JP6140045B2

JP6140045B2 - 動力伝達装置

Info

Publication number: JP6140045B2
Application number: JP2013202625A
Authority: JP
Inventors: 和紘神田; 靖幸右近
Original assignee: Subaru Corp
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2013-09-27
Filing date: 2013-09-27
Publication date: 2017-05-31
Anticipated expiration: 2033-09-27
Also published as: JP2015068402A

Description

本発明は、主に車両の変速機に用いられる動力伝達装置に関する。

従来、例えば特許文献１に示されるように、ドグクラッチ式の変速機を採用した車両が広く普及している。こうしたドグクラッチ式の変速機においては、ギヤに複数のドグが形成されるとともに、セレクタ機構に複数のドグ（係合バー）が形成されている。そして、セレクタ機構をシフトフォークで可動して、ドグ同士を近接させて噛合させた動力伝達状態や、ドグ同士を離隔させて噛合を解除した切り離し状態に切り換えることで変速がなされることとなる。

特許文献１に記載の変速機においては、切り離し状態から動力伝達状態に切り換えるとき、ドグ同士に差回転が生じたまま、セレクタ機構のドグをギヤのドグに近接させる。このとき、ドグ同士の回転方向の位置によっては、セレクタ機構のドグがギヤのドグ側に十分に移動しないまま、ドグが浅い噛み合い状態となってしまうことがある。

そこで、特許文献１に記載の変速機においては、セレクタ機構に、ガードアームを設けている。ガードアームは、セレクタ機構の複数のドグの一部を遮蔽しており、セレクタ機構の複数のドグの間にギヤのドグが入り込むとき、ガードアームによってドグが弾かれる。セレクタ機構を可動するシフトフォークは、電動アクチュエータによって可動されるとともに、押しバネなどで可動方向に付勢されており、ガードアームによってドグが弾かれ続けている間に、付勢力が蓄積されていく。そして、所定以上の付勢力が蓄積されると、バネの付勢力によって、ギヤのドグがガードアームを押しのけてセレクタ機構のドグの間に進入し、ドグ同士が噛み合うこととなる。

特表２００７−５０４４１３号公報

上記のように、ドグクラッチ式の変速機などの動力伝達装置では、ギヤとセレクタ機構といった、ドグが設けられた回転体の噛合において、両回転体の差回転や両回転体を近接させるタイミングによっては、浅い噛み合い状態となってしまう。そのため、ドグ同士の接触面積が小さくなって面圧が高くなることから、十分な安全性を確保するためには、ドグに要求される強度が高くなってしまう。

また、上記の特許文献１に記載のように、ガードアームを設ければドグの噛み合いが浅くなる事態を回避することができる。しかし、バネの付勢力が十分に蓄積されるまで、ドグとガードアームが衝突を繰り返すため、摩耗や騒音が大きくなってしまう。

そこで、本発明は、摩耗や騒音の発生を抑えつつ、ドグの噛み合いを適切に遂行可能な動力伝達装置を提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明の動力伝達装置は、複数の第１ドグが回転方向に配列された第１回転体と、第１回転体と同軸上に設けられ、第１ドグに噛合可能な複数の第２ドグが回転方向に配列された第２回転体と、を備え、第１回転体および第２回転体が回転軸方向に近接する近接方向に相対移動すると、第１ドグおよび第２ドグが噛合して第１回転体と第２回転体とが一体回転する動力伝達状態となり、第１回転体および第２回転体が回転軸方向に離隔する離隔方向に相対移動すると、第１ドグおよび第２ドグの噛合が解除されて第１回転体と第２回転体とが相対回転する切り離し状態となる動力伝達装置であって、第１ドグよりも第１回転体の径方向の内側もしくは外側に設けられ、第１回転体と一体回転する突起部と、突起部と接触可能に第２回転体に設けられ、一端から他端まで回転方向に延在するとともに、突起部よりも回転方向に長さを有し、第１回転体と第２回転体とが近接方向に相対移動する過程において、第１ドグおよび第２ドグが互いに噛合する前に突起部に接触する規制部と、第２回転体に設けられ、突起部が規制部に対して回転軸方向に非対向となり、かつ、回転方向に隣り合う２つの第２ドグの対向間隔の範囲内で、第１ドグおよび突起部いずれか一方または双方の回転軌跡上に突出する初期位置と、突起部の回転軌跡上から退避した退避位置との間を可動する可動部材と、を備え、突起部と規制部とが回転軸方向に対向した状態で第１回転体と第２回転体とが近接方向に相対移動すると、突起部が規制部に接触して近接方向への相対移動が規制されるとともに、突起部と規制部との接触状態を維持したまま第１回転体と第２回転体とがさらに相対回転し、突起部と規制部とが回転軸方向に非対向となると、突起部と規制部との接触が解除されて、第１回転体と第２回転体とがさらに近接方向に相対移動して、第２ドグの回転軌跡上に第１ドグが進入し、突起部が規制部に対して回転軸方向に非対向となる範囲にある場合に、第２ドグに対する第１ドグの回転軸方向の進入量が一定量以上確保されていない状態で、第１ドグまたは突起部が初期位置にある可動部材に接触すると、可動部材によって第１ドグまたは突起部が離隔方向に導かれて、第１ドグが第２ドグの回転軌跡上から退出し、突起部が規制部に対して回転軸方向に非対向となる範囲にある場合に、第２ドグに対する第１ドグの回転軸方向の進入量が一定量以上確保された状態で、第１ドグまたは突起部が初期位置にある可動部材に接触すると、可動部材が第１ドグまたは突起部によって退避位置に退避され、第１ドグと第２ドグとが噛合することを特徴とする。

突起部は、複数の第１ドグのうち、いずれか１つに一体的に設けられていてもよい。

第１ドグは第１回転体のうち第２回転体に対向する対向面に設けられるとともに、第１ドグよりも第１回転体の径方向の内側に突起部が設けられ、第２ドグは第２回転体のうち第１回転体に対向する対向面に設けられるとともに、第２ドグよりも第２回転体の径方向の内側に可動部材が設けられていてもよい。

第２回転体には、可動部材に付勢力を作用させて可動部材を初期位置に保持する弾性体が設けられ、可動部材は、第２ドグに対する第１ドグの回転軸方向の進入量が一定量以上確保された状態で第１ドグまたは突起部に接触すると、第１ドグまたは突起部によって第２回転体の径方向内側に押圧されて退避位置に退避してもよい。

