JPS60176828A - 車両用自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
車両用自動変速機の変速制御装置Info
- Publication number
- JPS60176828A JPS60176828A JP59033050A JP3305084A JPS60176828A JP S60176828 A JPS60176828 A JP S60176828A JP 59033050 A JP59033050 A JP 59033050A JP 3305084 A JP3305084 A JP 3305084A JP S60176828 A JPS60176828 A JP S60176828A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- slip
- gear
- speed change
- shift
- speed
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
- B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle
- B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle responsive to, or preventing, skidding of wheels
- B60K28/165—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle responsive to, or preventing, skidding of wheels acting on elements of the vehicle drive train other than the propulsion unit and brakes, e.g. transmission, clutch, differential
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
- B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle
- B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle responsive to, or preventing, skidding of wheels
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は車両用自動変速機の変速位置の制御を行なう変
速制御装置に関し、特に駆動輪の回転スリップを防１−
できるような変速制御を行なう変速制御装置に関するも
のである。
速制御装置に関し、特に駆動輪の回転スリップを防１−
できるような変速制御を行なう変速制御装置に関するも
のである。
（従来技術）
自動車の走行中に車輪と路面の間にスリップが生じると
操舵コントロールは非常に難しくなり危険であるので、
スリップ防止対策が種々考えられている。例えば、ブレ
ーキ作動時に車輪がスリップすると制動力を弱めるよう
にしたアンチスキッドブレーキもその１例であり、さら
に、特開昭５１−１０２７７３号に開示されているよう
にアンチスキッド作動中には、自動変速機の変速位置を
エンジンブレーキのかかりにくい位置に変速させ、エン
ジンブレーキによるスリップも防止してアンデスキッド
装置の効果を高めるという提案もなされている。
操舵コントロールは非常に難しくなり危険であるので、
スリップ防止対策が種々考えられている。例えば、ブレ
ーキ作動時に車輪がスリップすると制動力を弱めるよう
にしたアンチスキッドブレーキもその１例であり、さら
に、特開昭５１−１０２７７３号に開示されているよう
にアンチスキッド作動中には、自動変速機の変速位置を
エンジンブレーキのかかりにくい位置に変速させ、エン
ジンブレーキによるスリップも防止してアンデスキッド
装置の効果を高めるという提案もなされている。
スリップが問題となるのは、上記のようにブレ−手作動
時においてのみでなく、例えば濡れた路面や凍結した路
面においてアクセルを踏み込んだ時においてもそうであ
る。路面の濡れ、凍結などによりタイヤと路面のマザツ
係数が小さくなりタイヤのグリップ力が低下すると、タ
イヤが路面に対して伝達できる駆動力はグリップ力が低
下した分だけ少なくなる。このため、このような状態で
は、らよつとしたアクセルの踏み込みでも駆動輪は空転
しやすく、アクセルのコントロールが非常に難しい。
時においてのみでなく、例えば濡れた路面や凍結した路
面においてアクセルを踏み込んだ時においてもそうであ
る。路面の濡れ、凍結などによりタイヤと路面のマザツ
係数が小さくなりタイヤのグリップ力が低下すると、タ
イヤが路面に対して伝達できる駆動力はグリップ力が低
下した分だけ少なくなる。このため、このような状態で
は、らよつとしたアクセルの踏み込みでも駆動輪は空転
しやすく、アクセルのコントロールが非常に難しい。
このような路面では、マニュアルシフト車においては高
速段に変速してタイヤに伝達されるトルクを抑えてスリ
ップ防止を図ることはある程度可能なのであるが、自動
変速を行なう、いわゆるオートマチック車においては運
転者の意志で低速段（ローギヤ）の選択はできても高速
段（ハイギヤ）の選択ができないのが普通であり、スリ
ップ防止を行なうのが難しい。特に、オートマチック車
においては、低速走行時はタイＡ７のトルクが大きい低
速度段に変速され、高速になるに伴ない高速段に自動的
に変速されるようになっており、上記のようなスリップ
しやすい路面では危険防止のため低速で走行すると低速
段に変速され、タイヤには大きなトルクが伝わり、却っ
てスリップが発生しやすいという問題がある。
速段に変速してタイヤに伝達されるトルクを抑えてスリ
ップ防止を図ることはある程度可能なのであるが、自動
変速を行なう、いわゆるオートマチック車においては運
転者の意志で低速段（ローギヤ）の選択はできても高速
段（ハイギヤ）の選択ができないのが普通であり、スリ
ップ防止を行なうのが難しい。特に、オートマチック車
においては、低速走行時はタイＡ７のトルクが大きい低
速度段に変速され、高速になるに伴ない高速段に自動的
に変速されるようになっており、上記のようなスリップ
しやすい路面では危険防止のため低速で走行すると低速
段に変速され、タイヤには大きなトルクが伝わり、却っ
てスリップが発生しやすいという問題がある。
