JP2013204758A - 車両用変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】低速側の変速段と高速側の変速段との間でシームレスシフトを行う車両用変速機の部品点数を削減する。
【解決手段】第１遊転ギヤＧ１ｏに固定された第１被係合部材１１０と、第２遊転ギヤＧ２ｏに固定された第２被係合部材１２０と、出力軸Ａ３に相対回転不能且つ第１被係合部材１１０と係合する係合位置と非係合位置との間を移動可能に設けられた第１係合部材１３０と、出力軸Ａ３に相対回転不能且つ第２被係合部材１２０と係合する係合位置と非係合位置との間を移動可能に設けられた第２係合部材１４０と、第１係合部材１３０及び第２係合部材１４０を駆動する駆動装置とを備え、駆動装置により、第１係合部材１３０のみが係合する低速モードと、第２係合部材１４０のみが係合する高速モードと、低速モードと高速モードとの間で第１係合部材１３０及び第２係合部材１４０の双方が係合する中間モードとのいずれかのモードを選択的に達成するようにした。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両用変速機に関する。

特表２０１０−５１０４６４号公報（特許文献１）には、車両用変速機の一例が開示されている。この変速機では、低速側のギヤに設けられた第１被係合部材（駆動構造体）に係合可能な一方の係合部材（係合要素セット）と、高速側のギヤに設けられた第２被係合部材（駆動構造体）に係合可能な他方の係合部材（係合要素セット）が用いられており、これら２つの係合部材（係合要素セット）のそれぞれが、各係合部材に専用の駆動部材及びアクチュエータによって軸方向に独立して駆動されるように構成されている。本構成によれば、各係合部材の駆動をアクチュエータによって制御することで、一方の係合部材が第１被係合部材に係合した低速側の変速段から、他方の係合部材が第２被係合部材に係合した高速側の変速段への変更（加速シフト）を瞬時に行うことが可能であり、これにより駆動トルクの途切れのない変速、所謂「シームレスシフト」を達成することができる。

特表２０１０−５１０４６４号公報

ところで、上記特許文献１に記載のような変速機では、前述のシームレスシフトを達成するための要素の部品点数を削減することによって、当該変速機に関する組み付け工数、重量、コスト等を抑えたいという要請がある。
また、低速側の変速段と高速側の変速段との間の変更に関しては、アクチュエータを用いる代わりに、各係合部材のうち被係合部材との対向部位に、軸方向に対して傾斜するように延在する傾斜面を設ける構造を採用することができる。この構造によれば、例えば低速側の変速段から高速側の変速段に変更する加速シフトの過程で、一方の係合部材の傾斜面が、低速側のギヤとともに回転する第１被係合部材に当接することによって、軸方向に関し当該第１被係合部材から離間するように押し出し荷重を受ける。これにより、第１被係合部の回転力の一部を利用して、一方の係合部材と第１被係合部材との係合解除を行うことが可能になる。
しかしながら、一方の係合部材と第１被係合部材との係合解除のために上述のような傾斜面を用いる場合、この傾斜面に高い強度を持たせる必要があり、その結果、変速機の重量やコストが上昇する。更に、例えば高速側の変速段から低速側の変速段に変更する減速シフトの過程では、一方の係合部材の傾斜面が第１被係合部材から離間するような押し戻し荷重を受けるため、減速シフト時のシームレスシフトが阻害される。

そこで本発明は、上記の点に鑑みてなされたものであり、低速側の変速段と高速側の変速段との間でシームレスシフトを行う機構を含む車両用変速機において、部品点数を削減するのに有効な技術を提供することを目的としている。

この目的を達成するために、本発明に係る車両用変速機は、車両の駆動源の駆動出力軸と車両の駆動輪とを結ぶ動力伝達系統に介装され、複数の変速段を有する変速機であって、入力軸、出力軸、複数の固定ギヤ、複数の遊転ギヤ、第１被係合部材、第２被係合部材、第１係合部材、第２係合部材及び駆動装置を備えている。

入力軸は、駆動出力軸との間で動力伝達系統が形成される軸である。出力軸は、駆動輪との間で動力伝達系統が形成される軸である。複数の固定ギヤは、それぞれが入力軸又は出力軸に同軸的且つ相対回転不能に設けられるとともに、複数の変速段のそれぞれに対応するギヤである。複数の遊転ギヤは、それぞれが入力軸又は出力軸に同軸的且つ相対回転可能に設けられるとともに、複数の変速段のそれぞれに対応し、且つ対応する変速段の固定ギヤと常時噛合するギヤである。これら複数の遊転ギヤは、複数の変速段のうちの低速側変速段及び高速側変速段につき、低速側変速段の固定ギヤに常時噛合する第１遊転ギヤと、高速側変速段の固定ギヤに常時噛合する第２遊転ギヤとを含む。

第１被係合部材は、第１遊転ギヤの第２遊転ギヤとの対向部位に固定されている。第２被係合部材は、第２遊転ギヤの第１遊転ギヤとの対向部位に固定されている。第１被係合部材が第１遊転ギヤと共に新たな第１遊転ギヤを構成し、また第２被係合部材が第２遊転ギヤと共に新たな第２遊転ギヤを構成してもよい。即ち、被係合部材を遊転ギヤの一構成要素とすることもできる。第１係合部材は、入力軸及び出力軸のうち第１遊転ギヤ及び第２遊転ギヤの双方が設けられている軸の第１被係合部材と第２被係合部材との間に前記軸に対して同軸的且つ相対回転不能且つ前記軸の軸方向に関して第１被係合部材と係合する係合位置と当該係合位置から第２被係合部材側に外れた非係合位置との間を移動可能に設けられている。第２係合部材は、前記軸の第１係合部材と第２被係合部材との間に前記軸に対して同軸的且つ相対回転不能且つ前記軸方向に関して第２被係合部材と係合する係合位置と当該係合位置から第１被係合部材側に外れた非係合位置との間を移動可能に設けられている。即ち、入力軸のみに第１遊転ギヤ及び第２遊転ギヤが設けられている場合には入力軸のみに第１被係合部材及び第２被係合部材を設け、出力軸のみに第１遊転ギヤ及び第２遊転ギヤが設けられている場合には出力軸のみに第１被係合部材及び第２被係合部材を設け、入力軸及び出力軸の双方に第１遊転ギヤ及び第２遊転ギヤが設けられている場合には入力軸及び出力軸の双方に第１被係合部材及び第２被係合部材を設けることができる。

