JP2019148288A - 車両用変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】第１リングと、第２リングと、第１リングと第２リングとを連結するスプリングとを、含んで構成される切替機構を備える車両用変速機において、変速機の二重噛合を防止できる構造を提供する。【解決手段】切替機構２８が遮断状態に切り替えられているとき、第１ドグリング４４の第１噛合歯および第２ドグリング４６の第３噛合歯が、変速ギヤ３０のギヤ側ドグ歯３６と噛み合うことが阻止されるインターロック機構７４ａ〜７４ｃが設けられている。また、インターロック機構７４ａ〜７４ｃにより、切替機構２８が接続状態から遮断状態に切り替わる過渡期においても、第１ドグリング４４の第１噛合歯または第２ドグリング４６の第３噛合歯とギヤ側ドグ歯３６との噛合が解除される。これにより、切替機構２８がダブルドグリング形式を有する変速機１０の二重噛合を機械的に防止することができる。【選択図】図６

Description

本発明は、変速ギヤと出力軸との間を断接する切替機構を備える車両用変速機の二重噛合防止に関するものである。

シャフトに相対回転可能に設けられている変速ギヤと、前記シャフトと隣り合う位置に配置され、前記変速ギヤと前記シャフトとが接続される接続状態と、変速ギヤとシャフトとが相対回転する遮断状態とに切り替える切替機構と、からなる変速組を複数個備える車両用変速機において、変速ギヤは、その側面に複数個のドグが突設され、切替機構は、変速ギヤとシャフトの軸方向で隣り合う位置に配置され、且つ、シャフトと相対回転不能に回転する第１リングと、前記第１リングとともに回転し、且つ、シャフトの軸方向において第１リングに対して変速ギヤと反対側に配置されている第２リングと、第１リングと第２リングとを連結するスプリングとを、含んで構成され、第１リングには、変速ギヤ側に向かって突設された第１噛合歯が形成され、第２リングギヤには、第１リングギヤを貫通して変速ギヤ側に向かって突設された第２噛合歯が形成されている、ダブルドグリング形式の構造が提案されている。特許文献１の変速機がそれである。

特許文献１の変速機にあっては、第１リングおよび第２リングが、シフトフォークによって、シャフトの軸方向において変速ギヤ側に移動させられることにより、変速ギヤのギヤ側ドグ歯と第１リングの第１噛合歯とが噛み合うことで、変速ギヤとシャフトとが一体的に回転させられ、変速ギヤに対応するギヤ段に変速される。また、変速過渡期において、変速ギヤのギヤ側ドグ歯と第１リングの第１噛合歯とが噛み合った状態から、第２リングが、シャフトの軸方向において変速ギヤから遠ざかる側にシフトフォークによって移動させられると、第１リングは、変速ギヤのギヤ側ドグ歯と第１リングの第１噛合歯との噛合による抗力（摩擦抗力）によって噛合が維持され、第１リングと第２リングとがシャフトの軸方向で乖離した状態となり、スプリングが弾性変形させられる。さらに、変速が進行し、変速ギヤのギヤ側ドグ歯と第１リングの第１噛合歯との噛合による抗力が、スプリングの弾性変形に伴う弾性復帰力よりも小さくなると、スプリングの弾性復帰力によって第１リングが移動し、変速ギヤのギヤ側ドグ歯と第１リングの第１噛合歯との噛合が解除される。

特開２０１７−４０３３３号公報

上述したように、特許文献１では、変速ギヤのギヤ側ドグ歯と第１リングの第１噛合歯との噛合を解除する際には、第２リングを移動することにより、第１リングと第２リングとの間に介挿されるスプリングの弾性復帰力によって第１リングを移動させて噛合を解除するように構成されている。ところで、スプリングの破損や、シフトフォークの摩耗などによって第１リングおよび第２リングの軸方向の位置が定まらなくなると、例えば変速過渡期において、第１リングの第１噛合歯がギヤ側ドグ歯と抜けなくなったり、走行中において第１リングの第１噛合歯または第２リングの第２噛合歯がギヤ側ドグ歯と噛み合うなどして、車両用変速機において二重噛合が発生する虞がある。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、第１リングと、第２リングと、第１リングと第２リングとを連結するスプリングとを、含んで構成される切替機構を備える車両用変速機において、変速機の二重噛合を防止できる構造を提供することにある。

第１発明の要旨とするところは、（ａ）シャフトに相対回転可能に設けられている複数個の変速ギヤと、前記変速ギヤと前記シャフトの軸方向で隣り合う位置に設けられ、前記変速ギヤおよび前記シャフトが接続される接続状態と前記変速ギヤおよび前記シャフトが相対回転する遮断状態とに切り替える少なくとも１つの切替機構と、前記切替機構を前記シャフトの軸方向へ移動させるシフトフォークとを、含み、（ｂ）前記変速ギヤには、前記シャフトの軸方向で前記切替機構に向かって突き出す複数個のギヤ側ドグ歯が形成され、（ｃ）前記切替機構は、（ｄ）前記シャフトに相対回転不能、且つ、そのシャフトの軸方向への相対移動可能に設けられている第１リングと、（ｅ）前記シャフトに相対回転不能、且つ、そのシャフトの軸方向への相対移動可能に設けられ、前記シャフトの軸方向において前記第１リングに対して前記変速ギヤと反対側に配置されている第２リングと、（ｆ）前記第１リングと前記第２リングとの間に介挿され、その第１リングとその第２リングとを連結するスプリングとを、含み、（ｇ）前記第１リングには、前記シャフトの軸方向において前記変速ギヤに向かって突き出し、前記第１リングが前記シャフトの軸方向で前記変速ギヤ側に移動したとき、前記ギヤ側ドグ歯と噛合可能な第１噛合歯が形成され、（ｈ）前記第２リングには、前記第１リングを前記シャフトの軸方向に貫通して前記変速ギヤに向かって突き出し、前記第２リングが前記シャフトの軸方向で前記変速ギヤ側に移動したとき、前記ギヤ側ドグ歯と噛合可能な第２噛合歯が形成され、（ｉ）前記切替機構が前記遮断状態にある場合、前記切替機構が、前記シフトフォークによって、前記シャフトの軸方向で前記変速ギヤに対して離れる側に移動させられることで、前記第１リングの前記第１噛合歯および前記第２リングの前記第２噛合歯と前記ギヤ側ドグ歯との噛合が解除され、（ｊ）前記切替機構が前記接続状態にある場合、前記切替機構が、前記シフトフォークによって、前記シャフトの軸方向で前記変速ギヤ側に移動させられることで、前記第１リングの前記第１噛合歯または前記第２リングの前記第２噛合歯が前記ギヤ側ドグ歯と噛み合わされる車両用変速機であって、（ｋ）前記切替機構が前記遮断状態に切り替えられているとき、前記第１リングの前記第１噛合歯および前記第２リングの前記第２噛合歯が、前記変速ギヤの前記ギヤ側ドグ歯と噛み合うことを阻止するとともに、前記切替機構が前記接続状態から前記遮断状態に切り替わる過渡期において、前記第１リングの前記第１噛合歯と前記ギヤ側ドグ歯との噛合を解除する、インターロック機構を備えることを特徴とする。

また、第２発明の要旨とするところは、第１発明の車両用変速機において、（ａ）前記インターロック機構は、一部が前記シャフトの軸方向で前記第１リングと前記変速ギヤとの間に位置し、前記第１リングが前記シャフトの軸方向で前記変速ギヤ側に移動した場合において、その一部が第１リングと当接するプレート部材から構成され、（ｂ）前記切替機構が前記遮断状態にある場合、前記プレート部材の前記一部が、前記第１リングの前記第１噛合歯と前記ギヤ側ドグ歯とが噛み合う前記第１リングの位置よりも、前記シャフトの軸方向で前記変速ギヤに対して離れる側に位置させられ、（ｃ）前記切替機構が前記接続状態から前記遮断状態に切り替わる過渡期において、前記プレート部材の前記一部が、前記第１リングの前記第１噛合歯と前記ギヤ側ドグ歯とが噛み合う前記第１リングの位置よりも前記変速ギヤに対して離れる側に移動させられることを特徴とする。

また、第３発明の要旨とするところは、第２発明の車両用変速機において、（ａ）前記シフトフォークの位置を規定するためのシフト溝が外周面に形成されているシフトバレルを備え、（ｂ）前記シフトバレルの外周面には、前記プレート部材と係合し、そのプレート部材の位置を規定するためのインターロック溝が、前記シフト溝と別個に形成されていることを特徴とする。

また、第４発明の要旨とするところは、第１発明の車両用変速機において、（ａ）前記インターロック機構は、前記シフトフォークに一体的に形成され、前記第１リングの移動を規制するストッパであり、（ｂ）前記ストッパは、前記シフトフォークから前記変速ギヤ側に向かって前記シャフトの軸方向に伸びるともに、その軸方向の端部から前記シャフトの中心に向かって前記第１リングと当接可能な位置まで伸びる断面がＬ字状の部材であることを特徴とする。

第１発明の車両用変速機によれば、切替機構が遮断状態に切り替えられているとき、第１リングの第１噛合歯および第２リングの第２噛合歯が、変速ギヤのギヤ側ドグ歯と噛み合うことが阻止されるインターロック機構を備えている。また、そのインターロック機構により、切替機構が接続状態から遮断状態に切り替わる過渡期においても、第１リングの第１噛合歯または第２リングの第２噛合歯とギヤ側ドグ歯との噛合が解除される。これにより、切替機構がダブルドグリング形式を有する車両用変速機の二重噛合を機械的に防止することができる。

また、第２発明の車両用変速機によれば、切替機構が遮断状態にある場合、プレート部材の一部が、第１リングの第１噛合歯とギヤ側ドグ歯とが噛み合う第１リングの位置よりも、変速ギヤに対して離れる側に位置するため、第１リングが変速ギヤ側に向かって移動した場合であっても、第１リングがプレート部材に当接することで、第１噛合歯とギヤ側ドグ歯との噛合が阻止される。また、切替機構が接続状態から遮断状態に切り替わる過渡期において、プレート部材が、第１リングの第１噛合歯とギヤ側ドグ歯とが噛み合う第１リングの位置よりも変速ギヤに対して離れる側に移動するため、例えばスプリングが破損するなどして第１リングがシャフトの軸方向に移動できない場合であっても、プレート部材によって、第１リングが変速ギヤから離れる側に強制的に移動させられる。よって、第１リングの第１噛合歯とギヤ側ドグ歯との噛合が解除される。これより、切替機構の遮断状態、および、切替機構が接続状態から遮断状態に切り替わる過渡期において、車両用変速機の二重噛合を防止することができる。

また、第３発明の車両用変速機によれば、プレート部材は、シフトバレルに形成されているインターロック溝によって軸方向の位置が規定されるため、シフトフォークと独立して移動することができる。従って、シフトフォークに対して常に適切な位置にプレート部材を移動させることができる。また、プレート部材の作動量を最小限とすることで、インターロック機構を設けたことによる車両用変速機の軸方向への寸法増加を低減することができる。

また、第４発明の車両用変速機によれば、インターロック機構を構成するストッパがシフトフォークと一体的に形成されるため、インターロック機構を簡素に構成することができる。

本発明が適用された車両用変速機の構造を簡略的に示す骨子図である。 図１の第１切替機構の構造を説明するための分解図である。 図１の変速機が１速ギヤ段で走行中における、第１切替機構および第３切替機構の状態を模式的に示している。 １速ギヤ段から２速ギヤ段への変速過渡期における第１切替機構および第３切替機構の作動状態を時系列で示した図である。 切替機構、切替機構を軸方向に移動させるシフト機構、および、インターロック機構の外観を示す斜視図である。 図５の切替機構、シフト機構、およびインターロック機構の構造を説明するための断面図である。 第２切替機構に設けられている第２インターロック機構、および、第３切替機構に設けられている第３インターロック機構の作動状態を簡略的に示す図であって、２速ギヤ段で走行中の状態を示している。 第２切替機構に設けられている第２インターロック機構、および、第３切替機構に設けられている第３インターロック機構の作動状態を簡略的に示す図であって、２速ギヤ段から３速ギヤ段への変速過渡期の状態を示している。 第２切替機構に設けられている第２インターロック機構、および、第３切替機構に設けられている第３インターロック機構の作動状態を簡略的に示す図であって、２速ギヤ段２ｎｄから３速ギヤ段３ｒｄへの変速過渡期の他の状態を示している。 第２切替機構に設けられている第２インターロック機構、および、第３切替機構に設けられている第３インターロック機構の作動状態を簡略的に示す図であって、２速ギヤ段２ｎｄから３速ギヤ段３ｒｄへの変速過渡期のさらに他の状態を示している。 第２切替機構に設けられている第２インターロック機構、および、第３切替機構に設けられている第３インターロック機構の作動状態を簡略的に示す図であって、３速ギヤ段に変速後の状態を示している。 第２切替機構に設けられている第２インターロック機構、および、第３切替機構に設けられている第３インターロック機構の作動状態を簡略的に示す図であって、第３切替機構のスプリングが破損または脱落したときの状態を示している。 本発明の他の実施例である変速機の一部、および変速機の変速を実行するシフト機構の構造を簡略的に示す図である。 図１３の変速機が、１速ギヤ段に変速された状態を示す図である。 図１３の変速機の１速ギヤ段から２速ギヤ段への変速過渡期において、第２切替機構の第１ドグリングが、軸方向で１速ギヤから離れる側に移動した状態を示す図である。 図１３の変速機の１速ギヤ段から２速ギヤ段への変速過渡期において、第１切替機構が、第１シフトフォークによって、軸方向で２速ギヤ側に移動させられた状態を示す図である。 図１３の変速機において、第２切替機構のスプリングの付勢力によって、第２ドグリングが、軸方向で第１ドグリング側に移動した状態を示す図である。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が適用された車両用変速機１０（以下、変速機１０と称す）の構造を簡略的に示す骨子図である。変速機１０は、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路上に設けられ、エンジン１２から入力される回転を所定の変速比γで減速或いは増速することで複数のギヤ段（本実施例では５速ギヤ段）を成立させる平行２軸式のトランスミッションである。

変速機１０は、クラッチ１６を介してエンジン１２に動力伝達可能に連結される入力軸１８と、入力軸１２に対して平行に配置されているカウンタ軸２０と、入力軸１８と同じ回転軸線ＣＬ１上に配置され、差動歯車装置２４等を介して駆動輪１４に動力伝達可能に連結されている出力軸２２とを、備えている。なお、出力軸２２が、本発明のシャフトに対応している。

変速機１０は、出力軸２２の軸方向で、エンジン１２から駆動輪１４側に向かって順番に、第１ギヤ対２６ａ、第２ギヤ対２６ｂ、第３ギヤ対２６ｃ、第４ギヤ対２６ｄ、第５ギヤ対２６ｅ、および第６ギヤ対２６ｆを備えている。

また、変速機１０は、出力軸２２の軸方向で第１ギヤ対２６ａと第２ギヤ対２６ｂとの間に設けられている第１切替機構２８ａと、出力軸２２の軸方向で第３ギヤ対２６ｃと第４ギヤ対２６ｄとの間に設けられる第２切替機構２８ｂと、出力軸２２の軸方向で第５ギヤ対２６ｅと第６ギヤ対２６ｆとの間に設けられている第３切替機構２８ｃを備えている（以下、第１切替機構２８ａ〜第３切替機構２８ｃを区別しない場合には、切替機構２８と称す）。なお、第１切替機構２８ａ〜第３切替機構２８ｃが、本発明の切替機構に対応している。

