JPS60184752A - 車両用自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両用自動変速機の変速位置の制御を行なう変
速制御装置に関し、特に駆動輪の回転スリップを防止で
きるような変速制御を行なう変速制御装置に関するもの
である。

（従来技術） 自動車の走行中に車輪と路面の間にスリップが生じると
操舵コントロールは非常に難しくなり危険であるので、
スリップ防止対策が種々考えられている。例えば、ブレ
ーキ作動時に＼車輪がスリップすると制動力を弱めるよ
５、Ｋ　したアンチスキッドブレーキもその１例であり
、さらに、特開昭５１−１０２７７３号に開示されてい
るようにアンチスキッド作動中には自動変速機の変速位
置をエンジンブレーキのかかりにくい位置に変速させ、
エンジンブレーキによるスリップも防止してアンチスキ
ッド装置の効果を高めるという提案もなされている。

スリップが問題となるのは、上記のようにブレーキ作動
時においてのみでなく、例えば濡れた路面や凍結した路
面においてアクセルを踏み込んだ時においてもそうであ
る。路面の濡れ、凍結などによりタイヤと路面のマサツ
係数が小さくなりタイヤのグリップ力が低下すると、タ
イヤが路面に対して伝達できる駆動力はグリップ力が低
下した分だけ少な（なる。このため、このような状態で
は、ちょっとしたアクセルの踏み込みでも駆動輪は空転
しやすく、アクセルのコントロールが非常に難しい。

このような路面では、マニュアルシフト車においては高
速段に変速してタイヤに伝達されるトルクを抑えてスリ
ップ防止を図ることはある程度可能なのであるが、自動
変速を行なう、いわゆるオートマチック車においては運
転者の意志で低速段（ローギヤ）の選択はできても高速
段（）・イギャ）の選択ができないのが普通であり、ス
リップ防止を行なうのが難しい。％に、オートマチック
車においては、低速走行時はタイヤのトルクが大きい低
速度段に変速され、高速になるに伴ない高速段に自動的
に変速されるようになっており、上記のようなスリップ
しやすい路面では危険防止のため低速で走行すると低速
段に変速され、タイヤには大きなトルクが伝わり、却っ
てスリップが発生しやすいという問題がある。

（発明の目的） 本発明はこのような事情を考慮してなされたもので、電
子制御可能な自動変速機において、駆動輪のスリップを
検知した時には、中立位置に変速させてタイヤに伝達さ
れる駆動力をなくし、スリップ防止を図ることができる
ようにした変速制御装置を提供することを目的とするも
のである。

（発明の構成） 本発明の変速制御装置は、回転速度検出手段により前後
輪台々の回転速度を検出し、これらをスリップ判定手段
により比較してその差からスリップの発生を判断し、ス
リップ発生を検知した時には制御装置にスリップ検知信
号を出力し、この信号を受けた制御装置により調整装置
を作動させて自動変速機の変速位置を中立位置に変速さ
せるようにしたことを特徴とするものである。

（発明の効果） 本発明の変速制御装置によれば、スリップ判定手段によ
り前後輪の回転差からスリップを検知し、スリップ検知
時には自動的に中立位置に変速させるので、スリップ発
生と同時に変速させて一タイヤへの伝達トルクをほぼ零
にして、スリップを短時間で抑えることができる。また
、本発明の変速制御装置においては、１開脚装置、調東
装置および自動変速機は従来のオートマチック車のもの
を若干改造するだけで使用でき、従来のオートマチック
車にも簡単に実現できる。

（実施例） 以下、図面により本発明の実施例について説明する。

第１図は本発明の変速制御装置の作動伝を模式的に示し
たもので、本例ではエンジン３の出力が自動変速機４に
より変速され、プロペラシャフト５を介してデフ６に伝
わり、これにより後輪２Ｌ、２Ｒが駆動される。前輪Ｉ
Ｌ、ＩＲＱ回転を検出する前輪回転速度検出手段１１Ｌ
、１．ＩＲと、後輪２Ｌ、２几の回転を検出する後輪回
転速度検出手段１２Ｌ。