駆動装置は、第１被係合部材及び第２被係合部材のそれぞれを前記軸方向に駆動するための装置であり、弾性部材及び駆動部材を含み、低速モード、高速モード及び中間モードのうちのいずれかのモードを選択的に達成する。弾性部材は、第１係合部材及び第２係合部材の双方に当該係合部材の係合位置から非係合位置に向かう弾発力を常時に付与する。この弾性部材を１又は複数の弾性要素によって構成することができる。駆動部材は、第１係合部材及び第２係合部材の双方を弾性部材の弾発力に抗して当該係合部材の非係合位置から係合位置に駆動する、第１係合部材及び第２係合部材に共用の部材である。低速モードでは、第１係合部材が当該第１係合部材の係合位置に位置し、且つ第２係合部材が当該第２係合部材の非係合位置に位置する。高速モードでは、第１係合部材が当該第１係合部材の非係合位置に位置し、且つ第２係合部材が当該第２係合部材の係合位置に位置する。中間モードでは、低速モードと高速モードとの間で、第１係合部材及び第２係合部材の双方が当該係合部材の係合位置に位置する。即ち、この中間モードでは、第１係合部材が第１被係合部材に係合し、且つ第２係合部材が第２被係合部材に係合した二重係合状態が形成される。これにより、駆動装置が、低速モードから中間モードを経て高速モードへと制御されることによって、或いは高速モードから中間モードを経て低速モードへと制御されることによって、駆動トルクの途切れのない変速（シームレスシフト）が達成される。

この場合、駆動部材が第１係合部材及び第２係合部材のために共用されるため、シームレスシフトを達成するための要素の部品点数を削減することができる。その結果、車両用変速機に関する組み付け工数、重量、コスト等を抑えることが可能になる。また、第１係合部材と第１被係合部材との係合解除、及び第２係合部材と第２被係合部材との係合解除のために弾性部材を用いるため、例えば被係合部材に上述のような高強度の傾斜面を設ける必要がない。その結果、変速機の重量やコストの上昇を抑えるとともに、減速シフト時のシームレスシフトも円滑に行うことが可能になる。た、第１係合部材及び第２係合部材をそれぞれ、当該係合部材の非係合位置に設定する構造を、弾性部材を用いて簡素化することができる。

本発明に係る更なる形態の車両用変速機では、駆動装置は、第１係合部材及び第２係合部材のそれぞれを前記軸方向に関して保持する保持装置を含むのが好ましい。この場合、保持装置による保持力と弾性部材による弾発力との大小が、駆動部材によって設定された第１係合部材と第２係合部材の間隔に応じて入れ替わるのが好ましい。これにより、第１係合部材及び第２係合部材のそれぞれを当該係合部材の係合位置と非係合位置との間で円滑に駆動することができる。

本発明に係る更なる形態の車両用変速機では、第１係合部材と第２係合部材は、低速モード及び高速モードにおいて第１の間隔を隔てて当該係合部材の係合位置又は非係合位置に配置されるとともに、保持装置による保持力の大きさが弾性部材による弾発力の大きさを上回るのが好ましい。このとき第１係合部材及び第２係合部材が当該係合部材の係合位置又は非係合位置に保持される。一方で、第１係合部材と第２係合部材は、中間モードにおいて第１の間隔を上回る第２の間隔を隔てて当該係合部材の係合位置に配置されるとともに、弾性部材による弾発力の大きさが保持装置による保持力の大きさを上回るのが好ましい。このとき第１係合部材及び第２係合部材の双方が当該係合部材の係合位置から非係合位置に移動する。これにより、各モードに適した態様で、第１係合部材及び第２係合部材のそれぞれの位置を設定することができる。

本発明に係る更なる形態の車両用変速機では、第１被係合部材及び第２被係合部材はそれぞれ、円板状の本体部と、本体部の片面において第１係合部材又は第２係合部材に向けて突出するとともに当該本体部の周方向に等間隔で配置された複数の被係合爪と、を含むのが好ましい。また、第１係合部材及び第２係合部材はそれぞれ、円板状の本体部と、被係合部材との係合のために本体部の片面において第１係合部材又は第２係合部材の複数の被係合爪に向けて突出するとともに複数の被係合爪に対応して当該本体部の周方向に等間隔で配置された複数の係合爪と、を含むのが好ましい。これにより、係合部材と被係合部材とが係合する構造を、互いに噛み合う一組又は複数組の爪体を用いて簡素化することができる。

以上のように、本発明によれば、低速側の変速段と高速側の変速段との間でシームレスシフトを行う機構を含む車両用変速機において、部品点数を削減することが可能になった。

本発明の実施形態に係る変速機Ｔ／Ｍの概略構成を示す図である。 図１中の動力伝達機構１０１を模式的に示す図である。 図２中の第１被係合部材１１０の斜視図である。 図２中の第２被係合部材１２０の斜視図である。 図２中の第１係合部材１３０の斜視図である。 図２中の第２係合部材１４０の斜視図である。 変速機Ｔ／Ｍの変速段がニュートラル状態から１速に変更された場合において、被係合部材１１０，１２０及び係合部材１３０，１４０の係合状態を示す図である。 変速機Ｔ／Ｍの変速段が１速の場合において、被係合部材１１０，１２０及び係合部材１３０，１４０の係合状態を示す図である。 変速機Ｔ／Ｍの変速段が１速から２速へと変更される過程において、被係合部材１１０，１２０及び係合部材１３０，１４０の係合状態を示す図である。 変速機Ｔ／Ｍの変速段が１速から２速に操作された場合において、被係合部材１１０，１２０及び係合部材１３０，１４０の係合状態を示す図である。 変速機Ｔ／Ｍの変速段がニュートラル状態から１速を経て２速に変更される場合において、図２中の可動部１３４，１４４の動作を模式的に示す図である。

以下、本発明の実施形態に係る車両用変速機について図面を参照しつつ説明する。本発明の実施形態に係る（車両用）変速機Ｔ／Ｍは、車両の駆動源であるエンジンの駆動出力軸と車両の駆動輪とを結ぶ動力伝達系統に介装され、車両前進用に５つ変速段（１速（１ｓｔ）〜５速（５ｔｈ））、及び、車両後進用に１つの変速段（リバース）を備えている。

