JP2017040333A

JP2017040333A - 変速機

Info

Publication number: JP2017040333A
Application number: JP2015163643A
Authority: JP
Inventors: 伸一竹内; Shinichi Takeuchi; ラース・ファン・レーウェン; Van Leeuwen Lars; 卓志高村; Takushi Takamura
Original assignee: Toyota Motorsport GmbH; Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Gazoo Racing Europe GmbH; Toyota Motor Corp
Priority date: 2015-08-21
Filing date: 2015-08-21
Publication date: 2017-02-23
Anticipated expiration: 2035-08-21
Also published as: US10066747B2; CN106468355B; JP6605882B2; US20170051811A1; CN106468355A

Abstract

【課題】係合部がシフト部材に対して遅れて移動することを抑制可能な変速機を提供する。【解決手段】変速機は、変速ギヤ１１と切替機構２０Ａとからなる変速組と、変速ギヤと切替機構とからなる他の変速組とを備える。低速側の変速ギヤ１１は、ドグ１７が側面に突設されている。切替機構２０Ａは、シャフトと一体的に回転する第１リング４０と、第１リングと一体的に回転する第２リング５０と、第１リングと第２リングとを接続する弾性部材６０とを含む。第１リング４０は、第１凸部４１と、シフト部材７０が当接する第１当接部４７とを有する。第２リング５０は、第２凸部５２と、シフト部材７０が当接する第２当接部５７とを有する。【選択図】図４

Description

本発明は、変速の際にトルク切れが生じることを防止可能な変速機に関する。

変速の際にトルク切れが生じることを防止可能な変速機が知られている。特表２００６−５２５４７９号公報（特許文献１）に開示された変速機においては、シフトフォークがディスクスプリングを移動させることで、係合バーセットが変速ギヤ側に移動する。ディスクスプリングは、３本のアームを有している。すなわち特許文献１においては、ディスクスプリングと係合バーセットとが別部材で構成され、シフトフォークの駆動力は、ディスクスプリング（３本のアーム）を介して係合バーセットに伝達される。

特開２０１３−２１００８５号公報（特許文献２）に開示された変速機においては、シフトフォークがディテント機構を移動させることで、キーが変速ギヤ側に移動する。ディテント機構は、キーに形成された溝部と、溝部に配置されたボールと、ボールを溝部に押し付ける付勢手段とを備えている。すなわち特許文献２においては、ディテント機構（ボールおよび付勢手段）とキーとが別部材で構成され、シフトフォークの駆動力は、ディテント機構（ボールおよび付勢手段）を介してキーに伝達される。

特表２００６−５２５４７９号公報特開２０１３−２１００８５号公報

バーセットやキーには、係合部が形成される。バーセットやキー（係合部）が軸方向に移動し、係合部が変速ギヤのドグに係合することによって、シフトチェンジが行われる。特許文献１，２に開示された変速機においては、シフトフォーク（シフト部材）が、ディスクスプリングやディテント機構を介してバーセットやキーを移動させている。すなわち、特許文献１，２に開示された変速機においては、係合部が形成されたバーセットやキーを、シフトフォークが直接的に移動させていない。シフトフォークの動きに対して、係合部は遅れて移動することになる。

特許文献１，２に開示された変速機においては、係合部とドグとの回転方向における相対位置を見定めてシフトフォークを駆動させたとしても、係合部がシフトフォークに対して遅れて移動するため、係合部とドグとがうまく係合せず、係合部とドグとのエッジ同士が頻繁に衝突してしまうことが考えられる。すなわち、シフトフォークの動きに対して係合部が遅れて移動することは、噛み合わせのリトライを行なうことによる変速のもたつきを招いたり、係合部とドグとが頻繁に衝突することによるこれらの部材の耐久性の低下を招いたりする。

本発明は、係合部がシフト部材に対して遅れて移動することを抑制可能な変速機を提供するものである。

本発明に基づく変速機は、シャフトに回転自在に装着された変速ギヤと、上記変速ギヤと上記シャフトとが一体的に回転する状態と一体的に回転しない状態とを切り替える切替機構と、からなる変速組を少なくとも２つ備え、上記変速組のうちの少なくとも低速側の上記変速ギヤを含む上記変速組の上記変速ギヤは、複数のドグが側面に突設されており、上記切替機構は、上記シャフトと一体的に回転する第１リングと、上記第１リングと一体的に回転し、軸方向において上記第１リングに対して低速側の上記変速ギヤとは反対側に配置された第２リングと、上記第１リングと上記第２リングとを接続し、自身の持つ弾性復元力によって、上記第１リングと上記第２リングとの間の軸方向の距離が一定の値となるような付勢力を上記第１リングと上記第２リングとに付与する弾性部材と、上記第１リングおよび上記第２リングに軸方向の力を付与するシフト部材と、を含み、上記第１リングは、低速側の上記変速ギヤに向かって軸方向に延びる形状を有する第１凸部と、軸方向に延びる形状を有する連通部と、軸方向において低速側の上記変速ギヤとは反対側に設けられ、上記シフト部材が当接する第１当接部と、を有し、上記第２リングは、低速側の上記変速ギヤに向かって軸方向に延びる形状を有し、上記第１リングの上記連通部内を通過するように配置される第２凸部と、軸方向において低速側の上記変速ギヤと同じ側に設けられ、上記シフト部材が当接する第２当接部と、を有し、低速側の上記変速ギヤに近づく方向に上記シフト部材が上記第１リングを移動させることによって、上記第１凸部は上記ドグに係合し、上記第２凸部は２つの上記ドグ間に上記第１凸部とともに配置され、低速側の上記変速ギヤから遠ざかる方向に上記シフト部材が上記第２リングを移動させた際、上記第１凸部が上記ドグに係合している状態で、上記第２凸部は２つの上記ドグ間から抜け出す。

