JP2017040340A - 変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】係合部がシフト部材に対して遅れて移動することを抑制可能な変速機を提供する。【解決手段】変速機は、変速ギヤ１１と切替機構２０Ａとからなる変速組と、変速ギヤ１２と切替機構２０Ｂとからなる他の変速組とを備える。低速側の変速ギヤ１１は、ドグ１７が側面に突設されている。切替機構２０Ａは、シャフトと一体的に回転するリング部材４０、リング部材と一体的に回転するスリーブリング５０、シフト部材７０、嵌入部材４７および付勢部材４８を有する。リング部材４０は、係合部４１、収容部４３および第１当接部４２ｐを有し、スリーブリング５０は、溝部５５および第２当接部５４ｐを有する。付勢部材４８は、収容部４３に収容され、嵌入部材４７をスリーブリング５０の溝部５５に押し付けている。【選択図】図３

Description

本発明は、変速の際にトルク切れが生じることを防止可能な変速機に関する。

変速の際にトルク切れが生じることを防止可能な変速機が知られている。特表２００６−５２５４７９号公報（特許文献１）に開示された変速機においては、シフトフォークがディスクスプリングを移動させることで、係合バーセットが変速ギヤ側に移動する。ディスクスプリングは、３本のアームを含んでいる。３本のアームは、一端が支持された板バネ形状を有している。特許文献１においては、シフトフォークの駆動力は、駆動力を受けた際に弾性変形するディスクスプリング（３本のアーム）を介して係合バーセットに伝達される。

特開２０１３−２１００８５号公報（特許文献２）に開示された変速機においては、シフトフォークがディテント機構を移動させることで、キーが変速ギヤ側に移動する。ディテント機構は、キーに形成された溝部と、溝部に配置されたボールと、ボールを溝部に押し付ける付勢手段（スプリングコイル）とを備えている。特許文献２においても、シフトフォークの駆動力は、駆動力を受けた際に弾性変形するディテント機構（ボールおよび付勢手段）を介してキーに伝達される。

特表２００６−５２５４７９号公報 特開２０１３−２１００８５号公報

バーセットやキーには、係合部が形成される。バーセットやキー（係合部）が軸方向に移動し、係合部が変速ギヤのドグに係合することにより、シフトチェンジが行われる。特許文献１，２に開示された変速機においては、シフトフォーク（シフト部材）が、ディスクスプリングやディテント機構を介してバーセットやキーを移動させている。ディスクスプリングおよびディテント機構のいずれもが、駆動力を受けた際に部分的に弾性変形する構成を備えている。すなわち、シフトフォークは、係合部が形成されたバーセットやキーを、弾性体を介して移動させているため、シフトフォークの動きに対して、係合部は遅れて移動することになる。

特許文献１，２に開示された変速機においては、係合部とドグとの回転方向における相対位置を見定めてシフトフォークを駆動させたとしても、係合部がシフトフォークに対して遅れて移動するため、係合部とドグとがうまく係合せず、係合部とドグとのエッジ同士が頻繁に衝突してしまうことが考えられる。すなわち、シフトフォークの動きに対して係合部が遅れて移動することは、噛み合わせのリトライを行なうことによる変速のもたつきを招いたり、係合部とドグとが頻繁に衝突することによるこれらの部材の耐久性の低下を招いたりする。

本発明は、係合部がシフト部材に対して遅れて移動することを抑制可能な変速機を提供するものである。

本発明に基づく変速機は、シャフトに回転自在に装着された変速ギヤと、上記変速ギヤと上記シャフトとが一体的に回転する状態と一体的に回転しない状態とを切り替える切替機構と、からなる変速組を少なくとも２つ備え、上記変速組のうちの少なくとも低速側の上記変速ギヤを含む上記変速組の上記変速ギヤは、複数のドグが側面に突設されており、上記切替機構は、上記シャフトと一体的に回転するリング部材と、上記リング部材の外径側に配置され、上記リング部材と一体的に回転するスリーブリングと、上記スリーブリングに接触するように配置され、上記スリーブリングに軸方向の力を付与するシフト部材と、ボールまたはローラから構成される嵌入部材と、付勢部材と、を含み、上記リング部材は、上記ドグに係合する係合部と、径方向に延在し、上記リング部材の外周面の側に向かって開口するように設けられた収容部と、軸方向において上記収容部に対して低速側の上記変速ギヤとは反対側に設けられた第１当接部と、を有し、上記スリーブリングは、上記スリーブリングの内周面に凹設され、回転軸に対して傾斜する傾斜面を含む溝部と、軸方向において上記溝部に対して低速側の上記変速ギヤとは反対側に設けられ、上記リング部材の上記第１当接部に当接する第２当接部と、を有し、上記付勢部材は、上記収容部に収容され、上記嵌入部材を上記スリーブリングの上記溝部に押し付けており、低速側の上記変速ギヤに近づく方向に上記シフト部材が上記スリーブリングを移動させた際、上記第２当接部が上記第１当接部を軸方向に押圧することで、上記リング部材が移動するとともに上記係合部は上記ドグに接近して係合し、低速側の上記変速ギヤから遠ざかる方向に上記シフト部材が上記スリーブリングを移動させた際、上記係合部が上記ドグに係合している状態で、上記スリーブリングの上記内周面が上記嵌入部材を上記収容部の中に押し込みながら、上記スリーブリングは低速側の上記変速ギヤから遠ざかる方向に移動する。

好ましくは、エンジンからの動力は、上記変速ギヤを介して上記切替機構に伝達され、上記係合部の回転方向における前方部分に、上記リング部材の側面から遠ざかるにつれて回転方向の後側へ向かうように延びる傾斜面が形成されている。

好ましくは、エンジンからの動力は、上記切替機構を介して上記変速ギヤに伝達され、上記係合部の回転方向における後方部分に、上記リング部材の側面から遠ざかるにつれて回転方向の前側へ向かうように延びる傾斜面が形成されている。

好ましくは、上記リング部材は、径方向に延びる貫通孔を有しており、上記収容部は、有底筒状の部材が上記貫通孔に差し込まれることで構成されている。

好ましくは、上記リング部材は、環状の形状を有する本体部と、上記本体部から低速側の上記変速ギヤの側に向かって突出する形状を有する上記係合部と、上記本体部から低速側の上記変速ギヤとは反対側に向かって突出する形状を有する突出部と、を含み、上記貫通孔は、上記突出部を径方向に貫通することで形成されている。

上記構成によれば、リング部材が、ドグに係合する係合部と、スリーブリングに当接する第１当接部とを有している。スリーブリングは、第２当接部を有している。シフト部材は、スリーブリングに接触しながらスリーブリングと一体的に移動するようにして、スリーブリングを軸方向に移動させる。この際、第２当接部が第１当接部に当接しながら第１当接部を直接的に軸方向に押圧することによって、スリーブリングはリング部材を移動させる。リング部材（係合部）の軸方向の移動に必要な駆動力は、駆動力を受けた際に弾性変形するような部材を介することなく、シフト部材からスリーブリングを介してリング部材に直接的に伝達される。すなわち、シフトアップ時においてシフト部材がリング部材と一体的に移動できるため、シフト部材の動きに対してリング部材に応答遅れは生じない。シフト部材の動きによって、変速ギヤのドグ間にリング部材の係合部を適切なタイミングで挿入することが可能となる。