（発明の目的）
本発明はこのような事情を考慮してなされたもので、電
子制御可能な自動変速機において、駆動輪のスリップを
検知した時には、高速段に変速（シフトアップ）させて
タイヤに伝達される駆動力を低減さＩスリップ防止を図
ることができるようにした変速制御装置を提供すること
を目的とするものである。
子制御可能な自動変速機において、駆動輪のスリップを
検知した時には、高速段に変速（シフトアップ）させて
タイヤに伝達される駆動力を低減さＩスリップ防止を図
ることができるようにした変速制御装置を提供すること
を目的とするものである。
（発明の構成）
本発明の変速制御装置は、回転速度検出手段により前後
輪台々の回転速度を検出し、これらをスリップ判定手段
により比較してその差からスリップの発生を判断し、ス
リップ発生を検知した時には制御装置にスリップ検知信
号を出力し、この信号を受けた制御装置により調整装置
を作動させて３− 自動変速機の変速位置を高速段位置に変速させるように
したことを特徴とするものである。
輪台々の回転速度を検出し、これらをスリップ判定手段
により比較してその差からスリップの発生を判断し、ス
リップ発生を検知した時には制御装置にスリップ検知信
号を出力し、この信号を受けた制御装置により調整装置
を作動させて３− 自動変速機の変速位置を高速段位置に変速させるように
したことを特徴とするものである。
（発明の効果）
本発明の変速制御Ｉ装置によれば、スリップ判定手段に
より前後輪の回転差からスリップを検知し、スリップ検
知時には自動的に高速段位置に変速させるので、スリッ
プ発生と同時に変速させてタイヤへの伝達トルクを低下
させ、スリップを短時間で抑えることができる。また、
本発明の変速制御装置においては、制御装置、調整装置
および自動変速機は従来のオートマチック車のものを殆
ど改造することなく使用でき、従来のオートマチック車
にも簡単に実理できる。
より前後輪の回転差からスリップを検知し、スリップ検
知時には自動的に高速段位置に変速させるので、スリッ
プ発生と同時に変速させてタイヤへの伝達トルクを低下
させ、スリップを短時間で抑えることができる。また、
本発明の変速制御装置においては、制御装置、調整装置
および自動変速機は従来のオートマチック車のものを殆
ど改造することなく使用でき、従来のオートマチック車
にも簡単に実理できる。
（実施例）
以下、図面により本発明の実施例について説明する。
第１図は本発明の変速制御装置の作動正を模式的に示し
たもので、本例ではエンジン３の出力が自動変速機４に
より変速され、プロペラシャフト５を介してデフ６に伝
わり、これにより後輪２ｍ。
たもので、本例ではエンジン３の出力が自動変速機４に
より変速され、プロペラシャフト５を介してデフ６に伝
わり、これにより後輪２ｍ。
４−
２Ｒが駆動される。前輪ＩＬ、１Ｒの回転を検出する前
輪回転速度検出手段１１ｍ、 １１Ｒと、後輪２Ｌ、２
Ｒの回転を検出する後輪回転速度検出手段１２Ｌ、 １
２Ｒからの信号を受【プたスリップ判定手段１３におい
て、前後輪の回転数差からスリップの有無を判定する。
輪回転速度検出手段１１ｍ、 １１Ｒと、後輪２Ｌ、２
Ｒの回転を検出する後輪回転速度検出手段１２Ｌ、 １
２Ｒからの信号を受【プたスリップ判定手段１３におい
て、前後輪の回転数差からスリップの有無を判定する。
すなわち、スリップのない時は前後輪の外径が等しい限
り両輪の回転速度が等しいのに対し、例えば駆動輪であ
る後輪がスリップすると後輪の回転速度の方が大きくな
るので、スリップの発生が検知できるのである。スリッ
プ発生が検知されると、スリップ判定手段１３がら制御
装置１４にスリップ検出信号が出力され、これを受けた
制御装置１４から自動変速機４に取り付けられた調整装
置に作動信号が送られ、調整装置は自動変速機４の変速
位置を高速段位置に変速させるようになっている。
り両輪の回転速度が等しいのに対し、例えば駆動輪であ
る後輪がスリップすると後輪の回転速度の方が大きくな
るので、スリップの発生が検知できるのである。スリッ
プ発生が検知されると、スリップ判定手段１３がら制御
装置１４にスリップ検出信号が出力され、これを受けた
制御装置１４から自動変速機４に取り付けられた調整装
置に作動信号が送られ、調整装置は自動変速機４の変速
位置を高速段位置に変速させるようになっている。
第２図は本発明の１実施例に係る自動変速機４の断面お
よび調整装置である油圧制御回路を示す図である。
よび調整装置である油圧制御回路を示す図である。
自動変速機４は、エンジン出力軸４０のエンジン３の出
力を負荷と速度比に応じて変換して出力する１〜ルクコ
ンバータ４１と、トルクコンバータ４１のからなり、上
記両機＠４２．４３内の油圧クラッチおよびブレーキへ
の油圧供給が油圧制御回路により選択的に行なわれて変
速が行なわれる。
力を負荷と速度比に応じて変換して出力する１〜ルクコ
ンバータ４１と、トルクコンバータ４１のからなり、上
記両機＠４２．４３内の油圧クラッチおよびブレーキへ
の油圧供給が油圧制御回路により選択的に行なわれて変
速が行なわれる。
８１＋圧制御回路は、調圧弁２１、セレクト弁２２．１
−２シフト弁２３．２−３シフト弁２４．３−７１シフ
ト弁２５、第１〜第４ソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ４、セ
カンドロック弁２Ｇ、カットバック用弁２７、バキコー
ムスロットル弁２８、スロットルバックアップ弁２９等
が図示のように配されてできており、エンジン３により
駆動される油圧ポンプ３０からの油圧供給を受け、運転
者のシフトレバ−操作に連動して操作されるセレクト弁
２２と第１〜第４ソレノイド弁５１−１〜８１４の０１
１−ＯＦＦに応じてこれらの弁により前記変速機構４２
．４３のクラッチ、ブレーキへ選択的に油圧供給を行な
って、周知のように変速を行なうようになっている。
−２シフト弁２３．２−３シフト弁２４．３−７１シフ
ト弁２５、第１〜第４ソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ４、セ
カンドロック弁２Ｇ、カットバック用弁２７、バキコー
ムスロットル弁２８、スロットルバックアップ弁２９等
が図示のように配されてできており、エンジン３により
駆動される油圧ポンプ３０からの油圧供給を受け、運転
者のシフトレバ−操作に連動して操作されるセレクト弁
２２と第１〜第４ソレノイド弁５１−１〜８１４の０１
１−ＯＦＦに応じてこれらの弁により前記変速機構４２
．４３のクラッチ、ブレーキへ選択的に油圧供給を行な