好ましくは、エンジンからの動力は、上記変速ギヤを介して上記切替機構に伝達され、上記第１凸部の回転方向における前方部分に、上記第１リングの側面から遠ざかるにつれて回転方向の後側へ向かうように延びる傾斜面が形成されている。

好ましくは、エンジンからの動力は、上記切替機構を介して上記変速ギヤに伝達され、上記第１凸部の回転方向における後方部分に、上記第１リングの側面から遠ざかるにつれて回転方向の前側へ向かうように延びる傾斜面が形成されている。

好ましくは、上記第１リングは、径方向に延びる第１側壁を有し、上記第２リングは、径方向に延びる第２側壁を有し、上記弾性部材は、上記第１側壁および上記第２側壁を軸方向の外側から挟み込む一対の挟持部と、上記一対の挟持部の径方向内側に設けられ、上記一対の挟持部の端部同士を接続する接続部と、を含む。

好ましくは、上記第１側壁のうち、軸方向において低速側の上記変速ギヤとは反対側に位置する表面が、上記シフト部材が当接する上記第１当接部を形成しており、上記第２側壁のうち、軸方向において低速側の上記変速ギヤと同じ側に位置する表面が、上記シフト部材が当接する上記第２当接部を形成している。

好ましくは、上記第１リングは、上記第１凸部が設けられている第３リングと、上記第１側壁が設けられている第４リングとが互いに接合されることにより構成されており、上記第２リングは、上記第２凸部が設けられている第５リングと、上記第２側壁が設けられている第６リングとが互いに接合されることにより構成されている。

上記構成によれば、第１リングが、ドグに係合する第１凸部（係合部）と、シフト部材に当接する第１当接部とを有している。シフト部材は、第１リングの第１当接部に直接当接することによって、第１リングを軸方向に移動させる。軸方向の移動に必要な力を、シフト部材が第１リングに直接的に付与する。シフト部材が第１リングと一体的に移動するため、シフト部材の動きに対して第１リングに応答遅れは生じない。シフト部材の動きによって、適切なタイミングで変速ギヤのドグ間に第１リングの係合部（第１凸部）を挿入することができる。

変速機およびその周辺構成を模式的に示す図である。図１中の切替機構２０Ａを拡大して示す図である。変速機に備えられる切替機構２０Ａおよび変速ギヤ１１，１４の分解した状態を示す斜視図である。変速機に備えられる切替機構２０Ａおよび変速ギヤ１１，１４を示す断面図である。（Ａ）は、変速機７の変速ギヤ１１，１２および切替機構２０Ａ，２０Ｂなどを示す断面図であり、切替機構２０Ａ，２０Ｂの第１リング４０および第２リング５０は、変速ギヤ１１，１２に係合していない状態（ニュートラルポジション）を形成している。（Ｂ）は、図５（Ａ）に対応する変速ギヤ１１、第１凸部４１および第２凸部５２を示す斜視図である。（Ａ）は、変速機の変速ギヤおよび切替機構を示す断面図であり、切替機構２０Ａの第１リング４０（第１凸部４１）が変速ギヤ１１のドグ１７，１７間の位置に到達した際の様子を示している。（Ｂ）は、図６（Ａ）に対応する変速ギヤ１１、第１凸部４１および第２凸部５２を示す斜視図である。（Ａ）は、変速機の変速ギヤおよび切替機構を示す断面図であり、切替機構２０Ａの第１リング４０（第１凸部４１）および第２リング５０（第２凸部５２）が変速ギヤ１１のドグ１７，１７間の位置に到達した際の様子を示している。（Ｂ）は、図７（Ａ）に対応する変速ギヤ１１、第１凸部４１および第２凸部５２を示す斜視図である。（Ａ）は、変速機の変速ギヤおよび切替機構を示す断面図であり、切替機構２０Ａの第１リング４０（第１凸部４１）が変速ギヤ１１のドグ１７（１７ｃ）に係合した際の様子を示している。（Ｂ）は、図８（Ａ）に対応する変速ギヤ１１、第１凸部４１および第２凸部５２を示す斜視図である。（Ａ）は、変速機の変速ギヤおよび切替機構を示す断面図であり、切替機構２０Ａの第２リング５０（第２凸部５２）が変速ギヤ１１のドグ１７，１７間の位置から抜け出し始める際の様子を示している。（Ｂ）は、図９（Ａ）に対応する変速ギヤ１１、第１凸部４１および第２凸部５２を示す斜視図である。（Ａ）は、変速機の変速ギヤおよび切替機構を示す断面図であり、切替機構２０Ａの第２リング５０（第２凸部５２）が変速ギヤ１１のドグ１７，１７間の位置から抜け出した際の様子を示している。（Ｂ）は、図１０（Ａ）に対応する変速ギヤ１１、第１凸部４１および第２凸部５２を示す斜視図である。（Ａ）は、変速機の変速ギヤおよび切替機構を示す断面図であり、切替機構２０Ａの第１リング４０（第１凸部４１）が変速ギヤ１１のドグ１７（１７ｃ）から回転方向の前方側に向けて離れた際の様子を示している。（Ｂ）は、図１１（Ａ）に対応する変速ギヤ１１、第１凸部４１および第２凸部５２を示す斜視図である。（Ａ）は、変速機の変速ギヤおよび切替機構を示す断面図であり、切替機構２０Ａの第１リング４０（第１凸部４１）が変速ギヤ１１のドグ１７（１７ｂ）に接触しつつ、ドグ１７，１７間の位置から抜け出している様子を示している。（Ｂ）は、図１２（Ａ）に対応する変速ギヤ１１、第１凸部４１および第２凸部５２を示す斜視図である。（Ａ）は、変速機の変速ギヤおよび切替機構を示す断面図であり、切替機構２０Ａの第１リング４０（第１凸部４１）および第２リング５０（第２凸部５２）が変速ギヤ１１のドグ１７，１７間の位置から抜け出した際の様子を示している。（Ｂ）は、図１３（Ａ）に対応する変速ギヤ１１、第１凸部４１および第２凸部５２を示す斜視図である。第１変形例における変速機を示す斜視図である。第２変形例における変速機を示す断面図である。