変速機７およびその周辺構成を模式的に示す図である。 図１中の切替機構２０Ａを拡大して示す図である。 変速機７に備えられる切替機構２０Ａおよび変速ギヤ１１，１４を示す断面図である。 変速機７に備えられる切替機構２０Ａ（リング部材４０、スリーブリング５０およびリング部材６０）の分解した状態を示す断面斜視図である。 （Ａ）は、変速機７の変速ギヤ１１，１２および切替機構２０Ａ，２０Ｂなどを示す断面図であり、切替機構２０Ａ，２０Ｂのリング部材４０およびスリーブリング５０は、変速ギヤ１１，１２に係合していない状態（ニュートラルポジション）を形成している。（Ｂ）は、図５（Ａ）に対応する変速ギヤ１１および係合部４１を示す斜視図である。 （Ａ）は、変速機７の変速ギヤ１１，１２および切替機構２０Ａ，２０Ｂなどを示す断面図であり、切替機構２０Ａのリング部材４０（係合部４１）が変速ギヤ１１のドグ１７，１７間の位置に到達した際の様子を示している。（Ｂ）は、図６（Ａ）に対応する変速ギヤ１１および係合部４１を示す斜視図である。 （Ａ）は、変速機７の変速ギヤ１１，１２および切替機構２０Ａ，２０Ｂなどを示す断面図であり、切替機構２０Ａのリング部材４０（係合部４１）が変速ギヤ１１のドグ１７（１７ｃ）に係合した際の様子を示している。（Ｂ）は、図７（Ａ）に対応する変速ギヤ１１および係合部４１を示す斜視図である。 （Ａ）は、変速機７の変速ギヤ１１，１２および切替機構２０Ａ，２０Ｂなどを示す断面図であり、切替機構２０Ａのスリーブリング５０が変速ギヤ１１から遠ざかる方向（矢印ＤＲ２方向）に移動し始める際の様子を示している。（Ｂ）は、図８（Ａ）に対応する変速ギヤ１１および係合部４１を示す斜視図である。 （Ａ）は、変速機７の変速ギヤ１１，１２および切替機構２０Ａ，２０Ｂなどを示す断面図であり、切替機構２０Ａのスリーブリング５０がニュートラルの位置に到達した際の様子を示している。（Ｂ）は、図９（Ａ）に対応する変速ギヤ１１および係合部４１を示す斜視図である。 （Ａ）は、変速機７の変速ギヤ１１，１２および切替機構２０Ａ，２０Ｂなどを示す断面図であり、切替機構２０Ａのリング部材４０（係合部４１）が変速ギヤ１１のドグ１７（１７ｃ）から回転方向の前方側に向けて離れた際の様子を示している。（Ｂ）は、図１０（Ａ）に対応する変速ギヤ１１および係合部４１を示す斜視図である。 （Ａ）は、変速機７の変速ギヤ１１，１２および切替機構２０Ａ，２０Ｂなどを示す断面図であり、切替機構２０Ａのリング部材４０（係合部４１）が変速ギヤ１１のドグ１７（１７ｂ）に接触しつつ、ドグ１７，１７間の位置から抜け出している様子を示している。（Ｂ）は、図１１（Ａ）に対応する変速ギヤ１１および係合部４１を示す斜視図である。 （Ａ）は、変速機７の変速ギヤ１１，１２および切替機構２０Ａ，２０Ｂなどを示す断面図であり、切替機構２０Ａのリング部材４０（係合部４１）が変速ギヤ１１のドグ１７，１７間の位置から抜け出してニュートラルの位置に到達した際の様子を示している。（Ｂ）は、図１２（Ａ）に対応する変速ギヤ１１および係合部４１を示す斜視図である。 変形例における変速機を示す斜視図である。

実施の形態について、以下説明する。同一部品および相当部品には同一の参照番号を付し、重複する説明は繰り返さない場合がある。図１〜図４を参照し、変速機の構成についてまず説明する。その後、図５（Ａ），図５（Ｂ）〜図７（Ａ），図７（Ｂ）を参照し、ニュートラルから１速ギヤへのシフトアップ時に行われる変速機の動作について説明する。その後、図８（Ａ），図８（Ｂ）〜図１２（Ａ），図１２（Ｂ）を参照し、１速ギヤから２速ギヤへのシフトアップ時に行われる変速機の動作について説明する。

［変速機の構成］
図１は、変速機７およびその周辺構成を模式的に示す図である。図１を参照して、エンジン１からの回転駆動力は、クランクシャフト２、クラッチ３およびドロップギヤ４を通してレイシャフト５に伝達される。レイシャフト５には６つのメインギヤ６が固設されており、６つのメインギヤ６はレイシャフト５と一体的に回転する。６つのメインギヤ６の回転駆動力は、切替機構２０Ａ〜２０Ｃを備える変速機７を通して、選択的にカウンタシャフト１０に伝達される（詳細は後述する）。

（変速機７）
図１に示すように、変速機７は、１速〜６速にそれぞれ対応する変速ギヤ１１〜１６と、切替機構２０Ａ，２０Ｂ，２０Ｃとを備える。変速ギヤ１１〜１６は、カウンタシャフト１０（シャフト）に回転自在に装着されている。切替機構２０Ａ，２０Ｂ，２０Ｃの各々は、シフト部材７０（図２参照）を有している。

変速ギヤ１１〜１６の選択は、切替機構２０Ａ，２０Ｂ，２０Ｃに設けられた各々のシフト部材７０（より具体的には、フォーク部７２）の位置で決定される。各々のシフト部材７０（フォーク部７２）の位置は、たとえば、運転者によるシフトレバーの操作に連動して決定される。

切替機構２０Ａは、変速ギヤ１１，１４の間に配置される。変速ギヤ１１，１４の切替機構２０Ａに対向する側面にはドグ１７が突設される。切替機構２０Ｂは、変速ギヤ１２，１５の間に配置される。変速ギヤ１２，１５の切替機構２０Ｂに対向する側面にも、ドグ１７が突設される。切替機構２０Ｃは、変速ギヤ１３，１６の間に配置される。変速ギヤ１３，１６の切替機構２０Ｃに対向する側面にも、ドグ１７が突設される。これらのドグ１７の回転方向における前面および後面は、いずれも、径方向に沿って延びる平面形状を有している（図５（Ｂ）に示す変速ギヤ１１のドグ１７を参照）。

詳細は後述するが、切替機構２０Ａは、シフト部材７０（フォーク部７２）の移動により、変速ギヤ１１とカウンタシャフト１０とが一体的に回転する状態と、一体的に回転しない状態とを切り替える。切替機構２０Ａは、シフト部材７０（フォーク部７２）の移動により、変速ギヤ１４とカウンタシャフト１０とが一体的に回転する状態と、一体的に回転しない状態とを切り替えることもできる。