１２几からの信号を受けたスリップ判定手段１３におい
て、前後輪の回転数差からスリップの有無を判定する。

すなわち、スリップのない時は前後輪の外径が等しい限
り両輪の回転速度が等しいのに対し、例えば駆動輪であ
る後輪がスリップすると後輪の回転速度の方が大きくな
るので、スリップの発生が検知できるのである。スリッ
プ発生が検知されると、スリップ判定手段１３がら制御
装置１４にスリップ検出信号が出力され、これを受けた
制御装置１４から自動変速機４に取り付けられた調整装
置如作動信号が送られ、調贅装置は自動夏速機４の変速
位置を中立位置に変速させるようにン′よっている。

第２図は本発明の１実施例に係る自動変速機４の断面お
よび調整装置である油圧制御回路を示す図である。

自動変速機４は、エンジン出力軸４０のエンジン３の出
力を負荷と速度比に応じて変換して出力するトルクコン
バータ４１と、トルクコンバータ４１の出力を変速する
直列に配されたオーバードライブ用遊星歯車変速機構４
２および多段歯車変速機構４３とからなり、上記両機構
４２．４３内の油圧クラッチおよびブレーキへの油圧供
給が油圧制御回路により選択的に行なわれて変速が行な
われる。

油圧制御回路は、調圧弁２１、セレクト弁２２．１−２
シフト弁２３．２−３シフト弁２４．３．−４シフト弁
２５、第１〜第４ソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ４、セカン
ドロック弁２６、カットバック用弁２７、バキュームス
ロットル弁２８、スロットルバックアップ弁２９等が図
示のように配されてできており、エンジン３により駆動
される油圧ポンプ３０からの油圧供給を受け、運転者の
シフトレバ−操作に連動して操作されるセレクト弁２２
と第１〜第４ソＶノイド弁Ｓ　Ｌ　１〜Ｓ　Ｌ　４の０
Ｎ−ＯＦＦに応じてこれらの弁により前記変速機構４２
．４３のクラッチ、ブレーキへ選択的に油圧供給を行な
って、周知のように変速を行なうようになっている。

なお、アクチュエータ４４．４５は前記変速機構４２．
４３内のブレーキ作動用である。

また、第４ソレノイド弁Ｓ　Ｌ　４はトルクコンバータ
４１のロックアツプ機構４１ａの作動用として用いられ
、第１〜第３ソレノイドＳＬＩ、Ｓｂ２．Ｓｂ２が変速
用として用いられる。第１〜第３ソレノイドＳＬＩ、Ｓ
ｂ２゜Ｓｂ２の０Ｎ−ＯＦＦの組合せと変速位置との関
係は例えば第１表のように設定される。

第１表 さらに、この油圧制御回路には油圧ポンプ３１とセレク
ト弁２２とを連絡する油路３２ａ。

３２ｂ中にライン圧停止パルプ３１が配されている。ラ
イン圧停止パルプ３１はパルプ内に摺動自在に配された
スプール３１ｂが通常はスプリング３１ａにより図中下
方に付勢され、第５ンレノイトＳＬ５が通電されるとこ
のスプリング３１ａの付勢力に抗して図中上方に押し上
げられるように構成されている。

第５ソレノイドＳＬ５が非通電でスプール３１ｂが下方
に位置する時は、スプール３１ｂの溝３１ｃを介して油
圧ポンプ３１側の油路３２ａとセレクト弁２２側の油路
３２ｂとは連通し、第５ソレノイドＳＬ５が通電されて
スプール３１ｂが上方に押し上げられると、スプール３
１．ｂの溝３１ｃを介して油路３２ｂはドレンと連通し
、油路３２ａは閉じられる。