図１に示すように、変速機Ｔ／Ｍは、入力軸Ａ２及び出力軸Ａ３を備えている。変速機Ｔ／Ｍの入力軸Ａ２は、クラッチＣ／Ｄ及びフライホイールＦ／Ｗを介して、エンジンＥ／Ｇの駆動出力軸Ａ１に接続されている。この入力軸Ａ２とエンジンＥ／Ｇの駆動出力軸Ａ１との間で動力伝達系統が形成される。変速機Ｔ／Ｍの出力軸Ａ３は、ディファレンシャルＤ／Ｆを介して車両の駆動輪Ｄ／Ｗに接続されている。この出力軸Ａ３と駆動輪Ｄ／Ｗとの間で動力伝達系統が形成される。

クラッチＣ／Ｄは、変速機Ｔ／Ｍの入力軸Ａ２に一体回転するように設けられた周知の構成の１つを有する摩擦クラッチディスクである。より具体的には、エンジンＥ／Ｇの出力軸Ａ１に一体回転するように設けられたフライホイールＦ／Ｗに対して、クラッチＣ／Ｄ（より正確には、クラッチディスク）が互いに向き合うように同軸的に配置されている。フライホイールＦ／Ｗに対するクラッチＣ／Ｄ（より正確には、クラッチディスク）の軸方向の位置が調整可能になっている。クラッチＣ／Ｄの軸方向位置は、クラッチアクチュエータＡＣＴ１により調整される。なお、このクラッチＣ／Ｄは、運転者によって操作されるクラッチペダルを備えていない。

変速機Ｔ／Ｍは、複数の固定ギヤ（「駆動ギヤ」ともいう）Ｇ１ｉ、Ｇ２ｉ、Ｇ３ｉ、Ｇ４ｉ、Ｇ５ｉと、複数の遊転ギヤ（「被動ギヤ」ともいう）Ｇ１ｏ、Ｇ２ｏ、Ｇ３ｏ、Ｇ４ｏ、Ｇ５ｏを備えている。複数の固定ギヤＧ１ｉ、Ｇ２ｉ、Ｇ３ｉ、Ｇ４ｉ、Ｇ５ｉは、それぞれが入力軸Ａ２に同軸的且つ相対回転不能に、且つそれぞれが入力軸Ａ２の軸方向に相対移動不能に固定されるとともに、それぞれが前進用の複数の変速段のそれぞれに対応している。具体的には、これらの固定ギヤＧ１ｉ、Ｇ２ｉ、Ｇ３ｉ、Ｇ４ｉ、Ｇ５ｉがそれぞれ、１速、２速、３速、４速、５速に対応している。複数の遊転ギヤＧ１ｏ、Ｇ２ｏ、Ｇ３ｏ、Ｇ４ｏ、Ｇ５ｏは、それぞれが出力軸Ａ３に同軸的且つ相対回転可能に設けられ、且つそれぞれが前進用の複数の変速段のそれぞれに対応するとともに、それぞれが対応する変速段の固定ギヤと常時噛合している。具体的には、これらの遊転ギヤＧ１ｏ、Ｇ２ｏ、Ｇ３ｏ、Ｇ４ｏ、Ｇ５ｏがそれぞれ、１速、２速、３速、４速、５速に対応している。

変速機Ｔ／Ｍは、動力伝達機構１０１，１０２，１０３を含み、変速段の変更・設定は、変速機アクチュエータＡＣＴ２を用いて、動力伝達機構１０１，１０２，１０３のそれぞれを作動させることによって実行される。変速段を変更することで、減速比（出力軸Ａ３の回転速度に対する入力軸Ａ２の回転速度の割合）が調整される。

制御装置２００は、アクセル開度センサＳ１、シフト位置センサＳ２、ブレーキセンサＳ３及び電子制御ユニットＥＣＵを備えている。アクセル開度センサＳ１は、アクセルペダルＡＰの操作量（アクセル開度）を検出するセンサである。シフト位置センサＳ２は、シフトレバーＳＦの位置を検出するセンサである。ブレーキセンサＳ３は、ブレーキペダルＢＰの操作の有無を検出するセンサである。電子制御ユニットＥＣＵは、上述のセンサＳ１〜Ｓ３、並びにその他のセンサ等からの情報等に基づいて、上述のアクチュエータＡＣＴ１，ＡＣＴ２を制御することで、Ｃ／Ｄのクラッチストローク（従って、クラッチトルク）、及び、変速機Ｔ／Ｍの変速段を制御する。また、この電子制御ユニットＥＣＵは、エンジンＥ／Ｇの燃料噴射量（スロットル弁の開度）を制御することで、エンジンＥ／Ｇの出力軸Ａ１の駆動トルクを制御する。

上記の動力伝達機構１０１，１０２，１０３はいずれも同様の構造を有するため、ここでは図２〜図５を参照しつつ動力伝達機構１０１の構造についてのみ説明する。

図２に示す動力伝達機構１０１は、複数の変速段のうち相対的に低速の変速段である１速と、１速に対して高速の変速段である２速とに対応しており、特にニュートラル状態として示されている。この動力伝達機構１０１は、変速機Ｔ／Ｍの出力軸Ａ３上にそれぞれ設けられた、第１遊転ギヤＧ１ｏ、第２遊転ギヤＧ２ｏ、第１被係合部材１１０、第２被係合部材１２０、第１係合部材１３０、第２係合部材１４０を含む。

遊転ギヤＧ１ｏ，Ｇ２ｏはいずれも、スナップリング１５０（固定手段）によって出力軸Ａ３の軸方向Ｘの移動が阻止されており、且つ出力軸Ａ３との軸周り方向Ｙの相対回転が可能になっている。

第１被係合部材１１０は、第１遊転ギヤＧ１ｏと第２遊転ギヤＧ２ｏとの間において、第１遊転ギヤＧ１ｏの第２遊転ギヤＧ２ｏとの対向部位に固定されている。具体的には、この第１被係合部材１１０がスプライン嵌合によって第１遊転ギヤＧ１ｏに圧入されている。従って、この第１被係合部材１１０は、第１遊転ギヤＧ１ｏと共に軸周り方向Ｙに回転することができる。更に、この第１被係合部材１１０は、円板状の本体部１１１の片面（第１係合部材１３０との対向面）に、第１係合部材１３０に向けて突出する複数の被係合爪１１２を備えている。複数の被係合爪１１２を有するこの第１被係合部材１１０を第１遊転ギヤＧ１ｏの一構成要素とすることもできる。この第１被係合部材１１０が本発明の「第１被係合部材」に相当する。