切替機構２０Ｂは、シフト部材７０（フォーク部７２）の移動により、変速ギヤ１２とカウンタシャフト１０とが一体的に回転する状態と、一体的に回転しない状態とを切り替える。切替機構２０Ｂは、シフト部材７０（フォーク部７２）の移動により、変速ギヤ１５とカウンタシャフト１０とが一体的に回転する状態と、一体的に回転しない状態とを切り替えることもできる。

切替機構２０Ｃは、シフト部材７０（フォーク部７２）の移動により、変速ギヤ１３とカウンタシャフト１０とが一体的に回転する状態と、一体的に回転しない状態とを切り替える。切替機構２０Ｃは、シフト部材７０（フォーク部７２）の移動により、変速ギヤ１６とカウンタシャフト１０とが一体的に回転する状態と、一体的に回転しない状態とを切り替えることもできる。

（切替機構２０Ａ〜２０Ｃ）
図２は、図１中の切替機構２０Ａを拡大して示す図である。図３は、変速機７に備えられる切替機構２０Ａおよび変速ギヤ１１，１４を示す断面図である。図４は、変速機７に備えられる切替機構２０Ａ（リング部材４０、スリーブリング５０およびリング部材６０）の分解した状態を示す断面斜視図である。以下、図２〜図４を参照して、切替機構２０Ａについて説明する。切替機構２０Ｂ，２０Ｃは、切替機構２０Ａと同一の構成を有しているため、これらについての説明は繰り返さないものとする。

図２〜図４に示すように、切替機構２０Ａは、スリーブ３０（図２，図３）、リング部材４０、スリーブリング５０、リング部材６０、シフト部材７０、嵌入部材４７，６７および付勢部材４８，６８を含む。

（スリーブ３０）
図３を主として参照して、スリーブ３０は、円筒形状を有する。スリーブ３０の内周面の形状は、カウンタシャフト１０の外周面の形状に対応している。スリーブ３０がカウンタシャフト１０の周囲に配置された状態では、スリーブ３０の内周面およびカウンタシャフト１０の外周面は互いに嵌合しており、スリーブ３０はカウンタシャフト１０と一体的に回転する。

スリーブ３０のカウンタシャフト１０に対する軸方向の位置は、図示しない固定手段（ロックナットやカラーなど）によって制限される。シフトチェンジの際にシフト部材７０（フォーク部７２）がリング部材４０やスリーブリング５０を軸方向に移動させたとしても、スリーブ３０が軸方向に移動することはない。なおスリーブ３０は、構成要素の一つとして変速機７に備えられていることが好ましいが、変速機７を実施する上で必須の構成ではない。

（リング部材４０）
図２〜図４を参照して（主として図４を参照して）、リング部材４０は、本体部４４、係合部４１、突出部４２、第１当接部４２ｐ、貫通孔４２Ｈ（図４）、収容部４３、凸部４５および凹部４６を含んでいる。図１および図２においては、図示上の便宜のため、リング部材４０の構成を模式的に示している。

本体部４４は、環状に形成され、内周面４４ｓ（図４）および外周面４４ｔ（図４）を有している。本体部４４の内周面４４ｓには、軸方向に延びる複数の凹部４６が設けられる。本体部４４の内周面４４ｓの形状および凹部４６の形状は、スリーブ３０（図３参照）の外周面の形状に対応している。リング部材４０がスリーブ３０の周囲に配置された状態では、リング部材４０（本体部４４）の内周面およびスリーブ３０の外周面は互いに嵌合しており、リング部材４０はスリーブ３０およびカウンタシャフト１０と一体的に回転する。

同様に、本体部４４の外周面４４ｔには、軸方向に延びる凸部４５（図４）が設けられている。凸部４５の形状は、スリーブリング５０の内周面に設けられた凹部５６（図４）の形状に対応している。したがって、スリーブリング５０がリング部材４０の周囲に配置された状態では、スリーブリング５０は、リング部材４０、スリーブ３０およびカウンタシャフト１０と一体的に回転する。なお、リング部材４０およびスリーブリング５０は、軸方向において相対的に移動可能である。

本実施の形態においては、リング部材４０の本体部４４に、６つの係合部４１が設けられる。図４は断面図であるため、６つすべての係合部４１は図示されておらず、その一部のみが図示されている。各々の係合部４１は、本体部４４のうちの変速ギヤ１１（図３）に対向する側の面から、変速ギヤ１１（低速側の変速ギヤ）の側に向かって軸方向に突出する形状を有している。

係合部４１の表面のうちの回転方向（図４および図５（Ｂ）に示す矢印ＡＲを参照）における前方部分は、リング部材４０（本体部４４）の側面に対して斜めに延びている（図５（Ｂ）参照）。具体的には、係合部４１の回転方向（矢印ＡＲ）における前方部分には、リング部材４０（本体部４４）の側面から遠ざかるにつれて回転方向の後側へ向かうように延びる傾斜面４１Ｓが形成されている。なお、図５（Ｂ）におけるリング部材４０の構成に関しては、図示上の便宜のため、リング部材４０の本体部４４を図示せず、リング部材４０の係合部４１のみを図示している。

一方で、係合部４１の回転方向（矢印ＡＲ）における後方部分は、リング部材４０（本体部４４）のうちの変速ギヤ１１に対向する側の面に対して直交しており（図５（Ｂ）参照）、リング部材４０（本体部４４）の径方向に沿って延びる平坦な面形状を有している。係合部４１が上記形状を有しているため、係合部４１の周方向（回転方向）における幅は、リング部材４０（本体部４４）の側面から軸方向に遠ざかるにつれて（変速ギヤ１１のドグ１７に近づくにつれて）漸減する。

リング部材４０の係合部４１が変速ギヤ１１に近づくように移動し、係合部４１の回転方向における後端部が変速ギヤ１１のドグ１７に係合することで、リング部材４０は、カウンタシャフト１０、スリーブ３０およびスリーブリング５０とともに、変速ギヤ１１と一体回転することができる（図７（Ｂ）参照）。

リング部材４０の本体部４４には、６つの突出部４２も設けられる。各々の突出部４２は、本体部４４のうちの変速ギヤ１１とは反対側の面から、変速ギヤ１１（低速側の変速ギヤ）とは反対側に向かって軸方向に突出する形状を有している。本実施の形態においては、突出部４２の軸方向における端面が、第１当接部４２ｐを構成している。第１当接部４２ｐは、軸方向において、収容部４３（詳細は後述）に対して低速側の変速ギヤ１１とは反対側の位置に設けられている（図３も参照）。第１当接部４２ｐは、軸方向に対して直交する平面形状を有している。詳細は後述するが、第１当接部４２ｐは、スリーブリング５０の第２当接部５４ｐが直接的に当接する部分である。

図４に示すように、係合部４１および突出部４２を全体としてみた場合、係合部４１の回転方向における位置と、突出部４２の回転方向における位置とは略同一であり、回転方向における係合部４１の幅は、回転方向における突出部４２の幅よりも小さい。係合部４１の回転方向における前端は、突出部４２の回転方向における前端の位置よりも後側となる位置に設けられている。係合部４１の回転方向における後端は、突出部４２の回転方向における後端の位置よりも前側となる位置に設けられている。