可動部材のうち、初期位置において第１ドグまたは突起部に接触する部分にはテーパ部が形成され、テーパ部は、可動部材に対する第１ドグまたは突起部の回転方向前方側が後方側よりも、第２回転体の径方向外側に位置する第１テーパ面と、第１テーパ面よりも第１回転体側に位置し、第１ドグまたは突起部の回転方向前方側が後方側よりも第１回転体側に近接する向きに傾斜する第２テーパ面と、を備えていてもよい。

回転軸に固定されるハブと、第１回転体を構成し、ハブと一体回転するとともに回転軸方向に移動自在にハブに組み付けられ、第１ドグおよび突起部が形成されたスリーブと、第２回転体を構成し、第２ドグ、規制部、および、可動部材が設けられたドグギヤと、を備えてもよい。

本発明によれば、摩耗や騒音の発生を抑えつつ、ドグの噛み合いを適切に遂行することができる。

自動車用の変速機の概略を示す図である。動力伝達装置の分解斜視図である。本実施形態の第１ドグおよび第２ドグの噛み合いを説明するための説明図である。比較例の第１ドグおよび第２ドグの噛み合いを説明するための説明図である。可動部材およびカバー部を取り付けたドグギヤを対向面側から見た正面図である。第１ドグおよび第２ドグの噛み合いにおける規制部と可動部材の作用を説明するための第１の図である。第１ドグおよび第２ドグの噛み合いにおける規制部と可動部材の作用を説明するための第２の図である。第１ドグおよび第２ドグの噛み合いにおける規制部と可動部材の作用を説明するための第３の図である。第１ドグおよび第２ドグの噛み合いにおける規制部と可動部材の作用を説明するための第４の図である。第１ドグおよび第２ドグの噛み合いにおける規制部と可動部材の作用を説明するための第５の図である。第１ドグおよび第２ドグの噛み合いにおける規制部と可動部材の作用を説明するための第６の図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値等は、発明の理解を容易にするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

（変速機の概要）
図１は自動車用の変速機１の概略を示す図である。エンジンＥの駆動力を駆動輪に伝達する変速機１は、ミッションケースに保持されたベアリングｂに回転自在に軸支され、互いに平行に配されたメインシャフト２およびカウンタシャフト３を備えている。メインシャフト２は、発進クラッチ４を介してエンジンＥのクランクシャフトに接続されており、発進クラッチ４を介して伝達されるエンジンＥの駆動力によって回転する入力シャフトとして機能する。

メインシャフト２には、複数（本実施形態では４つ）のメインギヤ１０が相対回転自在に装着されている。メインシャフト２に設けられるメインギヤ１０の数は特に限定されるものではないが、ここでは、説明の都合上、４つのメインギヤ１０を、それぞれ、１速メインギヤ１１、２速メインギヤ１２、３速メインギヤ１３、４速メインギヤ１４として説明する。また、カウンタシャフト３には、複数（本実施形態では４つ）のカウンタギヤ２０が相対回転不能に装着されている。ここでは、説明の都合上、４つのカウンタギヤ２０を、それぞれ、１速カウンタギヤ２１、２速カウンタギヤ２２、３速カウンタギヤ２３、４速カウンタギヤ２４として説明する。

この１速カウンタギヤ２１は１速メインギヤ１１に噛合しており、これら１速メインギヤ１１および１速カウンタギヤ２１によって、メインシャフト２およびカウンタシャフト３間で動力伝達を行う第１歯車列３１を構成している。同様に、２速メインギヤ１２および２速カウンタギヤ２２によって第２歯車列３２が構成され、３速メインギヤ１３および３速カウンタギヤ２３によって第３歯車列３３が構成され、４速メインギヤ１４および４速カウンタギヤ２４によって第４歯車列３４が構成されている。

これら第１歯車列３１〜第４歯車列３４は、各メインギヤ１１〜１４および各カウンタギヤ２１〜２４のギヤ比を異にしており、本実施形態では、第１歯車列３１が最も低速段側となり、第４歯車列３４が最も高速段側となっている。

また、メインシャフト２には、動力伝達経路を切り換える動力伝達装置５０（５０ａ、５０ｂ）が複数（本実施形態では２つ）設けられている。動力伝達装置５０は、メインシャフト２に対して１速メインギヤ１１〜４速メインギヤ１４のいずれかを一体回転させる動力伝達状態、もしくは、メインシャフト２に対して１速メインギヤ１１〜４速メインギヤ１４を相対回転させる切り離し状態（ニュートラル状態）のいずれかを選択可能である。

動力伝達装置５０ａは、１速メインギヤ１１および２速メインギヤ１２の間に配されており、動力伝達装置５０ｂは、３速メインギヤ１３および４速メインギヤ１４の間に配されている。

また、動力伝達装置５０は、メインシャフト２の回転軸方向（以下、単に軸方向と称す）に移動可能なドライブ側スリーブ５１（第１回転体）およびコースト側スリーブ５２（第１回転体）を備えている。ドライブ側スリーブ５１およびコースト側スリーブ５２は、それぞれ、軸方向の両端から突出する第１ドグ５１ａ、５２ａを有するとともに、メインシャフト２と一体回転する。

さらに、動力伝達装置５０は、１速メインギヤ１１〜４速メインギヤ１４それぞれに連結して一体回転するドグギヤ５３（第２回転体）を含んで構成されている。ドグギヤ５３には、第１ドグ５１ａ、５２ａ側に突出する第２ドグ５３ａが周方向（回転方向）に等間隔に複数（ここでは３つ）配列されている。すなわち、ドグギヤ５３は、ドライブ側スリーブ５１と同軸上に設けられている。

ドライブ側スリーブ５１およびコースト側スリーブ５２にはシフトフォーク５が係合しており、シフトフォーク５は電動アクチュエータ６によって軸方向に可動する。シフトフォーク５と電動アクチュエータ６の間にはコイルばねで構成される弾性部材７が介在しており、弾性部材７によってシフトフォーク５の可動方向への押圧力が蓄積される。弾性部材７の作用については後に詳述する。そして、シフトフォーク５の可動によって、第１ドグ５１ａ、５２ａと第２ドグ５３ａとを噛合させたり、あるいは、その噛合を解除したりする。