同様に、第２被係合部材１２０は、第１遊転ギヤＧ１ｏと第２遊転ギヤＧ２ｏとの間において、第２遊転ギヤＧ２ｏの第１遊転ギヤＧ１ｏとの対向部位に固定されている。具体的には、この第２被係合部材１２０がスプライン嵌合によって第２遊転ギヤＧ２ｏに圧入されている。従って、この第２被係合部材１２０は、第２遊転ギヤＧ２ｏと共に軸周り方向Ｙに回転することができる。更に、この第２被係合部材１２０は、円板状の本体部１２１の片面（第２係合部材１４０との対向面）に、第２係合部材１４０に向けて突出する複数の被係合爪１２２を備えている。複数の被係合爪１２２を有するこの第２被係合部材１２０を第２遊転ギヤＧ２ｏの一構成要素とすることもできる。この第２被係合部材１２０が本発明の「第２被係合部材」に相当する。

第１係合部材１３０及び第２係合部材１４０はいずれも、第１被係合部材１１０と第２被係合部材１２０とによって区画される空間に配置されている。これら第１係合部材１３０及び第２係合部材１４０は、コイルスプリング１５１、フォーク１３３，１４３、フォークシャフト１６０、保持装置１７０，１８０及び変速機アクチュエータＡＣＴ２からなる駆動装置によって、出力軸Ａ３の軸方向Ｘに駆動される。

第１係合部材１３０は、出力軸Ａ３に同軸的且つ相対回転不能に設けられるとともに、出力軸Ａ３の軸方向Ｘに関して第１被係合部材１１０と係合する係合位置と当該係合位置から第２被係合部材１２０側に外れた非係合位置（図２に示す位置、「係合解除位置」ともいう）との間で移動可能である。また、この第１係合部材１３０は、円板状の本体部１３１の片面（第１被係合部材１１０との対向面）に、第１被係合部材１１０の複数の被係合爪１１２に向けて突出する複数の係合爪１３２を備えている。この第１係合部材１３０が本発明の「第１係合部材」に相当する。更に、この第１係合部材１３０と第２係合部材１４０との間にはコイルスプリング１５１が介装されている。このコイルスプリング１５１は、第１係合部材１３０及び第２係合部材１４０のそれぞれに対して当該係合部材の係合位置から非係合位置に向かう弾発力を常時に付勢する。このコイルスプリング１５１が本発明の「弾性部材」に相当する。このコイルスプリング１５１を、第１係合部材１３０及び第２係合部材１４０のそれぞれに専用に設けることもできる。また、このコイルスプリング１５１に代えて或いは加えて、コイルスプリング以外のバネや、バネ以外の弾性部材を用いることもできる。

この第１係合部材１３０は、フォーク１３３を介して１つのフォークシャフト１６０に接続されている。フォーク１３３は、第１係合部材１３０に連結されるとともに、フォークシャフト１６０に対して出力軸Ａ３の軸方向Ｘに相対移動可能な可動部１３４を備えている。フォークシャフト１６０は、出力軸Ａ３の軸方向Ｘに長尺状に延在する部材であり、上述の電子制御ユニットＥＣＵで制御されたアクチュエータＡＣＴ２によって出力軸Ａ３の軸方向Ｘに動作する。このフォークシャフト１６０は、第１係合部材１３０及び第２係合部材１４０に共用の１つの駆動部材であり、鍔部１６１により可動部１３４を図２中の矢印Ｘ１の方向に付勢することができる。このフォークシャフト１６０によって本発明の「駆動部材」が構成される。これにより、可動部１３４は、鍔部１６１の付勢力によってフォークシャフト１６０上を図２中の矢印Ｘ１の方向に移動することができる。また、この可動部１３４は、保持装置１７０による出力軸Ａ３の軸方向Ｘに関する保持のための複数の（図２の実施例では出力軸Ａ３の軸方向Ｘに並置された２つの）凹部１３５を備えている。

保持装置１７０は、変速機Ｔ／Ｍのハウジング（図示省略）に直接的又は間接的に取り付けられ、球状のロックボール１７１と、このロックボール１７１に対して弾発力を常時に付与するコイルスプリング１７２とを備えている。フォークシャフト１６０の鍔部１６１による可動部１３４の付勢が解除された状態では、ロックボール１７１が可動部１３４の凹部１３５に嵌ることによって可動部１３４が所定の保持力で保持される。一方で、可動部１３４は、フォークシャフト１６０の鍔部１６１によって図２中の矢印Ｘ１の方向に付勢された場合には、ロックボール１７１による保持力に打ち勝って図２中の矢印Ｘ１の方向に移動する。この保持装置１７０が本発明の「保持装置」に相当する。

同様に、第２係合部材１４０は、出力軸Ａ３に同軸的且つ相対回転不能に設けられるとともに、出力軸Ａ３の軸方向Ｘに関して第２被係合部材１２０と係合する係合位置と当該係合位置から外れた非係合位置（図２に示す位置「係合解除位置」ともいう）との間で移動可能である。また、この第２係合部材１４０は、円板状の本体部１４１の片面（第２被係合部材１２０との対向面）に、第２被係合部材１２０の複数の被係合爪１２２に向けて突出する複数の係合爪１４２を備えている。この第２係合部材１４０が本発明の「第２係合部材」に相当する。

この第２係合部材１４０は、フォーク１４３を介して前述の１つのフォークシャフト１６０に接続されている。フォーク１４３は、第２係合部材１４０に連結されるとともに、フォークシャフト１６０に対して出力軸Ａ３の軸方向Ｘに相対移動可能な可動部１４４を備えている。一方で、フォークシャフト１６０は、鍔部１６２により可動部１４４を図２中の矢印Ｘ２の方向に付勢することができる。これにより、可動部１４４は、鍔部１６２の付勢力によってフォークシャフト１６０上を図２中の矢印Ｘ２の方向に移動することができる。また、この可動部１４４は、保持装置１８０による出力軸Ａ３の軸方向Ｘに関する保持のための複数の（図２の実施例では出力軸Ａ３の軸方向Ｘに並置された２つの）凹部１４５を備えている。

保持装置１８０は、変速機Ｔ／Ｍのハウジング（図示省略）に直接的又は間接的に取り付けられ、球状のロックボール１８１と、このロックボール１８１に対して弾発力を常時に付与するコイルスプリング１８２とを備えている。フォークシャフト１６０の鍔部１６２による可動部１４４の付勢が解除された状態では、ロックボール１８１が可動部１４４の凹部１４５に嵌ることによって可動部１４４が所定の保持力で保持される。一方で、可動部１４４は、フォークシャフト１６０の鍔部１６２によって図２中の矢印Ｘ２の方向に付勢された場合には、ロックボール１８１による保持力に打ち勝って図２中の矢印Ｘ２の方向に移動する。この保持装置１８０が本発明の「保持装置」に相当する。