第１ギヤ対２６ａは、入力ギヤ３０ａと、その入力ギヤ３０ａと噛み合うカウンタギヤ３２ａとから構成されている。入力ギヤ３０ａは、入力軸１８に一体的に固定されており、エンジン１２の回転がクラッチ１６を介して伝達される。また、入力ギヤ３０ａは、出力軸２２に相対回転可能に設けられている。カウンタギヤ３２ａは、カウンタ軸２０に相対回転不能に固定されている。従って、入力ギヤ３０ａが回転すると、カウンタギヤ３２ａに回転が伝達されることでカウンタ軸２０が回転させられる。第１切替機構２８ａによって入力ギヤ３０ａと出力軸２２とが接続されると、入力軸１８と出力軸２２とが直結されることで４速ギヤ段４ｔｈが成立する。切替機構２８の構造および作動については後述する。また、入力ギヤ３０ａには、出力軸２２の軸方向で第１切替機構２８ａ側に向かって突き出す複数個のギヤ側ドグ歯３６ａが形成されている。

第２ギヤ対２６ｂは、出力軸２２に相対回転可能に設けられている１速ギヤ３０ｂと、１速ギヤ３０ｂと噛み合う１速カウンタギヤ３２ｂとから構成されている。１速ギヤ３０ｂは、出力軸２２に相対回転可能に嵌め付けられている。１速カウンタギヤ３２ｂは、カウンタ軸２０に相対回転不能に固定されている。第１切替機構２８ａによって１速ギヤ３０ｂと出力軸２２とが接続されると、カウンタ軸２０と出力軸２２とが第２ギヤ対２６ｂを介して動力伝達可能に接続される。このとき変速機１０において、変速比γが最大となる１速ギヤ段１ｓｔが成立する。また、１速ギヤ３０ｂには、出力軸２２の軸方向で第１切替機構２８ａ側に向かって突き出す複数個のギヤ側ドグ歯３６ｂが形成されている。

第３ギヤ対２６ｃは、後進ギヤ３０ｃと、後進カウンタギヤ３２ｃ、後進ギヤ３０ｃおよび後進カウンタギヤ３２ｃと噛み合うアイドラギヤ３３とから構成されている。後進ギヤ３０ｃは、出力軸２２に相対回転可能に嵌め付けられている。後進カウンタギヤ３２ｃは、カウンタ軸２０に相対回転不能に固定されている。第２切替機構２８ｂによって後進ギヤ３０ｃと出力軸２２とが接続されると、カウンタ軸２０と出力軸２２とが第３ギヤ対２６ｃを介して動力伝達可能に接続される。このとき、変速機１０において、後進ギヤ段Ｒｅｖが成立する。また、後進ギヤ３０ｃには、出力軸２２の軸方向で第２切替機構２８ｂ側に向かって突き出す複数個のギヤ側ドグ歯３６ｃが形成されている。

第４ギヤ対２６ｄは、３速ギヤ３０ｄと、３速ギヤ３０ｄと噛み合う３速カウンタギヤ３２ｄとから構成されている。３速ギヤ３０ｄは、出力軸２２に相対回転可能に嵌め付けられている。３速カウンタギヤ３２ｄは、カウンタ軸２０に相対回転不能に固定されている。第２切替機構２８ｂによって３速ギヤ３０ｄと出力軸２２とが接続されると、カウンタ軸２０と出力軸２２とが第４ギヤ対２６ｄを介して動力伝達可能に接続される。このとき、変速機１０では、３速ギヤ段３ｒｄが成立する。また、３速ギヤ３０ｄには、出力軸２２の軸方向で第２切替機構２８ｂ側に向かって突き出す複数個のギヤ側ドグ歯３６ｄが形成されている。

第５ギヤ対２６ｅは、５速ギヤ３０ｅと、５速ギヤ３０ｅと噛み合う５速カウンタギヤ３２ｅとから構成されている。５速ギヤ３０ｅは、出力軸２２に相対回転可能に嵌め付けられている。５速カウンタギヤ３２ｅは、カウンタ軸２０に相対回転不能に固定されている。第３切替機構２８ｃによって５速ギヤ３０ｅと出力軸２２とが接続されると、カウンタ軸２０と出力軸２２とが第５ギヤ対２６ｅを介して動力伝達可能に接続される。このとき、変速機１０では、５速ギヤ段５ｔｈが成立する。また、５速ギヤ３０ｅには、出力軸２２の軸方向で第３切替機構２８ｃ側に向かって突き出す複数個のギヤ側ドグ歯３６ｅが形成されている。

第６ギヤ対２６ｆは、２速ギヤ３０ｆと、２速ギヤ３０ｆと噛み合う２速カウンタギヤ３２ｆとから構成されている。２速ギヤ３０ｆは、出力軸２２に相対回転可能に嵌め付けられている。２速カウンタギヤ３２ｆは、カウンタ軸２０に相対回転不能に固定されている。第３切替機構２８ｃによって２速ギヤ３０ｆと出力軸２２とが接続されると、カウンタ軸２０と出力軸２２とが第２ギヤ対２６ｆを介して動力伝達可能に接続される。このとき、変速機１０では、２速ギヤ段２ｎｄが成立する。また、２速ギヤ３０ｆには、出力軸２２の軸方向で第３切替機構２８ｃ側に向かって突き出す複数個のギヤ側ドグ歯３６ｆが形成されている。なお、入力ギヤ３０ａ、１速ギヤ３０ｂ、後進ギヤ３０ｃ、３速ギヤ３０ｄ、５速ギヤ３０ｅ、および２速ギヤ３０ｆが、本発明の変速ギヤに対応している（これらのギヤ３０ａ〜３０ｆを区別しない場合には変速ギヤ３０と称す）。

第１切替機構２８ａは、出力軸２２の軸方向で入力ギヤ３０ａと１速ギヤ３０ｂとの間、すなわち出力軸２２の軸方向で入力ギヤ３０ａおよび１速ギヤ３０ｂと隣り合う位置に設けられ、入力ギヤ３０ａまたは１速ギヤ３０ｂと出力軸２２の間を選択的に断接するクラッチ（断接機構）である。第１切替機構２８ａは、入力ギヤ３０ａまたは１速ギヤ３０ｂと出力軸２２とが接続される接続状態と、入力ギヤ３０ａおよび１速ギヤ３０ｂと出力軸２２との接続が遮断されて互いに相対回転する遮断状態とに切替可能に構成されている。

例えば、第１切替機構２８ａが、出力軸２２の軸方向で入力ギヤ３０ａ側に移動した場合には、入力ギヤ３０ａと出力軸２２とが接続される。このとき、入力軸１８と出力軸２２とが直結されることで、変速比γが１．０となる４速ギヤ段４ｔｈが成立する。また、第１切替機構２８ａが、出力軸２２の軸方向で１速ギヤ３０ｂ側に移動した場合には、１速ギヤ３０ｂと出力軸２２とが接続される。このとき、変速機１０において１速ギヤ段１ｓｔが成立する。

第２切替機構２８ｂは、出力軸２２の軸方向で後進ギヤ３０ｃと３速ギヤ３０ｄとの間、すなわち出力軸２２の軸方向で後進ギヤ３０ｃおよび３速ギヤ３０ｄと隣り合う位置に設けられ、後進ギヤ３０ｃまたは３速ギヤ３０ｄと出力軸２２とを選択的に断接するクラッチ（断接機構）である。第２切替機構２８ｂは、後進ギヤ３０ｃまたは３速ギヤ３０ｄと出力軸２２とが接続される接続状態と、後進ギヤ３０ｃおよび３速ギヤ３０ｄと出力軸２２との接続が遮断されて互いに相対回転する遮断状態とに切替可能に構成されている。

例えば、第２切替機構２８ｂが、出力軸２２の軸方向で後進ギヤ３０ｃ側に移動した場合には、後進ギヤ３０ｃと出力軸２２とが接続される。このとき、変速機１０において後進ギヤ段Ｒｅｖが成立する。また、第２切替機構２８ｂが、出力軸２２の軸方向で３速ギヤ３０ｄ側に移動した場合には、３速ギヤ３０ｄと出力軸２２とが接続される。このとき、変速機１０において３速ギヤ段３ｒｄが成立する。

第３切替機構２８ｃは、出力軸２２の軸方向で５速ギヤ３０ｅと２速ギヤ３０ｆとの間、すなわち出力軸２２の軸方向で５速ギヤ３０ｅおよび２速ギヤ３０ｆと隣り合う位置に設けられ、出力軸２２と５速ギヤ３０ｅまたは２速ギヤ３０ｆとを選択的に断接するクラッチ（断接機構）である。第３切替機構２８ｃは、５速ギヤ３０ｅまたは２速ギヤ３０ｆと出力軸２２とが接続される接続状態と、５速ギヤ３０ｅおよび２速ギヤ３０ｆと出力軸２２との接続が遮断されて互いに相対回転する遮断状態とに切替可能に構成されている。

例えば、第３切替機構２８ｃが、出力軸２２の軸方向において５速ギヤ３０e側に移動した場合には、５速ギヤ３０ｅと出力軸２２とが接続される。このとき、変速機１０において５速ギヤ段５ｔｈが成立する。また、第３切替機構２８ｃが、出力軸２２の軸方向において２速ギヤ３０ｆ側に移動した場合には、２速ギヤ３０ｆと出力軸２２とが接続される。このとき、変速機１０において２速ギヤ段２ｎｄが成立する。

次に切替機構２８の構造について説明する。図２は、第１切替機構２８ａの構造を説明するための分解図である。なお、第２切替機構２８ｂおよび第３切替機構２８ｃは、図２に示す第１切替機構２８ａと同じ構造であるため、その説明を省略する。

第１切替機構２８ａは、出力軸２２に固定されているハブスリーブ４２ａの外周に、相対回転不能、且つ、軸方向への相対移動可能に設けられている第１ドグリング４４ａおよび第２ドグリング４６ａと、第１ドグリング４４ａと第２ドグリング４６ａとの間に介挿され、これら第１ドグリング４４ａと第２ドグリング４６ａとを連結する複数個のスプリング４８ａとを、含んで構成されている。このように、本実施例の切替機構２８ａは、一対の第１ドグリング４４ａおよび第２ドグリング４６ａと、これら第１ドグリング４４ａおよび第２ドグリング４６ａを連結するスプリング４８ａと、から構成されるダブルドグリング形式の切替機構が使用されている。なお、第１ドグリング４４ａは、入力ギヤ３０ａを本発明の変速ギヤとした場合、本発明の第１リングに対応し、１速ギヤ３０ｂを本発明の変速ギヤとした場合、本発明の第２リングに対応する。また、第２ドグリング４６ａは、入力ギヤ３０ａを本発明の変速ギヤとした場合、本発明の第２リングに対応し、１速ギヤ３０ｂを本発明の変速ギヤとした場合、本発明の第１リングに対応する。

ハブスリーブ４２ａは、円筒状に形成され、出力軸２２に相対回転不能、且つ、軸方向への相対移動不能に固定されることで、出力軸２２の一部として機能する。ハブスリーブ４２ａの外周面には、出力軸２２の軸方向に平行な複数本の嵌合溝５０が形成されている。

第１ドグリング４４ａおよび第２ドグリング４６ａは、出力軸２２の軸方向（以下、特に言及しない限り、軸方向は出力軸２２の軸方向を意味するものとする）で、入力ギヤ３０ａと１速ギヤ３０ｂとの間に挟まれており、第１ドグリング４４ａが軸方向で入力ギヤ３０ａと隣り合う位置に配置され、第２ドグリング４６ａが軸方向で１速ギヤ３０ｂと隣り合う位置に配置されている。言い換えれば、第１ドグリング４４ａは、軸方向で、第２ドグリング４６ａに対して１速ギヤ３０ｂと反対側に配置され、第２ドグリング４６ａは、軸方向で第１ドグリング４４ａに対して入力ギヤ３０ａと反対側に配置されている。

第１ドグリング４４ａは、円盤状に形成され、内周部には、ハブスリーブ４２ａの嵌合溝５０と嵌合する複数個の内向突起５２ａが形成されている。内向突起５２ａと嵌合溝５０とが互いに嵌合することで、第１ドグリング４４ａは、ハブスリーブ４２ａおよび出力軸２２に対して、相対回転不能、且つ、軸方向への相対移動可能となる。

第１ドグリング４４ａには、軸方向で入力ギヤ３０ａと向かい合う側の面からその入力ギヤ３０ａ側に向かって突き出す複数個の第１噛合歯５４ａが形成されている。第１噛合歯５４ａは、第１ドグリング４４ａが軸方向で入力ギヤ３０ａ側に移動したとき、入力ギヤ３０ａのギヤ側ドグ歯３６ａと噛合可能となる位置および形状に形成されている。なお、第１噛合歯５４ａが、本発明の第１噛合歯に対応している。

第１ドグリング４４ａには、軸方向で１速ギヤ３０ｂと向かい合う側の面からその１速ギヤ３０ｂ側に向かって突き出す複数個の第２噛合歯５６ａが形成されている。第２噛合歯５６ａは、第１ドグリング４４ａと第２ドグリング４６ａとが連結された状態において、第２ドグリング４６ａの後述する貫通穴６４ａを貫通する。また、第２噛合歯５６ａは、第１ドグリング４４ａが軸方向で１速ギヤ３０ｂ側に移動したとき、１速ギヤ３０ｂのギヤ側ドグ歯３６ｂと噛合可能となる位置および形状に形成されている。なお、第２噛合歯５６ａが、本発明の第２噛合歯に対応している。

第１ドグリング４４ａには、軸方向に貫通する複数個の貫通穴５８ａが形成されている。貫通穴５８ａは、第１ドグリング４４ａと第２ドグリング４６ａとが連結された状態において、第２ドグリング４６ａの後述する第４噛合歯６２ａが貫通する位置および形状に形成されている。

第２ドグリング４６ａは、円盤状に形成され、内周部には、ハブスリーブ４２ａの嵌合溝５０と嵌合する複数個の内向突起５３ａが形成されている。内向突起５３ａと嵌合溝５０とが互いに嵌合することで、第２ドグリング４６ａは、ハブスリーブ４２ａおよび出力軸２２に対して、相対回転不能、且つ、軸方向への相対移動可能となる。

第２ドグリング４６ａには、軸方向で１速ギヤ３０ｂと向かい合う側の面からその１速ギヤ３０ｂ側に向かって突き出す複数個の第３噛合歯６０ａが形成されている。第３噛合歯６０ａは、第２ドグリング４６ａが軸方向で１速ギヤ３０ｂ側に移動した場合において、１速ギヤ３０ｂのギヤ側ドグ歯３６ｂと噛合可能な位置および形状に形成されている。なお、第３噛合歯６０ａが、本発明の第１噛合歯に対応している。

第２ドグリング４６ａには、軸方向で入力ギヤ３０ａと向かい合う側の面からその入力ギヤ３０ａ側に向かって突き出す複数個の第４噛合歯６２ａが形成されている。第４噛合歯６２ａは、第１ドグリング４４ａと第２ドグリング４６ａとが連結された状態において、第１ドグリング４４ａの貫通穴５８ａを貫通する。また、第４噛合歯６２ａは、第２ドグリング４６ａが軸方向で入力ギヤ３０ａ側に移動した場合において、入力ギヤ３０ａのギヤ側ドグ歯３６ａと噛合可能になる位置および形状に形成されている。なお、第４噛合歯６２ａが、本発明の第２噛合歯に対応している。

第２ドグリング４６ａには、軸方向に貫通する複数個の貫通穴６４ａが形成されている。貫通穴６４ａは、第１ドグリング４４ａと第２ドグリング４６ａとが連結された状態において、第１ドグリング４４ａの第２噛合歯５６ａが貫通する位置および形状に形成されている。

第１ドグリング４４ａと第２ドグリング４６ａとは、弾性部材であるスプリング４８ａを介して互いに連結される。第１ドグリング４４ａと第２ドグリング４６ａとが互いに連結されると、第１ドグリング４４ａおよび第２ドグリング４６ａの軸方向で互いに向かい合う面が接触した状態となる。また、軸方向で入力ギヤ３０ａ側から第１ドグリング４４ａおよび第２ドグリング４６ａを見たとき、第１ドグリング４４ａの第１噛合歯５４ａおよび第２ドグリング４６ａの第４噛合歯６２ａが、出力軸２２の回転方向で連続して並んで配置されている。また、軸方向で１速ギヤ３０ｂ側から第１ドグリング４４ａおよび第２ドグリング４６ａを見たとき、第１ドグリング４４ａの第２噛合歯５６ａおよび第２ドグリング４６ａの第３噛合歯６０ａが、出力軸２２の回転方向で連続して並んで配置されている。