例えば、動力伝達経路として第１歯車列３１が選択されている場合、動力伝達装置５０ａは、１速メインギヤ１１に連結されたドグギヤ５３の第２ドグ５３ａに、第１ドグ５１ａ、５２ａのいずれかを噛合させる。そして、メインシャフト２に対して１速メインギヤ１１を一体回転させる。このとき、動力伝達装置５０ａは、第２歯車列３２を切り離し状態としている。また、動力伝達装置５０ｂは、第３歯車列３３、および、第４歯車列３４を切り離し状態としている。したがって、この場合には、エンジンＥの駆動力は、発進クラッチ４→メインシャフト２→第１歯車列３１→カウンタシャフト３を介して矢印の順に駆動輪に伝達され、メインシャフト２およびカウンタシャフト３間で第１歯車列３１を介した動力伝達がなされることとなる。

なお、本実施形態では、メインギヤ１０がメインシャフト２に対して相対回転自在に設けられるとともに、カウンタギヤ２０がカウンタシャフト３に対して相対回転不能に設けられる。そして、動力伝達装置５０がメインシャフト２に設けられている。ただし、これとは逆に、メインギヤ１０がメインシャフト２に対して相対回転不能に設けられるとともに、カウンタギヤ２０がカウンタシャフト３に対して相対回転自在に設けられ、動力伝達装置５０がカウンタシャフト３に設けられてもよい。

（動力伝達装置５０の構成）
次に、上記の動力伝達装置５０の構成について詳細に説明する。上述したように、動力伝達装置５０は、２つのメインギヤ１０の間に配され、両側に配されたメインギヤ１０のいずれかを、メインシャフト２に対して動力伝達状態とすることができる。動力伝達装置５０は、両側に配された２つのメインギヤ１０をそれぞれ動力伝達状態とする機構として、実質的に同等な２つの機構を有する。以下では、動力伝達装置５０のうち、一方のメインギヤ１０をメインシャフト２に対して動力伝達状態とする機構についてのみ図示して説明し、他方のメインギヤ１０をメインシャフト２に対して動力伝達状態とする機構については、重複説明を避けて説明を省略する。

また、動力伝達装置５０は、ドライブ側スリーブ５１とコースト側スリーブ５２の双方を備えている。双方の何れに対しても、後述する突出部とガード部材は同様に作用するため、ここでは、コースト側スリーブ５２については図示および説明を省略する。

図２は、動力伝達装置５０の分解斜視図である。図２に示すように、動力伝達装置５０は、メインシャフト２に固定されメインシャフト２と一体回転する略円筒状のハブ５４を備えている。ハブ５４の外周面には、ハブ５４の径方向内側に窪み、軸方向に延在する溝５４ａが、メインシャフト２の周方向（以下、単に周方向と称す）に等間隔に複数形成されている。

ドグギヤ５３は、軸方向に貫通する貫通孔５３ｂを有する。そして、ドグギヤ５３は、貫通孔５３ｂにメインシャフト２が挿通され、ハブ５４に対して軸方向に対向して配置される。また、ドグギヤ５３の外周側には、ハブ５４側に突出する第２ドグ５３ａが、周方向（回転方向）に等間隔に複数（ここでは３つ）、配列されている。

また、ドグギヤ５３のうちドライブ側スリーブ５１に対向する対向面５３ｃには、貫通孔５３ｂよりドグギヤ５３の径方向外側であって、第２ドグ５３ａよりドグギヤ５３の径方向内側に、規制部５３ｄが形成されている。規制部５３ｄは、第２ドグ５３ａのうち、ドグギヤ５３の径方向内側の部位に連続して形成され、第２ドグ５３ａと同程度にハブ５４側に突出する。また、規制部５３ｄは、一端から他端まで、ドグギヤ５３の周方向に約２４０度に亘って延在し、３つの第２ドグ５３ａを連結している。

円筒部５３ｅは、貫通孔５３ｂの外壁の一部をなし、ドグギヤ５３の対向面５３ｃからハブ５４側に突出する環状の突起である。ドグギヤ５３の対向面５３ｃのうち、円筒部５３ｅよりもドグギヤ５３の径方向外側かつ第２ドグ５３ａよりも径方向内側には、可動部材５５が設けられる。可動部材５５の取付位置は、ドグギヤ５３の周方向に隣り合う複数の第２ドグ５３ａの間のうち、規制部５３ｄが形成されていない部分となっている。

カバー部５６は、略Ｕ字型の板状部材であって、円筒部５３ｅの外周面の一部を覆うように、ドグギヤ５３の対向面５３ｃに取り付けられる。このとき、カバー部５６は、ドグギヤ５３の対向面５３ｃに取り付けられた可動部材５５が外れないように、ドグギヤ５３とともに可動部材５５を挟持する。

ドライブ側スリーブ５１は、環状のリング部５１ｂを有し、リング部５１ｂの中心にハブ５４が挿通される。また、ドライブ側スリーブ５１は、キー部５１ｃを有する。キー部５１ｃは、ドライブ側スリーブ５１のうち、ドグギヤ５３に対向する対向面５１ｄに設けられ、リング部５１ｂからリング部５１ｂの径方向内側に突出するとともに、ドグギヤ５３に向かって軸方向に延在する。

キー部５１ｃは、周方向（回転方向）に等間隔に複数（ここでは３つ）配列されており、キー部５１ｃの先端には、第２ドグ５３ａと噛合可能な第１ドグ５１ａが形成されている。そして、キー部５１ｃは、ハブ５４の溝５４ａに嵌合しており、ドライブ側スリーブ５１は、キー部５１ｃがハブ５４の溝５４ａを摺動することで、軸方向に移動する。

３つのキー部５１ｃのうちの１つのキー部５１ｃの先端部には、第１ドグ５１ａよりドライブ側スリーブ５１の径方向内側に、突起部５１ｅが形成されている。突起部５１ｅは、キー部５１ｃ（第１ドグ５１ａ）と一体的に設けられており、第１ドグ５１ａと一体回転する。また、ドグギヤ５３の径方向における規制部５３ｄの位置は、ドライブ側スリーブ５１の径方向における突起部５１ｅの位置と少なくとも一部が重なる位置関係を有しており、規制部５３ｄは、突起部５１ｅよりも周方向（回転方向）に長く延在している。

ドライブ側スリーブ５１の第１ドグ５１ａと、ドグギヤ５３の第２ドグ５３ａが噛合していない状態では、ドライブ側スリーブ５１は、ハブ５４とともに、メインシャフト２と一体回転する。一方、ドグギヤ５３は、メインシャフト２と相対回転自在となっている。