上記の第１被係合部材１１０及び第２被係合部材１２０の具体的な構造についてはそれぞれ、図３及び図４が参照される。

図３に示す第１被係合部材１１０は、第１係合部材１３０の複数の係合爪１３２との係合のために、本体部１１１の片面（第１係合部材１３０との対向面）に周方向に等間隔で配置された４つの被係合爪１１２を備えている。被係合爪１１２はいずれも、断面形状が出力軸Ａ３に向けて幅狭となるような２つの斜面１１２ａを有する四角柱として構成されている。互いに隣接する２つの被係合爪１１２，１１２の間に形成された空間部１１３は、第１係合部材１３０の各係合爪１３２が挿入可能な挿入空間として構成されている。

同様に、図４に示す第２被係合部材１２０は、第２係合部材１４０の複数の係合爪１４２との係合のために、本体部１２１の片面（第２係合部材１４０との対向面）に周方向に等間隔で配置された４つの被係合爪１２２を備えている。被係合爪１２２は、第１被係合部材１１０の被係合爪１１２と同形状である。互いに隣接する２つの被係合爪１２２，１２２の間に形成された空間部１２３は、第２係合部材１４０の各係合爪１４２が挿入可能な挿入空間として構成されている。ここでいう被係合爪１１２，１２２が本発明の「被係合爪」に相当する。

上記の第１係合部材１３０及び第２係合部材１４０の具体的な構造についてはそれぞれ、図５及び図６が参照される。

図５に示す第１係合部材１３０は、第１被係合部材１１０の複数の被係合爪１１２との係合のために、本体部１３１の片面（第１被係合部材１１０との対向面）に周方向に等間隔で配置された４つの係合爪１３２を備えている。係合爪１３２は、第１被係合部材１１０の被係合爪１１２と概ね同形状であり、２つの斜面１３２ａを有する四角柱として構成されている。即ち、この係合爪１３２は、出力軸Ａ３の軸方向に関して断面形状が一様になっている。また、係合爪１３２は、出力軸Ａ３からの径方向の距離が、第１被係合部材１１０の被係合爪１１２の場合と同一である。従って、第１係合部材１３０の係合爪１３２が第１被係合部材１１０の空間部１１３に挿入された状態では、係合爪１３２と被係合爪１１２が係合することによって、具体的には係合爪１３２の斜面１３２ａと被係合爪１１２の斜面１１２ａとが互いに当接することによって、第１係合部材１３０及び第１被係合部材１１０は、出力軸Ａ３の軸周り方向Ｙに一体状に回転することができる。

同様に、図６に示す第２係合部材１４０は、第２被係合部材１２０の複数の被係合爪１２２との係合のために、本体部１４１の片面（第２被係合部材１２０との対向面）に周方向に等間隔で配置された４つの係合爪１４２を備えている。係合爪１４２は、第２被係合部材１２０の被係合爪１２２と概ね同形状であり、２つの斜面１４２ａを有する四角柱として構成されている。即ち、この係合爪１４２は、出力軸Ａ３の軸方向に関して断面形状が一様になっている。また、係合爪１４２は、出力軸Ａ３からの径方向の距離が、第２被係合部材１２０の被係合爪１２２の場合と同一である。従って、第２係合部材１４０の係合爪１４２が第２被係合部材１２０の空間部１２３に挿入された状態では、係合爪１４２と被係合爪１２２が係合することによって、具体的には係合爪１４２の斜面１４２ａと被係合爪１２２の斜面１２２ａとが互いに当接することによって、第２係合部材１４０及び第２被係合部材１２０は、出力軸Ａ３の軸周り方向Ｙに一体状に回転することができる。ここでいう係合爪１３２，１４２が本発明の「係合爪」に相当する。

以下、上記構成の動力伝達機構１０１の制御態様、特には変速機Ｔ／Ｍの変速段が１速から２速に変更される際の制御態様を、図７〜図１１を参照しつつ説明する。この制御は、制御装置２００の電子制御ユニットＥＣＵが変速機アクチュエータＡＣＴ２を制御することによって遂行される。これにより、少なくとも下記の低速モード、高速モード及び中間モードのうちのいずれかのモードが選択的に達成される。なお、これらの図面では、４つの被係合爪１１２、４つの被係合爪１２２、４つの係合爪１３２、４つの係合爪１４２のうち係合に関与する代表的な爪のみを記載しており、また、第１遊転ギヤＧ１ｏと第２遊転ギヤＧ２ｏとのギヤ比が１：２の場合を想定している。

（低速モード）
変速機Ｔ／Ｍが図２に示すニュートラル状態から１速に変更された場合には、図７に示すように、第１係合部材１３０が当該第１係合部材の係合位置に制御され、且つ第２係合部材１４０が当該第２係合部材の非係合位置に制御される。このとき、第１係合部材１３０は、その係合爪１３２が第１被係合部材１１０の被係合爪１１２に係合する（「噛み合う」ともいう）ように、変速機アクチュエータＡＣＴ２（フォークシャフト１６０）によって図７中の係合位置に設定される。具体的には、変速機アクチュエータＡＣＴ２によってフォークシャフト１６０が矢印Ｘ１の方向に駆動され、このフォークシャフト１６０の鍔部１６１がフォーク１３３の可動部１３４を矢印Ｘ１の方向に付勢する。その結果、可動部１３４は、保持装置１７０による保持力に打ち勝つことによって、即ちロックボール１７１がコイルスプリング１７２の弾発力に抗して外側の凹部１３５から外れて内側の凹部１３５に嵌ることによって、フォークシャフト１６０と一体となって矢印Ｘ１の方向に移動する。このため、フォーク１３３に連結されている第１係合部材１３０は、コイルスプリング１５１の弾発力に抗して図２に示す非係合位置から図７に示す係合位置に移動する。一方で、フォークシャフト１６０の鍔部１６２による可動部１４４の付勢は解除されており、保持装置１８０による可動部１４４の保持力は有効である。このため、フォーク１４３に連結されている第２係合部材１４０は、図７に示す非係合位置に維持される。

