JPS60184752A - 車両用自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

車両用自動変速機の変速制御装置

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JPS60184752A
JPS60184752A JP3767284A JP3767284A JPS60184752A JP S60184752 A JPS60184752 A JP S60184752A JP 3767284 A JP3767284 A JP 3767284A JP 3767284 A JP3767284 A JP 3767284A JP S60184752 A JPS60184752 A JP S60184752A
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shift
automatic transmission
gear
control
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長岡 満
Mitsuo Yasuno
安野 美津男
Kazue Kaneda
金田 和恵
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    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16HGEARING
    • F16H2302/00Determining the way or trajectory to new ratio, e.g. by determining speed, torque or time parameters for shift transition
    • F16H2302/04Determining a modus for shifting
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16HGEARING
    • F16H61/00Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/68Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings
    • F16H61/684Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive
    • F16H61/686Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive with orbital gears

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  • Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)
  • Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 (産業上の利用分野) 本発明は車両用自動変速機の変速位置の制御を行なう変
速制御装置に関し、特に駆動輪の回転スリップを防止で
きるような変速制御を行なう変速制御装置に関するもの
である。
(従来技術) 自動車の走行中に車輪と路面の間にスリップが生じると
操舵コントロールは非常に難しくなり危険であるので、
スリップ防止対策が種々考えられている。例えば、ブレ
ーキ作動時に\車輪がスリップすると制動力を弱めるよ
5、K したアンチスキッドブレーキもその1例であり
、さらに、特開昭51−102773号に開示されてい
るようにアンチスキッド作動中には自動変速機の変速位
置をエンジンブレーキのかかりにくい位置に変速させ、
エンジンブレーキによるスリップも防止してアンチスキ
ッド装置の効果を高めるという提案もなされている。
スリップが問題となるのは、上記のようにブレーキ作動
時においてのみでなく、例えば濡れた路面や凍結した路
面においてアクセルを踏み込んだ時においてもそうであ
る。路面の濡れ、凍結などによりタイヤと路面のマサツ
係数が小さくなりタイヤのグリップ力が低下すると、タ
イヤが路面に対して伝達できる駆動力はグリップ力が低
下した分だけ少な(なる。このため、このような状態で