って、周知のように変速を行なうようになっている。
なお、アクチュエータ４４．４５は前記変速機構４２゜
４３内のブレーキ作動用である。また、第４ソレノイド
弁ＳＬ４は、トルクコンバータ４１のロックアツプ機＠
４１ａの作動用として用いられ、第１〜第３ソレノイ
ドＳＬ１．ＳＬ２．ＳＬ３が変速用として用いられる。
４３内のブレーキ作動用である。また、第４ソレノイド
弁ＳＬ４は、トルクコンバータ４１のロックアツプ機＠
４１ａの作動用として用いられ、第１〜第３ソレノイ
ドＳＬ１．ＳＬ２．ＳＬ３が変速用として用いられる。
第１〜第３ソレノイド８１１゜ＳＬ２．ＳＬ３の０Ｎ−
ＯＦＦの組合せと変速位置との関係は例えば第１表のよ
うに設定される。
ＯＦＦの組合せと変速位置との関係は例えば第１表のよ
うに設定される。
第 １ 表
第３図は、変速制御の全体フローチャートを示し、変速
制御は、この図からも解かるようにまずイニシャライズ
設定から行なわれる。このイニシャライズ設定は、まず
自動変速機の油圧制御回路７− の切換えを行なう各制御弁°のポートおよび必要なカウ
ンタをイニシャライズして歯車変速＠＠４３を一速に、
ロックアツプクラッチ４１ａを解除にそれぞれ設定する
。この後、電子制御回路の各種ワーキングエリアをイニ
シャライズして、イニシャライズ設定を完了する。
制御は、この図からも解かるようにまずイニシャライズ
設定から行なわれる。このイニシャライズ設定は、まず
自動変速機の油圧制御回路７− の切換えを行なう各制御弁°のポートおよび必要なカウ
ンタをイニシャライズして歯車変速＠＠４３を一速に、
ロックアツプクラッチ４１ａを解除にそれぞれ設定する
。この後、電子制御回路の各種ワーキングエリアをイニ
シャライズして、イニシャライズ設定を完了する。
次いで、このフローチャートを実行する速度を設定する
ためのタイマＴの値から１を引いてその値を王に置き換
える。これは、例えば、Ｔ−２０とした場合、２０回の
フローを行なうことによりタイマがリセットされること
を意味し、タイマのリセットが１秒毎になるようにすれ
ば１秒間２０回のメインプログラムの実行がなされる。
ためのタイマＴの値から１を引いてその値を王に置き換
える。これは、例えば、Ｔ−２０とした場合、２０回の
フローを行なうことによりタイマがリセットされること
を意味し、タイマのリセットが１秒毎になるようにすれ
ば１秒間２０回のメインプログラムの実行がなされる。
この後、セレクト弁２２の位置すなわちシフトレンジを
読むステップが行なわれる。次いで、この読まれたシフ
ｌ−レンジがルンジであるか否かが判定される。この判
定がＮｏのときには、シフトレンジが２レンジであるか
否かが判定される。この判定がＹＥＳのとき、すなわち
シフトレンジが２レンジであるときには、ロックアツプ
を解除す一８＝ るとともに歯車変速機構４３を第２速に変速するように
シフト弁を制御する信号を発生した後ステッＤレンジに
おける変速段に応じたシフ１〜チエンジ制御線およびロ
ックアツプ制御線を含む変速およびロックアツプマツプ
を設定する。次いで、シフトアップ判定を含むシフ１〜
アツプ変速制御が行なわれる。このシフ１−アップ変速
制御は、第４図に示したシフトアップ変速制御Ｉ ”Ｊ
−ブルーチンに従って実行され、その後、第６図に示し
たシフトダウン変速制御ザブルーヂンに従うシフトダウ
ン変速制御、第８図に示したロックアツプ制御サブルー
ヂンに従うロックアツプ制御、および第１０図に示した
スリップ制御勺ブルーチンに従うスリップ制御がこの順
に行なわれ、ステップ＄１に進む。また、シフトレンジ
がルンジであると判定された時は、まずロックアツプを
解除し、次いで第１速へシフトダウンしたとき、エンジ
ンがオーバーランするか否かを演算する。この後、この
演算に基づき、オーバーランするか否かの判定を行ない
、この判定がＮｏのとぎは第１速へ変速し、この判定が
ＹＥＳのときには第２速へ変速する。この後、ステップ
Ｓ１に進む。
読むステップが行なわれる。次いで、この読まれたシフ
ｌ−レンジがルンジであるか否かが判定される。この判
定がＮｏのときには、シフトレンジが２レンジであるか
否かが判定される。この判定がＹＥＳのとき、すなわち
シフトレンジが２レンジであるときには、ロックアツプ
を解除す一８＝ るとともに歯車変速機構４３を第２速に変速するように
シフト弁を制御する信号を発生した後ステッＤレンジに
おける変速段に応じたシフ１〜チエンジ制御線およびロ
ックアツプ制御線を含む変速およびロックアツプマツプ
を設定する。次いで、シフトアップ判定を含むシフ１〜
アツプ変速制御が行なわれる。このシフ１−アップ変速
制御は、第４図に示したシフトアップ変速制御Ｉ ”Ｊ
−ブルーチンに従って実行され、その後、第６図に示し
たシフトダウン変速制御ザブルーヂンに従うシフトダウ
ン変速制御、第８図に示したロックアツプ制御サブルー
ヂンに従うロックアツプ制御、および第１０図に示した
スリップ制御勺ブルーチンに従うスリップ制御がこの順
に行なわれ、ステップ＄１に進む。また、シフトレンジ
がルンジであると判定された時は、まずロックアツプを
解除し、次いで第１速へシフトダウンしたとき、エンジ
ンがオーバーランするか否かを演算する。この後、この
演算に基づき、オーバーランするか否かの判定を行ない
、この判定がＮｏのとぎは第１速へ変速し、この判定が
ＹＥＳのときには第２速へ変速する。この後、ステップ
Ｓ１に進む。
ステップＳ１においては、このフローチャートを実行す
る速度を決めるため一定時間の遅れを作り出すものであ
り、例えば５０ｍ秒の時間遅れを作り出した後、フロー
チャートの際実行を行なう。
る速度を決めるため一定時間の遅れを作り出すものであ
り、例えば５０ｍ秒の時間遅れを作り出した後、フロー
チャートの際実行を行なう。
このステップＳ１での時間遅れはタイマＴと関連してい
て、例えばタイマ王の初期値をＴ−２０とすれば、５０
ＴｒＬ秒の時間遅れが２０回繰り返されて１秒の時間遅
れなので、タイマＴは１秒毎にリセットされることにな
る。
て、例えばタイマ王の初期値をＴ−２０とすれば、５０
ＴｒＬ秒の時間遅れが２０回繰り返されて１秒の時間遅
れなので、タイマＴは１秒毎にリセットされることにな
る。
シフトアップ変速制御
このシフトアップ変速制御は、第４図に示すようにまず
変速段すなわち歯車変速機構４３の位置を読み出し、こ
の読み出された変速段に基づき、現在第４Ｊであるか否
かの判定を行なうことから始められる。この判定がＹＥ
Ｓのときは、これ以上のシフトアップを行なうことがで
きないので、シフトアップ変速制御を終了する。
変速段すなわち歯車変速機構４３の位置を読み出し、こ