この場合、第１係合部材１３０と第２係合部材１４０の間隔Ｌは、第１係合部材１３０及び第２係合部材１４０の双方が非係合位置に設定された初期状態をＬ０とすると（図２参照）Ｌ０を上回る第１の間隔Ｌ１になる。即ち、初期状態に比べて間隔Ｌ（コイルスプリング１５１の長さ）が増えるため、第１係合部材１３０及び第２係合部材１４０をそれぞれ当該係合部材の非係合位置に向けて弾性付勢する弾発力は初期状態よりも大きくなる。一方で、第１係合部材１３０と第２係合部材１４０の間隔Ｌが第１の間隔Ｌ１のときに生じるコイルスプリング１５１の弾発力は、保持装置１７０による可動部１３４の保持力を下回る。従って、図８に示すようにフォークシャフト１６０の鍔部１６１による可動部１３４の付勢が解除されても、第１係合部材１３０は保持装置１７０による保持力のみによってその係合位置に保持される。更に、第１係合部材１３０の係合爪１３２と第１被係合部材１１０の被係合爪１１２が互いに係合した状態では、保持装置１７０による保持力に加えて、係合爪１３２の斜面１３２ａと被係合爪１１２の斜面１１２ａとの当接によって生じる吸い込み荷重によって、第１係合部材１３０がその係合位置に確実に保持される。同様に、第１係合部材１３０と第２係合部材１４０の間隔Ｌが第１の間隔Ｌ１のときのコイルスプリング１５１の弾発力は保持装置１８０による可動部１４４の保持力を下回るため、第２係合部材１４０は保持装置１８０による保持力のみによってその係合位置に保持される。

この低速モードでは、第１遊転ギヤＧ１ｏが所定の回転速度（「角速度」ともいう）ωで回転し、第２遊転ギヤＧ２ｏがその２倍の回転速度である２ωで回転している場合、第１遊転ギヤＧ１ｏに連結された第１被係合部材１１０は、第１遊転ギヤＧ１ｏと同一の回転速度ωで同一の方向に回転している。また、第１被係合部材１１０と係合状態にある第１係合部材１３０も、出力軸Ａ３と共に同一の回転速度ωで同一の方向に回転している。この場合、入力軸Ａ２の回転は、第１遊転ギヤＧ１ｏのみを介して出力軸Ａ３に伝達され、１速の減速比を有する動力伝達系統が形成される。この低速モードが本発明の「低速モード」に相当する。

（中間モード）
図９には、低速モードと高速モードとの間で、変速機Ｔ／Ｍが１速から２速に変更される過程の状態である中間モードが示されている。即ち、図８に引き続いて、第２係合部材１４０は、その係合爪１４２が第２係合部材１４０の係合爪１４２に係合するように、変速機アクチュエータＡＣＴ２（フォークシャフト１６０）によって図９中の係合位置に設定される。具体的には、変速機アクチュエータＡＣＴ２によってフォークシャフト１６０が矢印Ｘ２の方向に駆動され、このフォークシャフト１６０の鍔部１６２がフォーク１４３の可動部１４４を矢印Ｘ２の方向に付勢する。その結果、可動部１４４は、保持装置１８０による保持力に打ち勝つことによって、即ちロックボール１８１がコイルスプリング１８２の弾発力に抗して外側の凹部１４５から外れて内側の凹部１４５に嵌ることによって、フォークシャフト１６０と一体となって矢印Ｘ２の方向に移動する。このため、フォーク１４３に連結されている第２係合部材１４０は、コイルスプリング１５１の弾発力に抗して図２に示す非係合位置から図９に示す係合位置に移動する。一方で、フォークシャフト１６０の鍔部１６２による可動部１４４の付勢は解除されており、保持装置１８０による可動部１４４の保持力は有効である。このため、フォーク１４３に連結されている第２係合部材１４０は、図７に示す非係合位置に維持される。一方で、第１係合部材１３０は、前述のような保持装置１７０による保持力と、係合爪１３２の斜面１３２ａと被係合爪１１２の斜面１１２ａとの当接によって生じる吸い込み荷重（コイルスプリング１５１の弾発力に対抗する荷重）とによって、その係合位置に維持される。従って、図９に示す中間モードでは、一時的に第１係合部材１３０が第１被係合部材１１０に係合し、且つ第２係合部材１４０が第２被係合部材１２０に係合した二重係合状態（「二重噛み合い状態」ともいう）が形成される。

この中間モードでは、第２係合部材１４０が第２被係合部材１２０と係合した結果、この第２係合部材１４０の回転速度は２ωからωに半減する。また、この第２係合部材１４０に連結された第２遊転ギヤＧ２ｏの回転速度も２ωからωに半減する。これにより、第２遊転ギヤＧ２ｏの回転が、固定ギヤＧ２ｉ、入力軸Ａ２及び固定ギヤＧ１ｉを経由して第１遊転ギヤＧ１ｏに伝達されることで、第１遊転ギヤＧ１ｏ及び第１被係合部材１１０の回転速度はいずれもωから（１／２）ωに半減する。この場合、入力軸Ａ２の回転は、一時的に第１遊転ギヤＧ１ｏ及び第２遊転ギヤＧ２ｏの双方を介して出力軸Ａ３に伝達される。この中間モードが本発明の「中間モード」に相当する。

この場合、第１係合部材１３０と第２係合部材１４０の間隔Ｌは、低速モード時の第１の間隔Ｌ１を上回る第２の間隔Ｌ２になる。即ち、低速モード時に比べて間隔Ｌ（コイルスプリング１５１の長さ）が増えるため、第１係合部材１３０及び第２係合部材１４０をそれぞれ当該係合部材の非係合位置に向けて弾性付勢する弾発力は低速モード時よりも大きくなる。一方で、第１係合部材１３０の回転速度の低下によって第１係合部材１３０と第１被係合部材１１０との間に回転差が生じ、前述の吸い込み荷重が消失する。このため、保持装置１７０による保持力のみでは可動部１３４をもはや保持することができなくなり、フォーク１３３に連結されている第１係合部材１３０は、コイルスプリング１５１の弾発力にしたがってその係合位置から非係合位置に向けて移動する。

（高速モード）
図１０に示すように、第１係合部材１３０が当該第１係合部材の非係合位置に制御され、且つ第２係合部材１４０が当該第２係合部材の係合位置に制御されることによって高速モードが達成される。このとき、第１係合部材１３０は、図８の中間モードに引き続きコイルスプリング１５１の弾発力にしたがってその係合位置から非係合位置に復帰する。具体的には、コイルスプリング１５１の弾発力が保持装置１７０による可動部１３４の保持力に打ち勝つことによって、即ちロックボール１７１がコイルスプリング１７２の弾発力に抗して内側の凹部１３５から外れて外側の凹部１３５に嵌ることによって、可動部１３４はフォークシャフト１６０と一体となって矢印Ｘ２の方向に移動する。その結果、第１係合部材１３０と第２係合部材１４０の間隔Ｌは、中間モード時の第２の間隔Ｌ２から低速モード時と同一の第１の間隔Ｌ１に復帰し、第１係合部材１３０と第１被係合部材１１０との係合が完全に解除される。この場合、入力軸Ａ２の回転は、第２遊転ギヤＧ２ｏのみを介して出力軸Ａ３に伝達され、２速の減速比を有する動力伝達系統が形成される。かくして、１速から２速への変更（加速シフト）を瞬時に行うことができ、これにより駆動トルクの途切れのないシームレスシフトが達成される。この高速モードが本発明の「高速モード」に相当する。

