JP2018080706A - 車両の動力伝達制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】シームレスのシフトアップを達成できる車両の動力伝達装置であって「シフトダウン、通常加速、及び、通常減速においても適切な作動が得られるもの」の提供。【解決手段】変速段の切替用の複数のスリーブのそれぞれが、減速側ドグ歯Ｓｄと、加速側ドグ歯Ｓａと、弾性部材ＳＰと、を備える。減速側ドグ歯は、対応する遊転ギヤが設けられた対応軸のハブＨに嵌合する、減速トルクを受けるドグ歯」であり、加速側ドグ歯は、対応軸のハブに嵌合する、加速トルクを受ける減速側ドグ歯とは別個の加速側ドグ歯である。加速側ドグ歯は、減速側ドグ歯より軸方向長さが大きい。弾性部材は、「減速側ドグ歯に対して加速側ドグ歯が原位置にある場合に加速側ドグ歯を駆動せず、加速側ドグ歯が原位置から離れると加速側ドグ歯が原位置に戻るように加速側ドグ歯を駆動する」弾性力を発生する部材である。減速側ドグ歯がアクチュエータによって軸方向に駆動される。【選択図】図２

Description

本発明は、車両の動力伝達制御装置に関する。

従来より、複数の変速段を有する変速機と、車両の動力源の駆動出力軸と前記変速機の入力軸との間に介装されたクラッチと、を備え、前記変速機及び前記クラッチをアクチュエータで制御する、車両の動力伝達制御装置が広く知られている（例えば、特許文献１、２を参照）。

上記文献に記載された装置の変速機では、各変速段について、互いに常時噛合する固定ギヤ及び遊転ギヤが備えられる。加えて、各遊転ギヤをその遊転ギヤが設けられた対応軸に対して相対回転不能に固定するための、対応軸のハブに嵌合する軸方向に移動可能な複数のスリーブが備えられる。複数の変速段のうちの１つの変速段に対応するスリーブがその変速段の遊転ギヤと係合する位置（係合位置）にあり、且つ、残りのスリーブが対応する遊転ギヤと係合しない位置（中立位置）にある状態において、その変速段が実現される。

上記文献に記載された装置では、車両の加速状態にて「実現される変速段」を高速側に変更する変速作動（以下、「シフトアップ」と呼ぶ）を実行する際、前記クラッチを接合状態に維持した状態にて、変速前の変速段に対応するスリーブを「係合位置」から「中立位置」に向けて駆動するとともに変速後の変速段に対応するスリーブを「中立位置」から「係合位置」に向けて駆動することによって、シフトアップが瞬時に実行され得る。この結果、駆動源の加速方向の駆動トルクを途切れなく駆動輪に伝達しながら（所謂「シームレス」の）シフトアップを達成することができる。

特表２０１０−５１０４６４号公報 特表２００９−５３６７１３号公報

以下、説明の便宜上、車両の減速状態にて「実現される変速段」を低速側に変更する変速作動を「シフトダウン」と呼び、或る変速段が実現された状態で変速作動を伴わない車両の加速状態を「通常加速」と呼び、或る変速段が実現された状態で変速作動を伴わない車両の減速状態を「通常減速」と呼ぶ。

上述したようにシームレスのシフトアップを達成できる車両の動力伝達装置では、「シフトアップ」以外の「シフトダウン」、「通常加速」、及び、「通常減速」においても、適切な作動が得られることが望ましい。

本発明は、上記の点に鑑みてなされたものであり、その目的は、シームレスのシフトアップを達成できる車両の動力伝達装置であって「シフトダウン、通常加速、及び、通常減速においても適切な作動が得られるもの」の一態様を提供することにある。

本発明に係る車両の動力伝達制御装置の特徴は、複数のスリーブのそれぞれが、減速側ドグ歯と、加速側ドグ歯と、弾性部材と、を備える点にある。「減速側ドグ歯」とは、「前記対応軸の前記ハブに嵌合するとともに前記対応軸の軸方向に延びる、前記車両の減速方向のトルクを受けるドグ歯（スプライン）」である。「加速側ドグ歯」とは、「前記対応軸の前記ハブに嵌合するとともに前記対応軸の軸方向に延びる、前記車両の加速方向のトルクを受ける前記減速側ドグ歯とは別個の加速側ドグ歯であって、前記減速側ドグ歯より前記軸方向の長さが大きいドグ歯（スプライン）」である。「弾性部材」とは、「前記軸方向において前記減速側ドグ歯に対して前記加速側ドグ歯が原位置にある場合、前記加速側ドグ歯を前記軸方向に駆動せず、前記軸方向において前記減速側ドグ歯に対して前記加速側ドグ歯が前記原位置から離れると前記加速側ドグ歯が前記原位置に戻るように前記加速側ドグ歯を前記軸方向に駆動する、弾性力を発生する部材（スプリング等）」である。各スリーブの減速側ドグ歯が、アクチュエータによって軸方向に駆動される。

前記各スリーブについて、前記軸方向において前記減速側ドグ歯が中立位置にあり且つ前記加速側ドグ歯が前記原位置にある場合、前記加速側ドグ歯及び前記減速側ドグ歯の両方が前記対応する遊転ギヤの係合部に係合しない。前記軸方向において前記減速側ドグ歯が前記中立位置より前記対応する遊転ギヤに近い第１位置にあり且つ前記加速側ドグ歯が前記原位置にある場合、前記加速側ドグ歯が前記対応する遊転ギヤの係合部に係合し且つ前記減速側ドグ歯が前記対応する遊転ギヤの係合部に係合しない。前記軸方向において前記減速側ドグ歯が前記第１位置より前記対応する遊転ギヤに近い第２位置にある場合、前記加速側ドグ歯及び前記減速側ドグ歯の両方が前記対応する遊転ギヤの係合部に係合する。

この装置では、実現されている変速段を維持しながら前記車両が走行している間、前記クラッチが前記接合状態に維持されるとともに、実現されている変速段に対応する前記スリーブの前記減速側ドグ歯が実現されている変速段の前記遊転ギヤに対応する前記第２位置に維持され、且つ、実現されている変速段に対応する前記スリーブ以外の全ての前記スリーブの前記減速側ドグ歯が前記中立位置に維持される。これにより、車両の加速状態では、実現されている変速段の遊転ギヤの係合部が対応するスリーブの加速側ドグ歯と係合するので、「通常加速」が可能となる。同様に、車両の減速状態では、実現されている変速段の遊転ギヤの係合部が対応するスリーブの減速側ドグ歯と係合するので、「通常減速」が可能となる。

シフトアップが実行される際、前記クラッチを前記接合状態に維持した状態にて、変速前変速段に対応する前記スリーブである変速前スリーブの前記減速側ドグ歯が前記変速前変速段の前記遊転ギヤに対応する前記第２位置から前記第１位置に移動され、その後、変速後変速段に対応する前記スリーブである前記変速前スリーブとは異なる変速後スリーブの前記減速側ドグ歯が前記中立位置から前記変速後変速段の前記遊転ギヤに対応する前記第２位置に向けて駆動され、この状態にて、前記変速後スリーブの前記減速側ドグ歯と前記変速後変速段の前記遊転ギヤの係合部との係合を検出したことに基づいて、前記変速前スリーブの前記減速側ドグ歯が前記中立位置に移動される。この結果、前記変速前スリーブの前記減速側ドグ歯が前記中立位置にあるとともに前記変速後スリーブの前記減速側ドグ歯が前記変速後変速段の前記遊転ギヤに対応する前記第２位置にある状態が実現される。これにより、シームレスのシフトアップが達成され得る。以下、この作動をシフトアップの「第１パターン」と呼ぶ。