は、ちょっとしたアクセルの踏み込みでも駆動輪は空転
しやすく、アクセルのコントロールが非常に難しい。
このような路面では、マニュアルシフト車においては高
速段に変速してタイヤに伝達されるトルクを抑えてスリ
ップ防止を図ることはある程度可能なのであるが、自動
変速を行なう、いわゆるオートマチック車においては運
転者の意志で低速段(ローギヤ)の選択はできても高速
段()・イギャ)の選択ができないのが普通であり、ス
リップ防止を行なうのが難しい。%に、オートマチック
車においては、低速走行時はタイヤのトルクが大きい低
速度段に変速され、高速になるに伴ない高速段に自動的
に変速されるようになっており、上記のようなスリップ
しやすい路面では危険防止のため低速で走行すると低速
段に変速され、タイヤには大きなトルクが伝わり、却っ
てスリップが発生しやすいという問題がある。
(発明の目的) 本発明はこのような事情を考慮してなされたもので、電
子制御可能な自動変速機において、駆動輪のスリップを
検知した時には、中立位置に変速させてタイヤに伝達さ
れる駆動力をなくし、スリップ防止を図ることができる
ようにした変速制御装置を提供することを目的とするも
のである。
(発明の構成) 本発明の変速制御装置は、回転速度検出手段により前後
輪台々の回転速度を検出し、これらをスリップ判定手段
により比較してその差からスリップの発生を判断し、ス
リップ発生を検知した時には制御装置にスリップ検知信
号を出力し、この信号を受けた制御装置により調整装置
を作動させて自動変速機の変速位置を中立位置に変速さ
せるようにしたことを特徴とするものである。
(発明の効果) 本発明の変速制御装置によれば、スリップ判定手段によ
り前後輪の回転差からスリップを検知し、スリップ検知
時には自動的に中立位置に変速させるので、スリップ発
生と同時に変速させて一タイヤへの伝達トルクをほぼ零
にして、スリップを短時間で抑えることができる。また
、本発明の変速制御装置においては、1開脚装置、調東
装置および自動変速機は従来のオートマチック車のもの
を若干改造するだけで使用でき、従来のオートマチック
車にも簡単に実現できる。
(実施例) 以下、図面により本発明の実施例について説明する。
第1図は本発明の変速制御装置の作動伝を模式的に示し
たもので、本例ではエンジン3の出力が自動変速機4に
より変速され、プロペラシャフト5を介してデフ6に伝
わり、これにより後輪2L、2Rが駆動される。前輪I
L、IRQ回転を検出する前輪回転速度検出手段11L
、1.IRと、後輪2L、2几の回転を検出する後輪回
転速度検出手段12L。
12几からの信号を受けたスリップ判定手段13におい
て、前後輪の回転数差からスリップの有無を判定する。
すなわち、スリップのない時は前後輪の外径が等しい限
り両輪の回転速度が等しいのに対し、例えば駆動輪であ
る後輪がスリップすると後輪の回転速度の方が大きくな
るので、スリップの発生が検知できるのである。スリッ
プ発生が検知されると、スリップ判定手段13がら制御
装置14にスリップ検出信号が出力され、これを受けた
制御装置14から自動変速機4に取り付けられた調整装
置如作動信号が送られ、調贅装置は自動夏速機4の変速
位置を中立位置に変速させるようにン′よっている。
第2図は本発明の1実施例に係る自動変速機4の断面お
よび調整装置である油圧制御回路を示す図である。
自動変速機4は、エンジン出力軸40のエンジン3の出
力を負荷と速度比に応じて変換して出力するトルクコン
バータ41と、トルクコンバータ41の出力を変速する
直列に配されたオーバードライブ用遊星歯車変速機構4
2および多段歯車変速機構43とからなり、上記両機構
42.43内の油圧クラッチおよびブレーキへの油圧供
給が油圧制御回路により選択的に行なわれて変速が行な
われる。
油圧制御回路は、調圧弁21、セレクト弁22.1−2
シフト弁23.2−3シフト弁24.3.−4シフト弁
25、第1〜第4ソレノイド弁SL1〜SL4、セカン
ドロック弁26、カットバック用弁27、バキュームス
ロットル弁28、スロットルバックアップ弁29等が図
示のように配されてできており、エンジン3により駆動
される油圧ポンプ30からの油圧供給を受け、運転者の
シフトレバ−操作に連動して操作されるセレクト弁22
と第1〜第4ソVノイド弁S L 1〜S L 4の0
N−OFFに応じてこれらの弁により前記変速機構42