実施の形態について、以下説明する。同一部品および相当部品には同一の参照番号を付し、重複する説明は繰り返さない場合がある。図１〜図４を参照し、変速機の構成についてまず説明する。その後、図５（Ａ），図５（Ｂ）〜図８（Ａ），図８（Ｂ）を参照し、ニュートラルから１速ギヤへのシフトアップ時に行われる変速機の動作について説明する。その後、図９（Ａ），図９（Ｂ）〜図１３（Ａ），図１３（Ｂ）を参照し、１速ギヤから２速ギヤへのシフトアップ時に行われる変速機の動作について説明する。

［変速機の構成］
図１は、変速機およびその周辺構成を模式的に示す図である。図１を参照して、エンジン１からの回転駆動力は、クランクシャフト２、クラッチ３およびドロップギヤ４を通してレイシャフト５に伝達される。レイシャフト５には６つのメインギヤ６が固設されており、６つのメインギヤ６はレイシャフト５と一体的に回転する。６つのメインギヤ６の回転駆動力は、切替機構２０Ａ〜２０Ｃを備える変速機７を通して、選択的にカウンタシャフト１０に伝達される（詳細は後述する）。

（変速機７）
図１に示すように、変速機７は、１速〜６速にそれぞれ対応する変速ギヤ１１〜１６と、切替機構２０Ａ，２０Ｂ，２０Ｃとを備える。変速ギヤ１１〜１６は、カウンタシャフト１０に回転自在に装着されている。切替機構２０Ａ，２０Ｂ，２０Ｃの各々は、シフト部材７０（図２参照）を有している。

変速ギヤ１１〜１６の選択は、切替機構２０Ａ，２０Ｂ，２０Ｃに設けられた各々のシフト部材７０（より具体的には、フォーク部７２）の位置で決定される。各々のシフト部材７０（フォーク部７２）の位置は、運転者によるシフトレバーの操作に連動して決定される。

切替機構２０Ａは、変速ギヤ１１，１４の間に配置される。変速ギヤ１１，１４の切替機構２０Ａに対向する側面にはドグ１７が突設される。切替機構２０Ｂは、変速ギヤ１２，１５の間に配置される。変速ギヤ１２，１５の切替機構２０Ｂに対向する側面にも、ドグ１７が突設される。切替機構２０Ｃは、変速ギヤ１３，１６の間に配置される。変速ギヤ１３，１６の切替機構２０Ｃに対向する側面にも、ドグ１７が突設される。これらのドグ１７の回転方向における前面および後面は、いずれも、径方向に沿って延びる平面形状を有している（図３や図５（Ｂ）に示す変速ギヤ１１のドグ１７を参照）。

詳細は後述するが、切替機構２０Ａは、シフト部材７０（フォーク部７２）の移動により、変速ギヤ１１とカウンタシャフト１０とが一体的に回転する状態と、一体的に回転しない状態とを切り替える。切替機構２０Ａは、シフト部材７０（フォーク部７２）の移動により、変速ギヤ１４とカウンタシャフト１０とが一体的に回転する状態と、一体的に回転しない状態とを切り替えることもできる。

切替機構２０Ｂは、シフト部材７０（フォーク部７２）の移動により、変速ギヤ１２とカウンタシャフト１０とが一体的に回転する状態と、一体的に回転しない状態とを切り替える。切替機構２０Ｂは、シフト部材７０（フォーク部７２）の移動により、変速ギヤ１５とカウンタシャフト１０とが一体的に回転する状態と、一体的に回転しない状態とを切り替えることもできる。