シフトダウンが実行される際、前記クラッチを前記接合状態から前記分断状態に変更・維持した状態にて、変速前変速段に対応する前記スリーブである変速前スリーブの前記減速側ドグ歯が前記変速前変速段の前記遊転ギヤに対応する前記第２位置から前記中立位置に向けて駆動されとともに変速後変速段に対応する前記スリーブである前記変速前スリーブとは異なる変速後スリーブの前記減速側ドグ歯が前記中立位置から前記変速後変速段の前記遊転ギヤに対応する前記第２位置に向けて駆動される。この結果、前記変速前スリーブの前記減速側ドグ歯が前記中立位置にあるとともに前記変速後スリーブの前記減速側ドグ歯が前記変速後変速段の前記遊転ギヤに対応する前記第２位置にある状態が実現される。その後、前記クラッチが前記分断状態から前記接合状態に変更される。これにより、シフトダウンが達成される。以上、この装置によれば、シームレスのシフトアップのみならず、シフトダウン、通常加速、及び、通常減速においても適切な作動が得られる。

ここで、シフトアップでは、変速前スリーブの前記減速側ドグ歯が前記変速前変速段の前記遊転ギヤに対応する前記第２位置から、（前記第１位置に代えて）前記中立位置に直ちに移動されてもよい、以下、この作動をシフトアップの「第２パターン」と呼ぶ。この「第２パターン」によれば、「第１パターン」と比べてより一層簡易なパターンによってシームレスのシフトアップが達成され得る。

ところで、シフトアップにおいて、「第２パターン」の場合、変速前スリーブの減速側ドグ歯が第２位置から中立位置に移動した後、且つ、変速後スリーブの減速側ドグ歯が中立位置から移動開始される前において、車両の加速方向のトルクが小さい場合には、変速前スリーブの加速側ドグ歯と変速前変速段の遊転ギヤの係合部との係合により発生する摩擦力が小さいことに起因して、弾性部材の弾性力によって加速側ドグ歯が中立位置に戻る現象が発生し得る（詳細は、後述する）。この現象が発生すると、加速方向の駆動トルクが一時的に駆動輪に伝達されない期間が発生する。換言すれば、シームレスのシフトアップが達成できない。この現象は、変速前スリーブの減速側ドグ歯が「中立位置」ではなく「第１位置」に移動される「第１パターン」では、発生しない。

係る観点に基づき、車両の加速方向のトルクが所定値以下の場合におけるシフトアップでは「第１のパターン」を使用し、車両の加速方向のトルクが前記所定値より大きい場合におけるシフトアップでは「第２のパターン」を使用することが好適である。これによれば、加速方向の駆動トルクが小さい場合には、シームレスなシフトアップが確実に達成され得、加速方向の駆動トルクが大きい場合には、より一層簡易なパターンによってシームレスのシフトアップが達成され得る。

本発明の実施形態に係る車両の動力伝達制御装置の概略構成を示す図である。 スリーブが中立位置にある場合の一例を示す図である。 スリーブが第１位置にある場合の一例を示す図である。 スリーブが第２位置にある場合の一例を示す図である。 シフトアップの際の作動を説明するための第１の図である。 シフトアップの際の作動を説明するための第２の図である。 シフトアップの際の作動を説明するための第３の図である。 シフトアップの際の作動を説明するための第４の図である。 シフトアップの際の作動を説明するための第５の図である。 シフトアップの際の作動を説明するための第６の図である。 シフトダウンの際の作動を説明するための第１の図である。 シフトダウンの際の作動を説明するための第２の図である。 シフトダウンの際の作動を説明するための第３の図である。 シフトダウンの際の作動を説明するための第４の図である。 シフトダウンの際の作動を説明するための第５の図である。

以下、本発明の実施形態に係る車両の動力伝達制御装置（以下、「本装置」とも呼ぶ）について図面を参照しつつ説明する。本装置に含まれる変速機Ｔ／Ｍは、車両の駆動源であるエンジンの駆動出力軸と車両の駆動輪とを結ぶ動力伝達系統に介装され、車両前進用に６つの変速段（１速（１ｓｔ）〜６速（６ｔｈ））を備えている。

（構成）
図１に示すように、変速機Ｔ／Ｍは、互いに平行な入力軸Ａ２及び出力軸Ａ３を備えている。入力軸Ａ２及び出力軸Ａ３は、Ｔ／Ｍのハウジング（図示せず）に相対回転可能に支持されている。変速機Ｔ／Ｍの入力軸Ａ２は、クラッチＣ／Ｄ及びフライホイールＦ／Ｗを介して、エンジンＥ／Ｇの駆動出力軸Ａ１に接続されている。この入力軸Ａ２とエンジンＥ／Ｇの駆動出力軸Ａ１との間で動力伝達系統が形成される。変速機Ｔ／Ｍの出力軸Ａ３は、ディファレンシャルＤ／Ｆを介して車両の駆動輪Ｄ／Ｗに接続されている。この出力軸Ａ３と駆動輪Ｄ／Ｗとの間で動力伝達系統が形成される。

クラッチＣ／Ｄは、変速機Ｔ／Ｍの入力軸Ａ２に一体回転するように設けられた周知の構成の１つを有する摩擦クラッチディスクである。より具体的には、エンジンＥ／Ｇの出力軸Ａ１に一体回転するように設けられたフライホイールＦ／Ｗに対して、クラッチＣ／Ｄ（より正確には、クラッチディスク）が互いに向き合うように同軸的に配置されている。フライホイールＦ／Ｗに対するクラッチＣ／Ｄ（より正確には、クラッチディスク）の軸方向の位置が調整可能になっている。クラッチＣ／Ｄの軸方向位置は、クラッチアクチュエータＡＣＴ１により調整される。この結果、クラッチＣ／Ｄは、エンジンの駆動出力軸Ａ１と変速機の入力軸Ａ２との間で動力伝達系統が形成される「接合状態」と、前記動力伝達系統が形成されない「分断状態」とを選択的に実現可能に構成されている。なお、このクラッチＣ／Ｄは、運転者によって操作されるクラッチペダルを備えていない。