の読み出された変速段に基づき、現在第４Ｊであるか否
かの判定を行なうことから始められる。この判定がＹＥ
Ｓのときは、これ以上のシフトアップを行なうことがで
きないので、シフトアップ変速制御を終了する。
一方、上記４速か否かの判定がＮｏのときは、スロット
ル開度センザによってスロットル開度を読み取り、例え
ば第５図に示ザシフトアップ用マツプにおいてこの読み
取ったスロットル開度に対応するタービンスピード：
ＴＳＰ （ＭＡＰ）を読みとる。すなわち、第１２図に
おいてシフトアップ変速線Ｍｆｕ（実線）上での上記ス
ロットル開度に対応するタービン回転数を読み取る。次
に、タービン回転数センサによって実際のタービン回転
数：ＴＳＰを検出し、マツプ上のタービン回転数：ＴＳ
Ｐ （ＭＡＲ）と比較する。
ル開度センザによってスロットル開度を読み取り、例え
ば第５図に示ザシフトアップ用マツプにおいてこの読み
取ったスロットル開度に対応するタービンスピード：
ＴＳＰ （ＭＡＰ）を読みとる。すなわち、第１２図に
おいてシフトアップ変速線Ｍｆｕ（実線）上での上記ス
ロットル開度に対応するタービン回転数を読み取る。次
に、タービン回転数センサによって実際のタービン回転
数：ＴＳＰを検出し、マツプ上のタービン回転数：ＴＳ
Ｐ （ＭＡＲ）と比較する。
ＴＡＰ≦ＴＳＰ （ＭＡＰ）の時、すなわち第５図にお
いてシフトアップ変速線Ｍｆｕ（実線）より実際のター
ビン回転数が低い側（左側）にある時は、ＴＳＰ （Ｍ
ＡＰ）ｘ Ｏ，８となる第２シフトアツプ変速線１ｙｊ
ｆｕ’ （破線）を設定し、ＴＳＰ （ＭＡＰ）Ｘｏ、
８とＴＳＰとを比較する。ＴＳＰ＞丁ＳＰ （ＭＡＰ）
Ｘ Ｏ，８の時、すなわち第２シフトアップ変速線Ｍ
ｆｕ’ （破線）より高回転側にＴＳ＝１１− Ｐが位置する時は、シフトアップ変速制御を終了する。
いてシフトアップ変速線Ｍｆｕ（実線）より実際のター
ビン回転数が低い側（左側）にある時は、ＴＳＰ （Ｍ
ＡＰ）ｘ Ｏ，８となる第２シフトアツプ変速線１ｙｊ
ｆｕ’ （破線）を設定し、ＴＳＰ （ＭＡＰ）Ｘｏ、
８とＴＳＰとを比較する。ＴＳＰ＞丁ＳＰ （ＭＡＰ）
Ｘ Ｏ，８の時、すなわち第２シフトアップ変速線Ｍ
ｆｕ’ （破線）より高回転側にＴＳ＝１１− Ｐが位置する時は、シフトアップ変速制御を終了する。
ＴＳＰ≦ＴＳＰ （ＭＡＰ）Ｘ Ｏ，８の時、すなわち
第２シフトアップ変速線Ｍｆｕ’ （破線）より低回転
側にＴＳＰが位置する時は、フラグ１−〇としてシフト
マツプ変速制御を終了する。このフラグ１は、シフトア
ップが実行される時にセットされて、そのシフトアップ
状態を記憶しておくためのものである。
第２シフトアップ変速線Ｍｆｕ’ （破線）より低回転
側にＴＳＰが位置する時は、フラグ１−〇としてシフト
マツプ変速制御を終了する。このフラグ１は、シフトア
ップが実行される時にセットされて、そのシフトアップ
状態を記憶しておくためのものである。
ＴＳＰ＞ＴＳＰ （ＭＡＰ）の時、すなわち第５図にお
いてシフトアップ変速線Ｍｆｕより高回転側にＴＳＰが
ある時は、フラグ１−１か否かを判定し、フラグ１−１
の時は、既にシフトアップがなされているということを
示し、このままシフトアップ変速制御を終了する。フラ
グ１＝Ｏの時は、フラグ１−１とした後、スリップフラ
グが立っているか否か、すなわちスリップフラグ−１か
否かを判定し、スリップフラグが立っていない時（スリ
ップフラグ−Ｏの時）は１段のシフトアップを行なう。
いてシフトアップ変速線Ｍｆｕより高回転側にＴＳＰが
ある時は、フラグ１−１か否かを判定し、フラグ１−１
の時は、既にシフトアップがなされているということを
示し、このままシフトアップ変速制御を終了する。フラ
グ１＝Ｏの時は、フラグ１−１とした後、スリップフラ
グが立っているか否か、すなわちスリップフラグ−１か
否かを判定し、スリップフラグが立っていない時（スリ
ップフラグ−Ｏの時）は１段のシフトアップを行なう。
スリップフラグが立っている時（スリップフラグ＝１の
時）は、リカバリ一時のギヤ位置１２− るもので、スリップが発生した時に立てられ、それ以外
ではスリップフラグ＝０である。」二記１段のシフトア
ップもしくは現在のギヤ位置の記憶がなされると、同時
にロックアツプ解除タイマを作動させて所定時間ロック
アツプを解除して滑らかな変速を行なわせるようにし、
シフトアップ変速制御を終了する。
時）は、リカバリ一時のギヤ位置１２− るもので、スリップが発生した時に立てられ、それ以外
ではスリップフラグ＝０である。」二記１段のシフトア
ップもしくは現在のギヤ位置の記憶がなされると、同時
にロックアツプ解除タイマを作動させて所定時間ロック
アツプを解除して滑らかな変速を行なわせるようにし、
シフトアップ変速制御を終了する。
以上のようにして、シフ１〜アツプ変速制御が終了する
と、次に第６図に示すシフトダウン変速制御が実行され
る。
と、次に第６図に示すシフトダウン変速制御が実行され
る。
シフトダウン変速制御
このシフトダウン変速制御は、まずギヤポジションすな
わも歯車変速機構４３の位置を読み出し、この読み出さ
れたギヤポジションに基づき、現在第１速であるか否か
の判定を行なうことから始められる。この判定がＹＥＳ
のときは、これ以上のシフ］〜ダウンを行なうことかで
きないのでシフトダウン変速制御を終了する。
わも歯車変速機構４３の位置を読み出し、この読み出さ
れたギヤポジションに基づき、現在第１速であるか否か
の判定を行なうことから始められる。この判定がＹＥＳ
のときは、これ以上のシフ］〜ダウンを行なうことかで
きないのでシフトダウン変速制御を終了する。
一方、上記１速か否かの判定がＮＯのときは、スロット
ル開度センサによってスロットル開度を読み取り、例え
ば第７図に示すシフトダウン用マツプにおいて、上記ス
ロットル開度に対応するタービンスピード： ＴＳＰ
（ＭＡＲ）を読みとる。
ル開度センサによってスロットル開度を読み取り、例え
ば第７図に示すシフトダウン用マツプにおいて、上記ス
ロットル開度に対応するタービンスピード： ＴＳＰ
（ＭＡＲ）を読みとる。
すなわち、第７図においてシフトダウン変速線Ｍｆｄ（
実ｖｉＡ）上での上記スロットル開度に対応するタービ
ン回転数を読み取る。次に、タービン回転数センサによ
って実際のタービン回転数：ＴＳＰを検出し、マツプ上
のタービン回転数：’ｒｓｐ（ＭＡＰ）と比較する。
実ｖｉＡ）上での上記スロットル開度に対応するタービ
ン回転数を読み取る。次に、タービン回転数センサによ
って実際のタービン回転数：ＴＳＰを検出し、マツプ上
のタービン回転数：’ｒｓｐ（ＭＡＰ）と比較する。
ＴＳＰ≧ＴＳＰ （ＭＡＰ）の時、ずなわち、第７図に