切替機構２０Ｃは、シフト部材７０（フォーク部７２）の移動により、変速ギヤ１３とカウンタシャフト１０とが一体的に回転する状態と、一体的に回転しない状態とを切り替える。切替機構２０Ｃは、シフト部材７０（フォーク部７２）の移動により、変速ギヤ１６とカウンタシャフト１０とが一体的に回転する状態と、一体的に回転しない状態とを切り替えることもできる。

（切替機構２０Ａ〜２０Ｃ）
図２は、図１中の切替機構２０Ａを拡大して示す図である。図３は、変速機に備えられる切替機構２０Ａおよび変速ギヤ１１，１４の分解した状態を示す斜視図である。図４は、変速機に備えられる切替機構２０Ａおよび変速ギヤ１１，１４を示す断面図である。以下、図２〜図４を参照して、切替機構２０Ａについて説明する。切替機構２０Ｂ，２０Ｃは、切替機構２０Ａと同一の構成を有しているため、これらについての説明は繰り返さないものとする。

図２〜図４に示すように、切替機構２０Ａは、スリーブ３０、第１リング４０、第２リング５０、弾性部材６０およびシフト部材７０を含む。以下、これらについて順に説明する。

（スリーブ３０）
図３を主として参照して、スリーブ３０は、円筒部３１および外周部３２を有する。図４においては、円筒部３１および外周部３２を一体的に図示している（後述する図５（Ａ）などにおいても同様である）。円筒部３１は、軸方向（カウンタシャフトの軸方向）に沿って延びる形状を有する。円筒部３１の内周面には、軸方向に延びる凹部３３（図３）が設けられる。外周部３２は、円筒部３１を囲うように設けられる。外周部３２の表面には、軸方向に延びる凹部３４が設けられる。

スリーブ３０（円筒部３１）の内周面および凹部３３の形状は、カウンタシャフト１０の外周面の形状に対応している。したがって、スリーブ３０がカウンタシャフト１０の周囲に配置された状態では、スリーブ３０はカウンタシャフト１０と一体的に回転する。スリーブ３０のカウンタシャフト１０に対する軸方向の位置は、図示しない固定手段（ロックナットやカラーなど）によって制限される。シフトチェンジの際にシフト部材７０（フォーク部７２）が第１リング４０や第２リング５０を軸方向に移動させたとしても、スリーブ３０が軸方向に移動することはない。

（第１リング４０）
図２〜図４を参照して、第１リング４０は、第１凸部４１が設けられているドグリング４０Ｍ（第３リング）と、第１側壁４５が設けられているフォークリング４０Ｒ（第４リング）とから構成されている。図１，図２においては、ドグリング４０Ｍおよびフォークリング４０Ｒを模式的に図示している。

ドグリング４０Ｍおよびフォークリング４０Ｒは、図示しない接着剤や溶接によって互いに接合されており、一体的に回転する。詳細は後述するが、第１リング４０のドグリング４０Ｍおよびフォークリング４０Ｒは、それぞれ、第２リング５０のドグリング５０Ｍおよびフォークリング５０Ｒと略同一（ミラー対称）の形状を有している（図３参照）。

（第１リング４０のドグリング４０Ｍ）
第１リング４０のドグリング４０Ｍは、本体４４（図３）、円筒部４４Ｃ（図３）、第１凸部４１（図２，図４）、凸部４２（図２〜図４）、および連通部４３を有している。ドグリング４０Ｍにおけるこれらの各構成部位は、第２リング５０のドグリング５０Ｍにおける、本体５４（図３）、円筒部５４Ｃ（図３）、凸部５１（図３参照）、第２凸部５２（図２〜図４）、および連通部５３にそれぞれ対応している。

ドグリング４０Ｍに関して、本体４４は、円環状の形状を有している（図３に示すドグリング５０Ｍの本体５４も参照）。円筒部４４Ｃは、本体４４の内側に設けられ、本体４４の内側の位置から変速ギヤ１４の側に向かって軸方向に延びる形状を有している（図３に示すドグリング５０Ｍの円筒部５４Ｃも参照）。

第１リング４０の円筒部４４Ｃは、スリーブ３０の外周部３２の周囲に配置される。円筒部４４Ｃの内側には、軸方向に延びる凸部４４Ｔ（図３）が設けられている。凸部４４Ｔの形状は、スリーブ３０の外周部３２に設けられた凹部３４の形状に対応している。したがって、第１リング４０がスリーブ３０（外周部３２）の周囲に配置された状態では、第１リング４０は、スリーブ３０およびカウンタシャフト１０と一体的に回転する。

第１リング４０には、６つの第１凸部４１（図２，図４）が設けられる。第１凸部４１は、本体４４のうちの変速ギヤ１１に対向する側の面から、変速ギヤ１１（低速側の変速ギヤ）の側に向かって軸方向に延びる（軸方向に突出する）形状を有している（図３に示すドグリング５０Ｍの凸部５１も参照）。

第１凸部４１の表面のうちの回転方向（矢印ＡＲ）における前方部分は、第１リング４０（本体４４）の側面に対して斜めに延びている（図５（Ｂ）参照）。具体的には、第１凸部４１の回転方向（矢印ＡＲ）における前方部分には、第１リング４０（本体４４）の側面から遠ざかるにつれて回転方向の後側へ向かうように延びる傾斜面４１Ｓが形成されている。なお、図５（Ｂ）においては、図示上の便宜のため、第１リング４０の本体４４や第２リング５０の本体５４を図示せず、第１リング４０の第１凸部４１および第２リング５０の第２凸部５２のみを図示している。