変速機Ｔ／Ｍは、複数の固定ギヤ（「駆動ギヤ」ともいう）Ｇ１ｉ、Ｇ２ｉ、Ｇ３ｉ、Ｇ４ｉ、Ｇ５ｉ、Ｇ６ｉと、複数の遊転ギヤ（「被動ギヤ」ともいう）Ｇ１ｏ、Ｇ２ｏ、Ｇ３ｏ、Ｇ４ｏ、Ｇ５ｏ、Ｇ６ｏを備えている。複数の固定ギヤＧ１ｉ、Ｇ２ｉ、Ｇ３ｉ、Ｇ４ｉ、Ｇ５ｉ、Ｇ６ｉは、それぞれが入力軸Ａ２に同軸的且つ相対回転不能に、且つそれぞれが入力軸Ａ２の軸方向に相対移動不能に固定されるとともに、それぞれが前進用の複数の変速段のそれぞれに対応している。具体的には、これらの固定ギヤＧ１ｉ、Ｇ２ｉ、Ｇ３ｉ、Ｇ４ｉ、Ｇ５ｉ、Ｇ６ｉがそれぞれ、１速、２速、３速、４速、５速、６速に対応している。複数の遊転ギヤＧ１ｏ、Ｇ２ｏ、Ｇ３ｏ、Ｇ４ｏ、Ｇ５ｏ、Ｇ６ｏは、それぞれが出力軸Ａ３に同軸的且つ相対回転可能に、且つそれぞれが出力軸Ａ３の軸方向に相対移動不能に設けられ、且つそれぞれが前進用の複数の変速段のそれぞれに対応するとともに、それぞれが対応する変速段の固定ギヤと常時噛合している。具体的には、これらの遊転ギヤＧ１ｏ、Ｇ２ｏ、Ｇ３ｏ、Ｇ４ｏ、Ｇ５ｏ、Ｇ６ｏがそれぞれ、１速、２速、３速、４速、５速、６速に対応している。

変速機Ｔ／Ｍは、切替機構ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３を備える。切替機構ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３はそれぞれ、１速及び３速、２速及び５速、４速及び６速に対応している。各切替機構は、対応する変速段の遊転ギヤがその遊転ギヤが設けられている対応軸（本装置では、出力軸Ａ３）に対して「相対回転不能となる状態」と「相対回転可能となる状態」とを選択的に実現する。変速機アクチュエータＡＣＴ２を用いて切替機構ＳＷ１〜ＳＷ３を制御することによって、複数の変速段のうちから１つの変速段が選択的に実現される。或る変速段が「実現される」とは、「その変速段の遊転ギヤがその遊転ギヤが設けられている対応軸に対して相対回転不能となり、且つ、他の変速段の遊転ギヤがそれらの遊転ギヤが設けられている対応軸に対して相対回転可能となる状態」を指す。ＡＣＴ２を制御して「実現される変速段」を変更することによって、減速比（出力軸Ａ３の回転速度に対する入力軸Ａ２の回転速度の割合）が調整される。

制御装置２００は、アクセル開度センサＳ１、シフト位置センサＳ２、ブレーキセンサＳ３及び電子制御ユニットＥＣＵを備えている。アクセル開度センサＳ１は、アクセルペダルＡＰの操作量（アクセル開度）を検出するセンサである。シフト位置センサＳ２は、シフトレバーＳＦの位置を検出するセンサである。ブレーキセンサＳ３は、ブレーキペダルＢＰの操作の有無を検出するセンサである。電子制御ユニットＥＣＵは、上述のセンサＳ１〜Ｓ３、並びにその他のセンサ等からの情報等に基づいて、上述のアクチュエータＡＣＴ１、ＡＣＴ２を制御することで、クラッチＣ／Ｄの状態（接合状態か、分断状態か）、並びに、変速機Ｔ／Ｍの「実現される変速段」を設定・変更する。また、この電子制御ユニットＥＣＵは、エンジンＥ／Ｇの燃料噴射量（スロットル弁の開度）を制御することで、エンジンＥ／Ｇの出力軸Ａ１の駆動トルクを制御する。

以下、切替機構ＳＷ１〜ＳＷ３について説明する。切替機構ＳＷ１〜ＳＷ３はいずれも同様の構造を有するため、ここでは図２〜図４を参照しつつ切替機構ＳＷ１の構造についてのみ説明する。

図２に示すように、切替機構ＳＷ１は、スリーブＳＬを備える。スリーブＳＬは、出力軸Ａ３に固定されたハブＨ（外スプライン）に対して相対回転不能且つ軸方向に相対移動可能に嵌合している。

スリーブＳＬは、複数の減速側ドグ歯Ｓｄと、複数の加速側ドグ歯Ｓａと、複数のスプリングＳＰと、を含んで構成されている。具体的には、例えば、減速側ドグ歯Ｓｄ、及び、加速側ドグ歯Ｓａが、スリーブＳＬの周方向において交互に、ハブＨに嵌合している。ハブＨの歯数が偶数の場合、減速側ドグ歯Ｓｄ、及び、加速側ドグ歯Ｓａの本数は、それぞれ、ハブＨの歯数の半分となる。

各減速側ドグ歯Ｓｄは、軸方向に延びる棒状を呈している。各減速側ドグ歯Ｓｄは、フォークＦに連結・固定されている。後述するように、減速側ドグ歯Ｓｄは、車両の減速方向のトルクを受ける役割を果たす。

各加速側ドグ歯Ｓａは、減速側ドグ歯Ｓｄと同様に軸方向に延びる棒状を呈している一方で、フォークＦには連結・固定されていない。従って、各加速側ドグ歯Ｓａは、減速側ドグ歯Ｓｄに対して軸方向に相対移動可能となっている。加速側ドグ歯Ｓａの軸方向長さは、減速側ドグ歯Ｓｄのそれより長い。後述するように、加速側ドグ歯Ｓａは、車両の加速方向のトルクを受ける役割を果たす。

各スプリングＳＰは、フォークＦに固定されており、対応する加速側ドグ歯Ｓａを軸方向に駆動する弾性力を発生する。具体的には、各スプリングＳＰは、軸方向において減速側ドグ歯Ｓｄに対して加速側ドグ歯Ｓａが原位置（中立位置、図２に示す位置）にある場合、加速側ドグ歯Ｓａを軸方向に駆動しない。一方、各スプリングＳＰは、軸方向において減速側ドグ歯Ｓｄに対して加速側ドグ歯Ｓａが原位置から離れると、加速側ドグ歯Ｓａが原位置に戻るように、加速側ドグ歯Ｓａを軸方向に駆動する。

フォークＦの軸方向位置、従って、スリーブＳＬの減速側ドグ歯Ｓｄの軸方向位置は、フォークＦに連結された図示しないフォークシャフトを介してアクチュエータＡＣＴ２によって制御される。

図２は、減速側ドグ歯Ｓｄが「中立位置」にあり、且つ、加速側ドグ歯Ｓａが原位置にある場合を示す。この場合、図２に示すように、加速側ドグ歯Ｓａ及び減速側ドグ歯Ｓｄの両方が、対応する変速段（１速及び３速）の遊転ギヤの係合部Ｅに係合しない。なお、遊転ギヤの係合部Ｅは、スリーブＳＬに向けて突出する突起である。１つの遊転ギヤに対して周方向において等間隔をもって複数個の係合部Ｅが設けられている。

図３は、減速側ドグ歯Ｓｄが「中立位置」より対応する遊転ギヤ（図３では、１速の遊転ギヤ）に近い「第１位置」にあり、且つ、加速側ドグ歯Ｓａが原位置にある場合を示す。この場合、図３に示すように、加速側ドグ歯Ｓａが対応する遊転ギヤの係合部Ｅに係合し、且つ、減速側ドグ歯Ｓｄが対応する遊転ギヤの係合部Ｅに係合しない。