おいてシトダウン変速線Ｍｆｄ（実線）より実際のター
ビン回転数が高い側（右側）にある時は、ＴＳＰ （Ｍ
ＡＲ）Ｘ １，２５となる第２シフトダウン変速線Ｍｆ
ｄ’ （破線）を設定し、ＴＳＰ（ＭＡＰ）Ｘ １，２
５とＴＳＰとを比較する。ＴＳｐ＜”ｒｓｐ （ＭＡＲ
）Ｘ １．２５の時、すなわち第２シフトダウン変速線
Ｍｆｄ’ （破線）より低回転側にＴＳＰが位置する時
はシフトダウン変速制御を終了する。ＴＳＰ≧ＴＳＰ
（ＭＡＰ）Ｘｌ、２５の時、すなわち第２シフトダウン
変速線Ｍ ｆｄ’（破線）により高回転側にＴＳＰが位
置する時は、フラグ２−０としてシフトダウン変速制御
を終了する。このフラグ２は、シフトダウンが実行され
る時にセットされて、そのシフトダウン状態を記憶して
おくためのものである。
おいてシトダウン変速線Ｍｆｄ（実線）より実際のター
ビン回転数が高い側（右側）にある時は、ＴＳＰ （Ｍ
ＡＲ）Ｘ １，２５となる第２シフトダウン変速線Ｍｆ
ｄ’ （破線）を設定し、ＴＳＰ（ＭＡＰ）Ｘ １，２
５とＴＳＰとを比較する。ＴＳｐ＜”ｒｓｐ （ＭＡＲ
）Ｘ １．２５の時、すなわち第２シフトダウン変速線
Ｍｆｄ’ （破線）より低回転側にＴＳＰが位置する時
はシフトダウン変速制御を終了する。ＴＳＰ≧ＴＳＰ
（ＭＡＰ）Ｘｌ、２５の時、すなわち第２シフトダウン
変速線Ｍ ｆｄ’（破線）により高回転側にＴＳＰが位
置する時は、フラグ２−０としてシフトダウン変速制御
を終了する。このフラグ２は、シフトダウンが実行され
る時にセットされて、そのシフトダウン状態を記憶して
おくためのものである。
ＴＳＰ＜ＴＳＰ （ＭＡＰ）の時、すなわち第７図にお
いてシフトダウン変速線Ｍｆｄより低回転側にＴＳＰが
ある時は、フラグ２−１か否かを判定し、フラグ２−１
の時は既にシフトダウンがなされているということを示
し、このままシフトダウン変速制御を終了する。フラグ
２＝０の時は、フラグ２−１とした後、スリップフラグ
が立っているか否を判定し、スリップフラグが立ってい
ない時は１段のシフトダウンを行なう。スリップフラグ
が立っている時は、リカバリ一時のギヤ位置として現在
のギヤ位置を記憶する。１段のシフトダウンもしくはギ
ヤ位置の記憶がなされると、同時にロックアツプ解除タ
イマを作動させて所定時間１５− ロックアツプを解除して滑らかな変速を行なわせるよう
にし、シフトダウン変速制御を終了する。
いてシフトダウン変速線Ｍｆｄより低回転側にＴＳＰが
ある時は、フラグ２−１か否かを判定し、フラグ２−１
の時は既にシフトダウンがなされているということを示
し、このままシフトダウン変速制御を終了する。フラグ
２＝０の時は、フラグ２−１とした後、スリップフラグ
が立っているか否を判定し、スリップフラグが立ってい
ない時は１段のシフトダウンを行なう。スリップフラグ
が立っている時は、リカバリ一時のギヤ位置として現在
のギヤ位置を記憶する。１段のシフトダウンもしくはギ
ヤ位置の記憶がなされると、同時にロックアツプ解除タ
イマを作動させて所定時間１５− ロックアツプを解除して滑らかな変速を行なわせるよう
にし、シフトダウン変速制御を終了する。
以−Ｆのようにして、シフトダウン変速制御が終了する
と、次に第８図に示すロックアツプ制御が実行される。
と、次に第８図に示すロックアツプ制御が実行される。
ロー ７、Ｉ ＋
このロックアツプ制御は、まずロックアツプ解除タイマ
を読み出し、ロックアツプ解除タイマが作動している時
、すなわちタイマーＯか否かの判定がＮｏの時には、ロ
ックアツプ解除を行ない、このフローを終了する。逆に
タイマ＝Ｏか否かの判定がＹＥＳの時は、予め設定され
たロツクアッ７ＯＦＦマツプＭ□ｐ所選択する。このロ
ックアツプＯＦＦマツプＭ。ＦＦは第９図において破線
で示すものであり、トルクコンバータのタービン回転数
とエンジンのスロットル開度とにより定められる。
を読み出し、ロックアツプ解除タイマが作動している時
、すなわちタイマーＯか否かの判定がＮｏの時には、ロ
ックアツプ解除を行ない、このフローを終了する。逆に
タイマ＝Ｏか否かの判定がＹＥＳの時は、予め設定され
たロツクアッ７ＯＦＦマツプＭ□ｐ所選択する。このロ
ックアツプＯＦＦマツプＭ。ＦＦは第９図において破線
で示すものであり、トルクコンバータのタービン回転数
とエンジンのスロットル開度とにより定められる。
そして、エンジンスロットル開度を読み取り、このスロ
ットル開度に対応するロックアツプＯＦＦマツプＭＯＦ
Ｆ上のタービン回転数ＴＳＰ （ＭＡＲ）を読み取る。
ットル開度に対応するロックアツプＯＦＦマツプＭＯＦ
Ｆ上のタービン回転数ＴＳＰ （ＭＡＲ）を読み取る。
次いで、実際のタービン回転数ＴＳ＝１６−
Ｐを読み取り、上記ＴＳＰ （ＭＡＰ）と比較する。
ＴＳＰ≧ＴＳＰ （ＭＡＰ）の時は、ロックアツプを解
除しこのフローは終了する。一方、王ＳＰ＜ＴＳＰ （
ＭＡＰ）の時は、ＯＦＦマツプＭ。ＦＦより高回転に設
定されたロックアツプＯＮマツプＭＯＮを選択し、この
ＯＮマツプＭ。Ｎ上での上記スロットル開度に対するタ
ービン回転数ＴＳＰ’ （ＭＡＰ）を読み取り、これを
実際のタービン回転数ＴＳＰと比較する。ＴＳＰ≦ＴＳ
Ｐ’ （ＭＡＰ）の時はロックアツプを作動させてこの
フローを終了し、ＴＳＰ＞ＴＳＰ’ （ＭＡＰ）の時は
そのままフローを終了する。
除しこのフローは終了する。一方、王ＳＰ＜ＴＳＰ （
ＭＡＰ）の時は、ＯＦＦマツプＭ。ＦＦより高回転に設
定されたロックアツプＯＮマツプＭＯＮを選択し、この
ＯＮマツプＭ。Ｎ上での上記スロットル開度に対するタ
ービン回転数ＴＳＰ’ （ＭＡＰ）を読み取り、これを
実際のタービン回転数ＴＳＰと比較する。ＴＳＰ≦ＴＳ
Ｐ’ （ＭＡＰ）の時はロックアツプを作動させてこの
フローを終了し、ＴＳＰ＞ＴＳＰ’ （ＭＡＰ）の時は
そのままフローを終了する。
このようにして、ロックアツプ制御が終了すると次に第
１０図に示すスリップ制御が実行される。
１０図に示すスリップ制御が実行される。
人里ムム１１
スリップ制御は、まずスリップフラグが立っているか否
か、すなわちスリップフラグが１か否かを判定すること
から始まり、スリップフラグが立っている時はギヤチェ
ンジフラグが立っているか否か、すなわち、ギヤチェン
ジフラグが１か否かを判定する。ギヤチェンジフラグが
立っている時は、ギヤ切換時間が経過した後ギヤチェン
ジフラグをＯにし、ステップＳ３に進み、ギヤチェンジ
フラグが立っていない時、すなわちギヤチェンジフラグ
がＯのときはそのままステップＳ３に進む。
か、すなわちスリップフラグが１か否かを判定すること
から始まり、スリップフラグが立っている時はギヤチェ