図４を参照して、貫通孔４２Ｈは、突出部４２の一部を径方向に貫通することで形成されている。収容部４３（有底筒状の部材）は、付勢部材４８（図３）を収容するための部材であり、有底筒状の形状を有している。収容部４３は、一端４３ａの側が開口しており、他端４３ｂの側は閉塞されている。収容部４３は、貫通孔４２Ｈの中に差し込まれた状態では、リング部材４０（突出部４２）の外周面の側に向かって開口する（図３参照）。

（嵌入部材４７および付勢部材４８）
嵌入部材４７は、ボールから構成され、球状の形状を有している。嵌入部材４７は、ローラから構成されていても構わない。付勢部材４８は、スプリングコイルから構成される。付勢部材４８は、収容部４３に収容される（図４参照）。詳細は後述するが、付勢部材４８は、嵌入部材４７をスリーブリング５０の溝部５５に押し付ける。付勢部材４８は、嵌入部材４７を溝部５５に押し付けることが可能であれば、板バネや、ダンパーなどから構成されていても構わない。

本実施の形態における嵌入部材４７、付勢部材４８および溝部５５は、いわゆるディテント機構を構成する。このディテント機構は、嵌入部材４７と溝部５５との嵌合状態に応じて、リング部材４０とスリーブリング５０とを接続したり切り離したりすることができる。

（スリーブリング５０）
図２〜図４（主として図４を参照して）を参照して、スリーブリング５０は、リング部材４０の外径側に配置される。本実施の形態のスリーブリング５０は、第１環状部５１、第２環状部５２、凸部５３，５４、当接部５３ｐ、第２当接部５４ｐ（図３，図４）、溝部５５、凹部５６，５７および突出部５８を含んでいる。図１および図２においては、図示上の便宜のため、スリーブリング５０の構成を模式的に示している。

第１環状部５１および第２環状部５２は、環状に形成される。第１環状部５１の径方向における一部分５１ｕ（図４）は、変速ギヤ１１（図３）の側に向かって軸方向に突出しており、第２環状部５２の径方向における一部分５２ｕ（図４）は、変速ギヤ１４（図３）の側に向かって軸方向に突出している。本実施の形態におけるスリーブリング５０は、６つの一部分５１ｕと６つの一部分５２ｕとを有しており、これらは３０°の間隔で、径方向において交互に（千鳥状に）設けられている。突出部５８は、スリーブリング５０の外周面に凸設され、周方向に沿って延びる環状の形状を有している。

溝部５５は、スリーブリング５０の内周面に凹設されている。溝部５５は、周方向に沿って円環状に延びる形状を有し、軸方向における第１環状部５１と第２環状部５２との間に形成される。溝部５５は、軸方向における両端よりも、軸方向における中央の方が径方向の外側に位置するような凹状の形状を有している。本実施の形態の溝部５５は、一対の傾斜面５５ａ，５５ｃと、底部５５ｂとを含んでいる。傾斜面５５ａ，５５ｃは、いずれも回転軸に対して傾斜しており、具体的には、底部５５ｂから遠ざかるにつれて溝深さが浅くなるような傾斜面の形状を有している。

第１環状部５１および第２環状部５２の内周面５１ｔ，５２ｔ（図４）には、軸方向に延びる複数の凹部５６，５７が設けられる。本実施の形態におけるスリーブリング５０には、６つの凹部５６と６つの凹部５７とが設けられており、これらは３０°の間隔で、回転方向において交互に設けられている。凹部５６は、上述の一部分５１ｕの内周面にも設けられている。一部分５１ｕがスリーブリング５０に設けられていない場合に比べて、本実施の形態では、一部分５１ｕが設けられていることにより凹部５６の軸方向における長さが長く確保されている。

第１環状部５１の内周面５１ｔの形状、第２環状部５２の内周面５２ｔの形状、および凹部５６の形状は、リング部材４０の外周面４４ｔの形状、および凸部４５の形状に対応している。スリーブリング５０がリング部材４０の周囲に配置された状態では、スリーブリング５０の凹部５６およびリング部材４０の凸部４５は互いに嵌合しており、スリーブリング５０は、リング部材４０、スリーブ３０およびカウンタシャフト１０と一体的に回転する。

詳細は後述するが、リング部材６０の外周面６４ｔにも、軸方向に延びる複数の凸部６５（図４参照）が設けられる。第１環状部５１および第２環状部５２の内周面５１ｔ，５２ｔ（図４）には、軸方向に延びる複数の凹部５７（図４参照）も設けられる。凹部５７は、上述の一部分５２ｕの内周面にも設けられている。一部分５２ｕがスリーブリング５０に設けられていない場合に比べて、本実施の形態では、一部分５２ｕが設けられていることにより凹部５７の軸方向における長さが長く確保されている。

第１環状部５１の内周面５１ｔの形状、第２環状部５２の内周面５２ｔの形状、および凹部５７の形状は、リング部材６０の外周面６４ｔの形状、および凸部６５の形状に対応している。スリーブリング５０がリング部材６０の周囲に配置された状態では、スリーブリング５０の凹部５７およびリング部材６０の凸部６５は互いに嵌合しており、スリーブリング５０は、リング部材６０、リング部材４０、スリーブ３０およびカウンタシャフト１０と一体的に回転する。

本実施の形態におけるスリーブリング５０は、６つの凸部５３と６つの凸部５４とを有しており、これらは３０°の間隔で、径方向において交互に（千鳥状に）設けられている。凸部５３および凸部５４は、スリーブリング５０を構成する部材と一体的に作製されていてもよいし、スリーブリング５０を構成する部材とは別に作製され、その部材に接合されてもよい。

凸部５３は、第１環状部５１の内周面５１ｔから内径側に向かって突出するようにして形成されている（図４参照）。凸部５３の表面のうち、変速ギヤ１４（図３）の側に位置している表面が、当接部５３ｐを構成している。当接部５３ｐは、軸方向において溝部５５に対して変速ギヤ１４とは反対側に設けられている（図３参照）。スリーブリング５０がリング部材６０の外径側に配置された状態では、当接部５３ｐは、リング部材６０の当接部６２ｐ（図４参照）に軸方向に対向する。当接部５３ｐは、軸方向に対して直交する平面形状を有しており、リング部材６０の当接部６２ｐに直接的に当接することが可能である。

凸部５４は、第２環状部５２の内周面５２ｔから内径側に向かって突出するようにして形成されている（図４参照）。凸部５４の表面のうち、変速ギヤ１１（図３）の側に位置している表面が、第２当接部５４ｐを構成している。第２当接部５４ｐは、軸方向において溝部５５に対して低速側の変速ギヤ１１とは反対側に設けられている（図３参照）。スリーブリング５０がリング部材４０の外径側に配置された状態では、第２当接部５４ｐは、リング部材４０の第１当接部４２ｐ（図４参照）に軸方向に対向する。第２当接部５４ｐは、軸方向に対して直交する平面形状を有しており、リング部材４０の第１当接部４２ｐに直接的に当接することが可能である。