図４は、減速側ドグ歯Ｓｄが「第１位置」より対応する遊転ギヤ（図４では、１速の遊転ギヤ）に近い「第２位置」にある場合を示す。この場合、図４に示すように、加速側ドグ歯Ｓａ及び減速側ドグ歯Ｓｄの両方が対応する遊転ギヤの係合部Ｅに係合する。

（非変速作動時における作動）
本装置では、実現されている変速段を維持しながら車両がエンジンＥ／Ｇの駆動力を利用して走行している間、クラッチＣ／Ｄが接合状態に維持される。実現されている変速段に対応するスリーブＳＬの減速側ドグ歯Ｓｄが、実現されている変速段の遊転ギヤに対応する「第２位置」に維持される。加えて、実現されている変速段に対応するスリーブＳＬ以外の全てのスリーブＳＬの減速側ドグ歯が「中立位置」に維持される。

例えば、車両が１速を維持しながらＥ／Ｇの駆動力を利用して走行する場合、図４に示すように、１速に対応するスリーブＳＬの減速側ドグ歯Ｓｄが、１速の遊転ギヤに対応する「第２位置」に維持され、且つ、その他の全てのスリーブＳＬが「中立位置」に維持される。これにより、図４に示す状態では、車両の加速状態にて、１速の遊転ギヤの係合部Ｅが対応するスリーブＳＬの加速側ドグ歯Ｓａと係合する。この結果、１速による「通常加速」が可能となる。同様に、車両の減速状態では、１速の遊転ギヤの係合部Ｅが対応するスリーブＳＬの減速側ドグ歯Ｓｄと係合する。この結果、１速による「通常減速」が可能となる。

（シフトアップ時における作動）
以下、図５〜図１０を参照しながら、加速中における１速から２速へのシフトアップを例にとって、本装置によるシフトアップ時における作動について説明する。以下、説明の便宜上、１速及び３速に対応する各部材の符号の末尾に「１」を付け、２速及び５速に対応する各部材の符号の末尾に「２」を付けることにする。各図において、細い矢印は、トルクフローを表わし、太い薄い矢印は、回転速度の大きさを表し、太い濃い矢印は、基準となる遊転ギヤに対する回転速度差を表わす。シフトアップ時における作動中に亘って、クラッチＣ／Ｄは接合状態に維持される。

図５は、１速を維持しながら加速している状態を示す。この場合、図５の左図に示すように、減速側ドグ歯Ｓｄ１が１速の遊転ギヤに対応する「第２位置」に維持されている。加速側ドグ歯Ｓａ１は原位置からずれている。この点については後述する。また、図５の右図に示すように、減速側ドグ歯Ｓｄ２が「中立位置」に維持され、且つ、加速側ドグ歯Ｓａ２が原位置に維持されている。図５の左図に示すように、加速側ドグ歯Ｓａ１と１速の遊転ギヤの係合部Ｅとが係合することによって、加速側ドグ歯Ｓａ１が車両の加速方向のトルクを受けている。

図５に示す状態にて、図６の左図に示すように、ＡＣＴ２によって、減速側ドグ歯Ｓｄ１が「第２位置」から「第１位置」に移動される。この結果、減速側ドグ歯Ｓｄ１が１速の遊転ギヤの係合部Ｅと係合し得なくなる。なお、加速側ドグ歯Ｓａ１と１速の遊転ギヤの係合部Ｅとの係合に起因する摩擦力によって、減速側ドグ歯Ｓｄ１が「第２位置」から「第１位置」に移動しても、加速側ドグ歯Ｓａ１の軸方向位置は変化していない。この結果、加速側ドグ歯Ｓａ１は原位置に戻っている。この状態でも、加速側ドグ歯Ｓａ１が車両の加速方向のトルクを受けている。

なお、加速側ドグ歯と減速側ドグ歯と別体として両者が軸方向に相対移動可能に構成した主たる理由は、上記のように、「車両の加速中にて加速側ドグ歯と遊転ギヤの係合部との係合に起因する摩擦力によって加速側ドグ歯が軸方向に移動し得ない（又は、移動し難い）状況においても、減速側ドグ歯を軸方向に移動可能にして、減速側ドグ歯と遊転ギヤの係合部との係合が「可能な状態」と「不可能な状態」との何れの状態も実現できる構成」を得ることにある。

図６に示す状態にて、ＡＣＴ２によって、減速側ドグ歯Ｓｄ２が「中立位置」から「第２位置」に向けて駆動される。図７の右図は、減速側ドグ歯Ｓｄ２の移動の過程において、減速側ドグ歯Ｓｄ２が「第１位置」（又は、その近傍）を通過する瞬間を示す。減速側ドグ歯Ｓｄ２が「第１位置」にあり、且つ、加速側ドグ歯Ｓａ２が原位置にあるので、加速側ドグ歯Ｓａ２が２速の遊転ギヤの係合部Ｅと係合可能な位置にあり、減速側ドグ歯Ｓｄ２が２速の遊転ギヤの係合部Ｅと係合不能な位置にある。この状態でも、加速側ドグ歯Ｓａ１が車両の加速方向のトルクを受けている。

図７に示す状態では、出力軸Ａ３の回転速度（＝１速の遊転ギヤの回転速度）に対して２速の遊転ギヤの回転速度が大きい。この回転速度差に起因して、図８の右図に示すように、加速側ドグ歯Ｓａ２と２速の遊転ギヤの係合部Ｅとが係合する。この瞬間以降、トルクパスが、１速側から２速側に移行するとともに、出力軸Ａ３の回転速度（＝２速の遊転ギヤの回転速度）に対して１速の遊転ギヤの回転速度が小さくなる。従って、加速側ドグ歯Ｓａ２と２速の遊転ギヤの係合部Ｅとの係合は、例えば、各遊転ギヤの回転速度を検出するセンサの検出結果等に基づいて検出することができる。この状態では、加速側ドグ歯Ｓａ２が車両の加速方向のトルクを受けている。

この加速側ドグ歯Ｓａ２と２速の遊転ギヤの係合部Ｅとが係合が検出されると、図９の左図に示すように、ＡＣＴ２によって、減速側ドグ歯Ｓｄ１が「第１位置」から「中立位置」に戻される。このとき、上述のように、出力軸Ａ３に対する１速の遊転ギヤの回転速度差に起因して、加速側ドグ歯Ｓｄ１の背面（減速側の面）の先端部に形成された斜面（軸方向に対して傾斜する面）と１速の遊転ギヤの係合部Ｅとが係合し得る。この係合によって、加速側ドグ歯Ｓｄ１が図中の左方向の力を受ける。この力がスプリングＳＰ１を介して減速側ドグ歯Ｓｄ１に伝達され得る。この伝達された力によっても、減速側ドグ歯Ｓｄ１が「第１位置」から「中立位置」に戻される。この状態でも、加速側ドグ歯Ｓａ２が車両の加速方向のトルクを受けている。