上述したシフトフォーク５が、ドライブ側スリーブ５１をドグギヤ５３側に移動させると、ドライブ側スリーブ５１の第１ドグ５１ａが、ドグギヤ５３に設けられた複数の第２ドグ５３ａの周方向の隙間に入る。こうして、ドグギヤ５３およびドライブ側スリーブ５１が互いに近接する近接方向に相対移動すると、第２ドグ５３ａおよび第１ドグ５１ａが噛合して第２ドグ５３ａと第１ドグ５１ａが一体回転する動力伝達状態となる。

また、ドグギヤ５３およびドライブ側スリーブ５１が互いに離隔する離隔方向に相対移動すると、ドグギヤ５３およびドライブ側スリーブ５１の噛合が解除されて第２ドグ５３ａと第１ドグ５１ａが相対回転する切り離し状態となる。

図３は、第１ドグ５１ａおよび第２ドグ５３ａの噛み合いを説明するための説明図である。図３（ａ）に示すように、第２ドグ５３ａは、ドグギヤ５３（メインギヤ１０）の回転方向後方側に位置するリーディング面５３ａｒを備えている。

そして、第１ドグ５１ａは、ドグギヤ５３側の端部に、第２ドグ５３ａのリーディング面５３ａｒに係合可能なリーディング爪５１ｒを備えている。リーディング爪５１ｒは、リーディング面５３ａｒに面接触状態で係合する。一方、第１ドグ５２ａは、ドグギヤ５３側のトレーリング爪５２ｆが、第２ドグ５３ａのトレーリング面５３ａｆに係合可能となっている。トレーリング爪５２ｆは、トレーリング面５３ａｆに面接触状態で係合する。

そして、図３（ｂ）に示すように、第１ドグ５１ａ、５２ａがドグギヤ５３側に移動する。例えば、エンジンＥによる車両の加速時のアップシフトでは、ドライブ側スリーブ５１の第１ドグ５１ａ、コースト側スリーブ５２の第１ドグ５２ａの順に移動する。

そうすると、ドグギヤ５３のリーディング面５３ａｒと、第１ドグ５１ａのリーディング爪５１ｒが係合する。これにより、メインシャフト２からカウンタシャフト３へと動力が伝達している状態（加速状態）となる。なお、このとき、ドグギヤ５３と第１ドグ５２ａとは非係合状態に維持されている。

また、エンジンＥ側の回転モーメントによる車両の減速（所謂、エンジンブレーキ）時のダウンシフトでは、コースト側スリーブ５２の第１ドグ５２ａ、ドライブ側スリーブ５１の第１ドグ５１ａの順にドグギヤ５３側に移動する。そうすると、図３（ｃ）に示すように、ドグギヤ５３のトレーリング面５３ａｆと、第１ドグ５２ａのトレーリング爪５２ｆが係合する。これにより、メインシャフト２からカウンタシャフト３へと、駆動輪側の慣性力を抑える力が伝達している状態（減速状態）となる。なお、このとき、ドグギヤ５３と第１ドグ５１ａとは非係合状態に維持されている。

本実施形態において、「加速」とは、エンジンＥの駆動力によって車両が加速する状態をいうものであり、例えば、坂を下るときに、自重によって車両が加速する状態をいうものではない。また、「減速」とは、エンジンブレーキによる車両の減速状態をいうものであり、例えば、坂を上るときに車両が減速する状態をいうものではない。

図４は、比較例の第１ドグＤ_１および第２ドグＤ_２の噛合を説明するための説明図である。ここでは、図４（ａ）に示すように、第１ドグＤ_１の方が第２ドグＤ_２よりも高速で回転しているとき、不図示のシフトフォークによってドライブ側スリーブがドグギヤＤＧ側に移動する場合を例に挙げる。

図４（ｂ）に示すように、第１ドグＤ_１が第２ドグＤ_２に衝突せずにドグギヤＤＧの本体まで到達すれば、図３（ｂ）に示した状態と同様に、第１ドグＤ_１と第２ドグＤ_２は、噛み合いが適切になされる。しかし、第１ドグＤ_１と第２ドグＤ_２の差回転やシフトフォークの移動タイミングによっては、図４（ｃ）に示すように、第１ドグＤ_１が第２ドグＤ_２の第１ドグＤ_１側の面に衝突し、第１ドグＤ_１は第２ドグＤ_２から弾かれてしまう。

図１に示したシフトフォーク５と同様、比較例のシフトフォークには不図示の電動アクチュエータとの間に弾性部材が介在している。第１ドグＤ_１が弾かれると、第１ドグＤ_１が弾かれたことによるシフトフォークの変位は、弾性部材の伸縮によって吸収され、弾性部材の反発力によって、再び、第１ドグＤ_１がドグギヤＤＧの本体に向かって移動する。第１ドグＤ_１と第２ドグＤ_２が噛合するまで、この衝突が繰り返される。

第１ドグＤ_１が第２ドグＤ_２から弾かれて、第２ドグＤ_２と噛合されずに停滞している間、電動アクチュエータはシフトフォークを可動させるように変位し続け、弾性部材によってシフトフォークの可動方向への押圧力が蓄積される。そして、弾性部材の付勢力が徐々に増加し、第１ドグＤ_１が第２ドグＤ_２側に移動する速度が上昇するため、第１ドグＤ_１が第２ドグＤ_２に衝突せずにドグギヤＤＧの本体まで到達し易くなる。それでも、第１ドグＤ_１と第２ドグＤ_２の差回転やシフトフォークの移動タイミングによっては、図４（ｄ）に示すように、第１ドグＤ_１がドグギヤＤＧの本体に到達する前に第２ドグＤ_２と噛合し、浅い噛み合い状態となってしまう。

このように、比較例においては、第１ドグＤ_１と第２ドグＤ_２が噛合するとき、第１ドグＤ_１と第２ドグＤ_２が衝突を繰り返して、摩耗や騒音が発生したり、浅い噛み合い状態となって、噛み合い部分に作用する面圧が大きくなったりするといった課題があった。以下、このような課題を解決する本実施形態の動力伝達装置５０の構造について詳述する。

図５は、可動部材５５およびカバー部５６を取り付けたドグギヤ５３を対向面５３ｃ側から見た正面図である。図５では、第２ドグ５３ａおよび規制部５３ｄをハッチングで示し、可動部材５５をクロスハッチングで示す。図５に示すように、カバー部５６をドグギヤ５３に取り付けた状態では、可動部材５５の下部は、カバー部５６によって被覆されており、上側の一部が露出している。