（リング部材６０）
図２〜図４を参照して（主として図４を参照して）、リング部材６０は、本体部６４、係合部６１、突出部６２、当接部６２ｐ、貫通孔６２Ｈ（図４）、収容部６３、凸部６５および凹部６６を含んでいる。図１および図２においては、図示上の便宜のため、リング部材６０の構成を模式的に示している。

本体部６４は、環状に形成され、内周面６４ｓ（図４）および外周面６４ｔ（図４）を有している。本体部６４の内周面６４ｓには、軸方向に延びる複数の凹部６６が設けられる。本体部６４の内周面６４ｓの形状および凹部６６の形状は、スリーブ３０（図３参照）の外周面の形状に対応している。リング部材６０がスリーブ３０の周囲に配置された状態では、リング部材６０（本体部６４）の内周面およびスリーブ３０の外周面は互いに嵌合しており、リング部材６０はスリーブ３０およびカウンタシャフト１０と一体的に回転する。

同様に、本体部６４の外周面６４ｔには、軸方向に延びる凸部６５（図４）が設けられている。凸部６５の形状は、スリーブリング５０の内周面に設けられた凹部５７（図４）の形状に対応している。したがって、スリーブリング５０がリング部材６０の周囲に配置された状態では、スリーブリング５０は、リング部材６０、スリーブ３０およびカウンタシャフト１０と一体的に回転する。なお、リング部材６０およびスリーブリング５０は、軸方向において相対的に移動可能である。

本実施の形態においては、リング部材６０の本体部６４に、６つの係合部６１が設けられる。図４は断面図であるため、６つすべての係合部６１は図示されておらず、その一部のみが図示されている。各々の係合部６１は、本体部６４のうちの変速ギヤ１４（図３）に対向する側の面から、変速ギヤ１４の側に向かって軸方向に突出する形状を有している。

係合部６１の表面のうちの回転方向（図４に示す矢印ＡＲを参照）における前方部分は、リング部材６０（本体部６４）の側面に対して斜めに延びている。具体的には、係合部６１の回転方向（矢印ＡＲ）における前方部分には、リング部材６０（本体部６４）の側面から遠ざかるにつれて回転方向の後側へ向かうように延びる傾斜面６１Ｓが形成されている。

一方で、係合部６１の回転方向（矢印ＡＲ）における後方部分は、リング部材６０（本体部６４）のうちの変速ギヤ１４に対向する側の面に対して直交しており、リング部材６０（本体部６４）の径方向に沿って延びる平坦な面形状を有している。係合部６１が上記形状を有しているため、係合部６１の周方向（回転方向）における幅は、リング部材６０（本体部６４）の側面から軸方向に遠ざかるにつれて（変速ギヤ１４のドグ１７に近づくにつれて）漸減する。

リング部材６０の係合部６１が変速ギヤ１４に近づくように移動し、係合部６１の回転方向における後端部が変速ギヤ１４のドグ１７に係合することで、リング部材６０は、カウンタシャフト１０、スリーブ３０およびスリーブリング５０とともに、変速ギヤ１４と一体回転することができる。

リング部材６０の本体部６４には、６つの突出部６２も設けられる。各々の突出部６２は、本体部６４のうちの変速ギヤ１４とは反対側の面から、変速ギヤ１４とは反対側に向かって軸方向に突出する形状を有している。本実施の形態においては、突出部６２の軸方向における端面が、当接部６２ｐを構成している。当接部６２ｐは、軸方向において、収容部６３（詳細は後述）に対して変速ギヤ１４とは反対側の位置に設けられている（図３も参照）。当接部６２ｐは、軸方向に対して直交する平面形状を有している。当接部６２ｐは、スリーブリング５０の当接部５３ｐが直接的に当接する部分である。

図４に示すように、係合部６１および突出部６２を全体としてみた場合、係合部６１の回転方向における位置と、突出部６２の回転方向における位置とは略同一であり、回転方向における係合部６１の幅は、回転方向における突出部６２の幅よりも小さい。係合部６１の回転方向における前端は、突出部６２の回転方向における前端の位置よりも後側となる位置に設けられている。係合部６１の回転方向における後端は、突出部６２の回転方向における後端の位置よりも前側となる位置に設けられている。

図４を参照して、貫通孔６２Ｈは、突出部６２の一部を径方向に貫通することで形成されている。収容部６３（有底筒状の部材）は、付勢部材６８（図３）を収容するための部材であり、有底筒状の形状を有している。収容部６３は、一端の側が開口しており、他端の側は閉塞されている。収容部６３は、貫通孔６２Ｈの中に差し込まれた状態では、リング部材６０（突出部６２）の外周面の側に向かって開口する（図３参照）。

（嵌入部材６７および付勢部材６８）
嵌入部材６７は、ボールから構成され、球状の形状を有している。嵌入部材６７は、ローラから構成されていても構わない。付勢部材６８は、スプリングコイルから構成される。付勢部材６８は、収容部６３に収容される（図４参照）。付勢部材６８は、嵌入部材６７をスリーブリング５０の溝部５５に押し付ける。付勢部材６８は、嵌入部材６７を溝部５５に押し付けることが可能であれば、板バネや、ダンパーなどから構成されていても構わない。

本実施の形態における嵌入部材６７、付勢部材６８および溝部５５は、いわゆるディテント機構を構成する。このディテント機構は、嵌入部材６７と溝部５５との嵌合状態に応じて、リング部材６０とスリーブリング５０とを接続したり切り離したりすることができる。

（シフト部材７０）
図２および図３を参照して、シフト部材７０は、シャフト部７１およびフォーク部７２から構成される。図示上の便宜のため、シフト部材７０は図４には図示していない。シャフト部７１は、軸方向（カウンタシャフトの軸方向）に対して平行な方向に延びている。シャフト部７１は、切替機構２０Ａ，２０Ｂ，２０Ｃの各々のシフト部材７０において、共通して用いられる部材である（図１参照）。

フォーク部７２は、スリーブリング５０の突出部５８に接触し、突出部５８を把持するように配置される。フォーク部７２は、シャフト部７１の延びる方向に沿って移動することで、スリーブリング５０に軸方向の力を付与する。

［シフトアップ時に行われる変速機の動作］
以下、図５（Ａ），図５（Ｂ）〜図７（Ａ），図７（Ｂ）を参照し、ニュートラルから１速ギヤへのシフトアップ時に行われる変速機７の動作について説明する。

図５（Ａ）は、変速機７の変速ギヤ１１，１２および切替機構２０Ａ，２０Ｂなどを示す断面図であり、切替機構２０Ａ，２０Ｂのリング部材４０およびスリーブリング５０は、変速ギヤ１１，１２に係合していない状態（ニュートラルポジション）を形成している。図５（Ｂ）は、図５（Ａ）に対応する変速ギヤ１１および係合部４１を示す斜視図である。図５（Ｂ）におけるリング部材４０に関しては、図示上の便宜のため、リング部材４０の本体部４４を図示せず、リング部材４０の係合部４１のみを図示している。

図５（Ａ）および図５（Ｂ）を参照して、ニュートラルの場合（かつ、変速ギヤ１１が駆動側である場合、すなわち、エンジンからの動力が変速ギヤ１１〜１６を介して切替機構に伝達されるように構成されている本実施の形態の場合）には、リング部材４０およびスリーブリング５０は、ほとんど又は全く回転していない。一方、変速ギヤ１１，１２は、エンジンからの動力を受けて回転している（図１参照）。