このため、第５ソレノイドＳＬ５が非通電（ＯＦＦ）の
時は、前述の如く第１〜第３ソレノイドＳＬＩ〜ＳＬ３
のＯＮ−ｏ　ｐ　Ｆに応じて変速段が決められるが、第
５ソレノイドＳＬ５が通電（ＯＮ）の時は油圧ポンプ３
゜かもの油圧供給が断たれ、変速用クラッチおよびブレ
ーキはすべて解放状態となって他のソレノイドの０Ｎ−
ＯＦＦに拘らず、変速段は中立にュートラル）になる。

第３図は、変速制御の全体フローチャートを示し、変速
制御は、この図からも解がるようにまずイニシャライズ
設定から行なわれる。

この・ｆニシャライズ設定は、まず自動変速機の油圧制
御回路の切換えを行なう各制御弁のボートおよび必要な
カウンタをイニシャライズして歯車変速機構４３を一連
に、ロックアツプクラッチ４１ａを解除にそれぞれ設定
する。この後、電子制御回路の各種ワーキングエリアを
イニシャライズして、イニシャライズ設定を完了する。

次いで、このフローチャートを実行する速度を設定する
ためのタイマＴの値から１を引いてその値をＴに置き換
える。これは、例えば、Ｔ　＝　２０とした場合、２０
回のフローを行なうことによりタイマがリセットされる
ことを意味し、タイマのリセットが１秒毎になるように
すれば１秒間２０回のメインプログラムの実行がなされ
る。

この後、セレクト弁２２の位置すなわちシフトレンジを
読むステップが行なわれる。次いで、この読まれたシフ
トレンジがルンジであるか否かが判定される。この判定
がＮＯのときには、シフトレンジが２レンジであるか否
かが判定される。この判定がＹＥＳのとき、すなわちシ
フトレンジが２レンジであるときには、ロックアツプを
解除するとともに歯車変速機構４３を第２速に変速する
ようにシフト弁を制御する信号を発生した後ステップＳ
１に進む。一方、上記２レンジかの判定がＮＯのときは
、シフトレンジがＤレンジであるので、Ｄレンジにおけ
る変速段に応じたシフトチェンジ制御線およびロックア
ツプ制御線を含む変速およびロックアツプマツプを設定
する。次いで、シフトアップ判定を含むシフトアップ変
速制御が行なわれる。このシフトアップ変速制御は、第
４図に示したシフトアップ変速制御サブルーチンに従っ
て実行され、その後、第６図に示したシフトダウン変速
制御サブルーチンに従うシフトダウン変速制御、第８図
に示したロックアツプ制御サブルーチンに従うロックア
ツプ制御、および第１０図に示したスリップ制御サブル
ーチンに従うスリップ制御がこの順に行なわれ、ステッ
プＳ＋に進む。また、シフトレンジがルンジであると判
定された時は、まずロックアツプを解除し、次いで第１
速へシフトダウンしたとき、エンジンがオーバーランす
るか否かを演算する。この後、この演算に基づき、オー
バーランするか否かの判定を行ない、この判定がＮＯの
ときは第１速へ変速し、この判定がＹＥＳのときには第
２速へ変速する。

この後、ステップＳ１に進む。

ステップＳ１においては、このフ拍−チヤードを実行す
る速度を決めるため一定時間の遅れを作り出すものであ
り、例えば５Ｑｍ秒の時間遅れを作り出した後、フロー
チャートの再実行を行なう。このステップ８１での時間
遅れはタイマ′ｒと関連していて、例えばタイ−７’ｆ
の初期値をＴ　＝　２０とすれば、５Ｑｍ秒の時間遅れ
が２０回繰り返されて１秒の時間遅れなので、タイマ′
Ｐは１秒毎にリセットされることになる。