一方で、第１凸部４１の回転方向（矢印ＡＲ）における後方部分は、第１リング４０（本体４４）のうちの変速ギヤ１１に対向する側の面に対して直交しており（図５（Ｂ）参照）、第１リング４０（本体４４）の径方向に沿って延びる平坦な面形状を有している。第１凸部４１が上記形状を有しているため、第１凸部４１の周方向（回転方向）における幅は、第１リング４０（本体４４）の側面から軸方向に遠ざかるにつれて（変速ギヤ１１のドグ１７に近づくにつれて）漸減する（図３に示すドグリング５０Ｍの凸部５１も参照）。第１リング４０の第１凸部４１が変速ギヤ１１に近づくように移動し、第１凸部４１の回転方向における後端部が変速ギヤ１１のドグ１７に係合することで、第１リング４０は、第２リング５０とともに、変速ギヤ１１と一体回転することができる（図８（Ｂ）参照）。

第１リング４０には、６つの凸部４２（図３）も設けられる。凸部４２は、台形状に形成され、本体４４の内側の位置（円筒部４４Ｃの外側の位置）を起点として、変速ギヤ１４の側に向かって先細りのテーパー状に延びる形状を有する（図３に示すドグリング５０Ｍの第２凸部５２も参照）。第１リング４０の凸部４２は、第２リング５０の第２凸部５２の回転方向前方に設けられた前縁部５２Ｔ（図３）と、第２凸部５２の回転方向後方に設けられた後縁部５２Ｓとの間の部分を通過し、さらに、第２リング５０に設けられた連通部５３内を通過するように配置される（図２も参照）。

第１リング４０に設けられた６つの連通部４３は、軸方向に延びる形状を有している（図３に示すドグリング５０Ｍの連通部５３も参照）。連通部４３は、本体４４の一部を軸方向に貫通しており、円筒部４４Ｃの外周面と、凸部４２の回転方向前方に設けられた前縁部４２Ｔと、凸部４２の回転方向後方に設けられた後縁部４２Ｓとに囲まれた位置に形成されている。第２リング５０の第２凸部５２は、第１リング４０の凸部４２の回転方向前方に設けられた前縁部４２Ｔ（図３）と、凸部４２の回転方向後方に設けられた後縁部４２Ｓとの間の部分を通過し、さらに、第１リング４０に設けられた連通部４３内を通過するように配置される（図２も参照）。

（第１リング４０のフォークリング４０Ｒ）
図２〜図４を参照して、上述のとおり、第１リング４０のフォークリング４０Ｒは、第２リング５０のフォークリング５０Ｒと略同一（ミラー対称）の形状を有している。本実施の形態におけるフォークリング４０Ｒは、第１側壁４５および外周部４６を有している。第１側壁４５は、円環状に形成され、かつ径方向に沿って薄板状に延びる形状を有している（図３）。第１側壁４５のうち、軸方向において変速ギヤ１１の側に位置する表面には、弾性部材６０を係合させるための６つの凹部４８（図３）が設けられている。外周部４６は、第１側壁４５の径方向における外側端に設けられる。外周部４６の内周側の部分に、ドグリング４０Ｍ（本体４４）の外周側の部分が接合される。

ここで、第１リング４０は、軸方向において低速側の変速ギヤ１１とは反対側に設けられ、シフト部材７０（フォーク部７２）が当接する第１当接部４７を有している。第１当接部４７は、平坦な表面形状を有し、周方向に沿って環状に延びている。本実施の形態においては、第１側壁４５のうち、軸方向において低速側の変速ギヤ１１とは反対側に位置する表面が、第１当接部４７を形成している。第１当接部４７は、シフト部材７０（フォーク部７２）が直接的に当接する部分である。

（第２リング５０）
図２〜図４を参照して、第２リング５０は、軸方向において第１リング４０に対して低速側の変速ギヤ１１とは反対側に配置される。第２リング５０は、第２凸部５２が設けられているドグリング５０Ｍ（第５リング）と、第２側壁５５が設けられているフォークリング５０Ｒ（第６リング）とから構成されている。図１，図２においては、ドグリング５０Ｍおよびフォークリング５０Ｒを模式的に図示している。

ドグリング５０Ｍおよびフォークリング５０Ｒは、図示しない接着剤や溶接によって互いに接合されており、一体的に回転する。上述のとおり、第２リング５０のドグリング５０Ｍおよびフォークリング５０Ｒは、それぞれ、第１リング４０のドグリング４０Ｍおよびフォークリング４０Ｒと略同一の形状を有している（図３参照）。

（第２リング５０のドグリング５０Ｍ）
図３を主として参照して、第２リング５０のドグリング５０Ｍは、本体５４、円筒部５４Ｃ、凸部５１、第２凸部５２、および連通部５３を有している。本体５４は、円環状の形状を有している。円筒部５４Ｃは、本体５４の内側に設けられ、本体５４の内側の位置から変速ギヤ１１の側に向かって軸方向に延びる形状を有している。