ニュートラルから１速ギヤ（変速ギヤ１１）へシフトアップする際には、切替機構２０Ａのシフト部材７０（フォーク部７２）が、低速側の変速ギヤ１１に近づく方向（矢印ＤＲ１方向）に移動する。シフト部材７０（フォーク部７２）は、スリーブリング５０の突出部５８（図３，図４）に直接的に駆動力を付与することによって、スリーブリング５０を軸方向に移動させる。

フォーク部７２からスリーブリング５０に付与された駆動力は、第２当接部５４ｐと第１当接部４２ｐとの接触を介して、リング部材４０にも伝達される。第２当接部５４ｐは、第１当接部４２ｐを軸方向に押圧する。フォーク部７２は、低速側の変速ギヤ１１に近づく方向にスリーブリング５０を移動させる。リング部材４０が移動し、係合部４１はドグ１７に接近する。

図６（Ａ）および図６（Ｂ）を参照して、軸方向の移動に必要な駆動力は、駆動力を受けた際に弾性変形するような部材を介することなく、シフト部材７０からスリーブリング５０に直接的に付与され、さらに、スリーブリング５０に付与された駆動力は、駆動力を受けた際に弾性変形するような部材を介することなく、スリーブリング５０からリング部材４０に直接的に付与される。

シフト部材７０は、スリーブリング５０およびリング部材４０と一体的に矢印ＤＲ１方向に移動するため、シフト部材７０の動きに対してリング部材４０に応答遅れは生じない。シフト部材７０（フォーク部７２）の動きによって、適切なタイミングで変速ギヤ１１のドグ１７（１７ｂ，１７ｃ）間にリング部材４０の係合部（係合部４１）を挿入することができる。フォーク部７２は、係合部４１に矢印ＤＲ１方向への駆動力を付与し続けており、係合部４１は、やがてドグ１７，１７の間の位置に到達することになる。

ニュートラルから１速ギヤ（変速ギヤ１１）へシフトアップすることに直接的には関係しないが、シフト部材７０がリング部材４０を変速ギヤ１１に近づく方向にスリーブリング５０を移動させる際、リング部材６０（図３参照）も同方向に移動する。リング部材６０への駆動力の伝達については、シフト部材７０（フォーク部７２）から、スリーブリング５０の溝部５５、嵌入部材６７および収容部６３を介して（すなわちディテント機構を介して）駆動力が伝達される。

図７（Ａ）および図７（Ｂ）を参照して、変速ギヤ１１は、係合部４１に対して回転し続けている。フォーク部７２は、矢印ＤＲ１方向へ係合部４１を移動させた状態を維持し続けている。変速ギヤ１１が矢印ＡＲ方向へ回転することに伴って、ドグ１７（１７ｃ）は、ドグ１７（１７ｃ）の回転方向前方に位置する係合部４１に近づき、やがてドグ１７（１７ｃ）は係合部４１に係合する。

これにより、図７（Ａ）および図７（Ｂ）に示す状態が形成される。係合部４１が変速ギヤ１１のドグ１７に係合していることにより、変速ギヤ１１、リング部材４０およびスリーブリング５０は、カウンタシャフト１０と一体的に回転可能である。１速ギヤ（変速ギヤ１１）へのシフトチェンジが完了し、変速ギヤ１１の回転駆動力が切替機構２０Ａを通してカウンタシャフト１０に伝達されることになる。

（１速ギヤから２速ギヤへのシフトアップ）
図８（Ａ）および図８（Ｂ）を参照して、１速ギヤから２速ギヤ（変速ギヤ１２）へシフトアップする際には、切替機構２０Ｂのシフト部材７０（フォーク部７２）が矢印ＤＲ１方向（図８（Ａ））に移動するとともに、切替機構２０Ａのシフト部材７０（フォーク部７２）が矢印ＤＲ２方向（図８（Ａ））に移動する。本実施の形態においては、変速ギヤ１１と切替機構２０Ａとからなる低速側の変速組、および、変速ギヤ１２と切替機構２０Ｂとからなる高速側の変速組によって、１速ギヤから２速ギヤへのシフトアップが行われる。

図９（Ａ）および図９（Ｂ）を参照して、切替機構２０Ｂについては、フォーク部７２が、スリーブリング５０を矢印ＤＲ１方向へ移動させる。フォーク部７２、スリーブリング５０およびリング部材４０は、変速ギヤ１２に近づくように矢印ＤＲ１方向に一体的に移動する。

この際においても、軸方向の移動に必要な駆動力は、駆動力を受けた際に弾性変形するような部材を介することなく、シフト部材７０からスリーブリング５０に直接的に付与され、さらに、スリーブリング５０に付与された駆動力は、駆動力を受けた際に弾性変形するような部材を介することなく、スリーブリング５０からリング部材４０に直接的に付与される。

シフト部材７０は、スリーブリング５０およびリング部材４０と一体的に矢印ＤＲ１方向に移動するため、シフト部材７０の動きに対してリング部材４０に応答遅れは生じない。シフト部材７０（フォーク部７２）の動きによって、適切なタイミングで変速ギヤ１２のドグ１７（１７ｂ，１７ｃ）間にリング部材４０の係合部（係合部４１）を挿入することができる。

一方、切替機構２０Ａについては、フォーク部７２が、スリーブリング５０を矢印ＤＲ２方向へ移動させる。ここで、スリーブリング５０は、フォーク部７２とともに矢印ＤＲ２方向へ移動するものの、係合部４１が変速ギヤ１１のドグ１７に係合していることにより、リング部材４０（係合部４１）は矢印ＤＲ２方向には移動しない。低速側の変速ギヤ１１から遠ざかる方向にシフト部材７０がスリーブリング５０を移動させた際、係合部４１がドグに係合している状態で、スリーブリング５０の内周面５１ｔが嵌入部材４７を収容部４３の中に押し込みながら、スリーブリング５０は低速側の変速ギヤ１１から遠ざかる方向に移動する。図９（Ａ）および図９（Ｂ）に示す状態が形成され、変速ギヤ１１およびリング部材４０は、引続き、カウンタシャフト１０と一体的に回転する。

切替機構２０Ｂについては、変速ギヤ１２が、変速ギヤ１１よりも速い回転速度で矢印ＡＲ方向へ回転している。ニュートラルから変速ギヤ１１へのシフトチェンジの場合と同様に、変速ギヤ１２の側面に設けられたドグ１７は、そのドグ１７の回転方向前方に位置するリング部材４０の係合部４１に近づき、やがてドグ１７と係合部４１とは互いに係合する。２速ギヤ（変速ギヤ１２）へのシフトチェンジが完了し、変速ギヤ１２の回転駆動力が切替機構２０Ｂを通してカウンタシャフト１０に伝達されることになる。カウンタシャフト１０は、１速の場合よりも速く回転することになる。これにより、切替機構２０Ａのリング部材４０は、変速ギヤ１１よりも速く回転することになる。