このシフトアップ変速制御は、第４図に示すようにまず
変速段すなわち歯車変速機構４３の位置を読み出し、こ
の読み出された変速段に基づき、現在第４速であるか否
かの判定を行なうことから始められる。この判定がＹＥ
Ｓのときは、これ以上のシフトアップを行なうことがで
き７よいので、シフトアップ変速制御を終了する。

一方、上記４速か否かの判定がＮＯのときは、スロット
ル開度センサによってスロットル開度を読み取り、例え
ば第５図に示すシフトアップ用マツプにおいてこの読み
取ったスロットル開度に対応するタービンスピード：’
１１’　Ｓ　Ｐ　（ＭＡＰ　）ヲ読ミド；Ｆ；）。すナ
ワち、第１２図においてシフトアップ変速＠　Ｍ’ｒｕ
　（実線）上での上記スロットル開度に対応するタービ
ン回転数を読み取る。次に、タービン回転数センサによ
って冥際のタービン回転数：　Ｔ　Ｓ　Ｐを検出し、マ
ツプ上のタービン回転数：　’Ｌ’　Ｓ　Ｌ）（ＭＡＰ
）と比較する。

”Ｊ’　Ｓ　Ｐ≦Ｔ　Ｓ　Ｐ　（ＭＡＰ　）ノ時、すｆ
ｘ、　ｈ　チに５図においてシフトアップ変速＆Ｍｆｕ
（実線）より実際のタービン回転数が低い側（左側）に
ある時は、’Ｉ’　Ｓ　Ｐ　（ＭＡＰ　）　ｘ　Ｏ，ｓ
となる第２シフトアツプ変速ＩＪＭｆｕ’（破緋）を設
定し、’、Ｉ’　Ｓ　Ｐ　（ＭＡＰ）　Ｘ　Ｏ，８ト’
ｒ　Ｓ　Ｐ　トラ比較ｔル。

ＴＳＰ）ＴＳＰ（ＭＡＰ）ＸＯ８ｆ７）時、すなわち第
２シフトアップ変速線Ｍｆｕ’（破線）より高回転側に
’ｒ　ＳＰが位置する時は、シフトアップｉ　速制御ヲ
終了ｔ　ル。Ｔ　８　Ｐ≦Ｔ　Ｓ　Ｐ　（ＭＡＰ　）×
０．８の時、すなわち第２シフトアツプ変速＠Ｍｆｕ’
（破線）より低回転側にＴ　Ｓ　Ｐが位置する時は、フ
ラグ１−０としてシフトアップ変速制御な終了する。こ
のフラグ１は、シフトアップが実行される時にセットさ
れて、そのシフトアップ状態を記憶しておくためのもの
である。

Ｔ　Ｓ　Ｐ　）Ｔ　Ｓ　Ｐ　（ＭＡＰ　）ノ時、スナワ
チ第５図においてシフトアップ変速線Ｍｆｕより高回転
側Ｋ　Ｔ　Ｓ　Ｐがある時は、フラグ１＝１か否かを判
定し、フラグ１＝１の時は既にシフトアップがなされて
いるということを示し、このままシフトアップ変速制御
を終了する。

フラグ１＝００時は、フラグに１とした後１段のシフト
アップを行なう。上記１段のシフトアップがなされると
、同時にロックアツプ解除タイマを作動させて所定時間
ロックアツプを解除して滑らかな変速を行なわせるよう
にし、シフトアップ変速制御を終了する。

以上のようにして、シフトアップ変速制御が終了すると
、次に第６図に示すシフトダウン変速制御が実行される
。

シフトダウン変速制御 このシフトダウン変速制御は、まずギヤポジションすな
わち歯車変速機構４３の位置を読み出し、この読み出さ
れたギヤポジションに基づき、現在第１速であるか否か
の判定を行なうことから始められる。この判定がＹＥＳ
のときは、これ以上のシフトダウンを行なうことができ
ないのでシフトダウン変速制御を終了する。