ドグギヤ５３の対向面５３ｃには、規制部５３ｄからドグギヤ５３の径方向内側に突出する係止部５３ｆが形成されている。係止部５３ｆは、ドグギヤ５３の周方向に大凡１８０度離隔して２つ設けられる。カバー部５６には、係止部５３ｆが嵌合する２つの窪み５６ａが設けられており、ドグギヤ５３とカバー部５６を軸方向に近接させて、窪み５６ａに係止部５３ｆを嵌合可能となっている。

カバー部５６は、円筒部５３ｅおよび係止部５３ｆによって、ドグギヤ５３に対する相対的な動きが規制され、不図示の固定手段によってドグギヤ５３に固定される。

図６〜図１１は、第１ドグ５１ａおよび第２ドグ５３ａの噛み合いにおける規制部５３ｄと可動部材５５の作用を説明するための図である。理解を容易とするため、図６〜図１１では、カバー部５６を除外して、可動部材５５が取り付けられたドグギヤ５３を示す。また、ドライブ側スリーブ５１のうち、第１ドグ５１ａのみを抽出して示す。

図６（ａ）は、ドグギヤ５３の上面視を示し、図６（ｂ）には、ドグギヤ５３を対向面５３ｃ側から見た正面図を示す。第１ドグ５１ａは、図６（ｂ）中、破線の矢印で示すように、ドグギヤ５３に対して時計回りに相対回転する。突起部５１ｅは、第１ドグ５１ａに設けられているため、第１ドグ５１ａと一体回転する。

上述したように、ドライブ側スリーブ５１とドグギヤ５３が近接方向に相対移動し、第１ドグ５１ａが、ドグギヤ５３の回転方向に隣り合う第２ドグ５３ａの間に飛び込むと、第２ドグ５３ａと第１ドグ５１ａが噛合する。

規制部５３ｄは、一端５３ｈから他端５３ｉまで、ドグギヤ５３の周方向に約２４０度に亘って延在している。すなわち、規制部５３ｄの一端５３ｈから他端５３ｉまでのドグギヤ５３の周方向の対向間隔によって、約１２０度に亘る切り欠き部５３ｇが形成されることとなる。

突起部５１ｅと規制部５３ｄとが軸方向に対向した状態においては、規制部５３ｄは、ドライブ側スリーブ５１とドグギヤ５３とが近接方向に相対移動する過程で、第１ドグ５１ａおよび第２ドグ５３ａが互いに噛合する前に突起部５１ｅに接触する。そしてドライブ側スリーブ５１とドグギヤ５３の近接方向への相対移動が規制される。

このように、突起部５１ｅが規制部５３ｄに接触して近接方向への相対移動が規制されるときの、ドグギヤ５３に対するドライブ側スリーブ５１の回転軸周りの位置の範囲を、図６（ｂ）に範囲Ａとして示す。

そして、突起部５１ｅと規制部５３ｄとの接触状態を維持したままドライブ側スリーブ５１とドグギヤ５３とがさらに相対回転し、突起部５１ｅと規制部５３ｄとが軸方向に非対向（対向していない状態）となる。そうすると、突起部５１ｅと規制部５３ｄとの接触が解除されて、ドライブ側スリーブ５１とドグギヤ５３とがさらに近接方向に相対移動して、第２ドグ５３ａの回転軌跡上に第１ドグ５１ａが進入する。

このとき（突起部５１ｅが図６（ｂ）に示す範囲Ｂに位置するとき）、可動部材５５によって、第１ドグ５１ａの進入を完了させるか、または、第１ドグ５１ａの進入を完了させずに、第１ドグ５１ａを弾くか、機械的に判定される。以下、可動部材５５について詳述する。

図６（ｂ）に示すように、ドグギヤ５３の対向面５３ｃには、円筒部５３ｅの径方向外側に、ドライブ側スリーブ５１側（図６（ｂ）中、手前側）に突出するガイド突起５３ｊが設けられている。可動部材５５には、ガイド突起５３ｊに嵌合するガイド溝５５ａが形成されている。

また、可動部材５５は、ドグギヤ５３の周方向に延在する２つのアーム５５ｂを有し、両アーム５５ｂの先端には、板バネ５７（弾性体）の一端５７ａが取り付けられている。板バネ５７の他端５７ｂは、ドグギヤ５３に固定されている。

可動部材５５は、図６（ｂ）中、下側に押圧されると、板バネ５７を撓ませながら下側にスライドする。また、可動部材５５への押圧力が作用しなくなると、板バネ５７の付勢力によって、初期位置（図６（ｂ）に示す位置）に戻る。このように、板バネ５７は、可動部材５５に付勢力を作用させて可動部材５５を初期位置に保持する。

ここで、突起部５１ｅが規制部５３ｄに対して軸方向に非対向となる範囲であって、かつ、回転方向に隣り合う２つの第１ドグ５１ａの対向間隔の範囲を領域Ｃと称する。初期位置において、可動部材５５は、領域Ｃの範囲内で、第１ドグ５１ａおよび突起部５１ｅの双方の回転軌跡上に突出する。そのため、初期位置において、可動部材５５の突出部分が、ドライブ側スリーブ５１とドグギヤ５３の相対回転に伴って、第１ドグ５１ａと接触することとなる。

可動部材５５のうち、第１ドグ５１ａと接触する突出部分には、テーパ部が形成される。テーパ部は、第１テーパ面５５ｃと第２テーパ面５５ｄで構成され、それぞれ２つずつ形成される。可動部材５５は、図６（ａ）、（ｂ）中、左右対称の構造となっており、ドライブ側スリーブ５１の第１ドグ５１ａが、ドグギヤ５３の第２ドグ５３ａと噛合するとき、および、コースト側スリーブ５２の第１ドグ５２ａが、ドグギヤ５３の第２ドグ５３ａと噛合するときのいずれの場合でも機能する。

具体的には、図６（ｂ）中、左側の第１テーパ面５５ｃおよび第２テーパ面５５ｄは、ドライブ側スリーブ５１の第１ドグ５１ａと第２ドグ５３ａの噛合に用いられる。また、例えば、図６（ｂ）中、右側の第１テーパ面５５ｃおよび第２テーパ面５５ｄは、ドライブ側スリーブ５１の第１ドグ５１ａと第２ドグ５３ａの噛合に用いられる。いずれの場合も、規制部５３ｄと可動部材５５の実質的な作用は等しいため、以下では、ドライブ側スリーブ５１の第１ドグ５１ａと第２ドグ５３ａの噛合について詳述する。