上記のように構成される第１切替機構２８ａにおいて、第１切替機構２８ａが接続状態にある場合、第１切替機構２８ａが軸方向で入力ギヤ３０ａ側に移動させられることで、第１噛合歯５４ａまたは第４噛合歯６２ａがギヤ側ドグ歯３６ａと噛み合わされ、入力ギヤ３０ａと出力軸２２とが接続される。或いは、第１切替機構２８ａが接続状態にある場合、第１切替機構２８ａが軸方向で１速ギヤ３０ｂ側に移動させられることで、第３噛合歯６０ａまたは第２噛合歯５６ａがギヤ側ドグ歯３６ｂと噛み合わされ、１速ギヤ３０ｂと出力軸２２とが接続される。

一方、第１切替機構２８ａが遮断状態にある場合、第１切替機構２８ａが、入力ギヤ３０ａおよび１速ギヤ３０ｂから離れた位置に移動させられることで、第１噛合歯５４ａまたは第４噛合歯６２ａとギヤ側ドグ歯３６ａとの噛合が解除されるとともに、第３噛合歯６０ａまたは第２噛合歯５６ａとギヤ側ドグ歯３６ｂとの噛合が解除され、入力ギヤ３０ａおよび１速ギヤ３０ｂと出力軸２２とが相対回転する。なお、第１切替機構２８ａは、後述する第１シフトフォーク６８ａによって、出力軸２２の軸方向に移動させられる。

第１噛合歯５４ａまたは第４噛合歯６２ａがギヤ側ドグ歯３６ａと噛み合った状態では、周方向で隣合うギヤ側ドグ歯３６ａの間の隙間に、第１噛合歯５４ａおよび第４噛合歯６２ａが収容された状態になる。このように、周方向で隣り合うギヤ側ドグ歯３６ａの間の隙間に、第１噛合歯５４ａおよび第４噛合歯６２ａが収容されることで、第１噛合歯５４ａおよび第４噛合歯６２ａとギヤ側ドグ歯３６ａとの間に形成されるガタが小さくなる。

一方、ギヤ側ドグ歯３６ａと第１噛合歯５４ａおよび第４噛合歯６２ａとの間のガタが小さくなると、第１噛合歯５４ａまたは第４噛合歯６２ａとギヤ側ドグ歯３６ａとが噛み合う過渡期において、ギヤ側ドグ歯３６ａと第１噛合歯５４ａまたは第４噛合歯６２ａとが衝突する歯当たりが問題となる。これに対して、第４噛合歯６２ａがギヤ側ドグ歯３６ａと衝突した場合には、第１ドグリング４４ａと第２ドグリング４６ａとを連結するスプリング４８ａが弾性変形することで、歯当たりによるショックが緩和される。よって、歯当たりが問題となるのは、第１噛合歯５４ａとギヤ側ドグ歯３６ａとの衝突のみとなるため、歯当たりが発生しにくくなる。

また、第３噛合歯６０ａまたは第２噛合歯５６ａがギヤ側ドグ歯３６ｂと噛み合った状態では、周方向で隣合うギヤ側ドグ歯３６ｂの間の隙間に、第３噛合歯６０ａおよび第２噛合歯５６ａが収容された状態になる。このように、周方向で隣合うギヤ側ドグ歯３６ｂの間の隙間に、第３噛合歯６０ａおよび第２噛合歯５６ａが収容されることで、第３噛合歯６０ａおよび第２噛合歯５６ａとギヤ側ドグ歯３６ｂとの間に形成されるガタが小さくなる。

一方、ギヤ側ドグ歯３６ｂと第３噛合歯６０ａおよび第２噛合歯５６ａとの間のガタが小さくなると、第３噛合歯６０ａまたは第２噛合歯５６ａとギヤ側ドグ歯３６ｂとが噛み合う過渡期において、第３噛合歯６０ａまたは第２噛合歯５６ａとギヤ側ドグ歯３６ｂとが衝突する歯当たりが問題となる。これに対して、第２噛合歯５６ａがギヤ側ドグ歯３６ｂと衝突した場合には、第１ドグリング４４ａと第２ドグリング４６ａとを連結するスプリング４８ａが弾性変形することで、歯当たりによるショックが緩和される。よって、歯当たりが問題となるのは、第３噛合歯６０ａとギヤ側ドグ歯３６ｂとの衝突のみとなるため、歯当たりが発生しにくくなる。

次に、変速機１０の作動について説明する。図３は、変速機１０が１速ギヤ段１ｓｔで走行中における、第１切替機構２８ａおよび第３切替機構２８ｃの状態を模式的に示している。なお、第２切替機構２８ｂについては省略されている。

図３において、紙面左右方向が、出力軸２２の軸方向に対応し、紙面上下方向が、回転方向に対応している。また、図３において左側が第１切替機構２８ａに対応し、右側が第３切替機構２８ｃに対応している。図３にあっては、周方向に連続する第１切替機構２８ａおよび第３切替機構２８ｃの一部が、平面に展開して簡略化した状態で示されている。

第１切替機構２８ａの両側には、入力ギヤ３０ａのギヤ側ドグ歯３６ａの一部および１速ギヤ３０ｂのギヤ側ドグ歯３６ｂの一部が、平面に展開されて示されている。第３切替機構２８ｃの両側には、５速ギヤ３０ｅのギヤ側ドグ歯３６ｅの一部および２速ギア３０ｆのギヤ側ドグ歯３６ｆの一部が、平面に展開されて示されている。

図３の第１切替機構２８ａについて説明すると、軸方向において入力ギヤ３０ａと隣り合う部材が、第１ドグリング４４ａに対応し、軸方向において１速ギヤ３０ｂと隣り合う部材が、第２ドグリング４６ａに対応している。これら第１ドグリング４４ａおよび第２ドグリング４６ａは、スプリング４８ａによって互いに接触する方向に付勢されている。

第１ドグリング４４ａには、軸方向で入力ギヤ３０ａ側に向かって突き出す第１噛合歯５４ａ、および、第２ドグリング４６ａの貫通穴６４ａを貫通し、軸方向で１速ギヤ３０ｂ側に向かって突き出す第２噛合歯５６ａが形成されている。第２ドグリング４６ａには、軸方向で１速ギヤ３０ｂ側に向かって突き出す第３噛合歯６０ａ、および、第１ドグリング４４ａの貫通穴５８ａを貫通し、軸方向で入力ギヤ３０ａ側に向かって突き出す第４噛合歯６２ａが形成されている。

第３切替機構２８ｃは、上述した第１切替機構２８ａの構造と基本的に変わらない。図３に示すように、第１切替機構２８ａを構成する各部材の符号の後に付されている添え字「ａ」が、第３切替機構２８ｃにあっては、添え字「ｃ」に変更されている。なお、図３では省略されているが、第２切替機構２８ｂでは、第２切替機構２８ｂを構成する各部材の後に付されている添え字が「ｂ」とされている（図５参照）。

図３の第３切替機構２８ｃについて説明すると、軸方向において５速ギヤ３０ｅと隣り合う部材が、第１ドグリング４４ｃに対応し、軸方向において２速ギヤ３０ｆと隣り合う部材が、第２ドグリング４６ｃに対応している。これら第１ドグリング４４ｃおよび第２ドグリング４６ｃは、スプリング４８ｃによって互いに接触する方向に付勢されている。

第１ドグリング４４ｃには、軸方向で５速ギヤ３０ｅ側に向かって突き出す第１噛合歯５４ｃ、および、第２ドグリング４６ｃの貫通穴６４ｃを貫通し、軸方向で２速ギヤ３０ｆ側に向かって突き出す第２噛合歯５６ｃが形成されている。第２ドグリング４６ｃには、軸方向で２速ギヤ３０ｆ側に向かって突き出す第３噛合歯６０ｃ、および、第１ドグリング４４ｃの貫通穴５８ｃを貫通し、軸方向で５速ギヤ３０ｅ側に向かって突き出す第４噛合歯６２ｃが形成されている。

第１切替機構２８ａの第１ドグリング４４ａおよび第２ドグリング４６ａが連結された状態では、第１切替機構２８ａの外周面に環状の凹溝６６ａが形成され、その凹溝６６ａに第１シフトフォーク６８ａが嵌合している。従って、第１シフトフォーク６８ａが軸方向に移動することで、第１切替機構２８ａについても軸方向に移動させられる。第１シフトフォーク６８ａには、係合部７０ａが設けられており、この係合部７０ａが、後述するシフトバレル８２（図５参照）の外周面に形成されている第１シフト溝７２ａに係合している。

また、第３切替機構２８ｃの第１ドグリング４４ｃおよび第２ドグリング４６ｃが連結された状態では、第３切替機構２８ｃの外周面に環状の凹溝６６ｃが形成され、その凹溝６６ｃに第３シフトフォーク６８ｃが嵌合している。従って、第３シフトフォーク６８ｃが軸方向に移動することで、第３切替機構２８ｃについても軸方向に移動させられる。第３シフトフォーク６０ｃには、係合部７０ｃが設けられており、この係合部７０ｃが、シフトバレル８２の外周面に形成されている第３シフト溝７２ｃに係合している。

第１シフト溝７２ａは、第１シフトフォーク６８ａの軸方向の位置を規定するものである。シフトバレル８２が回転すると、シフトバレル８２の回転角に応じて係合部７０ａと係合する第１シフト溝７２ａの形状が変化するため、第１シフトフォーク６８ａが、第１シフト溝７２ａに沿って軸方向に移動する。具体的には、第１シフトフォーク６８ａは、第１シフト溝７２ａに案内されることで、軸方向において、４速ギヤ段４ｔｈを成立させる４速ギヤ段位置Ｐ４、動力伝達が遮断されるニュートラル位置ＰＮａ、および１速ギヤ段１ｓｔを成立させる１速ギヤ段位置Ｐ１に移動可能となっている。

第３シフト溝７２ｃは、第３シフトフォーク６８ｃの軸方向の位置を規定するものである。シフトバレル８２が回転すると、シフトバレル８２の回転角に応じて係合部７０ｃと係合する第３シフト溝７２ｃの形状が変化するため、第３シフトフォーク６８ｃが、第３シフト溝７２ｃに沿って軸方向に移動する。具体的には、第３シフトフォーク６８ｃは、第３シフト溝７２ｃに案内されることで、軸方向において、５速ギヤ段５ｔｈを成立させる５速ギヤ段位置Ｐ５、動力伝達が遮断されるニュートラル位置ＰＮｃ、および２速ギヤ段２ｎｄを成立させる２速ギヤ段位置Ｐ２に移動可能となっている。

図３において、紙面上方向が、前進走行時の回転方向を示している。従って、前進走行中は、入力ギヤ３０ａ、１速ギヤ３０ｂ、５速ギヤ３０ｅ、および２速ギヤ３０ｆが、図３の紙面上方に移動する。また、これら各変速ギヤ３０ａ、３０ｂ、３０ｅ、３０ｆは、エンジン１２の回転速度、および、各ギヤ段毎に機械的に設定されている変速比γに基づいた回転速度で回転することから、各変速ギヤ３０ａ、３０ｂ、３０ｅ、３０ｆ毎に回転速度が異なる。例えば、エンジン１２の回転速度が同じ場合、１速ギヤ段１ｓｔに対応する１速ギヤ３０ｂの回転速度が、これら各変速ギヤ３０ａ、３０ｂ、３０ｅ、３０ｆの中で最も低くなる。

１速ギヤ段１ｓｔで走行中における、第１切替機構１８ａおよび第３切替機構２８ｃの状態（噛合状態）について説明する。１速ギヤ段１ｓｔで走行中にあっては、図３に示すように、第３切替機構２８ｃは、第３切替機構２８ｃの凹溝６６ｃに嵌合する第３シフトフォーク６８ｃが、第３シフト溝７２ｃに案内されてニュートラル位置ＰＮｃに移動させられている。このとき、第３切替機構２８ｃの各噛合歯５４ｃ〜６２ｃは、ギヤ側ドグ歯３６ｅ、３６ｆの何れにも噛み合わないことから、第３切替機構２８ｃは、５速ギヤ３０ｅおよび２速ギヤ３０ｆと出力軸２２との接続が遮断される遮断状態となる。なお、図示しないが、第２切替機構２８ｂについても、後進ギヤ３０ｃおよび３速ギヤ３０ｄと出力軸２２との接続が遮断される遮断状態となっている。

一方、第１切替機構２８ａの凹溝６６ａに嵌合する第１シフトフォーク６８ａは、第１シフト溝７２ａに案内されて１速ギヤ段位置Ｐ１に移動させられている。このとき、図３に示すように、第３噛合歯６０ａとギヤ側ドグ歯３６ｂとが互いに噛み合うことで、第１切替機構２８ａが接続状態となり、１速ギヤ３０ｂと出力軸２２とが第１切替機構２８ａを介して動力伝達可能に接続されることで１速ギヤ段１ｓｔが成立する。

図４は、１速ギヤ段１ｓｔから２速ギヤ段２ｎｄへの変速過渡期の第１切替機構２８ａおよび第３切替機構２８ｃの作動状態を時系列で示したものである。１速ギヤ段１ｓｔから２速ギヤ段２ｎｄへの変速過渡期は、図４に示す（ａ）〜（ｆ）を順次経て２速ギヤ段２ｎｄに変速される。なお、図４では第２切替機構２８ｂが省略されているが、第２切替機構２８ｂについては、１速ギヤ段１ｓｔから２速ギヤ段２ｎｄへの変速過渡期において遮断状態で維持されている。

図４（ａ）は、１速ギヤ段１ｓｔで走行中すなわち変速前の第１切替機構２８ａおよび第３切替機構２８ｃの状態を示している。図４（ａ）は、前述した図３と全く同じであるため、その説明を省略する。

図４（ｂ）は、２速ギヤ段２ｎｄへのアップシフトが開始されたときの状態であって、第１切替機構２８ａの遮断状態への切替が開始された状態を示している。図４（ｂ）に示すように、シフトバレル８２が回転することで、第１シフトフォーク６８ａの係合部７０ａと係合する第１シフト溝７２ａの形状が変化し、第１シフトフォーク６８ａが、軸方向で入力ギヤ３０ａ側に移動している。このとき、第１シフトフォーク６８ａに押されて第１ドグリング４４ａが１速ギヤ３０ｂから離れる方向に移動する。

一方、第２ドグリング４６ａの第３噛合歯６０ａと１速ギヤ３０ｂのギヤ側ドグ歯３６ｂとの間で動力が伝達されているため、第３噛合歯６０ａとギヤ側ドグ歯３６ｂとの間に摩擦による抵抗力が発生することで、第３噛合歯６０ａとギヤ側ドグ歯３６ｂとの間の噛合が維持されている。従って、図４（ｂ）に示すように、第１ドグリング４４ａと第２ドグリング４６ａとが軸方向で乖離した状態となるため、スプリング４８ａが弾性変形させられる。よって、第１ドグリング４４ａと第２ドグリング４６ａとの間に、互いを引き付ける方向の付勢力（弾性復帰力）が発生する。

図４（ｃ）は、第２ギヤ段２ｎｄを形成するため、第３切替機構２８ｃが、軸方向で２速ギヤ３０ｆ側に移動した状態を示している。シフトバレル８２が回転することで、第３シフトフォーク６８ｃの係合部７０ｃと係合する第３シフト溝７２ｃの形状が変化し、図４（ｃ）に示すように、第３シフトフォーク６８ｃが、軸方向で２速ギヤ３０ｆ側に移動する。このとき、第１ドグリング４４ｃの第３噛合歯６０ｃと２速ギヤ３０ｆのギヤ側ドグ歯３６ｆとが噛合可能な状態となる。なお、図４（ｃ）は、第３噛合歯６０ｃとギヤ側ドグ歯３６ｆとが噛み合う前の状態を示している。