なお具体的に図示しないものの、２速から１速への変速段の変更（減速シフト）については、図１０から図７に至る制御態様が実質的に反対に実行されることによって、１速から２速への変速段の変更（加速シフト）と同様のシームレスシフトが達成される。

上述の各モードを参照した場合、第１係合部材１３０、第２係合部材１４０、可動部１３４及び可動部１４４に作用する荷重を、第１係合部材１３０と第２係合部材１４０の間隔Ｌについて図１１のように整理することができる。なお、図１１では、保持装置１７０，１８０による可動部１３４，１４４の保持力を白抜き矢印で示し、コイルスプリング１５１の弾発力を黒塗り矢印で示している。この場合、各矢印の表示の大きさが荷重の大小を表している。また、便宜上、前述の吸い込み荷重の説明を省略している。

図１１中の（ａ）は、図２に対応するものであり、第１係合部材１３０及び第２係合部材１４０が共に非係合位置にある初期段階を示している。この初期段階では、第１係合部材１３０と第２係合部材１４０の間隔Ｌがコイルスプリング１５１の自然長さと一致するＬ０になっており、コイルスプリング１５１による弾発力は生じていない。

図１１中の（ｂ）及び（ｃ）はそれぞれ、図７及び図９に対応するものであり、第１係合部材１３０及び第２係合部材１４０のうちの一方が係合位置にあり、他方が非係合位置にある第１段階を示している。この第１段階では、第１係合部材１３０と第２係合部材１４０の間隔Ｌがコイルスプリング１５１の自然長さを上回る第１の間隔Ｌ１になっている。この場合、保持装置１７０による可動部１３４の保持力と、保持装置１８０による可動部１４４の保持力は共にコイルスプリング１５１の弾発力を上回っており、第１係合部材１３０及び第２係合部材１４０はそれぞれ、当該係合部材の係合位置又は非係合位置に維持される。

図１１中の（ｄ）は、図８に対応するものであり、第１係合部材１３０及び第２係合部材１４０の双方が当該係合部材の係合位置にある第２段階を示している。この第２段階では、第１係合部材１３０と第２係合部材１４０の間隔Ｌが、第１段階での第１の間隔Ｌ１を上回る第２の間隔Ｌ２になっている。この場合、コイルスプリング１５１の弾発力は、保持装置１７０による可動部１３４の保持力と、保持装置１８０による可動部１４４の保持力の双方を上回っており、第１係合部材１３０及び第２係合部材１４０はそれぞれ、当該係合部材の係合位置から非係合位置に移動する。要するに、本実施形態では、保持装置１７０，１８０による可動部１３４，１４４の保持力とコイルスプリング１５１による弾発力との大小が、第１係合部材１３０と第２係合部材１４０の間隔に応じて入れ替わる。なお、保持力と弾発力との大小が入れ替わる間隔については、第１係合部材１３０や第２係合部材１４０のための制御モードに応じて当該間隔を適宜に設定することができる。

上記構成の動力伝達機構１０１によれば、フォークシャフト１６０や、このフォークシャフト１６０を駆動するアクチュエータが、第１係合部材１３０及び第２係合部材１３０のために共用されるため、シームレスシフトを達成するための要素の部品点数を削減することができる。その結果、変速機Ｔ／Ｍに関する組み付け工数、重量、コスト等を抑えることが可能になる。また、第１係合部材１３０と第１被係合部材１１０との係合解除、及び第２係合部材１４０と第２被係合部材１２０との係合解除のためにコイルスプリング１５１を用いるため、例えば被係合部材１１０，１２０に上述のような高強度の傾斜面、即ち出力軸Ａ３の軸方向に対して傾斜するように延在する傾斜面を設ける必要がない。その結果、変速機Ｔ／Ｍの重量やコストの上昇を抑えるとともに、減速シフト時のシームレスシフトも円滑に行うことが可能になる。また、第１係合部材１３０及び第２係合部材１４０をそれぞれ、当該係合部材の非係合位置に設定する構造を、１つのコイルスプリング１５１を用いて簡素化することができる。
更に、保持装置１７０，１８０による保持力とコイルスプリング１５１による弾発力との大小が、第１係合部材１３０と第２係合部材１４０の間隔に応じて入れ替わるため、第１係合部材１３０及び第２係合部材１４０のそれぞれを当該係合部材の係合位置と非係合位置との間で円滑に駆動することができる。とりわけ、各モードに適した態様で、第１係合部材１３０及び第２係合部材１４０のそれぞれの位置を設定することができる。
更に、第１係合部材１３０と第１被係合部材１１０とが係合する構造、及び第２係合部材１４０と第２被係合部材１２０とが係合する構造を、互いに噛み合う一組又は複数組の爪体（係合爪及び被係合爪）を用いて簡素化することができる。

本発明は、上記の典型的な実施形態のみに限定されるものではなく、種々の応用や変形が考えられる。例えば、上記実施の形態を応用した次の各形態を実施することもできる。

上記の実施形態では、動力伝達機構１０１，１０２，１０３を出力軸Ａ３に設ける場合について記載したが、本発明では、動力伝達機構１０１，１０２，１０３に相当する機構をそれぞれ入力軸Ａ２及び出力軸Ａ３の少なくとも一方に設けることができる。即ち、所定の遊動ギヤが設けられている軸に対して、本発明の動力伝達機構を適用することができる。

上記の実施形態では、一例として１速と２速との間で変速が行われる動力伝達機構について記載したが、相対的に低速の変速段と相対的に高速側の変速段との間で変速が行われる動力伝達機構に本発明を適用することができる。