第１テーパ面５５ｃは、可動部材５５に対する第１ドグ５１ａおよび突起部５１ｅの回転方向前方側が後方側よりも、ドグギヤ５３の径方向外側に位置する。例えば、図６（ｂ）中、左側の第１テーパ面５５ｃは、図６（ｂ）に示すように、右上がりの傾斜となる。

第２テーパ面５５ｄは、第１テーパ面５５ｃよりもドライブ側スリーブ５１側（図６（ｂ）の紙面手前側）に位置し、第１ドグ５１ａおよび突起部５１ｅの回転方向前方側が後方側よりもドライブ側スリーブ５１側に近接する向きに傾斜している。例えば、図６（ｂ）中、左側の第２テーパ面５５ｄは、図６（ａ）に示すように、右下がりの傾斜となる。

第１ドグ５１ａは、図６（ｂ）に示す位置から図７（ｂ）に示す位置までドグギヤ５３に対して相対回転すると、図７（ｂ）に示すように、範囲Ｂに到達し、ドライブ側スリーブ５１とドグギヤ５３とがさらに近接方向に相対移動可能となる。そして、図７（ａ）、（ｂ）に示すように、第２ドグ５３ａの回転軌跡上に第１ドグ５１ａが進入する。

そして、図８（ｂ）に示すように、第１ドグ５１ａが可動部材５５に接触する。このとき、第２ドグ５３ａに対する第１ドグ５１ａの軸方向の進入量が一定量以上確保されていない状態で、第１ドグ５１ａが初期位置にある可動部材５５に接触したとする。この場合、図９（ａ）に示すように、可動部材５５によって第１ドグ５１ａが離隔方向（図９（ａ）中、下方向）に導かれて、第２ドグ５３ａが第１ドグ５１ａの回転軌跡上から退出する。

すなわち、第２ドグ５３ａに対する第１ドグ５１ａの軸方向の進入量が不足している場合、第１ドグ５１ａが第２テーパ面５５ｄに接触し、第２テーパ面５５ｄの傾斜に沿って、図９（ａ）中、下方向に突起部５１ｅつまり第１ドグ５１ａが押し戻される。換言すれば、第１ドグ５１ａが、可動部材５５によって、離隔方向に導かれることとなる。

その後、第１ドグ５１ａは、図９（ｂ）に示す位置から、ドグギヤ５３に対してさらに相対回転し、可動部材５５より第１ドグ５１ａの回転方向前方側に位置する第２ドグ５３ａに至る。第１ドグ５１ａは、可動部材５５によって離隔方向に導かれた後も、シフトフォーク５を介して近接方向に弾性部材７の付勢力が作用している。そのため、第１ドグ５１ａは、ドグギヤ５３に対して相対回転して可動部材５５から離隔すると、可動部材５５から第２ドグ５３ａに到達するまでに、再び、第２ドグ５３ａの回転軌跡上に進入し始める（再進入）。しかし、一旦、第１ドグ５１ａが押し戻された後であって、かつ、可動部材５５と第２ドグ５３ａとの間隔（ストローク）が短いため、第１ドグ５１ａの進入量は極めて小さい。

ここで、可動部材５５と第２ドグ５３ａとの間隔（ストローク）を極端に短くすれば、第１ドグ５１ａによる、上述した第２ドグ５３ａへの再進入を回避できる。しかし、可動部材５５は、ドライブ側スリーブ５１の第１ドグ５１ａが、ドグギヤ５３の第２ドグ５３ａと噛合するとき、および、コースト側スリーブ５２の第１ドグ５２ａが、ドグギヤ５３の第２ドグ５３ａと噛合するときのいずれの場合でも機能する。そのため、ドライブ側スリーブ５１の第１ドグ５１ａ、および、コースト側スリーブ５２の第１ドグ５２ａのいずれについても、ドグギヤ５３の第２ドグ５３ａとの噛合を可能とするため、可動部材５５と第２ドグ５３ａとの間隔（ストローク）は、一定量設けている。

その結果、第１ドグ５１ａによる第２ドグ５３ａへの再進入は僅かながら発生する。そこで、可動部材５５より第１ドグ５１ａの回転方向前方側に位置する第２ドグ５３ａには、図１０に示すように、面取り部５３ａ_１が形成されている。第２ドグ５３ａには、第１ドグ５１ａの回転方向後方側に第１ドグ５１ａと噛合する噛合面５３ａ_２が位置しており、面取り部５３ａ_１は噛合面５３ａ_２のドライブ側スリーブ５１側の端に形成されている。面取り部５３ａ_１は、第２ドグ５３ａのうち、回転方向の中央側から噛合面５３ａ_２に向かうにしたがって、ドグギヤ５３の対向面５３ｃに近接する向きに傾斜している。

面取り部５３ａ_１が形成されていることから、第１ドグ５１ａは、第２ドグ５３ａに対して軸方向に僅かに進入していても、面取り部５３ａ_１によって押し戻される。そのため、第１ドグ５１ａと第２ドグ５３ａとの浅い噛み合いを回避することが可能となる。

また、可動部材５５より第１ドグ５２ａの回転方向前方側（第１ドグ５１ａの回転方向後方側）に位置する第２ドグ５３ａにも、面取り部５３ａ_１が形成されている。ここでは、ドライブ側スリーブ５１の第１ドグ５１ａが、ドグギヤ５３の第２ドグ５３ａと噛合する場合について説明しているため、詳しい説明は省略する。

こうして、第１ドグ５１ａは、第２ドグ５３ａと噛合することなく、可動部材５５より回転方向後方側に位置する第２ドグ５３ａを通過する。

また、範囲Ｂにおいて、図８（ｂ）に示すように、第１ドグ５１ａが可動部材５５に接触するとき、第２ドグ５３ａに対する第１ドグ５１ａの軸方向の進入量が一定量以上確保された状態で、可動部材５５が第１ドグ５１ａに接触したとする。

この場合、第１ドグ５１ａは、第２テーパ面５５ｄに接触せず、第１テーパ面５５ｃに接触する。これにより、図１１に白抜き矢印で示すように、可動部材５５は、第１ドグ５１ａによってドグギヤ５３の径方向内側に押圧されて、第１ドグ５１ａの回転軌跡上から退避する退避位置に退避する。

その後、第１ドグ５１ａは、さらに第２ドグ５３ａに対して軸方向に進入しつつ、第２ドグ５３ａに対して相対回転し、第２ドグ５３ａと噛合することとなる。また、可動部材５５は、第１ドグ５１ａが通過すると初期位置に復帰する。