図４（ｄ）は、第３切替機構２８ｃにおいて、第１ドグリング４４ｃの第３噛合歯６０ｃと２速ギヤ３０ｆのギヤ側ドグ歯３６ｆとが噛み合った直後の状態を示している。２速ギヤ段２ｎｄに対応する２速ギヤ３０ｆの回転速度が、１速ギヤ段１ｓｔに対応する１速ギヤ３０ｂの回転速度よりも速いことから、図４（ｃ）の状態になると、即座に第３噛合歯６０ｃとギヤ側ドグ歯３６ｆとが噛み合わされる。このとき、図４（ｄ）に示すように、第１切替機構２８ａの第３噛合歯６０ａと１速ギヤ３０ｂのギヤ側ドグ歯３６ｂとが噛み合うとともに、第３切替機構２８ｃの第３噛合歯３０ｃと２速ギヤ３０ｆのギヤ側ドグ歯３６ｆとが噛み合う、同時噛合状態となる。この同時噛合状態となるのは、非常に僅かな時間である。

図４（ｅ）は、第１切替機構２８ａにおいて、第１切替機構２８ａの第３噛合歯６０ａと１速ギヤ３０ｂのギヤ側ドグ歯３６ｂとの噛合が解除された状態を示している。図４（ｄ）において、第３切替機構２８ｃの第３噛合歯６０ｃと２速ギヤ３０ｆのギヤ側ドグ歯３６ｆとが噛み合うと、２速ギヤ３０ｆの回転速度が１速ギヤ３０ｂの回転速度よりも高いため、出力軸２２が、２速ギヤ３０ｆと一体的に回転する。このとき、第１切替機構２８ａでは、出力軸２２と一体的に回転する第１ドグリング４４ａおよび第２ドグリング４６ａの回転速度が、１速ギヤ３０ｂの回転速度よりも速くなる。従って、第１ドグリング４４ａおよび第２ドグリング４６ａと１速ギヤ３０ｂとが相対回転することとなり、第２ドグリング４６ａの第３噛合歯６０ａと１速ギヤ３０ｂのギヤ側ドグ歯３６ｂとの噛合が解除される。

図４（ｆ）は、第１切替機構２８ａの第２ドグリング４６ａが、スプリング４４ａの弾性復帰力によって第１ドグリング４４ａ側に引き寄せられた状態を示している。図４（ｅ）において、第１切替機構２８ａの第３噛合歯６０ａと１速ギヤ３０ｂのギヤ側ドグ歯３６ｂとの噛合が解除されると、これら第３噛合歯６０ａとギヤ側ドグ歯３６ｂとの間の摩擦による抵抗力がなくなるため、スプリング４８ａの付勢力によって、第２ドグリング４６ａが第１ドグリング４４ａ側に引き寄せられる。このとき、第１切替機構２８ａにおいて、各噛合歯５４ａ〜６２ａが何れのギヤ側ドグ歯３６ａ、３６ｂとも噛み合わない遮断状態に切り替わることで変速が完了する。このように、変速機１０の変速過渡期において、第１切替機構２８ａの第３噛合歯６０ａおよびギヤ側ドグ歯３６ｂの噛合状態と、第３切替機構２８ｃの第３噛合歯６０ｃおよびギヤ側ドグ歯３６ｆの噛合状態とが、適切なタイミングで切り替わることで、トルク切れのないスムーズな変速が可能となる。

第１切替機構２８ａ〜第３切替機構２８ｃ（これらを区別しない場合には各切替機構２８と称す）は、図５および図６に示すシフト機構７６によって出力軸２２の軸方向に移動させられる。図５は、各切替機構２８、各切替機構２８を軸方向に移動させるシフト機構７６、および、後述する第１インターロック機構７４ａ〜第３インターロック機構７４ｃの外観を示す斜視図である。また、図６は、第１切替機構２８ａ〜第３切替機構２８ｃ、シフト機構７６、および第１インターロック機構７４ａ〜第３インターロック機構７４ｃの構造を説明するための断面図である。なお、第１インターロック機構７４ａ〜第３インターロック機構７４ｃが、本発明のインターロック機構に対応している。

図５、図６に示すように、各切替機構２８に形成されている凹溝６６ａ〜６６ｃには、それぞれ第１シフトフォーク６８ａ〜第３シフトフォーク６８ｃ（これらを区別しない場合には各シフトフォーク６８と称す）が嵌合している。

シフト機構７６は、各切替機構２８を軸方向に移動させるための各シフトフォーク６８と、各シフトフォークを支持するフォークシャフト８０と、シフトバレル８２とを、備えて構成されている。各シフトフォーク６８は、フォークシャフト８０によって支持されている。各シフトフォーク６８は、フォークシャフト８０の外周に軸方向への相対移動可能に嵌め付けられている円筒部６９と、フォークシャフト８０の軸方向から見たとき、円弧状に形成されている一対の腕部７１と、から構成されている。

各シフトフォーク６８の円筒部６９は、フォークシャフト８０の外周に軸方向への相対移動可能に嵌合することで、フォークシャフト８０に対する軸方向への相対移動が許容されている。一対の腕部７１は、先端部が各切替機構２８の各凹溝６６ａ〜６６ｃに嵌合している

フォークシャフト８０は、１本の円柱状の部材であり、出力軸２２と平行に配置されている。シフトバレル８２は、出力軸２２と平行に配置され、図５に示す回転軸線ＣＬ２を中心にして回転可能とされている。なお、シフトバレル８２は、例えば図示しない電動モータ、または、油圧アクチュエータによって回転駆動させられる。

シフトバレル８２の外周面には、第１シフト溝７２ａ〜第３シフト溝７２ｃ（これらを区別しない場合にはシフト溝７２と称す）が形成されている。第１シフト溝７２ａには、第１シフトフォーク６８ａの係合部７０ａが係合し、第２シフト溝７２ｂには、第２シフトフォーク６８ｂの係合部７０ｂが係合し、第３シフト溝７２ｃには、第３シフトフォーク６８ｃの係合部７０ｃが係合している。これより、第１シフトフォーク６８ａは、第１シフト溝７２ａの溝の形状に沿って軸方向に移動させられ、第２シフトフォーク６８ｂは、第２シフト溝７２ｂの溝の形状に沿って軸方向に移動させられ、第３シフトフォーク６８ｃは、第３シフト溝７２ｃの溝の形状に沿って軸方向に移動させられる。なお、第１シフトフォーク６８ａ〜第３シフトフォーク６８ｃが、本発明のシフトフォークに対応し、第１シフト溝７２ａ〜第３シフト溝７２ｃが、本発明のシフト溝に対応している。

各シフト溝７２は、シフトバレル８２が一方向に回転するに従って、変速機１０が１速ギヤ段１ｓｔから５速ギヤ段５ｔｈ側に順次アップシフトし、シフトバレル８２が逆方向に回転するに従って、変速機が５速ギヤ段５ｔｈから１速ギヤ段１ｓｔ側に順次ダウンシフトするように、溝の形状が形成されている。また、各シフト溝７２は、変速機１０の変速の過渡期において、図４で説明したように、各切替機構２８が変速の進行状態に応じて適切なタイミングで軸方向に移動することで、トルク切れのないスムーズな変速が実行されるように溝の形状が形成されている。

ところで、例えば各シフトフォーク６８に摩耗が生じた場合、または、各シフト溝７２に摩耗が生じた場合には、第１ドグリング４４ａ〜４４ｃ（これらを区別しない場合には第１ドグリング４４と称す）、第２ドグリング４６ａ〜４６ｃ（これらを区別しない場合には第２ドグリング４６と称す）の軸方向の位置が定まらなくなる場合がある。このとき、変速機１０が例えばニュートラルに切り替えられた状態であっても、第１ドグリング４４または第２ドグリング４６が軸方向に移動し、第１ドグリング４４または第２ドグリング４６の各噛合歯５４ａ〜６２ｃの何れかが、ギヤ側ドグ歯３６ａ〜３６ｆと噛み合う可能性がある。また、変速機１０が所定のギヤ段で走行中において、他のギヤ段を成立させる第１ドグリング４４または第２ドグリング４６の各噛合歯５４ａ〜６２ｃがギヤ側ドグ歯３６ａ〜３６ｆと噛み合う可能性もある。さらに、例えば変速機１０の変速過渡期において、スプリング４８ａ〜４８ｃ（これらを区別しない場合にはスプリング４８と称す）が破損または脱落している場合、スプリング４８の弾性復帰力が生じないために、第１ドグリング４４または第２ドグリング４６の噛合歯が、適切なタイミングでギヤ側ドグ歯３６ａ〜３６ｆから抜けなくなる可能性がある。このような場合には、変速機１０において複数個の変速ギヤ３０ａ〜３０ｆのギヤ側ドグ歯３６ａ〜３６ｆが、同時に第１ドグリング４４または第２ドグリング４６の噛合歯と噛み合う二重噛合が発生する虞がある。

これに対して、各切替機構２８には、それぞれ前記二重噛合を防止するための第１インターロック機構７４ａ〜第３インターロック機構７４ｃ（これらを区別しない場合にはインターロック機構７４と称す）が設けられている。第１インターロック機構７４ａ〜第３インターロック機構７４ｃの構造は基本的に変わらない。以下、第２インターロック機構７４ｂの構造について説明する。

第２インターロック機構７４ｂは、第２切替機構２８ｂの第１ドグリング４４ｂおよび第２ドグリング４６ｂの軸方向への移動を規制することで、変速機１０の二重噛合を防止するものである。第２インターロック機構７４ｂは、第２ロックプレート８４ｂと、シフトバレル８２の外周面に形成されている第２インターロック溝８５ｂとを、備えている。

第２ロックプレート８４ｂは、フォークシャフト８０の軸方向に沿って配置されている長手状の連結プレート８６ｂと、その連結プレート８６ｂの長手方向の両側に連結されている一対のサイドプレート８８ｂ、９０ｂと、サイドプレート８８ｂ、９０ｂにそれぞれ連結されている一対の第１ストッパプレート９８ｂおよび第２ストッパプレート９９ｂとを、備えている。

連結プレート８６ｂは、フォークシャフト８０の軸方向に沿って配置され、長手方向の中間には、連結プレート８６ｂを貫通する貫通穴９６ｂが形成されている。この貫通穴９６ｂを通って、第２シフトフォーク６８ｂの係合部７０ｂがシフトバレル８２の第２シフト溝７２ｂに係合している。

連結プレート８６ｂの長手方向の両側には、、一対のサイドプレート８８ｂ、９０ｂが連結されている。一対のサイドプレート８８ｂ、９０ｂは、フォークシャフト８０の軸方向において、第２シフトフォーク６８ｂの円筒部６９の両端を挟むようにして配置されている。サイドプレート８８ｂ、９０ｂには、それぞれ貫通穴９２ｂ、９４ｂが形成されており、フォークシャフト８０は、これら貫通穴９２ｂ、９４ｂ内を貫通している。また、フォークシャフト８０の外周面と貫通穴９２ｂ、９４ｂとの間が摺動可能とされることで、第２ロックプレート８４ｂは、フォークシャフト８０に対して軸方向への相対移動が可能となる。なお、サイドプレート８８ｂおよびサイドプレート９０ｂと円筒部６９との間に隙間が形成されることで、第２ロックプレート８４ｂは、第２シフトフォーク６８ｂに対して、フォークシャフト８０の軸方向への相対移動が許容されている。

第１ストッパプレート９８ｂは、サイドプレート８８ｂに連結され、フォークシャフト８０の軸方向で第２シフトフォーク６８ｂ側に向かって伸びるとともに、その先端部１０２ｂが、フォークシャフト８０の径方向外側に向かって突き出している。また、第２ストッパプレート９９ｂは、サイドプレート９０ｂに連結され、フォークシャフト８０の軸方向で第２シフトフォーク６８ｂ側に向かって伸びるとともに、その先端部１０４ｂが、フォークシャフト８０の径方向外側に向かって突き出している。

第１ストッパプレート９８ｂの先端部１０２ｂおよび第２ストッパプレート９９ｂの先端部１０４ｂは、第１ドグリング４４ｂおよび第２ドグリング４６ｂの外周の一部を、軸方向で挟むようにして形成されている。また、第１ストッパプレート９８ｂの先端部１０２ｂは、軸方向で第１ドグリング４４ｂと後進ギヤ３０ｃとの間に位置し、第１ストッパプレート９８ｂを軸方向から見たとき、その先端部１０２ｂが、第１ドグリング４４ｂの外周の一部と重なっている。また、第２ストッパプレート９９ｂの先端部１０４ｂは、軸方向で第２ドグリング４６ｂと３速ギヤ３０ｄとの間に位置し、第２ストッパプレート９９ｂを軸方向から見たとき、その先端部１０４ｂが、第２ドグリング４６ｂの外周の一部と重なっている。よって、第１ストッパプレート９８ｂの先端部１０２ｂは、第１ドグリング４４ｂが後進ギヤ３０ｃ側に移動した場合において、第１ドグリング４４ｂと当接する位置に形成され、第２ストッパプレート９９ｂの先端部１０４ｂは、第２ドグリング４６ｂが３速ギヤ３０ｄ側に移動した場合において、第２ドグリング４６ｂと当接する位置に形成されている。

これより、第１ドグリング４４ｂは、軸方向において第１ストッパプレート９８ｂの先端部１０２ｂと当接する位置までしか移動できなくなるため、第１ドグリング４４ｂの軸方向への移動が、第１ストッパプレート９８ｂによって規制される。また、第２ドグリング４６ｂは、軸方向において第１ストッパプレート９９ｂの先端部１０４ｂと当接する位置までしか移動できなくなるため、第２ドグリング４６ｂの軸方向への移動が、第２ストッパプレート９９ｂによって規制される。

連結プレート８６ｂには、フォークシャフト８０に対して径方向外側に突き出す係合突起１００ｂ（図６参照）が形成されている。係合突起１００ｂは、シフトバレル８２の外周面に形成されている第２インターロック溝８５ｂと係合している。従って、第２ロックプレート８４ｂは、第２インターロック溝８５ｂの溝の形状に沿ってフォークシャフト８０の軸方向に移動することから、第２ロックプレート８４ｂは、第２シフトフォーク６８ｂに対して独立して軸方向に移動する。ここで、第２インターロック溝８５ｂの溝の形状は、第２シフト溝７２ｂの溝の形状と異なっており、第１ストッパプレート９８ｂの先端部１０２ｂと第１ドグリング４４ｂの外周との間の軸方向の間隔、および、第２ストッパプレート９９ｂの先端部１０４ｂと第２ドグリング４６ｂの外周との間の軸方向の間隔が、変速機１０の変速状態に応じて適宜変更される。

また、第１インターロック機構７４ａおよび第３インターロック機構７４ｃについても、第２インターロック機構７４ｂと同様に構成されている。従って、第１インターロック機構７４ａを構成する第１ストッパプレート９８ａの先端部１０２ａと第１ドグリング４４ａの外周との間の軸方向の間隔、および、第１インターロック機構７４ａを構成する第２ストッパプレート９９ａの先端部１０４ａと第２ドグリング４６ａの外周との間の軸方向の間隔が、変速機１０の変速状態に応じて適宜変更される。さらに、第３インターロック機構７４ｃを構成する第１ストッパプレート９８ｃの先端部１０２ｃと第１ドグリング４４ｃの外周との間の軸方向の間隔、および、第３インターロック機構７４ｃを構成する第２ストッパプレート９９ｃの先端部１０４ｃと第２ドグリング４６ｃの外周との間の軸方向の間隔が、変速機１０の変速状態に応じて適宜変更される。