図８及び図９の右図に示すように、この例では、減速側ドグ歯Ｓｄ２が「第１位置」（又は、その近傍）にある瞬間に、加速側ドグ歯Ｓａ２と２速の遊転ギヤの係合部Ｅとが係合している。この係合の開始以降、この係合に起因する摩擦力によって、加速側ドグ歯Ｓａ２が軸方向に移動し難くなる。この結果、図１０の右図に示すように、減速側ドグ歯Ｓｄ２が「第２位置」に達しても、加速側ドグ歯Ｓａ２は図８及び図９に示す位置に維持される。この結果、図１０の右図に示すように、加速側ドグ歯Ｓａ２は、原位置からずれる。前述した図５において、加速側ドグ歯Ｓａ１が原位置からずれているのも、これと同じ理由に基づく。

以上、図１０に示すように、１速に対応するスリーブＳＬ１の減速側ドグ歯Ｓｄ１が「中立位置」にあるとともに２速に対応するスリーブＳＬ２の減速側ドグ歯Ｓｄ２が２速の遊転ギヤに対応する「第２位置」にある状態、が実現される。即ち、１速から２速へのシームレスのシフトアップが完了する。

なお、この例では、図６に示すように、減速側ドグ歯Ｓｄ１が、１速の遊転ギヤに対応する「第２位置」から「第１位置」に移動されているが（以下、「第１パターン」と呼ぶ）、減速側ドグ歯Ｓｄ１が、１速の遊転ギヤに対応する「第２位置」から「中立位置」に直ちに移動されてもよい（以下、「第２パターン」と呼ぶ）。この「第２パターン」によれば、「第１パターン」と比べてより一層簡易なパターンによってシームレスのシフトアップが達成され得る。

ところで、「第２パターン」の場合、減速側ドグ歯Ｓｄ１が「第２位置」から「中立位置」に移動した後、且つ、減速側ドグ歯Ｓｄ２が「中立位置」から移動開始される前において、車両の加速方向のトルクが小さい場合には、加速側ドグ歯Ｓａ１と１速の遊転ギヤの係合部Ｅとの係合により発生する摩擦力が小さいことに起因して、スプリングＳＰ１の弾性力によって加速側ドグ歯Ｓａ１が「中立位置」に戻る現象が発生し得る。

この現象が発生すると、加速側ドグ歯Ｓａ１と１速の遊転ギヤの係合部Ｅとの係合が解除される。従って、この係合の解除から、加速側ドグ歯Ｓａ２と２速の遊転ギヤの係合部Ｅとの係合の開始までの短期間に亘って、加速方向の駆動トルクが一時的に駆動輪に伝達されない。換言すれば、シームレスのシフトアップが達成できない。この現象は、減速側ドグ歯Ｓｄ１が「中立位置」ではなく「第１位置」に移動される「第１パターン」では、発生しない。

係る観点に基づき、車両の加速方向のトルクが所定値以下の場合におけるシフトアップでは「第１のパターン」を使用し、車両の加速方向のトルクが前記所定値より大きい場合におけるシフトアップでは「第２のパターン」を使用することが好適である。これによれば、加速方向の駆動トルクが小さい場合には、シームレスなシフトアップが確実に達成され得、加速方向の駆動トルクが大きい場合には、より一層簡易なパターンによってシームレスのシフトアップが達成され得る。

（シフトダウンにおける作動）
次に、図１１〜図１５を参照しながら、加速中における３速から２速へのシフトダウンを例にとって、本装置によるシフトダウン時における作動について説明する。

図１１は、３速を維持しながら加速している状態を示す。この場合、図１１の左図に示すように、減速側ドグ歯Ｓｄ１が３速の遊転ギヤに対応する「第２位置」に維持されている。加速側ドグ歯Ｓａ１は原位置からずれている。この点については、上述する図５と同様である。また、図１１の右図に示すように、減速側ドグ歯Ｓｄ２が「中立位置」に維持され、且つ、加速側ドグ歯Ｓａ２が原位置に維持されている。図１１の左図に示すように、加速側ドグ歯Ｓａ１と３速の遊転ギヤの係合部Ｅとが係合することによって、加速側ドグ歯Ｓａ１が車両の加速方向のトルクを受けている。

図１１に示す状態において、図１２に示すように、クラッチＣ／Ｄが接合状態から分断状態に変更される（図１２の左図におけるトルクフローの消滅を参照）。これにより、加速側ドグ歯Ｓａ１による車両の加速方向のトルクの伝達が解除されるので、加速側ドグ歯Ｓａ１と３速の遊転ギヤの係合部Ｅとの係合に起因する摩擦力が小さくなって、加速側ドグ歯Ｓａ１が軸方向に移動し易い状態が得られる。その後、ＡＣＴ２によって、減速側ドグ歯Ｓｄ１が「第２位置」から「中立位置」に移動される。この結果、加速側ドグ歯Ｓａ１と３速の遊転ギヤの係合部Ｅと係合が解除されるとともに、スプリングＳＰ１の弾性力によって、加速側ドグ歯Ｓａ１が原位置に戻る。

加えて、ＡＣＴ２によって、減速側ドグ歯Ｓｄ２が「中立位置」から「第２位置」に向けて駆動される。図１２の右図は、減速側ドグ歯Ｓｄ２の移動の過程において、減速側ドグ歯Ｓｄ２が「第１位置」（又は、その近傍）を通過する瞬間を示す。減速側ドグ歯Ｓｄ２が「第１位置」にあり、且つ、加速側ドグ歯Ｓａ２が原位置にあるので、加速側ドグ歯Ｓａ２が２速の遊転ギヤの係合部Ｅと係合可能な位置にあり、減速側ドグ歯Ｓｄ２が２速の遊転ギヤの係合部Ｅと係合不能な位置にある。

図１２に示す状態では、出力軸Ａ３の回転速度（＝３速の遊転ギヤの回転速度）に対して２速の遊転ギヤの回転速度が小さい。この回転速度差に起因して、図１３の右図に示すように、加速側ドグ歯Ｓｄ２の背面（減速側の面）の先端部に形成された斜面（軸方向に対して傾斜する面）と２速の遊転ギヤの係合部Ｅとが係合し得る。この係合によって、加速側ドグ歯Ｓｄ２が図中の左方向の力を受けて、瞬間的に図中左方向に移動する。これにより、図１３及び図１４の右図に示すように、２速の遊転ギヤの係合部Ｅが、加速側ドグ歯Ｓｄ２の背面の先端部を乗り越えることができる。

図１５に示すように、２速の遊転ギヤの係合部Ｅが同先端部を乗り越える頃には、減速側ドグ歯Ｓｄ２は「第２位置」に到達している。加えて、２速の遊転ギヤの係合部Ｅが同先端部を乗り越えた後は、スプリングＳＰ２の弾性力によって、加速側ドグ歯Ｓａ２が再び図中右側に移動して、２速の遊転ギヤの係合部Ｅと係合可能な状態となる。図１５に示すように、３速に対応するスリーブＳＬ１の減速側ドグ歯Ｓｄ１が「中立位置」にあるとともに２速に対応するスリーブＳＬ２の減速側ドグ歯Ｓｄ２が２速の遊転ギヤに対応する「第２位置」にある状態、が実現される。