上述した実施形態では、エンジンＥによる車両の加速時、シフトフォーク５によって、ドライブ側スリーブ５１がドグギヤ５３に向かって移動し、ドライブ側スリーブ５１の第１ドグ５１ａが、ドグギヤ５３の第２ドグ５３ａと噛合するまでの動きを例に挙げて説明した。しかし、エンジンブレーキ時、シフトフォーク５によって、コースト側スリーブ５２がドグギヤ５３に向かって移動し、コースト側スリーブ５２の第１ドグ５２ａが、ドグギヤ５３の第２ドグ５３ａと噛合するときも、動力伝達装置５０は同様に機能する。

上述したように、可動部材５５は左右対称の構造で、ドライブ側スリーブ５１の第１ドグ５１ａが、ドグギヤ５３の第２ドグ５３ａと噛合するとき、および、コースト側スリーブ５２の第１ドグ５２ａが、ドグギヤ５３の第２ドグ５３ａと噛合するときのいずれの場合でも機能する。そのため、それぞれの場合に分けて可動部材５５を２つ設ける場合に比べて部品点数を抑えることが可能となる。また、可動部品の数も抑えられて故障し難くなる。

上述したように、第１ドグ５１ａが範囲Ａに位置する間、第１ドグ５１ａの第２ドグ５３ａ側への飛び込みが規制される。そのため、第１ドグ５１ａと第２ドグ５３ａの衝突の頻度が低減される。この間に、上述した弾性部材７によってシフトフォーク５の可動方向への押圧力が蓄積され、弾性部材７の付勢力が徐々に増加している。その結果、範囲Ｂに到達した後、第２ドグ５３ａと第１ドグ５１ａが十分な深さで噛み合う位置まで移動し易くなる。

また、上述したように、突起部５１ｅが規制部５３ｄに対して軸方向に非対向となる範囲にある場合に、第２ドグ５３ａに対する第１ドグ５１ａの軸方向の進入量が一定量以上確保され、第１ドグ５１ａが初期位置にある可動部材５５に接触したとする。そうすると、可動部材５５が第１ドグ５１ａによって退避位置に退避され、第１ドグ５１ａと第２ドグ５３ａとが噛合する。一方、第２ドグ５３ａに対する第１ドグ５１ａの軸方向の進入量が一定量以上確保されていない状態で、第１ドグ５１ａが初期位置にある可動部材５５に接触したとする。この場合、可動部材５５によって第１ドグ５１ａが離隔方向に導かれて、第２ドグ５３ａが第１ドグ５１ａの回転軌跡上から退出する。

このように、可動部材５５によって、第２ドグ５３ａに対する第１ドグ５１ａの軸方向の進入量が機械的に判断され、進入量が不十分である場合には、可動部材５５は、第１ドグ５１ａを押し戻す。そのため、第１ドグ５１ａと第２ドグ５３ａとの衝突が抑制されるとともに、第１ドグ５１ａと第２ドグ５３ａが浅い噛み合い状態となることはない。こうして、動力伝達装置５０は、摩耗や騒音の発生を抑えつつ、ドグの噛み合いを適切に遂行することが可能となる。

また、突起部５１ｅが規制部５３ｄに接触することなく、上述した範囲Ｂから第１ドグ５１ａが第２ドグ５３ａの回転軌跡上に進入したり、範囲Ｂの手前で初めて規制部５３ｄに接触した後、第１ドグ５１ａが第２ドグ５３ａの回転軌跡に進入したりする場合がある。このような場合であっても、可動部材５５は、第２ドグ５３ａに対する第１ドグ５１ａの軸方向の進入量が一定量以上確保されていなければ、第１ドグ５１ａを離隔方向に導き、第２ドグ５３ａが第１ドグ５１ａの回転軌跡上から退出する。そのため、第１ドグ５１ａと第２ドグ５３ａが浅い噛み合い状態となる事態を回避することが可能となる。

上述した実施形態では、電動アクチュエータ６によってシフトフォーク５が可動する場合について説明したが、電動アクチュエータ６の代わりに、手動で駆動されるシフトレバーによってシフトフォーク５が可動する構成であってもよい。

また、上述した実施形態では、突起部５１ｅは第１ドグ５１ａよりもドライブ側スリーブ５１の径方向内側に設けられ、可動部材５５は第２ドグ５３ａよりもドグギヤ５３の径方向内側に設けられる場合について説明した。しかし、突起部５１ｅは第１ドグ５１ａよりもドライブ側スリーブ５１の径方向外側に設けられ、可動部材５５は第２ドグ５３ａよりもドグギヤ５３の径方向外側に設けられてもよい。

また、上述した実施形態では、突起部５１ｅと一体回転する第１回転体がドライブ側スリーブ５１で構成され、規制部５３ｄおよび可動部材５５と一体回転する第２回転体がドグギヤ５３で構成される場合について説明した。しかし、突起部５１ｅと一体回転する第１回転体がドグギヤ５３で構成され、規制部５３ｄおよび可動部材５５と一体回転する第２回転体がドライブ側スリーブ５１で構成されてもよい。

また、上述した実施形態では、突起部５１ｅが規制部５３ｄに対して軸方向に非対向となる範囲にある場合に、第２ドグ５３ａに対する第１ドグ５１ａの軸方向の進入量が一定量以上確保されていない状態で、第１ドグ５１ａが初期位置にある可動部材５５に接触すると、可動部材５５によって第１ドグ５１ａが離隔方向に導かれて、第１ドグ５１ａが第２ドグ５３ａの回転軌跡上から退出する。そして、突起部５１ｅが規制部５３ｄに対して軸方向に非対向となる範囲にある場合に、第２ドグ５３ａに対する第１ドグ５１ａの軸方向の進入量が一定量以上確保された状態で、第１ドグ５１ａが初期位置にある可動部材５５に接触すると、可動部材５５が第１ドグ５１ａによって退避位置に退避される場合について説明した。

しかし、第１ドグ５１ａの代わりに突起部５１ｅが可動部材５５に接触してもよい。すなわち、突起部５１ｅが規制部５３ｄに対して軸方向に非対向となる範囲にある場合に、第２ドグ５３ａに対する第１ドグ５１ａの軸方向の進入量が一定量以上確保されていない状態で、突起部５１ｅが初期位置にある可動部材５５に接触すると、可動部材５５によって突起部５１ｅが離隔方向に導かれて、突起部５１ｅが第２ドグ５３ａの回転軌跡上から退出する。そして、突起部５１ｅが規制部５３ｄに対して軸方向に非対向となる範囲にある場合に、第２ドグ５３ａに対する第１ドグ５１ａの軸方向の進入量が一定量以上確保された状態で、突起部５１ｅが初期位置にある可動部材５５に接触すると、可動部材５５が突起部５１ｅによって退避位置に退避されてもよい。