第１インターロック機構７４ａおよび第３インターロック機構７４ｃに関する詳細な説明は、第２インターロック機構７４ｂと同じであるためその説明を省略する。なお、図５および図６に示す、第１インターロック機構７４ａおよび第３インターロック機構７４ｃを構成する各部材にそれぞ付されている各符号は、第２インターロック機構７４ｂを構成する各部材の符号の後に付されている添え字「ｂ」に対して、第１インターロック機構７４ａでは添え字「ａ」、第３インターロック機構７４ｃでは添え字「ｃ」にそれぞれ変更されている。

次いで、インターロック機構７４の作動について説明する。図７〜図１２は、第２切替機構２８ｂに設けられている第２インターロック機構７４ｂ、および、第３切替機構２８ｃに設けられている第３インターロック機構７４ｃの作動状態を簡略的に示す図である。図７〜図１２は、主に２速ギヤ段２ｎｄから３速ギヤ段３ｒｄへの変速過渡期の作動状態を示している。２速ギヤ段２ｎｄから３速ギヤ段３ｒｄへの変速過渡期にあっては、第２切替機構２８ｂが、遮断状態から接続状態に切り替えられるとともに、第３切替機構２８ｃが、接続状態から遮断状態に切り替えられる。なお、図７〜図１２では、第１切替機構２８ａおよび第１切替機構２８ａに設けられている第１インターロック機構７４ａが省略されているが、基本的な作動については、以下から説明する第２インターロック機構７４ｂおよび第３インターロック機構７４ｃと基本的に変わらない。なお、図７〜図１２についても、軸方向とは出力軸２２の軸方向を指すものとする。

図７〜図１２に示す第２インターロック機構７４ｂについて簡単に説明すると、斜線の施されている第２ロックプレート８４ｂが、フォークシャフト８０によって軸方向へ移動可能に支持されている。第２ロックプレート８４ｂの第１ストッパプレート９８ｂの先端部１０２ｂが、第１ドグリング４４ｂと軸方向で隣合う位置であって、軸方向から見た場合において第１ドグリング４４ｂの外周と重なる位置まで伸びている。また、第２ロックプレート８４ｂの第２ストッパプレート９９ｂの先端部１０４ｂが、第２ドグリング４６ｂと軸方向で隣合う位置であって、軸方向から見た場合において第２ドグリング４６ｂの外周と重なる位置まで伸びている。また、第２ロックプレート８４ｂの係合突起１００ｂが、シフトバレル８２の第２インターロック溝８５ｂに係合している。なお、第２ロックプレート８４ｂが、本発明のプレート部材に対応し、第２インターロック溝８５ｂが、本発明のインターロック溝に対応している。

また、図７〜図１２に示す第３インターロック機構７４ｃについて簡単に説明すると、斜線の施されている第３ロックプレート８４ｃが、フォークシャフト８０によって軸方向への移動可能に支持されている。第３ロックプレート８４ｃの第１ストッパプレート９８ｃの先端部１０２ｃが、第１ドグリング４４ｃと軸方向で隣合う位置であって、軸方向から見た場合において第１ドグリング４４ｃの外周と重なる位置まで伸びている。また、第２ロックプレート８４ｃの第２ストッパプレート９９ｃの先端部１０４ｃが、第２ドグリング４６ｃと軸方向で隣り合う位置であって、軸方向から見た場合において第２ドグリング４６ｃの外周と重なる位置まで伸びている。また、第３ロックプレート８４ｃの係合突起１００ｃが、シフトバレル８２の第３インターロック溝８５ｃに係合している。なお、第３ロックプレート８４ｃが、本発明のプレート部材に対応し、第３インターロック溝８５ｃが、本発明のインターロック溝に対応している。

図７は、２速ギヤ段２ｎｄで走行中の状態を示している。２速ギヤ段２ｎｄで走行中は、第２シフトフォーク６８ｂが、シフトバレル８２の第２シフト溝７２ｂに案内されて、軸方向で後進ギヤ３０ｃおよび３速ギヤ３０ｄから離れる位置位置、すなわち第２シフトフォーク６８ｂのニュートラル位置に位置させられている。これより、第２切替機構２８ｃが遮断状態に切り替えられている。また、第２ロックプレート８４ｂは、シフトバレル８２の第２インターロック溝８５ｂに案内されて、第２ロックプレート８４ｂが、軸方向で後進ギヤ３０ｃと３速ギヤ３０ｄとの中間となる位置に位置させられている。

このとき、図７に示すように、第２インターロック機構７４ｂを構成する第１ストッパプレート９８ｂの先端部１０２ｂが、第１ドグリング４４ｂの第１噛合歯５４ｂとギヤ側ドグ歯３６ｃとが噛み合うときの第１ドグリング４４ｂの軸方向の位置よりも、軸方向で後進ギヤ３０ｃから離れる側に位置している。従って、２速ギヤ段２ｎｄで走行中において、第１ドグリング４４ｂの第１噛合歯５４ｂがギヤ側ドグ歯３６ｃと噛み合うことが、第１ストッパプレート９８ｂによって阻止されている。すなわち、第１ドグリング４４ｂが軸方向で後進ギヤ３０ｃ側に移動した場合であっても、第１ドグリング４４ｂが第１ストッパプレート９８ｂに当接することで第１ドグリング４４ｂの軸方向への移動が規制されるため、第１噛合歯５４ｂとギヤ側ドグ歯３６ｃとの噛合が阻止される。

また、第２インターロック機構７４ｂを構成する第２ストッパプレート９９ｂの先端部１０４ｂが、第２ドグリング４６ｂの第３噛合歯６０ｂとギヤ側ドグ歯３６ｄとが噛み合うときの第２ドグリング４６ｂの軸方向の位置よりも、軸方向で３速ギヤ３０ｄから離れる側に位置している。従って、２速ギヤ段２ｎｄで走行中において、第２ドグリング４６ｂの第３噛合歯６０ｂがギヤ側ドグ歯３６ｄと噛み合うことが、第２ストッパプレート９９ｂによって阻止される。このように、２速ギヤ段２ｎｄで走行中は第２切替機構２８ｂが遮断状態になるが、このとき第１ストッパプレート９８ｂによって第１噛合歯５４ｂがギヤ側ドグ歯３６ｃと噛み合うことが阻止されるとともに、第２ストッパプレート９９ｂによって第３噛合歯６０ｂがギヤ側ドグ歯３６ｄと噛み合うことが阻止される。

また、２速ギヤ段２ｎｄで走行中は、第３シフトフォーク６８ｃが、シフトバレル８２の第３シフト溝７２ｃに案内されて、軸方向で２速ギヤ３０ｆ側に位置させられている。このとき、第３切替機構２８ｃが、２速ギヤ３０ｆと出力軸２２を接続する接続状態に切り替えられている。また、第３ロックプレート８４ｃについても、シフトバレル８２の第３インターロック溝８５ｃの溝に案内されて、軸方向で２速ギヤ３０ｆ側に移動させられている。

このとき、第３インターロック機構７４ｃを構成する第１ストッパプレート９８ｃの先端部１０２ｃが、第１ドグリング４４ｃの第１噛合歯５４ｃとギヤ側ドグ歯３６３とが噛み合うときの第１ドグリング４４ｃの軸方向の位置よりも、軸方向で５速ギヤ３０ｅから離れる側に位置している。従って、２速ギヤ段２ｎｄで走行中において、第１ドグリング４４ｃの第１噛合歯５４ｃがギヤ側ドグ歯３６ｅと噛み合うことが、第１ストッパプレート９８ｃによって阻止される。

また、第３インターロック機構７４ｃを構成する第２ストッパプレート９９ｃの先端部１０４ｃは、第２ドグリング４６ｃの第３噛合歯６０ｃとギヤ側ドグ歯３６ｆとが噛み合うときの第２ドグリング４６ｃの軸方向の位置よりも、軸方向で２速ギヤ３０ｆ側に位置している。従って、第２ドグリング４６ｃの第３噛合歯６０ｃがギヤ側ドグ歯３６ｆと噛み合うことが許容され、２速ギヤ段２ｎｄでの走行が可能となる。

図８は、２速ギヤ段２ｎｄから３速ギヤ段３ｒｄへの変速過渡期であって、第３切替機構２８ｃの第１ドグリング４４ｃが、第３シフトフォーク６８ｃによって２速ギヤ段３０ｆから離れる側に移動させられた状態を示している。なお、図８〜図１１は、２速ギヤ段２ｎｄから３速ギヤ段３ｒｄへの変速中に、第３切替機構２８ｃが接続状態から遮断状態に切り替わる過渡期に対応している。

図８に示すように、２速ギヤ段２ｎｄから３速ギヤ段３ｒｄへの変速過渡期であって、第３切替機構２８ｃの第１ドグリング４４ｃが、２速ギヤ３０ｆから離れる側に移動させられた直後は、第２シフトフォーク６８ｂは、図７と同じ位置で維持されている。また、第２ロックプレート８４ｂについても、図７と同じ位置で維持されている。従って、図７で説明したように、第１ドグリング４４ｂの第１噛合歯５４ｂがギヤ側ドグ歯３６ｃと噛み合うことが、第１ストッパプレート９８ｂによって阻止されるとともに、第２ドグリング４６ｂの第３噛合歯６０ｂがギヤ側ドグ歯３６ｄと噛み合うことが、第２ストッパプレート９９ｂによって阻止されている。

また、図８に示す第３シフトフォーク６８ｃは、図７に示す第３シフトフォーク６８ｃの位置よりも、軸方向で２速ギヤ３０ｆから離れる側に移動させられている。これに関連して、第３切替機構２８ｃの第１ドグリング４４ｃが、第３シフトフォーク６８ｃによって、軸方向で２速ギヤ３０ｆから離れる側に移動させられ、第１ドグリング４４ｃと第２ドグリング４６ｃとが軸方向で乖離することで、スプリング４８ｃが弾性変形させられている。

一方、図８で示す第３ロックプレート８４ｃは、図７と同じ位置で維持されている。従って、図７で説明したように、第１ドグリング４４ｃの第１噛合歯５４ｃがギヤ側ドグ歯３６ｅと噛み合うことが、第１ストッパプレート９８ｃによって阻止されている。

図９は、２速ギヤ段２ｎｄから３速ギヤ段３ｒｄへの変速過渡期であって、図８の状態から、第２切替機構２８ｂの第２ドグリング４６ｂが、第２シフトフォーク６８ｂによって、軸方向で３速ギヤ３０ｄ側に移動させられた状態を示している。なお、図９にあっては、第２ドグリング４６ｂの移動中に、第１ドグリング４４ｂの第２噛合歯５６ｂとギヤ側ドグ歯３６ｄとが接触した場合が示されている。この場合には、第１ドグリング４４ｂが軸方向に移動できないため、第１ドグリング４４ｂと第２ドグリング４６ｂとが軸方向で乖離し、スプリング４８ｂが弾性変形させられている。

図９に示すように、第２シフトフォーク６８ｂが、軸方向で３速ギヤ３０ｄ側に移動させられている。また、第２ロックプレート８４ｂについても、軸方向で３速ギヤ３０ｄ側に移動させられている。

このとき、第２インターロック機構７４ｂを構成する第１ストッパプレート９８ｂの先端部１０２ｂは、第１ドグリング４４ｂの第１噛合歯５４ｂとギヤ側ドグ歯３６ｃとが噛み合うときの第１ドグリング４４ｂの軸方向の位置よりも、軸方向で後進ギヤ３０ｃから離れる側に位置している。従って、変速過渡期において、第１ドグリング４４ｂの第１噛合歯５４ｂがギヤ側ドグ歯３６ｃと噛み合うことが、第１ストッパプレート９８ｂによって阻止される。

また、第２インターロック機構７４ｂを構成する第２ストッパプレート９９ｂの先端部１０４ｂは、第２ドグリング４６ｂの第３噛合歯６０ｂとギヤ側ドグ歯３６ｄとが噛み合うときの第２ドグリング４６ｂの軸方向の位置よりも、軸方向で３速ギヤ３０ｄ側に移動させられている。従って、変速過渡期において第２切替機構２８ｂが軸方向で３速ギヤ３０ｄ側に移動したときには、第２ドグリング４６ｂの第３噛合歯６０ｂとギヤ側ドグ歯３６ｄとの噛合が許容される。

図９に示す第３シフトフォーク６８ｃの軸方向の位置、および、第３ロックプレート８４ｂの軸方向の位置は、図８の状態で維持されている。従って、変速過渡期において、第１ドグリング４４ｃの第１噛合歯５４ｃがギヤ側ドグ歯３６ｅと噛み合うことが、第１ストッパプレート９８ｃによって阻止される。

図１０は、２速ギヤ段２ｎｄから３速ギヤ段３ｒｄへの変速過渡期であって、第２切替機構２８ｂの第３噛合歯６０ｂとギヤ側ドグ歯３６ｄとが噛み合う一方で、第３切替機構２８ｃの第３噛合歯６０ｃとギヤ側ドグ歯３６ｆとの噛合が解除されたときの状態を示している。図１０に示すように、第２切替機構２８ｂの第３噛合歯６０ｂとギヤ側ドグ歯３６ｄとが噛み合うことで３速ギヤ３０ｄに動力が伝達される。一方、２速ギヤ３０ｆには動力が伝達されなくなることから、第３切替機構２８ｃの第２ドグリング４６ｃが、スプリング４８ｃの付勢力によって第１ドグリング４４ｃ側に移動させられている。

図１０に示す第２シフトフォーク６８ｂおよび第２ロックプレート８４ｂの軸方向の位置は、図９の状態で維持されている。従って、第１ドグリング４４ｂの第１噛合歯５４ｂがギヤ側ドグ歯３６ｃと噛み合うことが、第１ストッパプレート９８ｂによって阻止されている。

また、図１０に示す第３シフトフォーク６８ｃは、図９で示す第３シフトフォーク６８ｃの位置よりも、軸方向で５速ギヤ３０ｅ側、具体的には、第３シフトフォーク６８ｃのニュートラル位置に移動させられている。また、第３ロックプレート８４ｃについても、図９で示す第３ロックプレート８４ｃの位置よりも、軸方向で５速ギヤ３０ｅ側に移動させられている。

このとき、第３インターロック機構７４ｃを構成する第１ストッパプレート９８ｃの先端部１０２ｃは、第１ドグリング４４ｃの第１噛合歯５４ｃとギヤ側ドグ歯３６ｅとが噛み合うときの第１ドグリング４４ｃの軸方向の位置よりも、軸方向で５速ギヤ３０ｅから離れる側に位置している。従って、図１０に示すように、例えばスプリング４８ｃの反動によって、変速過渡期に第１ドグリング４４ｃが５速ギヤ３０ｅ側に移動した場合であっても、第１ドグリング４４ｃが第１ストッパプレート９８ｃに当接するため、第１噛合歯５４ｃとギヤ側ドグ歯３６ｅとの噛合が、第１ストッパプレート９８ｃによって阻止される。

また、第３インターロック機構７４ｃを構成する第２ストッパプレート９９ｃの先端部１０４ｃは、第２ドグリング４６ｃの第３噛合歯６０ｃとギヤ側ドグ歯３６ｆとが噛み合うときの第２ドグリング４６ｃの軸方向の位置よりも、２速ギヤ３６ｆから離れる側に移動させられている。具体的には、第２切替機構２８ｂの第２ドグリング４６ｂの第３噛合歯６０ｂとギヤ側ドグ歯３６ｄとが噛み合うと、第２ストッパプレート９９ｃの先端部１０４ｃが、図９に示す第３噛合歯６０ｃとギヤ側ドグ歯３６ｆとの噛合を許容する位置から、図１０に示す第３噛合歯６０ｃとギヤ側ドグ歯３６との噛合を阻止する位置に向かって軸方向に移動する。