第２リング５０の円筒部５４Ｃは、スリーブ３０の外周部３２の周囲に配置される。円筒部５４Ｃの内側には、軸方向に延びる凸部５４Ｔが設けられている。凸部５４Ｔの形状は、スリーブ３０の外周部３２に設けられた凹部３４の形状に対応している。したがって、第２リング５０がスリーブ３０（外周部３２）の周囲に配置された状態では、第２リング５０は、スリーブ３０およびカウンタシャフト１０、ならびに第１リング４０と一体的に回転する。なお、第１リング４０と第２リング５０とは、軸方向に相対移動が可能である。

第２リング５０には、６つの凸部５１が設けられる。凸部５１は、本体５４のうちの変速ギヤ１４に対向する側の面から、変速ギヤ１４の側に向かって軸方向に延びる（軸方向に突出する）形状を有している。凸部５１の表面のうちの回転方向（矢印ＡＲ）における前方部分は、第２リング５０（本体５４）の側面に対して斜めに延びている。具体的には、凸部５１の回転方向（矢印ＡＲ）における前方部分には、第２リング５０（本体５４）の側面から遠ざかるにつれて回転方向の後側へ向かうように延びる傾斜面５１Ｓが形成されている。

一方で、凸部５１の回転方向（矢印ＡＲ）における後方部分は、第２リング５０（本体５４）のうちの変速ギヤ１４に対向する側の面に対して直交しており、第２リング５０（本体５４）の径方向に沿って延びる平坦な面形状を有している。凸部５１が上記形状を有しているため、凸部５１の周方向（回転方向）における幅は、第２リング５０（本体５４）の側面から軸方向に遠ざかるにつれて（変速ギヤ１４のドグ１７に近づくにつれて）漸減する。第２リング５０の凸部５１が変速ギヤ１４に近づくように移動し、凸部５１の回転方向における後端部が変速ギヤ１４のドグ１７に係合することで、第２リング５０は、第１リング４０とともに、変速ギヤ１４と一体回転することができる。

第２リング５０には、６つの第２凸部５２も設けられる。第２凸部５２は、台形状に形成され、本体５４の内側の位置（円筒部５４Ｃの外側の位置）を起点として、低速側の変速ギヤ１１の側に向かって先細りのテーパー状に延びる形状を有する。上述のとおり、第２リング５０の第２凸部５２は、第１リング４０の凸部４２の回転方向前方に設けられた前縁部４２Ｔと、凸部４２の回転方向後方に設けられた後縁部４２Ｓとの間の部分を通過し、さらに、第１リング４０に設けられた連通部４３内を通過するように配置される（図２も参照）。

第２リング５０に設けられた６つの連通部５３は、軸方向に延びる形状を有している。連通部５３は、本体５４の一部を軸方向に貫通しており、円筒部５４Ｃの外周面と、第２凸部５２の回転方向前方に設けられた前縁部５２Ｔと、第２凸部５２の回転方向後方に設けられた後縁部５２Ｓとに囲まれた位置に形成されている。第１リング４０の凸部４２は、第２リング５０の第２凸部５２の回転方向前方に設けられた前縁部５２Ｔと、第２凸部５２の回転方向後方に設けられた後縁部５２Ｓとの間の部分を通過し、さらに、第２リング５０に設けられた連通部３内を通過するように配置される（図２も参照）。

（第２リング５０のフォークリング５０Ｒ）
図２〜図４を参照して、上述のとおり、第２リング５０のフォークリング５０Ｒは、第１リング４０のフォークリング４０Ｒと略同一（ミラー対称）の形状を有している。本実施の形態におけるフォークリング５０Ｒは、第２側壁５５および外周部５６を有している。第２側壁５５は、円環状に形成され、かつ径方向に沿って薄板状に延びる形状を有している（図３）。第２側壁５５のうち、軸方向において変速ギヤ１４の側に位置する表面には、弾性部材６０を係合させるための６つの凹部５８（図３）が設けられている。外周部５６は、第２側壁５５の径方向における外側端に設けられる。外周部５６の内周側の部分に、ドグリング５０Ｍ（本体５４）の外周側の部分が接合される。

ここで、第２リング５０は、軸方向において低速側の変速ギヤ１１と同じ側に設けられ、シフト部材７０（フォーク部７２）が当接する第２当接部５７を有している。第２当接部５７は、平坦な表面形状を有し、周方向に沿って環状に延びている。本実施の形態においては、第２側壁５５のうち、軸方向において低速側の変速ギヤ１１と同じ側に位置する表面が、第２当接部５７を形成している。第２当接部５７は、シフト部材７０（フォーク部７２）が直接的に当接する部分である。

（弾性部材６０）
図３を主として参照して、弾性部材６０は、第１リング４０と第２リング５０とを接続する。弾性部材６０は、自身の持つ弾性復元力によって、第１リング４０と第２リング５０との間の軸方向の距離が一定の値となるような付勢力を第１リング４０と第２リング５０とに付与する。