図１０（Ａ）および図１０（Ｂ）を参照して、切替機構２０Ａについては、リング部材４０（係合部４１）が変速ギヤ１１よりも速く回転することになったことにより、リング部材４０の係合部４１と変速ギヤ１１のドグ１７との係合状態（接触状態）が解除される。リング部材４０の係合部４１は、この係合部４１が係合していたドグ１７（１７ｃ）よりも一つ前に位置しているドグ１７（１７ｂ）に接近する。

図１１（Ａ）および図１１（Ｂ）を参照して、やがて、リング部材４０の係合部４１は、この係合部４１が係合していたドグ１７（１７ｃ）よりも一つ前に位置しているドグ１７（１７ｂ）に追いつく。上記のとおり、係合部４１の回転方向（矢印ＡＲ）における前方部分には、リング部材４０（本体部４４）の側面から遠ざかるにつれて回転方向の後側へ向かうように延びる傾斜面４１Ｓが形成されている。したがって係合部４１は、リング部材４０よりも遅く回転している変速ギヤ１１のドグ１７に傾斜面４１Ｓが接触することで、軸方向に弾かれる。リング部材４０の係合部４１がドグ１７によって軸方向に弾かれることで、リング部材４０の全体が同方向に移動することとなる。

図１２（Ａ）および図１２（Ｂ）に示す状態が形成される。切替機構２０Ａはニュートラルポジションに戻り、２速ギヤ（変速ギヤ１２）へのシフトチェンジが完了することになる。以上述べたように、本実施の形態においては、切替機構２０Ａ，２０Ｂによって、変速（シフトアップ）の際にトルク切れが生じること防止可能な変速動作を実現できる。この動作は、２速ギヤから３速ギヤ、３速ギヤから４速ギヤ、４速ギヤから５速ギヤ、５速ギヤから６速ギヤにシフトチェンジされる際にも同様に行われるものである。

（２速ギヤから１速ギヤへのシフトダウン）
２速ギヤから１速ギヤ（変速ギヤ１１）へシフトダウンする際には、クラッチを抜いた状態で、切替機構２０Ｂのフォーク部７２が、切替機構２０Ｂのリング部材４０およびスリーブリング５０を変速ギヤ１２から遠ざける方向に移動させる。さらに、切替機構２０Ａのフォーク部７２が、切替機構２０Ａのリング部材４０およびスリーブリング５０を変速ギヤ１１に近づける方向に移動させる。

切替機構２０Ｂはニュートラルポジションに戻り、クラッチが再び係合されることで、１速ギヤ（変速ギヤ１１）へのシフトダウンが完了することになる。この動作は、６速ギヤから５速ギヤ、５速ギヤから４速ギヤ、４速ギヤから３速ギヤ、３速ギヤから２速ギヤにシフトチェンジされる際にも同様に行われるものである。

（作用および効果）
上記の実施の形態の構成によれば、リング部材４０が、ドグ１７に係合する係合部４１と、スリーブリング５０に当接する第１当接部４２ｐとを有している。スリーブリング５０は、第２当接部５４ｐを有している。シフト部材７０（フォーク部７２）は、スリーブリング５０に接触しながらスリーブリング５０と一体的に移動するようにして、スリーブリング５０を軸方向に移動させる。

この際、第２当接部５４ｐが第１当接部４２ｐに当接しながらリング部材４０（第１当接部４２ｐ）を直接的に軸方向に押圧することで、スリーブリング５０はリング部材４０を移動させる。リング部材４０（係合部４１）の軸方向の移動に必要な駆動力は、駆動力を受けた際に弾性変形するような部材を介することなく、シフト部材７０からスリーブリング５０を介してリング部材４０に直接的に伝達される。すなわち、シフトアップ時においてシフト部材７０がリング部材４０と一体的に移動できるため、シフト部材７０の動きに対してリング部材４０に応答遅れは生じない。

シフト部材７０の動きによって、変速ギヤ１１のドグ７０，７０間にリング部材４０の係合部４１を適切なタイミングで挿入することが可能となる。したがって、噛み合わせのリトライを行なうことによる変速のもたつきを招いたり、係合部とドグとが頻繁に衝突することによるこれらの部材の耐久性の低下を招いたりすることが抑制可能となる。

また、シフト部材７０のフォーク部７２のみで、切替機構２０Ａのリング部材４０およびスリーブリング５０を容易に動かすことが可能である。いわゆる、ドグウィンドウトラッキングシステムを活用することで、学習によってドグ１７の位置（位相）をより正確に把握するように構成し、変速性能の向上につなげるとさらに好ましいと言える。

また、図９（Ａ），（Ｂ）および図１０（Ａ），（Ｂ）を参照して、シフトアップを行っている際、嵌入部材４７（ボール）は、スリーブリング５０の内周面５１ｔを押圧しているだけである。付勢部材４８の弾性復元力は、リング部材４０に軸方向の力として作用することはない。リング部材４０は、係合部４１がドグ１７に弾かれた際に生じる力のみによって、変速ギヤ１１から遠ざかる方向に移動する。

すなわち、スリーブリング５０がシフト部材７０から駆動力を受けてニュートラルの位置に向かって移動したとしても、シフト部材７０の駆動力は、リング部材４０には伝わらない。シフト部材７０の駆動力は、リング部材４０を変速ギヤ１１から遠ざけようとするような力としてリング部材４０に作用することはない。したがって、ドグ１７と係合部４１との間に小さなトルクが掛かった状態でシフトアップが行われる場合であっても、変速ギヤ１２へのシフトアップが完了するまで、変速ギヤ１１はドグ１７と係合した状態を維持でき（トルクが伝達されている状態を維持でき）、ひいてはよりシームレスなシフトチェンジが実施可能となる。これは、３速〜６速へのシフトアップ時においても同様の作用効果が得られる。

上述のとおり、係合部４１の回転方向（矢印ＡＲ）における前方部分には、リング部材４０（本体部４４）の側面から遠ざかるにつれて回転方向の後側へ向かうように延びる傾斜面４１Ｓが形成されている。スリーブリング５０が変速ギヤ１１から遠ざかる方向に移動した後、アップシフトによってリング部材４０の回転速度が変速ギヤ１１の回転速度よりも大きくなると、リング部材４０の係合部４１が回転方向前方に位置するドグ１７に追いつき、衝突する。この際、リング部材４０の係合部４１の傾斜面４１Ｓが追いついたドグ１７との接触面に傾斜面を有していることによって、リング部材４０が中立位置（スリーブリング５０が位置している側）に向かって弾かれやすくなる。３速〜６速へのシフトアップ時においても同様の作用効果が得られる。

上述のとおり、本実施の形態においては、リング部材４０は、径方向に延びる貫通孔４２Ｈを有しており、収容部は、有底筒状の部材（収容部４３）が貫通孔４２Ｈに差し込まれることで構成されている。収容部は、リング部材４０に一体的に作製されることも可能であるが、別部材から構成されている場合、有底筒状の部材の高さ（深さ）を変えることで、ディテント機構のＯＮ／ＯＦＦに必要な力を容易に調整できる。