ンジフラグが立っているか否か、すなわち、ギヤチェン
ジフラグが１か否かを判定する。ギヤチェンジフラグが
立っている時は、ギヤ切換時間が経過した後ギヤチェン
ジフラグをＯにし、ステップＳ３に進み、ギヤチェンジ
フラグが立っていない時、すなわちギヤチェンジフラグ
がＯのときはそのままステップＳ３に進む。
ステップＳ３においては、車がまだスリップしているか
否かを判定し、スリップしている時は後述するステップ
Ｓ８に進む。スリップしていない時にはステップＳ４に
進み、スリップが所定時間以上続くことがなく、連続的
にマザツ係数の大きい路面（高μＭ）を走行していると
判断してもよいか否か判定する。すなわち、断続的に短
時間発生するスリップはスリップ制御の対象外とするの
である。ステップＳ４において連続的に高μ路走行して
いるものでない、すなわち、スリップが所定時間以上続
いている時はステップ＄３に戻る。ステップＳ４におい
て高μ路走行中と判断すると、ステップＳ５に進みアク
セルが規定値以上路まれているか否か判定し、規定値以
下の時はそのままフローを終了し、規定値以上の時はア
クセルを踏んだ状態でスリップが発生していないためス
リップフラグをＯにし、ギヤ位置を記憶された元の位置
に戻しフローを終了する。
否かを判定し、スリップしている時は後述するステップ
Ｓ８に進む。スリップしていない時にはステップＳ４に
進み、スリップが所定時間以上続くことがなく、連続的
にマザツ係数の大きい路面（高μＭ）を走行していると
判断してもよいか否か判定する。すなわち、断続的に短
時間発生するスリップはスリップ制御の対象外とするの
である。ステップＳ４において連続的に高μ路走行して
いるものでない、すなわち、スリップが所定時間以上続
いている時はステップ＄３に戻る。ステップＳ４におい
て高μ路走行中と判断すると、ステップＳ５に進みアク
セルが規定値以上路まれているか否か判定し、規定値以
下の時はそのままフローを終了し、規定値以上の時はア
クセルを踏んだ状態でスリップが発生していないためス
リップフラグをＯにし、ギヤ位置を記憶された元の位置
に戻しフローを終了する。
一方、ステップＳ２においてスリップフラグが立ってい
ない時、すなわちスリップフラグが０の時は、ステップ
Ｓ６に進みスリップが発生したが否かを判定する。スリ
ップが発生したと判定された時はステップＳ７に進んで
スリップフラグを立て、スリップがないと判定された時
はステップＳ９に進んでフローを終了する。
ない時、すなわちスリップフラグが０の時は、ステップ
Ｓ６に進みスリップが発生したが否かを判定する。スリ
ップが発生したと判定された時はステップＳ７に進んで
スリップフラグを立て、スリップがないと判定された時
はステップＳ９に進んでフローを終了する。
なお、ステップＳ６における判定は第１１図のフローチ
ャートに従って行なわれる。寸なわら、駆動輪回転ＮＤ
および従動輪回転Ｎｃを読んだ後、両者の差の絶対値Ｉ
ＮＤＮＯＩと第１基準値ＮＬとを比較し、ＩＮＤ−ＮＯ
Ｉ≦Ｎ＋、の時はこのフｎ−を終了し、第１０図のステ
ップＳ９に進む。
ャートに従って行なわれる。寸なわら、駆動輪回転ＮＤ
および従動輪回転Ｎｃを読んだ後、両者の差の絶対値Ｉ
ＮＤＮＯＩと第１基準値ＮＬとを比較し、ＩＮＤ−ＮＯ
Ｉ≦Ｎ＋、の時はこのフｎ−を終了し、第１０図のステ
ップＳ９に進む。
ｌ Ｎｏ −ＮＯｌ ＞Ｎ、、の時は、ＩＮＤ−Ｎｃｌ
と第３基準値Ｎ３を比較しｌ ＮＤ ＮＣｌ ＞ Ｎ３
の時は３段アップを判定記憶しこのフ１コーを終了して
第１０図のステップＳ７に進む。ＩＮＤ−Ｎｅｔ１９− ≦Ｎ３のときは第２の基準値Ｎ２との比較を行ないＩＮ
Ｄ ＮＣＩ＞Ｎ２のときは２段アップを判定記憶しこの
フローを終了して第１０図のステップＳ７に進む。ＩＮ
ＤＮｃＩ≦Ｎ２のときは１段アップを判定記憶しこのフ
ローを終了して第１０図のステップＳ７に進む。なお、
第１〜第３の基準値はＮＬ＜Ｎ２ ＜Ｎ３の関係にあり
、ＮＤ とＮｃの差が太き（なるにつれ変速段のアップ
幅を大きくするものである。
と第３基準値Ｎ３を比較しｌ ＮＤ ＮＣｌ ＞ Ｎ３
の時は３段アップを判定記憶しこのフ１コーを終了して
第１０図のステップＳ７に進む。ＩＮＤ−Ｎｅｔ１９− ≦Ｎ３のときは第２の基準値Ｎ２との比較を行ないＩＮ
Ｄ ＮＣＩ＞Ｎ２のときは２段アップを判定記憶しこの
フローを終了して第１０図のステップＳ７に進む。ＩＮ
ＤＮｃＩ≦Ｎ２のときは１段アップを判定記憶しこのフ
ローを終了して第１０図のステップＳ７に進む。なお、
第１〜第３の基準値はＮＬ＜Ｎ２ ＜Ｎ３の関係にあり
、ＮＤ とＮｃの差が太き（なるにつれ変速段のアップ
幅を大きくするものである。
スリップ発生が判定されステップ＄７に進んでスリップ
フラグを立てた後、ステップＳ８に進み現在のギヤ位置
を記憶する。次に、ギヤ位置が４速か否かを判定し、４
速の時はそれ以上シフトアップできないので（本実施例
では４速の変速段を有する自動車の例を示し、ここでは
最高速度段か否かの判定から開始することを意味する。
フラグを立てた後、ステップＳ８に進み現在のギヤ位置
を記憶する。次に、ギヤ位置が４速か否かを判定し、４
速の時はそれ以上シフトアップできないので（本実施例
では４速の変速段を有する自動車の例を示し、ここでは
最高速度段か否かの判定から開始することを意味する。
このため、５速の速度段を有する車では５速か否かの判
定から始まることになる。）スリップ発生を警告しステ
ップＳ９に進んでこのフローを終了する。
定から始まることになる。）スリップ発生を警告しステ
ップＳ９に進んでこのフローを終了する。
４速でない時は、１段アップと判定されたか否か２０−
を判定し、１段アップでない時は３速か否かを判定し、
３速の時はステップ８１０に進み３速でない時はステッ
プ８１１に進む。また、１段アップと判定された時には
、ステップ８１０に進む。すなわち、１段アップ判定が
なされた場合、もしくは２段アップ以上の判定がなされ
たが主１２位置が３速の場合には、ステップＳ１０に進
み現行ギヤ位置を読み取った後、１段のシフトアップ信
号を出力し、同時にギヤチェンジフラグを１にしてこの
フローを終了する。３速でないと判定されるとステップ
Ｓ１１において２段アップ判定がなされたが否かの判定
を行なう。２段アップ判定がなされていない時は２速か
否かの判定を行なう。２段アップ判定がなされた場合も
しくは２速であると判定された場合には現在のギヤ位置
を読み取り、２段のシフトアップ信号を出力し、ギヤチ
ェンジフラグを１にした後このフローを終了する。２速
でないと判定された時は、現在のギヤ位置を読み取り、