Ｔ／Ｍ…変速機、Ｃ／Ｄ…クラッチ、Ｄ／Ｆ…ディファレンシャル、Ｄ／Ｗ…駆動輪、Ｅ／Ｇ…エンジン、Ｆ／Ｗ…フライホイール、Ａ１…駆動出力軸、Ａ２…入力軸、Ａ３…出力軸、ＡＣＴ１…クラッチアクチュエータ、ＡＣＴ２…変速機アクチュエータ、ＡＰ…アクセルペダル、ＢＰ…ブレーキペダル、ＳＬ…シフトレバー、ＥＣＵ…電子制御ユニット、Ｇ１ｉ、Ｇ２ｉ、Ｇ３ｉ、Ｇ４ｉ、Ｇ５ｉ…固定ギヤ、Ｇ１ｏ、Ｇ２ｏ、Ｇ３ｏ、Ｇ４ｏ、Ｇ５ｏ…遊転ギヤ、Ｓ１…アクセル開度センサ、Ｓ２…シフト位置センサ、Ｓ３…ブレーキセンサ、１０１，１０２，１０３…動力伝達機構、１１０…第１被係合部材、１１１，１２１…本体部、１１２，１２２…被係合爪、１１２ａ，１２２ａ…斜面、１１３，１２３…空間部、１２０…第２被係合部材、１３０…第１係合部材、１３１，１４１…本体部、１３２，１４２…係合爪、１３２ａ，１４２ａ…斜面、１３３，１４３…フォーク、１３４，１４４…可動部、１３５，１４５…凹部、１４０…第２係合部材、１５０…スナップリング、１５１…コイルスプリング、１６０…フォークシャフト、１６１，１６２…鍔部、１７０，１８０…保持装置、１７１，１８１…ロックボール、１７２，１８２…コイルスプリング、２００…制御装置

Claims (4)

1. 車両の駆動源の駆動出力軸と前記車両の駆動輪とを結ぶ動力伝達系統に介装され、複数の変速段を有する車両用変速機であって、
   前記駆動出力軸との間で動力伝達系統が形成される入力軸と、
   前記駆動輪との間で動力伝達系統が形成される出力軸と、
   それぞれが前記入力軸又は前記出力軸に同軸的且つ相対回転不能に設けられるとともに、前記複数の変速段のそれぞれに対応する複数の固定ギヤと、
   それぞれが前記入力軸又は前記出力軸に同軸的且つ相対回転可能に設けられるとともに、前記複数の変速段のそれぞれに対応し、且つ対応する変速段の前記固定ギヤと常時噛合する複数の遊転ギヤと、
   を備え、
   前記複数の遊転ギヤは、
   前記複数の変速段のうちの低速側変速段及び高速側変速段につき、前記低速側変速段の前記固定ギヤに常時噛合する第１遊転ギヤと、前記高速側変速段の前記固定ギヤに常時噛合する第２遊転ギヤと、を含み、
   当該車両用変速機は更に、
   前記第１遊転ギヤの前記第２遊転ギヤとの対向部位に固定された第１被係合部材と、
   前記第２遊転ギヤの前記第１遊転ギヤとの対向部位に固定された第２被係合部材と、
   前記入力軸及び前記出力軸のうち前記第１遊転ギヤ及び前記第２遊転ギヤの双方が設けられている軸の前記第１被係合部材と前記第２被係合部材との間に前記軸に対して同軸的且つ相対回転不能且つ前記軸の軸方向に関して前記第１被係合部材と係合する係合位置と当該係合位置から前記第２被係合部材側に外れた非係合位置との間を移動可能に設けられた第１係合部材と、
   前記軸の前記第１係合部材と前記第２被係合部材との間に前記軸に対して同軸的且つ相対回転不能且つ前記軸方向に関して前記第２被係合部材と係合する係合位置と当該係合位置から前記第１被係合部材側に外れた非係合位置との間を移動可能に設けられた第２係合部材と、
   前記第１係合部材及び前記第２係合部材のそれぞれを前記軸方向に駆動するための駆動装置と、
   を備え、
   前記駆動装置は、
   前記第１係合部材及び前記第２係合部材の双方に当該係合部材の前記係合位置から前記非係合位置に向かう弾発力を常時に付与する弾性部材と、
   前記第１係合部材及び前記第２係合部材の双方を前記弾性部材の弾発力に抗して当該係合部材の前記非係合位置から前記係合位置に駆動する、前記第１係合部材及び前記第２係合部材に共用の駆動部材と、を含み、
   前記第１係合部材が当該第１係合部材の前記係合位置に位置し、且つ前記第２係合部材が当該第２係合部材の前記非係合位置に位置する低速モードと、
   前記第１係合部材が当該第１係合部材の前記非係合位置に位置し、且つ前記第２係合部材が当該第２係合部材の前記係合位置に位置する高速モードと、
   前記低速モードと前記高速モードとの間で、前記第１係合部材及び前記第２係合部材の双方が当該係合部材の前記係合位置に位置する中間モードと、のうちのいずれかのモードを選択的に達成する、車両用変速機。
2. 請求項１に記載の車両用変速機であって、
   前記駆動装置は、前記第１係合部材及び前記第２係合部材のそれぞれを前記軸方向に関して保持する保持装置を含み、前記保持装置による保持力と前記弾性部材による弾発力との大小が、前記駆動部材によって設定された前記第１係合部材と前記第２係合部材の間隔に応じて入れ替わる、車両用変速機。
3. 請求項２に記載の車両用変速機であって、
   前記第１係合部材と前記第２係合部材は、前記低速モード及び前記高速モードにおいて第１の間隔を隔てて当該係合部材の前記係合位置又は前記非係合位置に配置されるとともに、前記保持装置による保持力の大きさが前記弾性部材による弾発力の大きさを上回る一方で、前記中間モードにおいて前記第１の間隔を上回る第２の間隔を隔てて当該係合部材の前記係合位置に配置されるとともに、前記弾性部材による弾発力の大きさが前記保持装置による保持力の大きさを上回る、車両用変速機。
4. 請求項１から３のうちのいずれか一項に記載の車両用変速機であって、
   前記第１被係合部材及び前記第２被係合部材はそれぞれ、円板状の本体部と、前記本体部の片面において前記第１係合部材又は前記第２係合部材に向けて突出するとともに当該本体部の周方向に等間隔で配置された複数の被係合爪と、を含み、
   前記第１係合部材及び前記第２係合部材はそれぞれ、円板状の本体部と、前記被係合部材との係合のために前記本体部の片面において前記第１係合部材又は前記第２係合部材の前記複数の被係合爪に向けて突出するとともに前記複数の被係合爪に対応して当該本体部の周方向に等間隔で配置された複数の係合爪と、を含む、車両用変速機。

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