従って、例えばスプリング４８ｃが破損または脱落するなどして、変速過渡期において、第２ドグリング４６ｃがスプリング４８ｃの付勢力によって第１ドグリング４４ｃ側に移動できない場合であっても、第２ドグリング４６ｃが第２ストッパプレート９９ｃの先端部１０４ｃと当接し、第２ドグリング４６ｃが第２ストッパプレート９９ｃによって２速ギヤ３６ｆから離れる側に押し出されるため、第２ドグリング４６ｃの第３噛合歯６０ｃとギヤ側ドグ歯３６ｆとの噛合が強制的に解除される。よって、第３切替機構２８ｃが接続状態から遮断状態に切り替えられる過渡期において、第２ストッパプレート９９ｃの先端部が、第２ドグリング４６ｃの第３噛合歯６０ｃとギヤ側ドグ歯３６ｆとが噛み合う第２ドグリング４６ｃの軸方向の位置よりも２速ギヤ３６ｆから離れる側に移動させられることで、第３噛合歯６０ｃとギヤ側ドグ歯３６ｆとの噛合が解除される。

図１１は、３速ギヤ段３ｒｄへの変速が完了した状態を示している。このとき、第２シフトフォーク６８ｂおよび第２ロックプレート８４ｂは、図１０の状態で維持されている。また、第３シフトフォーク６８ｃおよび第３ロックプレート８４ｃについても、図１０の状態で維持されている。

図１１に示すように、３速ギヤ段３ｒｄへの変速後において、スプリング４８ｃの反動によって第３切替機構２８ｃの第１ドグリング４４ｃが軸方向で５速ギヤ３０ｅ側に移動した場合であっても、第１ドグリング４４ｃが第１ストッパプレート９８ｃに当接することで、第１ドグリング４４ｃの第１噛合歯５４ｃとギヤ側ドグ歯３６ｅとの噛合が阻止される。また、第２ドグリング４６ｃが軸方向で２速ギヤ３０ｆ側に移動した場合であっても、第２ドグリング４６ｃが第２ストッパプレート９９ｃに当接することで、第２ドグリング４６ｃの第３噛合歯６０ｃとギヤ側ドグ歯３６ｆとの噛合が阻止される。

図１２は、３速ギヤ段３ｒｄで走行中であって、第３切替機構２８ｃのスプリング４８ｃが破損または脱落したときの状態を示している。このとき、第３切替機構２８ｃの第１ドグリング４４ｃおよび第２ドグリング４６ｃが、互いに軸方向に相対移動可能となる。これに対して、図１２に示すように、第１ストッパプレート９８ｃの先端部１０２ｃが、第１ドグリング４４ｃの第１噛合歯５４ｃがギヤ側ドグ歯３６ｅと噛み合うときの第１ドグリング４４ｃの軸方向の位置よりも、軸方向で５速ギヤ３０ｅから離れる側に位置するため、第１噛合歯５４ｃとギヤ側ドグ歯３６ｅとの噛合が阻止される。また、第２ストッパプレート９９ｃの先端部１０４ｃが、第２ドグリング４６ｃの第３噛合歯６０ｃがギヤ側ドグ歯３６ｆと噛み合うときの第２ドグリング４６ｃの軸方向の位置よりも、軸方向で２速ギヤ３０ｆから離れる側に位置するため、第３噛合歯６０ｃとギヤ側ドグ歯３６ｆとの噛合が阻止される。

また、第１インターロック機構７４ａの作動の説明については省略されているが、２速ギヤ段から３速ギヤ段３ｒｄへの変速過渡期、２速ギヤ段２ｎｄおよび３速ギヤ段３ｒｄで走行中は、第１インターロック機構７４ａの第１ロックプレート８４ａが、第１切替機構２８ａの噛合歯５４ａ〜６２ａとギヤ側ドグ歯３６ａ、３６ｂとの噛合が阻止される位置に移動させられる。

上記のように、例えば２速ギヤ段２ｎｄから３速ギヤ段３ｒｄへの変速過渡期において、３速ギヤ段３ｒｄを成立させる噛合歯６０ｂおよびギヤ側ドグ歯３６ｄ以外の噛合歯およびギヤ側ドグ歯の噛合が、第１インターロック機構７４ａ〜第３インターロック機構７４ｃによって阻止されるとともに、２速ギヤ段２ｎｄを成立させる第３噛合歯６０ｃおよびギヤ側ドグ歯３６ｆの噛合が、第３インターロック機構７４ｃによって確実に解除される。また、例えば３速ギヤ段３ｒｄで走行中においては、遮断状態にある第１切替機構２８ａおよび第３切替機構２８ｃの噛合歯の噛合が、第１インターロック機構７４ａおよび第３インターロック機構７４ｃによって阻止される。よって、変速機１０の二重噛合が、第１インターロック機構７４ａ〜第３インターロック機構７４ｃによって防止される。

また、２速ギヤ段２ｎｄから３速ギヤ段３ｒｄへの変速過渡期、２速ギヤ段２ｎｄおよび３速ギヤ段３ｒｄで走行中における、第１インターロック機構７４ａ〜第３インターロック機構７４ｃの作動について説明したが、第１インターロック機構７４ａ〜第３インターロック機構７４ｃは、２速ギヤ段２ｎｄから３速ギヤ段３ｒｄへの変速以外の変速過渡期、２速ギヤ段２ｎｄおよび３速ギヤ段３ｒｄ以外のギヤ段で走行中においても作動し、車両走行中において変速機１０の二重噛合を防止する。なお、２速ギヤ段２ｎｄから３速ギヤ段３ｒｄ以外の変速過渡期、２速ギヤ段２ｎｄおよび３速ギヤ段３ｒｄ以外のギヤ段で走行中における第１インターロック機構７４ａ〜第３インターロック機構７４ｃの作動については、上述した２速ギヤ段２ｎｄから３速ギヤ段３ｒｄへの変速過渡期、２速ギヤ段２ｎｄおよび３速ギヤ段３ｒｄで走行中の作動と基本的に変わらないため、その説明を省略する。

なお、変速機１０がニュートラルに切り替えられた場合には、全ての各シフトフォーク６８が、例えば図１１の第３シフトフォーク６８ｃのようにニュートラル位置に移動させられ、各切替機構２８が遮断状態に切り替えられている。このとき、第１インターロック機構７４ａ〜第３インターロック機構７４ｃを構成する各ロックプレート８４ａ〜８４ｃは、例えば図１１の第３ロックプレート８４ｃのように、第１ドグリング４４の第１噛合歯５４とギヤ側ドグ歯３６との噛合が阻止されるとともに、第２ドグリング４６の第３噛合歯６０とギヤ側ドグ歯３６との噛合が阻止される位置に移動させられる。従って、変速機１０がニュートラルに切り替えられた場合にも、第１ドグリング４４および第２ドグリング４６の噛合歯がギヤ側ドグ歯３６と噛み合うことが、第１インターロック機構７４ａ〜第３インターロック機構７４ｃによって阻止される。

また、本実施例では、各シフトフォーク６８と各ロックプレート８４ａ〜８４ｃがそれぞれ独立に作動するため、変速機１０の二重噛合が防止される範囲において、各ロックプレート８４ａ〜８４ｃの移動量を、各シフトフォーク６８の移動量に比べて小さくすることもできる。これより、インターロック機構７４ａ〜７４ｃを設けたことによる変速機１０の軸方向の寸法増加を低減することができる。

上述のように、本実施例によれば、切替機構２８が遮断状態に切り替えられているとき、第１ドグリング４４の第１噛合歯および第２ドグリング４６の第３噛合歯が、変速ギヤ３０のギヤ側ドグ歯３６と噛み合うことが阻止されるインターロック機構７４ａ〜７４ｃが設けられている。また、インターロック機構７４ａ〜７４ｃにより、切替機構２８が接続状態から遮断状態に切り替わる過渡期においても、第１ドグリング４４の第１噛合歯または第２ドグリング４６の第３噛合歯とギヤ側ドグ歯３６との噛合が解除される。これにより、切替機構２８がダブルドグリング形式を有する変速機１０の二重噛合を機械的に防止することができる。

つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

本実施例では、車両用変速機１５０（以下、変速機１５０）の二重噛合を防止する第１、第２インターロック機構１８４ａ、１８４ｂが、第１シフトフォーク１７８ａ、第２シフトフォーク１７８ｂにそれぞれ一体的に形成されている。以下、本実施例の第１、第２インターロック機構１８４ａ、１８４ｂの構造および作動を中心に説明する。図１３〜図１７は、本発明の他の実施例である変速機１５０の一部、および変速機１５０の変速を実行するシフト機構１５２の構造を簡略的に示す図である。なお、本実施例の変速機１５０は、１速ギヤ段１ｓｔ〜４速ギヤ段４ｔｈに変速可能に構成されているものとする。

図１３〜図１７に示すように、変速機１５０の出力軸１５４には、４速ギヤ段４ｔｈを成立させるための４速ギヤ１５６ａ、２速ギヤ段２ｎｄを成立させるための２速ギヤ１５６ｂ、３速ギヤ段３ｔｈを成立させるための３速ギヤ１５６ｃ、および１速ギヤ段１ｓｔを成立させるための１速ギヤ１５６ｄが、出力軸１５４の軸方向に並んで配置されている。なお、出力軸１５４が、本発明のシャフトに対応し、４速ギヤ１５６ａ、２速ギヤ１５６ｂ、３速ギヤ１５６ｃ、および１速ギヤ１５６ｄが、本発明の変速ギヤに対応している。

各変速ギヤ１５６ａ〜１５６ｄは、それぞれ出力軸１５４に相対回転可能に設けられている。また、４速ギヤ１５６ａにはギヤ側ドグ歯１５８ａが形成され、１速ギヤ１５６ｂには、ギヤ側ドグ歯１５８ｂが形成され、３速ギヤ１５６ｃにはギヤ側ドグ歯１５８ｃが形成され、１速ギヤ１５６ｄにはギヤ側ドグ歯１５８ｄが形成されている。

出力軸１５４の外周側であって、出力軸１５４の軸方向において４速ギヤ１５６ａと２速ギヤ１５６ｂとの間には、第１切替機構１５９ａが設けられている。第１切替機構１５９ａは、４速ギヤ１５６ａまたは２速ギヤ１５６ｂが出力軸１５４に接続される接続状態と、４速ギヤ１５６ａおよび２速ギヤ１５６ｂが出力軸１５４に対して相対回転する遮断状態とに切替可能に構成されている。例えば、４速ギヤ１５６ａと出力軸１５４とが第１切替機構１５９ａを介して接続されると、変速機１５０において４速ギヤ段４ｔｈが成立し、２速ギヤ１５６ｂと出力軸１５４とが第１切替機構１５９ａを介して接続されると、変速機１５０において２速ギヤ段２ｎｄが成立する。

出力軸１５４の外周側であって、出力軸１５４の軸方向において３速ギヤ１５６ｃと１速ギヤ１５６ｄとの間には、第２切替機構１５９ｂが設けられている。第２切替機構１５９ｂは、３速ギヤ１５６ｃまたは１速ギヤ１５６ｄが出力軸１５４に接続される接続状態と、３速ギヤ１５６ｃおよび１速ギヤ１５６ｄが出力軸１５４に対して相対回転する遮断状態とに切替可能に構成されている。例えば、３速ギヤ１５６ｃと出力軸１５４とが第２切替機構１５９ｂを介して接続されると、変速機１５０において３速ギヤ段３ｒｄが成立し、１速ギヤ１５６ｄと出力軸１５４とが第２切替機構１５９ｂを介して接続されると、変速機１５０において１速ギヤ段１ｓｔが成立する。

第１切替機構１５９ａおよび第２切替機構１５９ｂは、前述した実施例の切替機構２８の構造と基本的に同じである。第１切替機構１５９ａについて説明すると、第１切替機構１５９ａは、円盤状の第１ドグリング１６０ａと、円盤状の第２ドグリング１６２ａと、第１ドグリング１６０ａと第２ドグリング１６２ａの間に介挿され、これら第１ドグリング１６０ａと第２ドグリング１６２ａとを連結するスプリング（図１３〜図１７では図示されず）とを、含んで構成されている。第１ドグリング１６０ａおよび第２ドグリング１６２ａは、出力軸１５４に対して、相対回転不能、且つ、出力軸１５４の軸方向に相対移動可能に設けられている。なお、第１切替機構１５９ａおよび第２切替機構１５９ｂが、本発明の切替機構に対応する。また、第１ドグリング１６０ａは、４速ギヤ１５６ａを本発明の変速ギヤとした場合、本発明の第１リングに対応し、２速ギヤ１５６ｂを本発明の変速ギヤとした場合、本発明の第２リングに対応する。また、第２ドグリング１６２ａは、２速ギヤ１５６ｂを本発明の変速ギヤとした場合、本発明の第１リングに対応し、４速ギヤ１５６ａを本発明の変速ギヤとした場合、本発明の第２リングに対応する。

第１ドグリング１６０ａには、出力軸１５４の軸方向（以下、出力軸１５４の軸方向を、単に軸方向と称す）で４速ギヤ１５６ａ側に向かって突き出す第１噛合歯１６６ａ、および、第２ドグリング１６２ａを軸方向に貫通することで、軸方向で２速ギヤ１５６ｂ側に向かって突き出す第２噛合歯１６８ａが形成されている。

第２ドグリング１６２ａには、軸方向で２速ギヤ１５６ｂ側に向かって突き出す第３噛合歯１７０ａ、および、第１ドグリング１６０ａを軸方向に貫通することで、軸方向で４速ギヤ１５６ａ側に向かって突き出す第４噛合歯１７２ａが形成されている。なお、第３噛合歯１７０ａが、本発明の第１噛合歯に対応し、第４噛合歯１７２ａが、本発明の第２噛合歯に対応する。

第１ドグリング１６０ａおよび第２ドグリング１６２ａを、軸方向の４速ギヤ１５６ａ側から見たとき、第１噛合歯１６６ａおよび第４噛合歯１７２ａが、出力軸１５４の回転方向で連続的に並んで配置されている。また、第１噛合歯１６６ａおよび第４噛合歯１７２ａは、第１切替機構１５９ａが軸方向で４速ギヤ１５６ａ側に移動したとき、４速ギヤ１５６ａのギヤ側ドグ歯１５８ａと噛合可能な位置に形成されている。

第１ドグリング１６０ａおよび第２ドグリング１６２ａを、軸方向の２速ギヤ１５６ｂ側から見たとき、第２噛合歯１６８ａおよび第３噛合歯１７０ａが、出力軸１５４の回転方向で連続的に並んで配置されている。また、第２噛合歯１６８ａおよび第３噛合歯１７０ａは、第１切替機構１５９ａが軸方向で２速ギヤ１５６ｂ側に移動したとき、２速ギヤ１５６ｂのギヤ側ドグ歯１５８ｂと噛合可能な位置に形成されている。

第２切替機構１５９ｂについて説明すると、第２切替機構１５９ｂは、円盤状の第１ドグリング１６０ｂと、円盤状の第２ドグリング１６２ｂと、第１ドグリング１６０ｂと第２ドグリング１６２ｂとを連結するスプリング１６４とを、含んで構成されている。第１ドグリング１６０ｂおよび第２ドグリング１６２ｂは、出力軸１５４に対して、相対回転不能、且つ、軸方向に相対移動可能に設けられている。なお、第１ドグリング１６０ｂは、３速ギヤ１５６ｃを本発明の変速ギヤとした場合、本発明の第１リングに対応し、１速ギヤ１５６ｄを本発明の変速ギヤとした場合、本発明の第２リングに対応する。また、第２ドグリング１６２ｂは、１速ギヤ１５６ｄを本発明の変速ギヤとした場合、本発明の第１リングに対応し、３速ギヤ１５６ｃを本発明の変速ギヤとした場合、本発明の第２リングに対応する。

第１ドグリング１６０ｂには、軸方向で３速ギヤ１５６ｃ側に向かって突き出す第１噛合歯１６６ｂ、および、第２ドグリング１６２ｂを軸方向に貫通することで、軸方向で１速ギヤ１５６ｄ側に向かって突き出す第２噛合歯１６８ｂが形成されている。