一方、上記１速か否かの判定がＮＯのときは、スロット
ル開度センサによってスロットル開度を読み取り、例え
ば第７図に示すシフトダウン用マツプにおいて、上記ス
ロットル開度に対応するタービンスピード：ＴＳＰ（Ｍ
ＡＰ）を読みとる。すなわち、第７図においてシフトダ
ウン変速線Ｍｆｄ　（実線）上での上記スロットル開度
に対応するタービン回転数を読み取る。次に、タービン
回転数センサによって実際のタービン回転数：ＴＳＰを
検出し、マツプ上のタービン回転数：　Ｔ　Ｓ　Ｐ（Ｍ
ＡＰ）と比較する。

’ｌ：’　Ｓ　Ｐ≧Ｔ　８　Ｐ　（ＭＡＰ　）＋７）時
、すナワチ、第７図においてシフトダウン変速線Ｍｆｄ
　（実線）より実際のタービン回転数が高い９１１１（
右（ｆｌｌｌ）＆Ｃ，ｆｉル時１４、ＴＳＰ（ＭＡＰ）
Ｘｌ、２５．！：なる第２シフトダウン変速線Ｍｆｄ’
（破線）を設定し、’ｒｓＰ（ＭＡＰ）Ｘｌ、２５とＴ
ＳＰとの時、すなわち第２シフトダウン変速線ＩＶＩｆ
ｄ／（破線）より低回転側にＩ”　Ｓ　Ｐが位置する時
はシフトダウン変速制御を終了する。ＴＳＰ≧’ｒｓＰ
（ＭＡＰ）ｘ　１．２５の時、すなわち第２シフトダウ
ン変速線Ｍｆｄ／（破線〕より高回転側にＴＳＰが位置
する時は、フラグ２−０としてシフトダウン変速制御を
終了する。このフラグ２は、シフトダウンが実行される
時にセットされて、そのシフトダウン状態な記憶してお
くためのものである。

’Ｉ’ＳＰ（ＴＳＰ（ＭＡＰ）の時、すなわち第７図に
おいてシフトダウン変速線Ｍｆｄより低回転側にＴ　Ｓ
　Ｐがある時は、フラグ２＝１か否かを判定し、フラグ
２＝１の時は既にシフトダウンがなされているというこ
とを示し、このままシフトダウン変速制御を終了する。

フラグ２−０の時は、フラグ２＝１とした後１段のシフ
トダウンを行なう。１段のシフトダウンがなされると、
同時にロックアツプ解を解除して滑らかな変速を行なわ
せるよう圧し、シフトダウン変速制御を終了する。

以上のようにして、シフトダウン変速制御が終了すると
、次に第８図に示すロックアツプ制御が実行される。

ロックアツプ制御 このロックアツプ制御は、まずロックアツプ解除タイマ
を読み出し、ロックアツプ解除タイマが作動している時
、すなわちタイマー０か否かの判定がＮＯの時には、ロ
ックアツプ解除を行ない、このフローを終了する。逆に
タイマ＝０か否かの判定がＹＥＳの時は、予め設定され
たロックアツプＯＦＦマツプＭ　ＯＦ　Ｆ　を選択する
。このロックアツプＯＦＦマツプＭＯＦＦは第９図にお
いて破線で示すものでアリ、トルクコンバータのタービ
ン回転数とエンジンのスロットル開度とにより定められ
る。そして、エンジンスロットル開度を読み取り、この
スロットル開度に対応するロックアツプＯＦＦマツプＭ
ＯＦＦ上のタービン回転数Ｔ　Ｓ　Ｐ　（ＭＡＰ　）を
読み取る。次いで、実際のタービン回転数Ｔ　Ｓ　Ｐを
読み取り、上記Ｔ　Ｓ　Ｐ　（ＭＡＰ　）　ト比較−Ｊ
’−ル。ＴＳＰ≧ＴＳＰ（’ＭＡＰ）の時は、ロックア
ツプを解除しこの−ｙ　ｏ−１１終了スル。一方、’Ｉ
Ｉ”　Ｓ　Ｐ　（Ｔ　Ｓ　Ｐ　（ＭＡＰ）の時は、ＯＦ
ＦマツプＭＯＦＦより高回転に設定されたロックアツプ
ＯＮマツプＭｏＮを選択し、このＯＮマツプＭＯＮ上で
の上記スロットル開度に対するタービン回転数ＴＳＰ／
（ＭＡＰ）を読み取り、これを実際のタービン回転数Ｔ
　Ｓ　Ｆと比較する。ＴＳＰ≦ＴＳＰ’（ＭＡＰ）の時
はロックアツプを作動させてこのフローを終了し、ＴＳ
Ｐ　）ｉ″ＳＰ’（ＭＡＰ）の時はそのままフローを終
了する。