３段シフトアップ信号を出力しギヤチェンジフラグを１
にした後このフローを終了する。
３速の時はステップ８１０に進み３速でない時はステッ
プ８１１に進む。また、１段アップと判定された時には
、ステップ８１０に進む。すなわち、１段アップ判定が
なされた場合、もしくは２段アップ以上の判定がなされ
たが主１２位置が３速の場合には、ステップＳ１０に進
み現行ギヤ位置を読み取った後、１段のシフトアップ信
号を出力し、同時にギヤチェンジフラグを１にしてこの
フローを終了する。３速でないと判定されるとステップ
Ｓ１１において２段アップ判定がなされたが否かの判定
を行なう。２段アップ判定がなされていない時は２速か
否かの判定を行なう。２段アップ判定がなされた場合も
しくは２速であると判定された場合には現在のギヤ位置
を読み取り、２段のシフトアップ信号を出力し、ギヤチ
ェンジフラグを１にした後このフローを終了する。２速
でないと判定された時は、現在のギヤ位置を読み取り、
３段シフトアップ信号を出力しギヤチェンジフラグを１
にした後このフローを終了する。
以上のように、スリップ制御においてはスリップの程度
、すなわち駆動輪と従動輪の回転差の程度に応じてシフ
トアップ段数を変え、効果的なスリップの防止を図って
いる。なお、本実施例は４速の変速段を有する自動変速
機について説明したが、複数の変速段を有する自動変速
機であれば上記と同様の制御を行なうことができるのは
熱論である。
、すなわち駆動輪と従動輪の回転差の程度に応じてシフ
トアップ段数を変え、効果的なスリップの防止を図って
いる。なお、本実施例は４速の変速段を有する自動変速
機について説明したが、複数の変速段を有する自動変速
機であれば上記と同様の制御を行なうことができるのは
熱論である。
以上説明したように、従来から用いられている自動変速
機をそのまま用いてシフト制御を一部変更するだけで、
ごく簡単にスリップの防止を図ることができる。
機をそのまま用いてシフト制御を一部変更するだけで、
ごく簡単にスリップの防止を図ることができる。
第１図は本発明の変速制御装置の作動系を示ず模式図、
第２図は本発明の実施例に係る自動変速機の断面図およ
び油圧制御回路図、 第３図は変速制御の全体フローチャート、第４図はシフ
トアップ制御のフローチャート、第５図はシフトアップ
変速線を示すグラフ、第６図はシフトダウン制御のフロ
ーチャート、第７図はシフトダウン変速線を示すグラフ
、第８図はロックアツプ制御のフローチャート、第９図
はロックアツプマツプを示すグラフ、第１０図はスリッ
プ制御のフローチャート、第１１図はスリップ発生判定
のフローチャートである。 ＩＬ、ＩＲ・・・前輪 ２Ｌ、２Ｒ・・・後輪３・・・
エンジン ４・・・自動変速機６・・・デ フ １３・
・・スリップ判定手段１４・・・制御装置 ４１・・・
トルクコンバータ［１； Ｌ−’Σ票
び油圧制御回路図、 第３図は変速制御の全体フローチャート、第４図はシフ
トアップ制御のフローチャート、第５図はシフトアップ
変速線を示すグラフ、第６図はシフトダウン制御のフロ
ーチャート、第７図はシフトダウン変速線を示すグラフ
、第８図はロックアツプ制御のフローチャート、第９図
はロックアツプマツプを示すグラフ、第１０図はスリッ
プ制御のフローチャート、第１１図はスリップ発生判定
のフローチャートである。 ＩＬ、ＩＲ・・・前輪 ２Ｌ、２Ｒ・・・後輪３・・・
エンジン ４・・・自動変速機６・・・デ フ １３・
・・スリップ判定手段１４・・・制御装置 ４１・・・
トルクコンバータ［１； Ｌ−’Σ票
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 前輪および後輪の各々の回転速度を検出する回転速度検
出手段と、 この回転速度検出手段により検出された両回転速度を比
較し、その差からスリップ発生を検知してスリップ検知
信号を出力するスリップ判定手段と、 変速位置を切換える調整装置を備えた自動変速機と、 前記スリップ検知信号を受け、前記自動変速機の変速位
置を高速段位置に変速させるように前記調整装置を作動
さぼる制御装置とからなることを特徴とする車両用自動
変速機の変速制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59033050A JPS60176828A (ja) | 1984-02-23 | 1984-02-23 | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59033050A JPS60176828A (ja) | 1984-02-23 | 1984-02-23 | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60176828A true JPS60176828A (ja) | 1985-09-10 |
Family
ID=12375939
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59033050A Pending JPS60176828A (ja) | 1984-02-23 | 1984-02-23 | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60176828A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63152054U (ja) * | 1987-03-25 | 1988-10-05 | ||
| US5060746A (en) * | 1989-04-20 | 1991-10-29 | Mazda Motor Corporation | Method and system for controlling power train of vehicle |
| US6669599B2 (en) | 2000-12-07 | 2003-12-30 | Aisin Aw Co., Ltd. | Shift control apparatus for an automatic transmission |
| JP2009058068A (ja) * | 2007-08-31 | 2009-03-19 | Honda Motor Co Ltd | 車両の自動変速制御装置 |
| US7650956B2 (en) | 2005-06-03 | 2010-01-26 | Nissan Motor Co., Ltd. | Vehicle drive control apparatus and method |