本実施の形態における弾性部材６０は、一対の挟持部６１，６２と、接続部６３とを含んでいる。一対の挟持部６１，６２は、第１リング４０の第１側壁４５および第２リング５０の第２側壁５５を軸方向の外側から挟み込む。具体的には、挟持部６１は、第１リング４０（フォークリング４０Ｒ）の凹部４８に係合するように配置され、挟持部６２は、第２リング５０（フォークリング５０Ｒ）の凹部５８に係合するように配置される。接続部６３は、一対の挟持部６１，６２の径方向内側に設けられ、一対の挟持部６１，６２の端部同士を接続する。

（シフト部材７０）
図２，図４を参照して、シフト部材７０は、シャフト部７１およびフォーク部７２から構成される。図示上の便宜のため、シフト部材７０は図３には図示していない。シャフト部７１は、軸方向（カウンタシャフトの軸方向）に対して平行な方向に延びている。シャフト部７１は、切替機構２０Ａ，２０Ｂ，２０Ｃの各々のシフト部材７０において共通して用いられる部材である（図１参照）。

フォーク部７２は、フォークリング４０Ｒ（第１当接部４７）とフォークリング５０Ｒ（第２当接部５７）との間に配置され、シャフト部７１の延びる方向に沿って移動する。詳細は後述されるが、フォーク部７２は、第１リング４０および第２リング５０に軸方向の力を付与する。

［シフトアップ時に行われる変速機の動作］
以下、図５（Ａ），図５（Ｂ）〜図８（Ａ），図８（Ｂ）を参照し、ニュートラルから１速ギヤへのシフトアップ時に行われる変速機７の動作について説明する。

図５（Ａ）は、変速機７の変速ギヤ１１，１２および切替機構２０Ａ，２０Ｂなどを示す断面図であり、切替機構２０Ａ，２０Ｂの第１リング４０および第２リング５０は、変速ギヤ１１，１２に係合していない状態（ニュートラルポジション）を形成している。図５（Ｂ）は、図５（Ａ）に対応する変速ギヤ１１、第１凸部４１および第２凸部５２を示す斜視図である。図５（Ｂ）においては、図示上の便宜のため、第１リング４０の本体４４や第２リング５０の本体５４を図示せず、第１リング４０の第１凸部４１および第２リング５０の第２凸部５２のみを図示している。

図５（Ａ）および図５（Ｂ）を参照して、ニュートラルの場合（かつ、変速ギヤ１１が駆動側である場合、すなわち、エンジンからの動力が変速ギヤ１１〜１６を介して切替機構に伝達されるように構成されている本実施の形態の場合）には、第１リング４０および第２リング５０は、ほとんど又は全く回転していない。第１凸部４１および第２凸部５２は、回転方向において、おおよそ隣り合う位置に配置されている。一方、変速ギヤ１１，１２は、エンジンからの動力を受けて回転している（図１参照）。

ニュートラルから１速ギヤ（変速ギヤ１１）へシフトアップする際には、切替機構２０Ａのシフト部材７０（フォーク部７２）が、低速側の変速ギヤ１１に近づく方向（矢印ＤＲ１方向）に移動する。フォーク部７２は、第１リング４０のフォークリング４０Ｒに接近し、やがてフォークリング４０Ｒ（第１当接部４７）に当接する。

フォーク部７２が第１リング４０のフォークリング４０Ｒ（第１当接部４７）に当接した後も、フォーク部７２は矢印ＤＲ１方向に移動し続ける。フォーク部７２は、第１リング４０を同方向へ移動させる。フォーク部７２から第１リング４０に付与される駆動力は、弾性部材６０を介して第２リング５０にも伝達される。

図６（Ａ）および図６（Ｂ）を参照して、ここで、シフト部材７０（フォーク部７２）は、第１リング４０の第１当接部４７に直接当接することによって第１リング４０を軸方向に移動させる。軸方向の移動に必要な力を、シフト部材７０は第１リング４０に直接的に付与する。シフト部材７０が第１リング４０と一体的に矢印ＤＲ１方向に移動するため、シフト部材７０の動きに対して第１リング４０に応答遅れは生じない。シフト部材７０（フォーク部７２）の動きによって、適切なタイミングで変速ギヤ１１のドグ１７（１７ｂ，１７ｃ）間に第１リング４０の係合部（第１凸部４１）を挿入することができる。

シフト部材７０（フォーク部７２）は、第１リング４０の第１凸部４１に矢印ＤＲ１方向への駆動力を付与し続けており、第１凸部４１は、やがてドグ１７，１７の間の位置に到達することになる。この際、図６（Ｂ）に示すように、第１凸部４１のみがドグ１７，１７の間の位置に到達し、第２凸部５２はドグ１７（１７ｂ）に対向する場合がある。この場合には、第２凸部５２は、ドグ１７（１７ｂ）に遮られて軸方向（矢印ＤＲ２方向）には移動しない。弾性部材６０は、軸方向に伸長した状態を形成する。