このようにして、ロックアツプ制御が終了すると次に第
１０図に示すスリップ制御が実行される。

スリップ制御 この制御は、まず駆動輪回転ＮＤを読み、次いで従動輪
回転Ｎｃを読み出した後、両者の差の絶対値ＩＮＤ−Ｎ
Ｃ１とスリップ判定基準値Ｎｔ。

を比較する。ｌ　ＮＤ−Ｎｃ　ｌ　＞ＮＬの時は？リッ
プ発生と判定し、ライン圧停止パルプをＯＮにした後フ
ローの最初に戻る。すなわち、スリップが発生中はライ
ン圧停止パルプをＯＮにしたまま保持する。一方、ＩＮ
Ｄ−ＮＣＩ≦Ｎｒ、の時はスリップ無と判定し、アクセ
ルペダル位置を読み取り、アクセルが全閉になった時点
でライン圧停止バルブをＯＦＦにし、このフローを終了
する。これは、スリップ発生が判定されてライン圧停止
バルブがＯＮになり、中立位置に変速されると、エンジ
ンの負荷がなくなりエンジン回転が急ｒ上がるため、運
転者はこれに気がついてアクセルペダルを離すことを考
慮したものである。これによりアクセルは全閉になるの
で、スリップがなくなった時はアクセルが全閉であるこ
とを確認した後、ライン圧停止バルブをＯＦＦにして元
の変速位置に戻す。こうすれば、元の変速位ｌｊ＃ｗｇ
＋ｆ−曲　エンジンからタイヤｆ伝トＡトルクも小さく
スリップが再び起こることも防止できる。

第１１図は、本発明の実施例の１例を示す電気回路図で
あり、第２図において示したライン圧停止パルプ３１を
作動させるための電気回路図である。端子４１は従動輪
回転速度検出手段と繋がり、端子４１に入力される従動
輪回転速度に応じた信号は波形整形器４３で波形整形さ
れた後、Ｆ／Ｖコンバータ４５により電圧信号に変換さ
れて加算器４７の（＋１側端子に入力される。一方、端
子４２は駆動輪回転速度検出手段と繋がり、ここに入力
される駆動輪回転速度に応じた信号は波形整形器４４で
波形整形された後、Ｆ／Ｖコンバータ４６により電圧信
号に変換されて加算器４７の（−）側端子に入力される
。この加算器４７において駆動輪回転速度と従動輪回転
速度に対応する信号の差の絶対値が算出され、これが比
較器４９の（−１−１側端子に入力される。比較器４９
の（−）側端子にはスリップ判定基準値ＮＬに対応した
信号が入力され、前記両輪の回転速度に対応する信号の
差がスリップ判定基準値に対応した信号より大きい時、
すなわちスリップ発生時にはＯＮ信号が、小さい時、す
なわちスリップ無の時にはＯＦＦ信号が比較器４９より
スリップフロップ５５のＳ端子およびインバータ５３に
出力される。