また、上述した実施形態では、可動部材５５は、初期位置において、第１ドグ５１ａおよび突起部５１ｅの双方の回転軌跡上に突出する場合について説明したが、第１ドグ５１ａおよび突起部５１ｅのいずれか一方の回転軌跡上に突出してもよい。

以上、添付図面を参照しつつ本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態に限定されないことは勿論であり、特許請求の範囲に記載された範疇における各種の変更例又は修正例についても、本発明の技術的範囲に属することは言うまでもない。

本発明は、主に車両の変速機に用いられる動力伝達装置に利用できる。

５０、５０ａ、５０ｂ動力伝達装置
５１ドライブ側スリーブ（第１回転体、スリーブ）
５１ａ第１ドグ
５１ｄ対向面
５１ｅ突起部
５２コースト側スリーブ（第１回転体、スリーブ）
５２ａ第１ドグ
５３ドグギヤ（第２回転体）
５３ａ第２ドグ
５３ｃ対向面
５３ｄ規制部
５３ｈ一端
５３ｉ他端
５５可動部材
５５ｃ第１テーパ面
５５ｄ第２テーパ面
５７板バネ（弾性体）

Claims

複数の第１ドグが回転方向に配列された第１回転体と、
前記第１回転体と同軸上に設けられ、前記第１ドグに噛合可能な複数の第２ドグが回転方向に配列された第２回転体と、
を備え、
前記第１回転体および前記第２回転体が回転軸方向に近接する近接方向に相対移動すると、前記第１ドグおよび前記第２ドグが噛合して該第１回転体と該第２回転体とが一体回転する動力伝達状態となり、該第１回転体および該第２回転体が回転軸方向に離隔する離隔方向に相対移動すると、該第１ドグおよび該第２ドグの噛合が解除されて該第１回転体と該第２回転体とが相対回転する切り離し状態となる動力伝達装置であって、
前記第１ドグよりも前記第１回転体の径方向の内側もしくは外側に設けられ、該第１回転体と一体回転する突起部と、
前記突起部と接触可能に前記第２回転体に設けられ、一端から他端まで回転方向に延在するとともに、該突起部よりも回転方向に長さを有し、前記第１回転体と該第２回転体とが近接方向に相対移動する過程において、前記第１ドグおよび前記第２ドグが互いに噛合する前に該突起部に接触する規制部と、
前記第２回転体に設けられ、前記突起部が前記規制部に対して回転軸方向に非対向となり、かつ、回転方向に隣り合う２つの前記第２ドグの対向間隔の範囲内で、前記第１ドグおよび該突起部いずれか一方または双方の回転軌跡上に突出する初期位置と、該突起部の回転軌跡上から退避した退避位置との間を可動する可動部材と、
を備え、
前記突起部と前記規制部とが回転軸方向に対向した状態で前記第１回転体と前記第２回転体とが近接方向に相対移動すると、該突起部が該規制部に接触して該近接方向への相対移動が規制されるとともに、該突起部と該規制部との接触状態を維持したまま該第１回転体と該第２回転体とがさらに相対回転し、該突起部と該規制部とが回転軸方向に非対向となると、該突起部と該規制部との接触が解除されて、該第１回転体と該第２回転体とがさらに近接方向に相対移動して、前記第２ドグの回転軌跡上に前記第１ドグが進入し、
前記突起部が前記規制部に対して回転軸方向に非対向となる範囲にある場合に、前記第２ドグに対する前記第１ドグの回転軸方向の進入量が一定量以上確保されていない状態で、該第１ドグまたは該突起部が前記初期位置にある前記可動部材に接触すると、該可動部材によって該第１ドグまたは該突起部が前記離隔方向に導かれて、該第１ドグが該第２ドグの回転軌跡上から退出し、
前記突起部が前記規制部に対して回転軸方向に非対向となる範囲にある場合に、前記第２ドグに対する前記第１ドグの回転軸方向の進入量が一定量以上確保された状態で、該第１ドグまたは該突起部が前記初期位置にある前記可動部材に接触すると、該可動部材が該第１ドグまたは該突起部によって前記退避位置に退避され、該第１ドグと該第２ドグとが噛合することを特徴とする動力伝達装置。
前記突起部は、複数の前記第１ドグのうち、いずれか１つに一体的に設けられていることを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置。
前記第１ドグは前記第１回転体のうち前記第２回転体に対向する対向面に設けられるとともに、該第１ドグよりも該第１回転体の径方向の内側に前記突起部が設けられ、
前記第２ドグは前記第２回転体のうち前記第１回転体に対向する対向面に設けられるとともに、該第２ドグよりも該第２回転体の径方向の内側に前記可動部材が設けられていることを特徴とする請求項１または２に記載の動力伝達装置。
前記第２回転体には、前記可動部材に付勢力を作用させて該可動部材を前記初期位置に保持する弾性体が設けられ、
前記可動部材は、
前記第２ドグに対する前記第１ドグの回転軸方向の進入量が一定量以上確保された状態で該第１ドグまたは前記突起部に接触すると、該第１ドグまたは該突起部によって前記第２回転体の径方向内側に押圧されて前記退避位置に退避することを特徴とする請求項３に記載の動力伝達装置。
前記可動部材のうち、前記初期位置において前記第１ドグまたは前記突起部に接触する部分にはテーパ部が形成され、
前記テーパ部は、
前記可動部材に対する前記第１ドグまたは前記突起部の回転方向前方側が後方側よりも、前記第２回転体の径方向外側に位置する第１テーパ面と、該第１テーパ面よりも前記第１回転体側に位置し、該第１ドグまたは該突起部の回転方向前方側が後方側よりも該第１回転体側に近接する向きに傾斜する第２テーパ面と、を備えていることを特徴とする請求項３または４に記載の動力伝達装置。
回転軸に固定されるハブと、
前記第１回転体を構成し、前記ハブと一体回転するとともに回転軸方向に移動自在に該ハブに組み付けられ、前記第１ドグおよび前記突起部が形成されたスリーブと、
前記第２回転体を構成し、前記第２ドグ、前記規制部、および、前記可動部材が設けられたドグギヤと、
を備えたことを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の動力伝達装置。