上述のとおり、本実施の形態においては、リング部材４０は、環状の形状を有する本体部４４と、本体部４４から低速側の変速ギヤ１１の側に向かって突出する形状を有する係合部４１と、本体部４４から低速側の変速ギヤ１１とは反対側に向かって突出する形状を有する突出部４２と、を含み、貫通孔４２Ｈは、突出部４２を径方向に貫通することで形成されている。当該構成によれば、突出部４２が本体部４４に設けられているため、ディテント機構の軸方向における位置を決める際に、設計の高い自由度を得ることができる。

［変形例］
図１３を参照して、変形例における変速機について説明する。この変速機においては、係合部４１の回転方向（矢印ＡＲ）における前方部分は、リング部材４０（本体部４４）の側面に直交しており、リング部材４０（本体部４４）の径方向に沿って延びる平坦な面形状を有している。当該構成によっても、アップシフトの際、リング部材４０の係合部４１は、この係合部４１が係合していたドグ１７（１７ｃ）よりも一つ前に位置しているドグ１７（１７ｂ）に追いつく。係合部４１は、リング部材４０よりも遅く回転している変速ギヤ１１のドグ１７に接触することで、軸方向に弾かれることができる。

［他の変形例］
上述の実施の形態は、変速ギヤ１１〜１６および切替機構２０Ａ，２０Ｂ，２０Ｃのうち、変速ギヤ１１〜１６が駆動側の場合の構成に基づき説明した（つまり、エンジンからの動力は、変速ギヤ１１〜１６を介して切替機構に伝達される）。たとえば、係合部４１の回転方向（矢印ＡＲ）における前方部分には、リング部材４０（本体部４４）の側面から遠ざかるにつれて回転方向の後側へ向かうように延びる傾斜面４１Ｓが形成されている。このような技術的思想は、変速ギヤ１１〜１６が被駆動側の場合（つまり、エンジンからの動力が、切替機構を介して変速ギヤ１１〜１６に伝達される場合）にも適用できるものである。

たとえば、変速ギヤ１１〜１６が被駆動側の場合（つまり、エンジンからの動力が、切替機構を介して変速ギヤ１１〜１６に伝達される場合）、たとえば、係合部４１の回転方向（矢印ＡＲ）における後方部分には、リング部材４０（本体部４４）の側面から遠ざかるにつれて回転方向の前側へ向かうように延びる傾斜面４１Ｓが形成されていることが好ましい。

以上、実施の形態および各変形例について説明したが、上記の開示内容はすべての点で例示であって制限的なものではない。本発明の技術的範囲は特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ エンジン、２ クランクシャフト、３ クラッチ、４ ドロップギヤ、５ レイシャフト、６ メインギヤ、７ 変速機、１０ カウンタシャフト、１１，１２，１３，１４，１５，１６ 変速ギヤ、１７ ドグ、１７Ｇ 角、２０Ａ，２０Ｂ，２０Ｃ 切替機構、３０ スリーブ、４０，６０ リング部材、４１，６１ 係合部、４１Ｓ，５５ａ，５５ｃ，６１Ｓ 傾斜面、４２，５８，６２ 突出部、４２Ｈ，６２Ｈ 貫通孔、４２ｐ 第１当接部、４３，６３ 収容部、４３ａ 一端、４３ｂ 他端、４４，６４ 本体部、４４ｓ，５１ｔ，５２ｔ，６４ｓ 内周面、４４ｔ，６４ｔ 外周面、４５，５３，５４，６５ 凸部、４６，５６，５７，６６ 凹部、４７，６７ 嵌入部材、４８，６８ 付勢部材、５０ スリーブリング、５１ 第１環状部、５１ｕ，５２ｕ 一部分、５２ 第２環状部、５３ｐ，６２ｐ 当接部、５４ｐ 第２当接部、５５ 溝部、５５ｂ 底部、７０ シフト部材、７１ シャフト部、７２ フォーク部。

Claims (5)

1. シャフトに回転自在に装着された変速ギヤと、前記変速ギヤと前記シャフトとが一体的に回転する状態と一体的に回転しない状態とを切り替える切替機構と、からなる変速組を少なくとも２つ備え、
   前記変速組のうちの少なくとも低速側の前記変速ギヤを含む前記変速組の前記変速ギヤは、複数のドグが側面に突設されており、
   前記切替機構は、
   前記シャフトと一体的に回転するリング部材と、
   前記リング部材の外径側に配置され、前記リング部材と一体的に回転するスリーブリングと、
   前記スリーブリングに接触するように配置され、前記スリーブリングに軸方向の力を付与するシフト部材と、
   ボールまたはローラから構成される嵌入部材と、
   付勢部材と、を含み、
   前記リング部材は、
   前記ドグに係合する係合部と、
   径方向に延在し、前記リング部材の外周面の側に向かって開口するように設けられた収容部と、
   軸方向において前記収容部に対して低速側の前記変速ギヤとは反対側に設けられた第１当接部と、を有し、
   前記スリーブリングは、
   前記スリーブリングの内周面に凹設され、回転軸に対して傾斜する傾斜面を含む溝部と、
   軸方向において前記溝部に対して低速側の前記変速ギヤとは反対側に設けられ、前記リング部材の前記第１当接部に当接する第２当接部と、を有し、
   前記付勢部材は、前記収容部に収容され、前記嵌入部材を前記スリーブリングの前記溝部に押し付けており、
   低速側の前記変速ギヤに近づく方向に前記シフト部材が前記スリーブリングを移動させた際、前記第２当接部が前記第１当接部を軸方向に押圧することで、前記リング部材が移動するとともに前記係合部は前記ドグに接近して係合し、
   低速側の前記変速ギヤから遠ざかる方向に前記シフト部材が前記スリーブリングを移動させた際、前記係合部が前記ドグに係合している状態で、前記スリーブリングの前記内周面が前記嵌入部材を前記収容部の中に押し込みながら、前記スリーブリングは低速側の前記変速ギヤから遠ざかる方向に移動する、
   変速機。
2. エンジンからの動力は、前記変速ギヤを介して前記切替機構に伝達され、
   前記係合部の回転方向における前方部分に、前記リング部材の側面から遠ざかるにつれて回転方向の後側へ向かうように延びる傾斜面が形成されている、
   請求項１に記載の変速機。
3. エンジンからの動力は、前記切替機構を介して前記変速ギヤに伝達され、
   前記係合部の回転方向における後方部分に、前記リング部材の側面から遠ざかるにつれて回転方向の前側へ向かうように延びる傾斜面が形成されている、
   請求項１に記載の変速機。
4. 前記リング部材は、径方向に延びる貫通孔を有しており、
   前記収容部は、有底筒状の部材が前記貫通孔に差し込まれることで構成されている、
   請求項１から３のいずれか１項に記載の変速機。
5. 前記リング部材は、
   環状の形状を有する本体部と、
   前記本体部から低速側の前記変速ギヤの側に向かって突出する形状を有する前記係合部と、
   前記本体部から低速側の前記変速ギヤとは反対側に向かって突出する形状を有する突出部と、を含み、
   前記貫通孔は、前記突出部を径方向に貫通することで形成されている、
   請求項４に記載の変速機。