この状態が実現された後、クラッチＣ／Ｄが「分断状態」から「接合状態」に変更される。これにより、３速から２速へのシフトダウンが完了する。

本発明は、上記の典型的な実施形態のみに限定されるものではなく、種々の応用や変形が考えられる。例えば、上記実施の形態を応用した次の各形態を実施することもできる。

上記の実施形態では、切替機構ＳＷ１〜ＳＷ３を出力軸Ａ３に設ける場合について記載したが、本発明では、切替機構ＳＷ１〜ＳＷ３のそれぞれが、入力軸Ａ２及び出力軸Ａ３の何れに設けられていてもよい。切替機構ＳＷ１〜ＳＷ３のそれぞれは、入力軸Ａ２及び出力軸Ａ３のうち対応する遊転ギヤが設けられている軸に設けられる。

上記の実施形態では、一例として、１速から２速へのシフトアップ、及び、３速から２速へのシフトダウンが行われる場合（即ち、切替機構ＳＷ１、ＳＷ２の作動）について記載したが、これらの組み合わせ以外の変速段の組み合わせでシフトアップ及びシフトダウンが行われる場合（例えば、切替機構ＳＷ１、ＳＷ３の作動、又は、切替機構ＳＷ２、ＳＷ３の作動）にも、上記のシフトアップ及びシフトダウンの作動と同様の作動が行われ得る。

Ｔ／Ｍ…変速機、Ｃ／Ｄ…クラッチ、Ｅ／Ｇ…エンジン、Ａ１…駆動出力軸、Ａ２…入力軸、Ａ３…出力軸、ＡＣＴ１…クラッチアクチュエータ、ＡＣＴ２…変速機アクチュエータ、ＡＰ…アクセルペダル、ＢＰ…ブレーキペダル、ＥＣＵ…電子制御ユニット、Ｇ１ｉ、Ｇ２ｉ、Ｇ３ｉ、Ｇ４ｉ、Ｇ５ｉ、Ｇ６ｉ…固定ギヤ、Ｇ１ｏ、Ｇ２ｏ、Ｇ３ｏ、Ｇ４ｏ、Ｇ５ｏ、Ｇ６ｏ…遊転ギヤ、ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３…切替機構、ＳＬ、ＳＬ１、ＳＬ２…スリーブ、Ｓａ、Ｓａ１、Ｓａ２…加速側ドグ歯、Ｓｄ、Ｓｄ１、Ｓｄ２…減速側ドグ歯、Ｈ…ハブ、ＳＰ、ＳＰ１、ＳＰ２…スプリング、２００…制御装置

Claims (3)