第２ドグリング１６２ｂには、軸方向で１速ギヤ１５６ｄ側に向かって突き出す第３噛合歯１７０ｂ、および、第１ドグリング１６０ｂを軸方向に貫通することで軸方向で３速ギヤ１５６ｃ側に向かって突き出す第４噛合歯１７２ｂが形成されている。なお、第３噛合歯１７０ｂが、本発明の第１噛合歯に対応し、第４噛合歯１７２ｂが、本発明の第２噛合歯に対応している。

第１ドグリング１６０ｂおよび第２ドグリング１６２ｂを、軸方向の３速ギヤ１５６ｃ側から見たとき、第１噛合歯１６６ｂおよび第４噛合歯１７２ｂが、出力軸１５４の回転方向で連続的に並んで配置されている。また、第１噛合歯１６６ｂおよび第４噛合歯１７２ｂは、第２切替機構１５９ｂが軸方向で３速ギヤ１５６ｃ側に移動したとき、３速ギヤ１５６ｃのギヤ側ドグ歯１５８ｃと噛合可能な位置に形成されている。

第１ドグリング１６０ｂおよび第２ドグリング１６２ｂを、軸方向の１速ギヤ１５６ｄ側から見たとき、第２噛合歯１６８ｂおよび第３噛合歯１７０ｂが、出力軸１５４の回転方向で連続的に並んで配置されている。また、第２噛合歯１６８ｂおよび第３噛合歯１７０ｂは、第２切替機構１５９ｂが軸方向で１速ギヤ１５６ｄ側に移動したとき、１速ギヤ１５６ｄのギヤ側ドグ歯１５８ｄと噛合可能な位置に形成されている。

上記第１切替機構１５９ａおよび第２切替機構１５９ｂの作動については、前述した実施例の切替機構２８と同じであるため、その説明を省略する。

次いで、第１切替機構１５９ａおよび第２切替機構１５９ｂを軸方向に移動させるためのシフト機構１５２について説明する。

シフト機構１５２は、外周面に後述する第１、第２シフト溝１８０ａ、１８０ｂが形成されているシフトバレル１７６と、第１切替機構１５９ａに嵌合する第１シフトフォーク１７８ａと、第２切替機構１５９ｂに嵌合する第２シフトフォーク１７８ｂと、第１シフトフォーク１７８ａおよび第２シフトフォーク１７８ｂを支持するフォークシャフト１７９とを、備えている。フォークシャフト１７９は、出力軸１５４と平行に配置され、第１シフトフォーク１７８ａおよび第２シフトフォーク１７８ｂを軸方向に貫通している。従って、第１シフトフォーク１７８ａおよび第２シフトフォーク１７８ｂは、フォークシャフト１７９によって軸方向への移動可能に支持されている。なお、第１シフトフォーク１７８ａおよび第２シフトフォーク１７８ｂが、本発明のシフトフォークに対応している。

シフトバレル１７６は、回転軸線ＣＬ２を中心にして回転可能に配置されている。シフトバレル１７６の外周面には、第１シフトフォーク１７８ａの係合部１８１ａと係合する第１シフト溝１８０ａ、および、第２シフトフォーク１７８ｂの係合部１８１ｂと係合する第２シフト溝１８０ｂが形成されている。第１シフト溝１８０ａおよび第２シフト溝１８０ｂは、シフトバレル１７６が一方向に回転するに従って、変速機１０が１速ギヤ段１ｓｔ〜４速ギヤ段４ｔｈに順次アップシフトし、逆方向に回転するに従って、変速機１０が４速ギヤ段から１速ギヤ段１ｓｔに順次ダウンシフトするように、それぞれの溝の形状が設定されている。

第１切替機構１５９ａの外周面には、第１ドグリング１６０ａおよび第２ドグリング１６２ａによって形成される環状の凹溝１８２ａが形成されている。この凹溝１８２ａに第１シフトフォーク１７８ａが嵌合するで、第１シフトフォーク１７８ａによって第１切替機構１５９ａが軸方向に移動させられるようになっている。第２切替機構１５９ｂの外周面には、第１ドグリング１６０ｂおよび第２ドグリング１６２ｂによって形成される環状の凹溝１８２ｂが形成されている。この凹溝１８２ｂに第２シフトフォーク１７８ｂが嵌合するで、第２シフトフォーク１７８ｂによって第２切替機構１５９ｂが軸方向に移動させられるようになっている。

次に、第１、第２インターロック機構１８４ａ、１８４ｂについて説明する。本実施例の第１インターロック機構１８４ａは、第１シフトフォーク１７８ａに一体的に形成され、第２インターロック機構１８４ｂは、第２シフトフォーク１７８ｂに一体的に形成されている。

第１シフトフォーク１７８ａは、第１切替機構１５９ａの凹溝１８２ａと嵌合する部位が、図１３〜図１７の断面で示すように、三叉状に形成されている。第１シフトフォーク１７８ａの断面において、軸方向の中心に位置する突起１８６ａが、凹溝１８２ａに嵌合している。また、突起１８６ａの軸方向の両側には、第１インターロック機構１８４ａとして機能する第１ストッパ０１８８ａおよび第２ストッパ１９０ａが形成されている。第１ストッパ１８８ａは、第１ドグリング１６０ａの軸方向への移動を規制するものであり、第２ストッパ１９０ａは、第２ドグリング１６２ａの軸方向の移動を規制するものである。なお、第１ストッパ１８８ａおよび第２ストッパ１９０ａが、本発明のストッパに対応している。

第１ストッパ１８８ａは、第１シフトフォーク１７８ａから軸方向で４速ギヤ１５６ａ側に向かって伸びるとともに、その軸方向の端部から出力軸１５４の中心に向かって第１ドグリング１６０ａと当接可能な位置まで伸びる、断面がＬ字状の部材である。また、第２ストッパ１９０ａは、突起１８６ａから軸方向で２速ギヤ１５６ｂ側に向かって伸びるとともに、その軸方向の端部から出力軸１５４の中心に向かって第２ドグリング１６２ａと当接可能な位置まで伸びる、断面がＬ字状の部材である。第１インターロック機構１８４ａは、これら第１ストッパ１８８ａおよび第２ストッパ１９０ａによって構成され、第１シフトフォーク１７８ａとともに一体的に軸方向に移動する。

第１ドグリング１６０ａは、軸方向において第１ストッパ１８８ａと突起１８６ａとの間に挟まれており、第１ストッパ１８８ａを出力軸１５４の軸方向から見たとき、第１ストッパ１８８ａの端部が、第１ドグリング１６０ａの外周部と重なる位置まで伸びている。従って、第１ドグリング１６０ａの軸方向の移動が、第１ストッパ１８８ａと突起１８６ａとの間の範囲に規制される。

第２ドグリング１６２ａは、軸方向において第２ストッパ１９０ａと突起１８６ａとの間に挟まれており、第２ストッパ１９０ａを出力軸１５４の軸方向から見たとき、第２ストッパ１９０ａの端部が、第２ドグリング１６２ａの外周部と重なる位置まで伸びている。従って、第２ドグリング１６０ａの軸方向の移動が、第２ストッパ１９０ａと突起１８６ａとの間の範囲に規制される。

また、第２シフトフォーク１７８ｂには、第２インターロック機構１８４ｂを構成する第１ストッパ１８８ｂおよび第２ストッパ１９０ｂが形成されている。なお、第１ストッパ１８８ｂおよび第２ストッパ１９０ｂの構造は、前述した第１インターロック機構１８４ａの第１ストッパ１８８ａおよび第２ストッパ１９０ｂと同じであるため、詳細な説明を省略する。なお、第１ストッパ１８８ｂおよび第２ストッパ１９０ｂが、本発明のストッパに対応している。

第１ストッパ１８８ａの端部と突起１８６ａとの間の間隔、および、第２ストッパ１９０ａの端部と突起１８６ａとの間の間隔は、予め設計的に求められており、変速機１５０において二重噛合が防止される寸法とされている。同様に、第２ストッパ１８８ｂの端部と突起１８６ｂとの間の間隔、および、第２ストッパ１９０ｂの端部と突起１８６ｂとの間の間隔は、予め設計的に求められており、変速機１５０において二重噛合が防止される寸法とされている。

図１３は、変速機１５０がニュートラルに切り替えられた状態を示している。変速機１５０がニュートラルに切り替えられると、第１シフトフォーク１７８ａが、軸方向において４速ギヤ１５６ａと２速ギヤ１５６ｂとの中間であるニュートラル位置に移動させられる。このとき、第１切替機構１５９ａは、第１シフトフォーク１７８ａに連動して軸方向に移動させられ、第１切替機構１５９aが、図１３に示すような遮断状態となる。具体的には、第１ドグリング１６０ａの第１噛合歯１６６ａおよび第２ドグリング１６２ａの第４噛合歯１７２ａと４速ギヤ１５６ａのギヤ側ドグ歯１５８ａとの噛合が解除されるとともに、第２ドグリング１６２ａの第３噛合歯１７０ａおよび第１ドグリング１６０ａの第２噛合歯１６８ａと２速ギヤ１５６ｂのギヤ側ドグ歯１８５ｂとの噛合が解除される。

また、第２シフトフォーク１７８ｂは、軸方向において３速ギヤ１５６ｃと１速ギヤ１５６ｄとの中間であるニュートラル位置に移動させられる。このとき、第２切替機構１５９ｂは、第２シフトフォーク１７８ｂに連動して軸方向に移動させられ、第２切替機構１５９ｂが、図１３に示すような遮断状態となる。具体的には、第１ドグリング１６０ｂの第１噛合歯１６６ｂおよび第２ドグリング１６２ｂの第４噛合歯１７２ｂとの噛合が解除されるとともに、第２ドグリング１６２ｂの第３噛合歯１７０ｂと第１ドグリング１６０ｂの第２噛合歯１６８ｂとの噛合が解除される。

第１ストッパ１８８ａは、第１シフトフォーク１７８ａがニュートラル位置に移動した状態、すなわち第１切替機構１５９aの遮断状態では、第１ドグリング１６０ａが軸方向で４速ギヤ１５６ａ側に移動したとき、第１ドグリング１６０ａが第１ストッパ１８８ａと当接することで、第１ドグリング１６０ａの第１噛合歯１６６ａと４速ギヤ１５６ａのギヤ側ドグ歯１５８ａとの噛合が阻止される位置に設定されている。具体的には、図１３に示すように、第１ストッパ１８８ａは、第１シフトフォーク１７８ａがニュートラル位置に移動した状態（第１切替機構１５９ａの遮断状態）において、第１ドグリング１６０ａの第１噛合歯１６６ａが４速ギヤ１５６ａのギヤ側ドグ歯１５８ａと噛み合う第１ドグリング１６０ａの位置よりも、軸方向で４速ギヤ１５６ａから離れる側に位置している。

また、第２ストッパ１９０ａは、第１シフトフォーク１７８ａがニュートラル位置に移動した状態では、第２ドグリング１６２ａが軸方向で２速ギヤ１５６ｂ側に移動したとき、第２ドグリング１６２ａが第２ストッパ１９０ａと当接することで、第２ドグリング１６２ａの第３噛合歯１７０ａと２速ギヤ１５６ｂのギヤ側ドグ歯１５８ｂとの噛合が阻止される位置に設定されている。具体的には、図１３に示すように、第２ストッパ１９０ａは、第１シフトフォーク１７８ａがニュートラル位置に移動した状態において、第２ドグリング１６２ａの第３噛合歯１７０ａが２速ギヤ１５６ｂのギヤ側ドグ歯１５６ｂと噛み合う第２ドグリング１６２ａの軸方向の位置よりも、軸方向で２速ギヤ１５６ｂから離れる側に位置している。

これより、第１シフトフォーク１７８ａがニュートラル位置に移動した状態（第１切替機構１５９aの遮断状態）では、第１ドグリング１６０ａの軸方向への移動が第１ストッパ１８８ａによって規制されるとともに、第２ドグリング１６２ａの軸方向への移動が第２ストッパ１９０ａによって規制され、第１ドグリング１６０ａおよび第２ドグリング１６２ａの各噛合歯と各ギヤ側ドグ歯１５８ａ、１５８ｂとの噛合が阻止される。

具体的には、第１ドグリング１６０ａが軸方向で４速ギヤ１５６ａ側に移動した場合であっても、第１ドグリング１６０ａが第１ストッパ１８８ａと当接することで、第１ドグリング１６０ａの第１噛合歯１６６ａが４速ギヤ１５６ａのギヤ側ドグ歯１５８ａと噛み合うことが阻止される。また、第２ドグリング１６２ａが軸方向で２速ギヤ１５６ｂ側に移動した場合であっても、第２ドグリング１６２ａが第２ストッパ１９０ａに当接することで、第２ドグリング１６２ａの第３噛合歯１７０ａが２速ギヤ１５６ｂのギヤ側ドグ歯１５８ｂと噛み合うことが阻止される。

また、第２シフトフォーク１７８ｂに一体的に形成されている第１ストッパ１８８ｂは、第２シフトフォーク１７８ｂがニュートラル位置に移動した状態（第２切替機構１５９ｂの遮断状態）では、第１ドグリング１６０ｂが軸方向で３速ギヤ１５６ｃ側に移動したとき、第１ドグリング１６０ｂが第１ストッパ１８８ｂと当接することで、第１ドグリング１６０ｂの第１噛合歯１６６ｂと３速ギヤ１５６ｃのギヤ側ドグ歯１５８ｃとの噛合が阻止される位置に設定されている。具体的には、図１３に示すように、第１ストッパ１８８ｂは、第２シフトフォーク１７８ｂがニュートラル位置に移動した状態において、第１ドグリング１６０ｂの第１噛合歯１６６ｂが３速ギヤ１５６ｃのギヤ側ドグ歯１５８ｃと噛み合う第１ドグリング１６０ｂの軸方向の位置よりも、軸方向で３速ギヤ１５６ｃから離れる側に位置している。

また、第２シフトフォーク１７８ｂに一体的に形成されている第２ストッパ１９０ｂは、第２シフトフォーク１７８ｂがニュートラル位置に移動した状態では、第２ドグリング１６２ｂが軸方向で１速ギヤ１５６ｄ側に移動したとき、第２ドグリング１６２ｂが第２ストッパ１９０ｂと当接することで、第２ドグリング１６２ｂの第３噛合歯１７０ｂと１速ギヤ１５６ｄのギヤ側ドグ歯１５８ｄとの噛合が阻止される位置に設定されている。具体的には、第２ストッパ１９０ｂは、図１３に示すように、第２シフトフォーク１７８ｂがニュートラル位置に移動した状態において、第２ドグリング１６２ｂの第３噛合歯１７０ｂが１速ギヤ１５６ｄのギヤ側ドグ歯１５８ｄと噛み合う位置よりも１速ギヤ１５６ｄから離れる側に位置している。

これより、第２シフトフォーク１７８ｂがニュートラル位置に移動した状態（第２切替機構１５９ｂの遮断状態）では、第１ドグリング１６０ｂの軸方向への移動が第１ストッパ１８８ｂによって規制されるとともに、第２ドグリング１６２ｂの軸方向への移動が第２ストッパ１９０ｂによって規制され、第１ドグリング１６０ｂおよび第２ドグリング１６２ｂの各噛合歯と各ギヤ側ドグ歯１５８ｃ、１５８ｄとの噛合が阻止される。

次に、インターロック機構１８４ａ、１８４ｂとして機能する第１ストッパ１８８ａ、１８８ｂおよび第２ストッパ１９０ａ、１９０ｂの変速過渡期の作動について、１速ギヤ段１ｓｔから２速ギヤ段２ｎｄへの変速を一例にして説明する。なお、１速ギヤ段１ｓｔから２速ギヤ段２ｎｄに切り替わる過渡期では、第１切替機構１５９ａが遮断状態から接続状態に切り替わるとともに、第２切替機構１５９ｂが接続状態から遮断状態に切り替わる。