.43のクラッチ、ブレーキへ選択的に油圧供給を行な
って、周知のように変速を行なうようになっている。
なお、アクチュエータ44.45は前記変速機構42.
43内のブレーキ作動用である。
また、第4ソレノイド弁S L 4はトルクコンバータ
41のロックアツプ機構41aの作動用として用いられ
、第1〜第3ソレノイドSLI、Sb2.Sb2が変速
用として用いられる。第1〜第3ソレノイドSLI、S
b2゜Sb2の0N−OFFの組合せと変速位置との関
係は例えば第1表のように設定される。
第1表 さらに、この油圧制御回路には油圧ポンプ31とセレク
ト弁22とを連絡する油路32a。
32b中にライン圧停止パルプ31が配されている。ラ
イン圧停止パルプ31はパルプ内に摺動自在に配された
スプール31bが通常はスプリング31aにより図中下
方に付勢され、第5ンレノイトSL5が通電されるとこ
のスプリング31aの付勢力に抗して図中上方に押し上
げられるように構成されている。
第5ソレノイドSL5が非通電でスプール31bが下方
に位置する時は、スプール31bの溝31cを介して油
圧ポンプ31側の油路32aとセレクト弁22側の油路
32bとは連通し、第5ソレノイドSL5が通電されて
スプール31bが上方に押し上げられると、スプール3
1.bの溝31cを介して油路32bはドレンと連通し
、油路32aは閉じられる。
このため、第5ソレノイドSL5が非通電(OFF)の
時は、前述の如く第1〜第3ソレノイドSLI〜SL3
のON−o p Fに応じて変速段が決められるが、第
5ソレノイドSL5が通電(ON)の時は油圧ポンプ3
゜かもの油圧供給が断たれ、変速用クラッチおよびブレ
ーキはすべて解放状態となって他のソレノイドの0N−
OFFに拘らず、変速段は中立にュートラル)になる。
第3図は、変速制御の全体フローチャートを示し、変速
制御は、この図からも解がるようにまずイニシャライズ
設定から行なわれる。
この・fニシャライズ設定は、まず自動変速機の油圧制
御回路の切換えを行なう各制御弁のボートおよび必要な
カウンタをイニシャライズして歯車変速機構43を一連
に、ロックアツプクラッチ41aを解除にそれぞれ設定
する。この後、電子制御回路の各種ワーキングエリアを
イニシャライズして、イニシャライズ設定を完了する。
次いで、このフローチャートを実行する速度を設定する
ためのタイマTの値から1を引いてその値をTに置き換
える。これは、例えば、T = 20とした場合、20
回のフローを行なうことによりタイマがリセットされる
ことを意味し、タイマのリセットが1秒毎になるように
すれば1秒間20回のメインプログラムの実行がなされ
る。
この後、セレクト弁22の位置すなわちシフトレンジを
読むステップが行なわれる。次いで、この読まれたシフ
トレンジがルンジであるか否かが判定される。この判定
がNOのときには、シフトレンジが2レンジであるか否
かが判定される。この判定がYESのとき、すなわちシ
フトレンジが2レンジであるときには、ロックアツプを
解除するとともに歯車変速機構43を第2速に変速する
ようにシフト弁を制御する信号を発生した後ステップS
1に進む。一方、上記2レンジかの判定がNOのときは
、シフトレンジがDレンジであるので、Dレンジにおけ
る変速段に応じたシフトチェンジ制御線およびロックア
ツプ制御線を含む変速およびロックアツプマツプを設定
する。次いで、シフトアップ判定を含むシフトアップ変
速制御が行なわれる。このシフトアップ変速制御は、第
4図に示したシフトアップ変速制御サブルーチンに従っ
て実行され、その後、第6図に示したシフトダウン変速
制御サブルーチンに従うシフトダウン変速制御、第8図
に示したロックアツプ制御サブルーチンに従うロックア
ツプ制御、および第10図に示したスリップ制御サブル
ーチンに従うスリップ制御がこの順に行なわれ、ステッ
プS+に進む。また、シフトレンジがルンジであると判
定された時は、まずロックアツプを解除し、次いで第1
速へシフトダウンしたとき、エンジンがオーバーランす
るか否かを演算する。この後、この演算に基づき、オー
バーランするか否かの判定を行ない、この判定がNOの
ときは第1速へ変速し、この判定がYESのときには第
2速へ変速する。
この後、ステップS1に進む。
ステップS1においては、このフ拍−チヤードを実行す
る速度を決めるため一定時間の遅れを作り出すものであ