1. 車両の動力源の駆動出力軸から動力が入力される入力軸と、前記車両の駆動輪へ動力を出力する出力軸とを備え、複数の変速段を有する変速機と、
   前記動力源の駆動出力軸と前記変速機の入力軸との間に介装されクラッチであって、前記動力源の駆動出力軸と前記変速機の入力軸と間で動力伝達系統が形成される接合状態と、前記動力伝達系統が形成されない分断状態とを選択的に実現するクラッチと、
   前記クラッチを制御する第１アクチュエータと、
   前記変速機を制御して前記複数の変速段のうちから１つの変速段を選択的に実現する第２アクチュエータと、
   前記車両の走行状態に基づいて、前記第１アクチュエータ、及び前記第２アクチュエータを制御する制御手段と、
   を備えた車両の動力伝達制御装置であって、
   前記変速機は、
   それぞれが前記入力軸又は前記出力軸に相対回転不能に設けられ、且つ前記複数の変速段のそれぞれに対応する複数の固定ギヤと、
   それぞれが前記入力軸又は前記出力軸に相対回転可能に設けられ、且つ前記複数の変速段のそれぞれに対応し、且つ対応する変速段の前記固定ギヤと常時噛合する複数の遊転ギヤと、
   前記複数の遊転ギヤのうちの１つの遊転ギヤが前記入力軸及び前記出力軸のうちその遊転ギヤが設けられた対応軸に対して相対回転不能となる状態を、前記複数の遊転ギヤについて選択的に達成して、その遊転ギヤに対応する変速段を実現する切替機構と、
   を備え、
   前記切替機構は、
   それぞれが前記変速機の入力軸及び出力軸のうち対応する前記遊転ギヤが設けられた対応軸に固定されたハブに対して相対回転不能且つ軸方向に相対移動可能に嵌合する複数のスリーブを備え、
   前記各スリーブは、
   前記対応軸の前記ハブに嵌合するとともに前記対応軸の軸方向に延びる、前記車両の減速方向のトルクを受ける減速側ドグ歯と、
   前記対応軸の前記ハブに嵌合するとともに前記対応軸の軸方向に延びる、前記車両の加速方向のトルクを受ける前記減速側ドグ歯とは別個の加速側ドグ歯であって、前記減速側ドグ歯より前記軸方向の長さが大きい加速側ドグ歯と、
   前記軸方向において前記減速側ドグ歯に対して前記加速側ドグ歯が原位置にある場合、前記加速側ドグ歯を前記軸方向に駆動せず、前記軸方向において前記減速側ドグ歯に対して前記加速側ドグ歯が前記原位置から離れると前記加速側ドグ歯が前記原位置に戻るように前記加速側ドグ歯を前記軸方向に駆動する、弾性力を発生する弾性部材と、
   を備え、
   前記第２アクチュエータが、前記各スリーブの前記減速側ドグ歯を前記軸方向に駆動するように構成され、
   前記各スリーブについて、前記軸方向において前記減速側ドグ歯が中立位置にあり且つ前記加速側ドグ歯が前記原位置にある場合、前記加速側ドグ歯及び前記減速側ドグ歯の両方が前記対応する遊転ギヤの係合部に係合せず、前記軸方向において前記減速側ドグ歯が前記中立位置より前記対応する遊転ギヤに近い第１位置にあり且つ前記加速側ドグ歯が前記原位置にある場合、前記加速側ドグ歯が前記対応する遊転ギヤの係合部に係合し且つ前記減速側ドグ歯が前記対応する遊転ギヤの係合部に係合せず、前記軸方向において前記減速側ドグ歯が前記第１位置より前記対応する遊転ギヤに近い第２位置にある場合、前記加速側ドグ歯及び前記減速側ドグ歯の両方が前記対応する遊転ギヤの係合部に係合するように構成され、
   前記制御手段は、
   実現されている変速段を維持しながら前記車両が走行している間、前記クラッチを前記接合状態に維持するとともに、実現されている変速段に対応する前記スリーブの前記減速側ドグ歯を実現されている変速段の前記遊転ギヤに対応する前記第２位置に維持し、且つ、実現されている変速段に対応する前記スリーブ以外の全ての前記スリーブの前記減速側ドグ歯を前記中立位置に維持し、
   実現される変速段を高速側に変更するシフトアップを実行する際、前記クラッチを前記接合状態に維持した状態にて、変速前変速段に対応する前記スリーブである変速前スリーブの前記減速側ドグ歯を前記変速前変速段の前記遊転ギヤに対応する前記第２位置から前記第１位置に移動し、その後、変速後変速段に対応する前記スリーブである前記変速前スリーブとは異なる変速後スリーブの前記減速側ドグ歯を前記中立位置から前記変速後変速段の前記遊転ギヤに対応する前記第２位置に向けて駆動し、この状態にて、前記変速後スリーブの前記減速側ドグ歯と前記変速後変速段の前記遊転ギヤの係合部との係合を検出したことに基づいて、前記変速前スリーブの前記減速側ドグ歯を前記中立位置に移動して、前記変速前スリーブの前記減速側ドグ歯が前記中立位置にあるとともに前記変速後スリーブの前記減速側ドグ歯が前記変速後変速段の前記遊転ギヤに対応する前記第２位置にある状態を実現し、
   実現される変速段を低速側に変更するシフトダウンを実行する際、前記クラッチを前記接合状態から前記分断状態に変更・維持した状態にて、変速前変速段に対応する前記スリーブである変速前スリーブの前記減速側ドグ歯を前記変速前変速段の前記遊転ギヤに対応する前記第２位置から前記中立位置に向けて駆動するとともに変速後変速段に対応する前記スリーブである前記変速前スリーブとは異なる変速後スリーブの前記減速側ドグ歯を前記中立位置から前記変速後変速段の前記遊転ギヤに対応する前記第２位置に向けて駆動して、前記変速前スリーブの前記減速側ドグ歯が前記中立位置にあるとともに前記変速後スリーブの前記減速側ドグ歯が前記変速後変速段の前記遊転ギヤに対応する前記第２位置にある状態を実現し、その後、前記クラッチを前記分断状態から前記接合状態に変更するように構成された、車両の動力伝達制御装置。
2. 車両の動力源の駆動出力軸から動力が入力される入力軸と、前記車両の駆動輪へ動力を出力する出力軸とを備え、複数の変速段を有する変速機と、
   前記動力源の駆動出力軸と前記変速機の入力軸との間に介装されクラッチであって、前記動力源の駆動出力軸と前記変速機の入力軸と間で動力伝達系統が形成される接合状態と、前記動力伝達系統が形成されない分断状態とを選択的に実現するクラッチと、
   前記クラッチを制御する第１アクチュエータと、
   前記変速機を制御して前記複数の変速段のうちから１つの変速段を選択的に実現する第２アクチュエータと、
   前記車両の走行状態に基づいて、前記第１アクチュエータ、及び前記第２アクチュエータを制御する制御手段と、
   を備えた車両の動力伝達制御装置であって、
   前記変速機は、
   それぞれが前記入力軸又は前記出力軸に相対回転不能に設けられ、且つ前記複数の変速段のそれぞれに対応する複数の固定ギヤと、
   それぞれが前記入力軸又は前記出力軸に相対回転可能に設けられ、且つ前記複数の変速段のそれぞれに対応し、且つ対応する変速段の前記固定ギヤと常時噛合する複数の遊転ギヤと、
   前記複数の遊転ギヤのうちの１つの遊転ギヤが前記入力軸及び前記出力軸のうちその遊転ギヤが設けられた対応軸に対して相対回転不能となる状態を、前記複数の遊転ギヤについて選択的に達成して、その遊転ギヤに対応する変速段を実現する切替機構と、
   を備え、
   前記切替機構は、
   それぞれが前記変速機の入力軸及び出力軸のうち対応する前記遊転ギヤが設けられた対応軸に固定されたハブに対して相対回転不能且つ軸方向に相対移動可能に嵌合する複数のスリーブを備え、
   前記各スリーブは、
   前記対応軸の前記ハブに嵌合するとともに前記対応軸の軸方向に延びる、前記車両の減速方向のトルクを受ける減速側ドグ歯と、
   前記対応軸の前記ハブに嵌合するとともに前記対応軸の軸方向に延びる、前記車両の加速方向のトルクを受ける前記減速側ドグ歯とは別個の加速側ドグ歯であって、前記減速側ドグ歯より前記軸方向の長さが大きい加速側ドグ歯と、
   前記軸方向において前記減速側ドグ歯に対して前記加速側ドグ歯が原位置にある場合、前記加速側ドグ歯を前記軸方向に駆動せず、前記軸方向において前記減速側ドグ歯に対して前記加速側ドグ歯が前記原位置から離れると前記加速側ドグ歯が前記原位置に戻るように前記加速側ドグ歯を前記軸方向に駆動する、弾性力を発生する弾性部材と、
   を備え、
   前記第２アクチュエータが、前記各スリーブの前記減速側ドグ歯を前記軸方向に駆動するように構成され、
   前記各スリーブについて、前記軸方向において前記減速側ドグ歯が中立位置にあり且つ前記加速側ドグ歯が前記原位置にある場合、前記加速側ドグ歯及び前記減速側ドグ歯の両方が前記対応する遊転ギヤの係合部に係合せず、前記軸方向において前記減速側ドグ歯が前記中立位置より前記対応する遊転ギヤに近い第１位置にあり且つ前記加速側ドグ歯が前記原位置にある場合、前記加速側ドグ歯が前記対応する遊転ギヤの係合部に係合し且つ前記減速側ドグ歯が前記対応する遊転ギヤの係合部に係合せず、前記軸方向において前記減速側ドグ歯が前記第１位置より前記対応する遊転ギヤに近い第２位置にある場合、前記加速側ドグ歯及び前記減速側ドグ歯の両方が前記対応する遊転ギヤの係合部に係合するように構成され、