一方、アクセルに連動してアクセル全閉時にのみＯＮと
なるアクセルスイッチ５０を介してアースに繋がる定電
圧電源ライン５１が、バッファ５２を介してＡＮＤ回路
５３に繋がっていて、アクセル全閉時にはＯＦＦ信号が
、それ以外ではＯＮ信号がバッファ５２を介してＡＮＤ
回路５４に出力される。このＡＮＤ回路５４にはインバ
ータ５３の出力が入力されるようになっていて、比較器
４９の出力がＯＦＦでアクセルが全閉でなくバッファ５
２からの出力がＯＮの時にのみＯＮ信号が、上記以外の
場合にはＯＦＦ信号がフリップフロップ５５のＲ端子に
出力される。このフリップフロップ５５のＱ端子は第５
ソレノイドＳ　Ｌ　５と繋がり、フリップフロップ５５
の出力により第５ソレノイドＳ　］、　５が作動される
。

このため、スリップが発生した時には比較器４９よりＯ
Ｎ信号が見上５れて、フリップフロップ５５からＯＮ信
号が第５ソレノイドＳ　］、　５に出力されライン圧停
止バルブ３１が作動して変速機は中立位置に変速される
。この後、スリップが無くなった時には比較器４９の出
力はＯＦＦになりスリップフロップ５５のＳ端子入力が
ＯＮからＯＦＦになりフリップフロップ５５が作動しよ
うとする。しかし、比較器４９の出力はインバータ５３
を介してＯＮ信号としてＡＮＤ回路５４に入力されてい
るため、アクセルが全閉でなくバッファ５２からＯＮ信
号が入力している時にはＡＮＤ回路５４の出力がＯＦＦ
からＯＮに変わるため、フリップフロップ５５のＲ端子
入力がＯＦＦからＯＮになる。このため、Ｓ端子および
Ｒ端子に同時にトリガ信号が入力されることになり、フ
リップ７０ツブ５５の出力はＯＮのまま保持される。こ
の後、アクセルが全閉になるとＡＮＤ回路５４の出力の
みがＣ）ＮからＯＦＦになり、フリップフロップ５５が
作動して、第５ソレノイドＳＬ５がＯＦＦになり、変速
位置が中立位置から記憶している元の位置へ戻される。

以上説明したように、本発明の制御装置は従来の自動変
速機にライン圧停止バルブを設け、これの制御系を一部
追加するだけでよく、従来のオートマチック車にも簡単
に装備することができ、且つスリップし易い路面におい
てもスリップを効果的に抑制できる。

【図面の簡単な説明】 第１図は本発明の制御装置の作動系を示す模式図、 第２図は本発明の１実施例に係る自動変速機の断面図お
よび油圧制御回路図、 第３図は変速制御の全体フローチャート、第４図はシフ
トアップ変速制御のフローチャート、 第５図はシフトアップ変速マツプを示すグラフ、 第６図はシフトダウン変速制御のフローチャート、 第７図はシフトダウン変速マツプを示すグラフ、 第８図はロックアツプ制御のフローチャート　、 第９図はロックアツプマツプを示すグラフ、第１０図は
スリップ制御のフローチャート、第１１図は本発明の１
実施例を示す電気回路図である。 ３・・・エ　ン　ジ　ン　４・・・自動変速機６・・・
デ　フ　１３・・・スリップ判定手段２１・・・調　圧
　弁　２２・・・セレン　ト弁３０・・・油圧　ボ　ン
　プ　３１・・・ライン圧停止バルブベロテ五公５ハ呉 第　１０　図 第　１１　図 １

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 前輪および後輪の各々の回転速度を検出する回転速度検
   出手段と、 この回転速度検出手段により検出された両回転速度を比
   較し、その差からスリップ発生を検知してスリップ検知
   信号を出力するスリップ判定手段と、 変速位置を切換える調整装置を備えた自動変速機と、 前記スリップ検知信号を受け、前記自動変速機の変速位
   置を中立位置に変速させるように前記調峯装置を作動さ
   せる制御装置とからなることを特徴とする車両用自動変
   速機の変速制御装置。