り、例えば5Qm秒の時間遅れを作り出した後、フロー
チャートの再実行を行なう。このステップ81での時間
遅れはタイマ′rと関連していて、例えばタイ−7’f
の初期値をT = 20とすれば、5Qm秒の時間遅れ
が20回繰り返されて1秒の時間遅れなので、タイマ′
Pは1秒毎にリセットされることになる。
このシフトアップ変速制御は、第4図に示すようにまず
変速段すなわち歯車変速機構43の位置を読み出し、こ
の読み出された変速段に基づき、現在第4速であるか否
かの判定を行なうことから始められる。この判定がYE
Sのときは、これ以上のシフトアップを行なうことがで
き7よいので、シフトアップ変速制御を終了する。
一方、上記4速か否かの判定がNOのときは、スロット
ル開度センサによってスロットル開度を読み取り、例え
ば第5図に示すシフトアップ用マツプにおいてこの読み
取ったスロットル開度に対応するタービンスピード:’
11’ S P (MAP )ヲ読ミド;F;)。すナ
ワち、第12図においてシフトアップ変速@ M’ru
 (実線)上での上記スロットル開度に対応するタービ
ン回転数を読み取る。次に、タービン回転数センサによ
って冥際のタービン回転数: T S Pを検出し、マ
ツプ上のタービン回転数: ’L’ S L)(MAP
)と比較する。
”J’ S P≦T S P (MAP )ノ時、すf
x、 h チに5図においてシフトアップ変速&Mfu
(実線)より実際のタービン回転数が低い側(左側)に
ある時は、’I’ S P (MAP ) x O,s
となる第2シフトアツプ変速IJMfu’(破緋)を設
定し、’、I’ S P (MAP) X O,8ト’
r S P トラ比較tル。
TSP)TSP(MAP)XO8f7)時、すなわち第
2シフトアップ変速線Mfu’(破線)より高回転側に
’r SPが位置する時は、シフトアップi 速制御ヲ
終了t ル。T 8 P≦T S P (MAP )×
0.8の時、すなわち第2シフトアツプ変速@Mfu’
(破線)より低回転側にT S Pが位置する時は、フ
ラグ1−0としてシフトアップ変速制御な終了する。こ
のフラグ1は、シフトアップが実行される時にセットさ
れて、そのシフトアップ状態を記憶しておくためのもの
である。
T S P )T S P (MAP )ノ時、スナワ
チ第5図においてシフトアップ変速線Mfuより高回転
側K T S Pがある時は、フラグ1=1か否かを判
定し、フラグ1=1の時は既にシフトアップがなされて
いるということを示し、このままシフトアップ変速制御
を終了する。
フラグ1=00時は、フラグに1とした後1段のシフト
アップを行なう。上記1段のシフトアップがなされると
、同時にロックアツプ解除タイマを作動させて所定時間
ロックアツプを解除して滑らかな変速を行なわせるよう
にし、シフトアップ変速制御を終了する。
以上のようにして、シフトアップ変速制御が終了すると
、次に第6図に示すシフトダウン変速制御が実行される
シフトダウン変速制御 このシフトダウン変速制御は、まずギヤポジションすな
わち歯車変速機構43の位置を読み出し、この読み出さ
れたギヤポジションに基づき、現在第1速であるか否か
の判定を行なうことから始められる。この判定がYES
のときは、これ以上のシフトダウンを行なうことができ
ないのでシフトダウン変速制御を終了する。
一方、上記1速か否かの判定がNOのときは、スロット
ル開度センサによってスロットル開度を読み取り、例え
ば第7図に示すシフトダウン用マツプにおいて、上記ス
ロットル開度に対応するタービンスピード:TSP(M
AP)を読みとる。すなわち、第7図においてシフトダ
ウン変速線Mfd (実線)上での上記スロットル開度
に対応するタービン回転数を読み取る。次に、タービン
回転数センサによって実際のタービン回転数:TSPを
検出し、マツプ上のタービン回転数: T S P(M
AP)と比較する。
’l:’ S P≧T 8 P (MAP )+7)時
、すナワチ、第7図においてシフトダウン変速線Mfd
 (実線)より実際のタービン回転数が高い9111(
右(flll)&C,fiル時14、TSP(MAP)
Xl、25.!:なる第2シフトダウン変速線Mfd’
(破線)を設定し、’rsP(MAP)Xl、25とT
SPとの時、すなわち第2シフトダウン変速線IVIf
d/(破線)より低回転側にI” S Pが位置する時
はシフトダウン変速制御を終了する。TSP≧’rsP