   前記制御手段は、
   実現されている変速段を維持しながら前記車両が走行している間、前記クラッチを前記接合状態に維持するとともに、実現されている変速段に対応する前記スリーブの前記減速側ドグ歯を実現されている変速段の前記遊転ギヤに対応する前記第２位置に維持し、且つ、実現されている変速段に対応する前記スリーブ以外の全ての前記スリーブの前記減速側ドグ歯を前記中立位置に維持し、
   実現される変速段を高速側に変更するシフトアップを実行する際、前記クラッチを前記接合状態に維持した状態にて、変速前変速段に対応する前記スリーブである変速前スリーブの前記減速側ドグ歯を前記変速前変速段の前記遊転ギヤに対応する前記第２位置から前記中立位置に移動し、その後、変速後変速段に対応する前記スリーブである前記変速前スリーブとは異なる変速後スリーブの前記減速側ドグ歯を前記中立位置から前記変速後変速段の前記遊転ギヤに対応する前記第２位置に向けて駆動して、前記変速前スリーブの前記減速側ドグ歯が前記中立位置にあるとともに前記変速後スリーブの前記減速側ドグ歯が前記変速後変速段の前記遊転ギヤに対応する前記第２位置にある状態を実現し、
   実現される変速段を低速側に変更するシフトダウンを実行する際、前記クラッチを前記接合状態から前記分断状態に変更・維持した状態にて、変速前変速段に対応する前記スリーブである変速前スリーブの前記減速側ドグ歯を前記変速前変速段の前記遊転ギヤに対応する前記第２位置から前記中立位置に向けて駆動するとともに変速後変速段に対応する前記スリーブである前記変速前スリーブとは異なる変速後スリーブの前記減速側ドグ歯を前記中立位置から前記変速後変速段の前記遊転ギヤに対応する前記第２位置に向けて駆動して、前記変速前スリーブの前記減速側ドグ歯が前記中立位置にあるとともに前記変速後スリーブの前記減速側ドグ歯が前記変速後変速段の前記遊転ギヤに対応する前記第２位置にある状態を実現し、その後、前記クラッチを前記分断状態から前記接合状態に変更するように構成された、車両の動力伝達制御装置。
3. 車両の動力源の駆動出力軸から動力が入力される入力軸と、前記車両の駆動輪へ動力を出力する出力軸とを備え、複数の変速段を有する変速機と、
   前記動力源の駆動出力軸と前記変速機の入力軸との間に介装されクラッチであって、前記動力源の駆動出力軸と前記変速機の入力軸と間で動力伝達系統が形成される接合状態と、前記動力伝達系統が形成されない分断状態とを選択的に実現するクラッチと、
   前記クラッチを制御する第１アクチュエータと、
   前記変速機を制御して前記複数の変速段のうちから１つの変速段を選択的に実現する第２アクチュエータと、
   前記車両の走行状態に基づいて、前記第１アクチュエータ、及び前記第２アクチュエータを制御する制御手段と、
   を備えた車両の動力伝達制御装置であって、
   前記変速機は、
   それぞれが前記入力軸又は前記出力軸に相対回転不能に設けられ、且つ前記複数の変速段のそれぞれに対応する複数の固定ギヤと、
   それぞれが前記入力軸又は前記出力軸に相対回転可能に設けられ、且つ前記複数の変速段のそれぞれに対応し、且つ対応する変速段の前記固定ギヤと常時噛合する複数の遊転ギヤと、
   前記複数の遊転ギヤのうちの１つの遊転ギヤが前記入力軸及び前記出力軸のうちその遊転ギヤが設けられた対応軸に対して相対回転不能となる状態を、前記複数の遊転ギヤについて選択的に達成して、その遊転ギヤに対応する変速段を実現する切替機構と、
   を備え、
   前記切替機構は、
   それぞれが前記変速機の入力軸及び出力軸のうち対応する前記遊転ギヤが設けられた対応軸に固定されたハブに対して相対回転不能且つ軸方向に相対移動可能に嵌合する複数のスリーブを備え、
   前記各スリーブは、
   前記対応軸の前記ハブに嵌合するとともに前記対応軸の軸方向に延びる、前記車両の減速方向のトルクを受ける減速側ドグ歯と、
   前記対応軸の前記ハブに嵌合するとともに前記対応軸の軸方向に延びる、前記車両の加速方向のトルクを受ける前記減速側ドグ歯とは別個の加速側ドグ歯であって、前記減速側ドグ歯より前記軸方向の長さが大きい加速側ドグ歯と、
   前記軸方向において前記減速側ドグ歯に対して前記加速側ドグ歯が原位置にある場合、前記加速側ドグ歯を前記軸方向に駆動せず、前記軸方向において前記減速側ドグ歯に対して前記加速側ドグ歯が前記原位置から離れると前記加速側ドグ歯が前記原位置に戻るように前記加速側ドグ歯を前記軸方向に駆動する、弾性力を発生する弾性部材と、
   を備え、
   前記第２アクチュエータが、前記各スリーブの前記減速側ドグ歯を前記軸方向に駆動するように構成され、
   前記各スリーブについて、前記軸方向において前記減速側ドグ歯が中立位置にあり且つ前記加速側ドグ歯が前記原位置にある場合、前記加速側ドグ歯及び前記減速側ドグ歯の両方が前記対応する遊転ギヤの係合部に係合せず、前記軸方向において前記減速側ドグ歯が前記中立位置より前記対応する遊転ギヤに近い第１位置にあり且つ前記加速側ドグ歯が前記原位置にある場合、前記加速側ドグ歯が前記対応する遊転ギヤの係合部に係合し且つ前記減速側ドグ歯が前記対応する遊転ギヤの係合部に係合せず、前記軸方向において前記減速側ドグ歯が前記第１位置より前記対応する遊転ギヤに近い第２位置にある場合、前記加速側ドグ歯及び前記減速側ドグ歯の両方が前記対応する遊転ギヤの係合部に係合するように構成され、
   前記制御手段は、
   実現されている変速段を維持しながら前記車両が走行している間、前記クラッチを前記接合状態に維持するとともに、実現されている変速段に対応する前記スリーブの前記減速側ドグ歯を実現されている変速段の前記遊転ギヤに対応する前記第２位置に維持し、且つ、実現されている変速段に対応する前記スリーブ以外の全ての前記スリーブの前記減速側ドグ歯を前記中立位置に維持し、
   前記車両の加速方向のトルクが所定値以下の場合において実現される変速段を高速側に変更するシフトアップを実行する際、前記クラッチを前記接合状態に維持した状態にて、変速前変速段に対応する前記スリーブである変速前スリーブの前記減速側ドグ歯を前記変速前変速段の前記遊転ギヤに対応する前記第２位置から前記第１位置に移動し、その後、変速後変速段に対応する前記スリーブである前記変速前スリーブとは異なる変速後スリーブの前記減速側ドグ歯を前記中立位置から前記変速後変速段の前記遊転ギヤに対応する前記第２位置に向けて駆動し、この状態にて、前記変速後スリーブの前記減速側ドグ歯と前記変速後変速段の前記遊転ギヤの係合部との係合を検出したことに基づいて、前記変速前スリーブの前記減速側ドグ歯を前記中立位置に移動して、前記変速前スリーブの前記減速側ドグ歯が前記中立位置にあるとともに前記変速後スリーブの前記減速側ドグ歯が前記変速後変速段の前記遊転ギヤに対応する前記第２位置にある状態を実現し、
   前記車両の加速方向のトルクが前記所定値より大きい場合において実現される変速段を高速側に変更するシフトアップを実行する際、前記クラッチを前記接合状態に維持した状態にて、変速前変速段に対応する前記スリーブである変速前スリーブの前記減速側ドグ歯を前記変速前変速段の前記遊転ギヤに対応する前記第２位置から前記中立位置に移動し、その後、変速後変速段に対応する前記スリーブである前記変速前スリーブとは異なる変速後スリーブの前記減速側ドグ歯を前記中立位置から前記変速後変速段の前記遊転ギヤに対応する前記第２位置に向けて駆動して、前記変速前スリーブの前記減速側ドグ歯が前記中立位置にあるとともに前記変速後スリーブの前記減速側ドグ歯が前記変速後変速段の前記遊転ギヤに対応する前記第２位置にある状態を実現し、
   実現される変速段を低速側に変更するシフトダウンを実行する際、前記クラッチを前記接合状態から前記分断状態に変更・維持した状態にて、変速前変速段に対応する前記スリーブである変速前スリーブの前記減速側ドグ歯を前記変速前変速段の前記遊転ギヤに対応する前記第２位置から前記中立位置に向けて駆動するとともに変速後変速段に対応する前記スリーブである前記変速前スリーブとは異なる変速後スリーブの前記減速側ドグ歯を前記中立位置から前記変速後変速段の前記遊転ギヤに対応する前記第２位置に向けて駆動して、前記変速前スリーブの前記減速側ドグ歯が前記中立位置にあるとともに前記変速後スリーブの前記減速側ドグ歯が前記変速後変速段の前記遊転ギヤに対応する前記第２位置にある状態を実現し、その後、前記クラッチを前記分断状態から前記接合状態に変更するように構成された、車両の動力伝達制御装置。

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