図１４は、変速機１５０において、１速ギヤ段１ｓｔで走行中の状態を示している。このとき、第１シフトフォーク１７８ａは、ニュートラル位置に位置させられることで、第１切替機構１５９ａが遮断状態とされている。このとき、図１３と同様に、第１ストッパ１８８ａおよび第２ストッパ１９０ａによって、第１ドグリング１６０ａおよび第２ドグリング１６２ａの軸方向への移動が規制されることで、第１ドグリング１６０ａおよび第２ドグリング１６２ａの各噛合歯と各ギヤ側ドグ歯１５８ａ、１５８ｂとの噛合が阻止される。

また、第２シフトフォーク１７８ｂは、軸方向において１速ギヤ１５６ｄ側に移動させられ、第２切替機構１５９ｂについても、軸方向において１速ギヤ１５６ｄ側に移動させられることで、１速ギヤ１５６ｄと出力軸１５４とが接続される接続状態とされている。これより、第２ドグリング１６２ｂの第３噛合歯１７０ｂが１速ギヤ１５６ｄのギヤ側ドグ歯１５８ｄと噛み合うことで、１速ギヤ段１ｓｔが成立している。

このとき、第１ストッパ１８８ｂは、第１ドグリング１６０ｂの第１噛合歯１６６ｂが３速ギヤ１５６ｃのギヤ側ドグ歯１５８ｃと噛み合うことを阻止する位置に移動している。すなわち、第１ストッパ１８８ｂは、第１ドグリング１６０ｂの第１噛合歯１６６ｂが３速ギヤ１５６ｃのギヤ側ドグ歯１５８ｃと噛み合う第１ドグリング１６０ｂの軸方向の位置よりも、軸方向で３速ギヤ１５６ｃから離れる側に位置している。これより、１速ギヤ段１ｓｔで走行中に、第１ドグリング１６０ｂが軸方向で３速ギヤ１５６ｃ側に移動した場合であっても、第１ドグリング１６０ｂが第１ストッパ１８８ｂと当接することで第１ドグリング１６０ｂの移動が規制され、１速ギヤ段１ｓｔで走行中に、第１ドグリング１６０ｂの第１噛合歯１６６ｂがギヤ側ドグ歯１５８ｃと噛み合うことが阻止される。

図１５は、１速ギヤ段１ｓｔから２速ギヤ段２ｎｄへの変速過渡期において、第２切替機構１５９ｂを接続状態から遮断状態に切り替えるため、第２切替機構１５９ｂの第１ドグリング１６０ｂが、軸方向で１速ギヤ１５６ｄから離れる側に移動した状態を示している。第２シフトフォーク１７８ｂが、軸方向で１速ギヤ１５６ｄから離れる側に移動することで、第１ドグリング１６０ｂについても、第２シフトフォーク１７８ｂに押し付けられて、１速ギヤ１５６ｄから離れる側に移動させられる。一方、第２ドグリング１６２ｂの第３噛合歯１７０ｂと１速ギヤ１５６ｄのギヤ側ドグ歯１５８ｄとの噛合が維持されることで、第２ドグリング１６２ｂについては、変速前の位置で維持されている。

このとき、第１ストッパ１８８ｂは、第１ドグリング１６０ｂの第１噛合歯１６６ｂと３速ギヤ１５６ｃのギヤ側ドグ歯１５８ｃとの噛合を阻止する位置となる。具体的には、第１ストッパ１８８ｂは、第１ドグリング１６０ｂの第１噛合歯１６６ｂと３速ギヤ１５６ｃのギヤ側ドグ歯１５８ｃとが噛み合う第１ドグリング１６０ｂの軸方向の位置よりも、軸方向で３速ギヤ１５６ｃから離れる側に位置している。これより、第２シフトフォーク１７８ｂの押し付けによる反動で、第１ドグリング１６０ｂが、軸方向で３速ギヤ１５６ｃ側に移動した場合であっても、第１ドグリング１６０ｂが第１ストッパ１８８ｂと当接することで、第１ドグリング１６０ｂの噛合歯１６６ｂと３速ギヤ１５６ｃのギヤ側ドグ歯１５８ｃとの噛合が阻止される。

図１６は、１速ギヤ段１ｓｔから２速ギヤ段２ｎｄへの変速過渡期において、第１切替機構１５９ａが、第１シフトフォーク１７８ａによって、軸方向で２速ギヤ１５６ｂ側に移動させられた状態を示している。図１６に示す状態になると、第１切替機構１５９ａの第３噛合歯１７０ａと２速ギヤ１５６ｂのギヤ側ドグ歯１５８ｂとが噛み合うことで、動力が２速ギヤ１５６ｂ側で伝達されることとなる。一方、１速ギヤ１５６ｄには動力が伝達されなくなることから、図１６の状態になると、即座に第２切替機構１５９ｂのスプリング１６４の付勢力によって、第２ドグリング１６２ｂが第１ドグリング１６０ｂ側に向かって移動する。

図１７は、第２切替機構１５９ｂのスプリング１６４の付勢力によって、第２ドグリング１６２ｂが、軸方向で第１ドグリング１６０ｂ側に移動した状態を示している。ここで、スプリング１６４が破損または脱落することでスプリング１６４の付勢力が発生しない場合、第２ドグリング１６２ｂの第３噛合歯１７０ｂと１速ギヤ１５６ｄのギヤ側ドグ歯１５８ｄとが噛み合った状態が維持され、変速機１５０の変速過渡期において二重噛合が発生する虞がある。

これに対して、第２ドグリング１６２ｂがスプリング１６４の付勢力によって軸方向に移動するタイミングで、第２シフトフォーク１７８の軸方向への移動に連動して、第２ストッパ１９０ｂが軸方向で１速ギヤ１５６ｄから離れる側に移動する。具体的には、第２ストッパ１９０ｂが、第２ドグリング１６２ｂの第３噛合歯１７０ｂとギヤ側ドグ歯１５８ｄとの噛合が解除される位置まで軸方向に移動する。これより、スプリング１６４が破損または脱落するなどして、第２ドグリング１６２ｂの第３噛合歯１７０ｂとギヤ側ドグ歯１５８ｄとの噛合が解除できない場合であっても、第２切替機構１５９ｂが接続状態から遮断状態に切り替わる過渡期において、第２ストッパ１９０ｂが１速ギヤ１５６ｄから離れる側に移動することで、第２ドグリング１６２が第２ストッパ１９０ｂに押し付けられて１速ギヤ１５６ｄから離れる側に移動させられる。従って、第２ドグリング１６２ｂの第３噛合歯１７０ｂと１速ギヤ１５６ｄのギヤ側ドグ歯１５８ｄとの噛合が強制的に解除され、変速機１５０の変速過渡期の二重噛合が防止される。

また、図１７に示すように、スプリング１６４の付勢力によって、第２ドグリング１６２ｂが第１ドグリング１６０ｂ側に移動するとともに、スプリング１６４の反動によって、第１ドグリング１６０ｂが軸方向で３速ギヤ１５６ｃ側に移動する可能性がある。このような場合であっても、図１７に示すように、第１ストッパ１８８ａが第１ドグリング１６０ｂに当接することで、第１ドグリング１６０ｂの軸方向への移動が規制され、第１ドグリング１６０ｂの第１噛合歯１６６ｂが３速ギヤ１５６ｃのギヤ側ドグ歯１５８ｃと噛み合うことが阻止される。

上記のように、第１シフトフォーク１７８ａに第１インターロック機構１８４ａとして機能する第１ストッパ１８８ａおよび第２ストッパ１９０ａが一体的に形成され、第２シフトフォーク１７８ｂに第２インターロック機構１８４ｂとして機能する第１ストッパ１８８ｂおよび第２ストッパ１９０ｂが一体的に形成される場合であっても、これら第１インターロック機構１８４ａおよび第２インターロック機構１８４ｂによって、変速機１５０の二重噛合が防止される。また、第１、第２シフトフォーク１７８ａ、１７８ｂにインターロック機構１８４ａ、１８４ｂが一体的に形成されるため、構造が簡素となる。

上述のように本実施例によっても本実施例と同様の効果を得ることができる。また、インターロック機構１８４ａ、１８４ｂが、第１、第２シフトフォーク１７８ａ、１７８ｂに一体的に形成されるため、インターロック機構１８４ａ、１８４ｂを簡素に構成することができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、変速機１０は前進５速の変速機、変速機１５０は、前進４段の変速機であったが、本発明は必ずしもこれに限定されない。例えば、前進６速あるいは前進７速の変速機などであっても適宜変更することができる。

また、前述の実施例では、切替機構２８、１５９は、何れも軸方向の両側に噛合歯が形成されていたが、軸方向の一方に噛合歯が形成されるものであっても構わない。

また、前述の実施例では、第１ロックプレート８４ａ〜第３ロックプレート８４ｃは、シフトバレル８２の第１インターロック溝８５ａ〜第３インターロック溝８５ｃに案内されて軸方向に移動するものであったが、第１ロックプレート８４ａ〜第３ロックプレート８４ｃ専用のシフトバレルが別個に設けられ、第１ロックプレート８４ａ〜第３ロックプレート８４ｃは、このシフトバレルに形成されているインターロック溝に案内されて軸方向に移動するものであっても構わない。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０、１５０：車両用変速機
２２、１５４：出力軸（シャフト）
２８ａ〜２８ｃ：第１切替機構〜第３切替機構（切替機構）
３０ａ：入力ギヤ（変速ギヤ）
３０ｂ：１速ギヤ（変速ギヤ）
３０ｃ：後進ギヤ（変速ギヤ）
３０ｄ：３速ギヤ（変速ギヤ）
３０ｅ：５速ギヤ（変速ギヤ）
３０ｆ：２速ギヤ（変速ギヤ）
３６ａ〜３６ｆ、１５８ａ〜１５８ｄ：ギヤ側ドグ歯
４４ａ〜４４ｃ、１６０ａ、１６０ｂ：第１ドグリング（第１リング、第２リング）
４６ａ〜４６ｃ、１６２ａ、１６２ｂ：第２ドグリング（第１リング、第２リング）
４８ａ〜４８ｃ、１６４：スプリング
５４ａ〜５４ｃ、１６６ａ、１６６ｂ：第１噛合歯
５６ａ〜５６ｃ、１６８ａ、１６８ｂ：第２噛合歯
６０ａ〜６０ｃ、１７０ａ、１７０ｂ：第３噛合歯（第１噛合歯）
６２ａ〜６２ｃ、１７２ａ、１７２ｂ：第４噛合歯（第２噛合歯）
６８ａ〜６８ｃ：第１シフト〜第３シフトフォーク（シフトフォーク）
７２ａ〜７２ｃ：第１シフト溝〜第３シフト溝（シフト溝）
７４ａ〜７４ｃ：第１インターロック機構〜第３インターロック機構（インターロック機構）
８４ａ〜８４ｃ：第１ロックプレート〜第３ロックプレート（プレート部材）
８５ａ〜８５ｃ：第１〜第３インターロック溝（インターロック溝）
１０２ａ〜１０２ｃ：先端部（プレート部材の一部）
１０４ａ〜１０４ｃ：先端部（プレート部材の一部）
１５６ａ：４速ギヤ（変速ギヤ）
１５６ｂ：２速ギヤ（変速ギヤ）
１５６ｃ：３速ギヤ（変速ギヤ）
１５６ｄ：１速ギヤ（変速ギヤ）
１５９ａ、１５９ｂ：第１、第２切替機構（切替機構）
１７８ａ、１７８ｂ：第１、第２シフトフォーク（シフトフォーク）
１８０ａ、１８０ｂ：第１、第２シフト溝（シフト溝）
１８４ａ、１８４ｂ：第１、第２インターロック機構（インターロック機構）
１８８ａ、１８８ｂ：第１ストッパ（ストッパ）
１９０ａ、１９０ｂ：第２ストッパ（ストッパ）

Claims (4)

1. シャフトに相対回転可能に設けられている複数個の変速ギヤと、前記変速ギヤと前記シャフトの軸方向で隣り合う位置に設けられ、前記変速ギヤおよび前記シャフトが接続される接続状態と前記変速ギヤおよび前記シャフトが相対回転する遮断状態とに切り替える少なくとも１つの切替機構と、前記切替機構を前記シャフトの軸方向へ移動させるシフトフォークとを、含み、
   前記変速ギヤには、前記シャフトの軸方向で前記切替機構に向かって突き出す複数個のギヤ側ドグ歯が形成され、
   前記切替機構は、
   前記シャフトに相対回転不能、且つ、該シャフトの軸方向への相対移動可能に設けられている第１リングと、
   前記シャフトに相対回転不能、且つ、該シャフトの軸方向への相対移動可能に設けられ、前記シャフトの軸方向において前記第１リングに対して前記変速ギヤと反対側に配置されている第２リングと、
   前記第１リングと前記第２リングとの間に介挿され、該第１リングと該第２リングとを連結するスプリングとを、含み、
   前記第１リングには、前記シャフトの軸方向において前記変速ギヤに向かって突き出し、前記第１リングが前記シャフトの軸方向で前記変速ギヤ側に移動したとき、前記ギヤ側ドグ歯と噛合可能な第１噛合歯が形成され、
   前記第２リングには、前記第１リングを前記シャフトの軸方向に貫通して前記変速ギヤに向かって突き出し、前記第２リングが前記シャフトの軸方向で前記変速ギヤ側に移動したとき、前記ギヤ側ドグ歯と噛合可能な第２噛合歯が形成され、
   前記切替機構が前記遮断状態にある場合、前記切替機構が、前記シフトフォークによって、前記シャフトの軸方向で前記変速ギヤに対して離れる側に移動させられることで、前記第１リングの前記第１噛合歯および前記第２リングの前記第２噛合歯と前記ギヤ側ドグ歯との噛合が解除され、
   前記切替機構が前記接続状態にある場合、前記切替機構が、前記シフトフォークによって、前記シャフトの軸方向で前記変速ギヤ側に移動させられることで、前記第１リングの前記第１噛合歯または前記第２リングの前記第２噛合歯が前記ギヤ側ドグ歯と噛み合わされる
   車両用変速機であって、
   前記切替機構が前記遮断状態に切り替えられているとき、前記第１リングの前記第１噛合歯および前記第２リングの前記第２噛合歯が、前記変速ギヤの前記ギヤ側ドグ歯と噛み合うことを阻止するとともに、前記切替機構が前記接続状態から前記遮断状態に切り替わる過渡期において、前記第１リングの前記第１噛合歯と前記ギヤ側ドグ歯との噛合を解除する、インターロック機構を備える
   ことを特徴とする車両用変速機。
2. 前記インターロック機構は、一部が前記シャフトの軸方向で前記第１リングと前記変速ギヤとの間に位置し、前記第１リングが前記シャフトの軸方向で前記変速ギヤ側に移動した場合において、該一部が該第１リングと当接するプレート部材から構成され、
   前記切替機構が前記遮断状態にある場合、前記プレート部材の前記一部が、前記第１リングの前記第１噛合歯と前記ギヤ側ドグ歯とが噛み合う前記第１リングの位置よりも、前記シャフトの軸方向で前記変速ギヤに対して離れる側に位置させられ、
   前記切替機構が前記接続状態から前記遮断状態に切り替わる過渡期において、前記プレート部材の前記一部が、前記第１リングの前記第１噛合歯と前記ギヤ側ドグ歯とが噛み合う前記第１リングの位置よりも前記変速ギヤに対して離れる側に移動させられる
   ことを特徴とする請求項１の車両用変速機。
3. 前記シフトフォークの位置を規定するためのシフト溝が外周面に形成されているシフトバレルを備え、
   前記シフトバレルの外周面には、前記プレート部材と係合し、該プレート部材の位置を規定するためのインターロック溝が、前記シフト溝と別個に形成されている
   ことを特徴とする請求項２の車両用変速機。
4. 前記インターロック機構は、前記シフトフォークに一体的に形成され、前記第１リングの移動を規制するストッパであり、
   前記ストッパは、前記シフトフォークから前記変速ギヤ側に向かって前記シャフトの軸方向に伸びるともに、該軸方向の端部から前記シャフトの中心に向かって前記第１リングと当接可能な位置まで伸びる断面がＬ字状の部材である
   ことを特徴とする請求項１の車両用変速機。

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