(MAP)x 1.25の時、すなわち第2シフトダウ
ン変速線Mfd/(破線〕より高回転側にTSPが位置
する時は、フラグ2−0としてシフトダウン変速制御を
終了する。このフラグ2は、シフトダウンが実行される
時にセットされて、そのシフトダウン状態な記憶してお
くためのものである。
’I’SP(TSP(MAP)の時、すなわち第7図に
おいてシフトダウン変速線Mfdより低回転側にT S
 Pがある時は、フラグ2=1か否かを判定し、フラグ
2=1の時は既にシフトダウンがなされているというこ
とを示し、このままシフトダウン変速制御を終了する。
フラグ2−0の時は、フラグ2=1とした後1段のシフ
トダウンを行なう。1段のシフトダウンがなされると、
同時にロックアツプ解を解除して滑らかな変速を行なわ
せるよう圧し、シフトダウン変速制御を終了する。
以上のようにして、シフトダウン変速制御が終了すると
、次に第8図に示すロックアツプ制御が実行される。
ロックアツプ制御 このロックアツプ制御は、まずロックアツプ解除タイマ
を読み出し、ロックアツプ解除タイマが作動している時
、すなわちタイマー0か否かの判定がNOの時には、ロ
ックアツプ解除を行ない、このフローを終了する。逆に
タイマ=0か否かの判定がYESの時は、予め設定され
たロックアツプOFFマツプM OF F を選択する
。このロックアツプOFFマツプMOFFは第9図にお
いて破線で示すものでアリ、トルクコンバータのタービ
ン回転数とエンジンのスロットル開度とにより定められ
る。そして、エンジンスロットル開度を読み取り、この
スロットル開度に対応するロックアツプOFFマツプM
OFF上のタービン回転数T S P (MAP )を
読み取る。次いで、実際のタービン回転数T S Pを
読み取り、上記T S P (MAP ) ト比較−J
’−ル。TSP≧TSP(’MAP)の時は、ロックア
ツプを解除しこの−y o−11終了スル。一方、’I
I” S P (T S P (MAP)の時は、OF
FマツプMOFFより高回転に設定されたロックアツプ
ONマツプMoNを選択し、このONマツプMON上で
の上記スロットル開度に対するタービン回転数TSP/
(MAP)を読み取り、これを実際のタービン回転数T
 S Fと比較する。TSP≦TSP’(MAP)の時
はロックアツプを作動させてこのフローを終了し、TS
P )i″SP’(MAP)の時はそのままフローを終
了する。
このようにして、ロックアツプ制御が終了すると次に第
10図に示すスリップ制御が実行される。
スリップ制御 この制御は、まず駆動輪回転NDを読み、次いで従動輪
回転Ncを読み出した後、両者の差の絶対値IND−N
C1とスリップ判定基準値Nt。
を比較する。l ND−Nc l >NLの時は?リッ
プ発生と判定し、ライン圧停止パルプをONにした後フ
ローの最初に戻る。すなわち、スリップが発生中はライ
ン圧停止パルプをONにしたまま保持する。一方、IN
D−NCI≦Nr、の時はスリップ無と判定し、アクセ
ルペダル位置を読み取り、アクセルが全閉になった時点
でライン圧停止バルブをOFFにし、このフローを終了
する。これは、スリップ発生が判定されてライン圧停止
バルブがONになり、中立位置に変速されると、エンジ
ンの負荷がなくなりエンジン回転が急r上がるため、運
転者はこれに気がついてアクセルペダルを離すことを考
慮したものである。これによりアクセルは全閉になるの
で、スリップがなくなった時はアクセルが全閉であるこ
とを確認した後、ライン圧停止バルブをOFFにして元
の変速位置に戻す。こうすれば、元の変速位lj#wg
+f−曲 エンジンからタイヤf伝トAトルクも小さく
スリップが再び起こることも防止できる。
第11図は、本発明の実施例の1例を示す電気回路図で
あり、第2図において示したライン圧停止パルプ31を
作動させるための電気回路図である。端子41は従動輪
回転速度検出手段と繋がり、端子41に入力される従動
輪回転速度に応じた信号は波形整形器43で波形整形さ
れた後、F/Vコンバータ45により電圧信号に変換さ
れて加算器47の(+1側端子に入力される。一方、端
子42は駆動輪回転速度検出手段と繋がり、ここに入力
される駆動輪回転速度に応じた信号は波形整形器44で
波形整形された後、F/Vコンバータ46により電圧信
号に変換されて加算器47の(−)側端子に入力される
。この加算器47において駆動輪回転速度と従動輪回転