| JP2018070000A (ja) * | 2016-10-31 | 2018-05-10 | 株式会社シマノ | 自転車用制御装置およびこれを含む自転車用制御システム |
-
1984
- 1984-02-23 JP JP59033050A patent/JPS60176828A/ja active Pending
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63152054U (ja) * | 1987-03-25 | 1988-10-05 | ||
| JPH059562Y2 (ja) * | 1987-03-25 | 1993-03-09 | ||
| US5060746A (en) * | 1989-04-20 | 1991-10-29 | Mazda Motor Corporation | Method and system for controlling power train of vehicle |
| US6669599B2 (en) | 2000-12-07 | 2003-12-30 | Aisin Aw Co., Ltd. | Shift control apparatus for an automatic transmission |
| US7650956B2 (en) | 2005-06-03 | 2010-01-26 | Nissan Motor Co., Ltd. | Vehicle drive control apparatus and method |
| JP2009058068A (ja) * | 2007-08-31 | 2009-03-19 | Honda Motor Co Ltd | 車両の自動変速制御装置 |
| EP2031280A3 (en) * | 2007-08-31 | 2013-05-29 | Honda Motor Co., Ltd. | Automatic gear shifting control device of Vehicle |
| JP2018070000A (ja) * | 2016-10-31 | 2018-05-10 | 株式会社シマノ | 自転車用制御装置およびこれを含む自転車用制御システム |
| US10836453B2 (en) | 2016-10-31 | 2020-11-17 | Shimano Inc. | Bicycle controller and bicycle control system including bicycle controller |
| US11091226B2 (en) | 2016-10-31 | 2021-08-17 | Shimano Inc. | Bicycle controller and bicycle control system including bicycle controller |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| USRE37513E1 (en) | Vehicle control apparatus having means for preventing interference between transmission controls by running stability control means and manual shift control means | |
| US5545108A (en) | Arrangement and method for controlling an automatic shift device of a gear-change transmission of a motor vehicle | |
| US5941793A (en) | Apparatus for controlling automatic transmission of motor vehicle | |
| US5119694A (en) | Method for controlling vehicular automatic transmissions | |
| JPH03117776A (ja) | 自動変速装置の制御方法および制御装置 | |
| JPH0872589A (ja) | パワートレイン制御装置及び制御方法 | |
| JPH0473463A (ja) | 自動変速装置 | |
| JPS60176828A (ja) | 車両用自動変速機の変速制御装置 | |
| US4942784A (en) | Transmission control system for the automatic transmission of automotive vehicles for gear train locking upon unintended acceleration | |
| JP2700546B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JPH0526976B2 (ja) | ||
| JP3394082B2 (ja) | 車両用自動変速機の変速制御装置 | |
| JP2743557B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| JP3286419B2 (ja) | 自動変速機付き車両の変速制御方法 | |
| JPH08159278A (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| JPH0526983B2 (ja) | ||
| JPH112317A (ja) | アンチロックブレーキ装置付車両の自動変速機制御装置 | |
| JP3792765B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JPS6347314Y2 (ja) | ||
| JPH07127720A (ja) | 車両用自動変速機の変速制御装置 | |
| KR100193485B1 (ko) | 커브길 주행시의 업시프트 방지장치 및 그방법 | |
| JP2814740B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| JP4349045B2 (ja) | 手動変速モードを有する変速機付き車輌のスロットル制御装置 | |
| JPS6271729A (ja) | 車両用自動変速機の変速制御装置 | |
| JP2572575Y2 (ja) | 車両用自動変速機の制御装置 |