速度に対応する信号の差の絶対値が算出され、これが比
較器49の(−1−1側端子に入力される。比較器49
の(−)側端子にはスリップ判定基準値NLに対応した
信号が入力され、前記両輪の回転速度に対応する信号の
差がスリップ判定基準値に対応した信号より大きい時、
すなわちスリップ発生時にはON信号が、小さい時、す
なわちスリップ無の時にはOFF信号が比較器49より
スリップフロップ55のS端子およびインバータ53に
出力される。
一方、アクセルに連動してアクセル全閉時にのみONと
なるアクセルスイッチ50を介してアースに繋がる定電
圧電源ライン51が、バッファ52を介してAND回路
53に繋がっていて、アクセル全閉時にはOFF信号が
、それ以外ではON信号がバッファ52を介してAND
回路54に出力される。このAND回路54にはインバ
ータ53の出力が入力されるようになっていて、比較器
49の出力がOFFでアクセルが全閉でなくバッファ5
2からの出力がONの時にのみON信号が、上記以外の
場合にはOFF信号がフリップフロップ55のR端子に
出力される。このフリップフロップ55のQ端子は第5
ソレノイドS L 5と繋がり、フリップフロップ55
の出力により第5ソレノイドS ]、 5が作動される
このため、スリップが発生した時には比較器49よりO
N信号が見上5れて、フリップフロップ55からON信
号が第5ソレノイドS ]、 5に出力されライン圧停
止バルブ31が作動して変速機は中立位置に変速される
。この後、スリップが無くなった時には比較器49の出
力はOFFになりスリップフロップ55のS端子入力が
ONからOFFになりフリップフロップ55が作動しよ
うとする。しかし、比較器49の出力はインバータ53
を介してON信号としてAND回路54に入力されてい
るため、アクセルが全閉でなくバッファ52からON信
号が入力している時にはAND回路54の出力がOFF
からONに変わるため、フリップフロップ55のR端子
入力がOFFからONになる。このため、S端子および
R端子に同時にトリガ信号が入力されることになり、フ
リップ70ツブ55の出力はONのまま保持される。こ
の後、アクセルが全閉になるとAND回路54の出力の
みがC)NからOFFになり、フリップフロップ55が
作動して、第5ソレノイドSL5がOFFになり、変速
位置が中立位置から記憶している元の位置へ戻される。
以上説明したように、本発明の制御装置は従来の自動変
速機にライン圧停止バルブを設け、これの制御系を一部
追加するだけでよく、従来のオートマチック車にも簡単
に装備することができ、且つスリップし易い路面におい
てもスリップを効果的に抑制できる。
【図面の簡単な説明】 第1図は本発明の制御装置の作動系を示す模式図、 第2図は本発明の1実施例に係る自動変速機の断面図お
よび油圧制御回路図、 第3図は変速制御の全体フローチャート、第4図はシフ
トアップ変速制御のフローチャート、 第5図はシフトアップ変速マツプを示すグラフ、 第6図はシフトダウン変速制御のフローチャート、 第7図はシフトダウン変速マツプを示すグラフ、 第8図はロックアツプ制御のフローチャート 、 第9図はロックアツプマツプを示すグラフ、第10図は
スリップ制御のフローチャート、第11図は本発明の1
実施例を示す電気回路図である。 3・・・エ ン ジ ン 4・・・自動変速機6・・・
デ フ 13・・・スリップ判定手段21・・・調 圧
 弁 22・・・セレン ト弁30・・・油圧 ボ ン
 プ 31・・・ライン圧停止バルブベロテ五公5ハ呉 第 10 図 第 11 図 1

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 前輪および後輪の各々の回転速度を検出する回転速度検
    出手段と、 この回転速度検出手段により検出された両回転速度を比
    較し、その差からスリップ発生を検知してスリップ検知
    信号を出力するスリップ判定手段と、 変速位置を切換える調整装置を備えた自動変速機と、 前記スリップ検知信号を受け、前記自動変速機の変速位
    置を中立位置に変速させるように前記調峯装置を作動さ
    せる制御装置とからなることを特徴とする車両用自動変
    速機の変速制御装置。
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