図７（Ａ）および図７（Ｂ）を参照して、変速ギヤ１１は、第１凸部４１および第２凸部５２に対して回転し続けている。変速ギヤ１１は、第１凸部４１および第２凸部５２に対してさらに回転し、ドグ１７（１７ｂ）は、やがて第２凸部５２に対向しなくなる（第２凸部５２の軸方向移動を遮らなくなる）。フォーク部７２は、矢印ＤＲ１方向へ第１凸部４１を移動させた状態を維持し続けている。第１凸部４１の配置は、弾性部材６０を介して、第２凸部５２に矢印ＤＲ２方向への駆動力として作用する。第２凸部５２は、やがて同方向へ移動し、第２凸部５２は、２つのドグ１７，１７間に第１凸部４１とともに配置されることになる（図７（Ａ）および図７（Ｂ）に示す状態が得られる）。なお、シフトチェンジが開始されたタイミングによっては、図５（Ａ），図５（Ｂ）に示す状態から、図７（Ａ），図７（Ｂ）に示す状態に直接遷移する場合もあり得る。

図８（Ａ）および図８（Ｂ）を参照して、変速ギヤ１１が矢印ＡＲ方向へ回転することに伴って、ドグ１７（１７ｃ）は、ドグ１７（１７ｃ）の回転方向前方に位置する第１凸部４１に近づき、やがてドグ１７（１７ｃ）は第１凸部４１に係合する。図８（Ａ）および図８（Ｂ）に示す状態が形成される。第１凸部４１が変速ギヤ１１のドグ１７に係合していることにより、変速ギヤ１１、第１リング４０および第２リング５０は、カウンタシャフト１０と一体的に回転可能である。１速ギヤ（変速ギヤ１１）へのシフトチェンジが完了し、変速ギヤ１１の回転駆動力が切替機構２０Ａを通してカウンタシャフト１０に伝達されることになる。

（１速ギヤから２速ギヤへのシフトアップ）
図９（Ａ）および図９（Ｂ）を参照して、１速ギヤから２速ギヤ（変速ギヤ１２）へシフトアップする際には、切替機構２０Ｂのシフト部材７０（フォーク部７２）が矢印ＤＲ１方向（図９（Ａ））に移動するとともに、切替機構２０Ａのシフト部材７０（フォーク部７２）が矢印ＤＲ３方向（図９（Ａ））に移動する。本実施の形態においては、変速ギヤ１１と切替機構２０Ａとからなる低速側の変速組、および、変速ギヤ１２と切替機構２０Ｂとからなる高速側の変速組によって、１速ギヤから２速ギヤへのシフトアップが行われる。

図１０（Ａ）および図１０（Ｂ）を参照して、切替機構２０Ｂについては、フォーク部７２が、第１リング４０を矢印ＤＲ１方向へ移動させる。フォーク部７２から第１リング４０に付与される駆動力は、弾性部材６０を介して第２リング５０にも伝達される。第１リング４０の移動に伴って、第２リング５０も同方向に移動する。フォーク部７２、第１リング４０、および第２リング５０は、変速ギヤ１２に近づくように矢印ＤＲ１方向に一体的に移動する。

この際においても、シフト部材７０（フォーク部７２）は、第１リング４０の第１当接部４７に直接当接することによって第１リング４０を軸方向に移動させている。軸方向の移動に必要な力を、シフト部材７０は第１リング４０に直接的に付与する。シフト部材７０が第１リング４０と一体的に矢印ＤＲ１方向に移動するため、シフト部材７０の動きに対して第１リング４０に応答遅れは生じない。シフト部材７０（フォーク部７２）の動きによって、適切なタイミングで変速ギヤ１２のドグ１７（１７ｂ，１７ｃ）間に第１リング４０の係合部（第１凸部４１）を挿入することができる。

一方、切替機構２０Ａについては、フォーク部７２が、第２リング５０を矢印ＤＲ３方向へ移動させる。フォーク部７２から第２リング５０に付与される駆動力は、弾性部材６０を介して第１リング４０にも伝達される。ここで、第２リング５０は、フォーク部７２とともに矢印ＤＲ３方向へ移動するものの、第１凸部４１が変速ギヤ１１のドグ１７に係合していることにより、第１リング４０（第１凸部４１）は矢印ＤＲ３方向には移動しない。すなわち、低速側の変速ギヤ１１から遠ざかる方向にシフト部材７０が第２リング５０を移動させた際、第１凸部４１がドグに係合している状態で、第２凸部５２は２つのドグ１７，１７間の位置から抜け出す。第１リング４０のみが変速ギヤ１１のドグ１７，１７間に位置しているという、図１０（Ａ）および図１０（Ｂ）に示す状態が形成され、変速ギヤ１１および第１リング４０は、引続き、カウンタシャフト１０と一体的に回転する。

切替機構２０Ｂについては、変速ギヤ１２が、変速ギヤ１１よりも速い回転速度で矢印ＡＲ方向へ回転している。ニュートラルから変速ギヤ１１へのシフトチェンジの場合と同様に、変速ギヤ１２の側面に設けられたドグ１７は、そのドグ１７の回転方向前方に位置する第１リング４０の第１凸部４１に近づき、やがてドグ１７と第１凸部４１とは互いに係合する。２速ギヤ（変速ギヤ１２）へのシフトチェンジが完了し、変速ギヤ１２の回転駆動力が切替機構２０Ｂを通してカウンタシャフト１０に伝達されることになる。カウンタシャフト１０は、１速の場合よりも速く回転することになる。これにより、切替機構２０Ａの第１リング４０および第２リング５０は、変速ギヤ１１よりも速く回転することになる。

図１１（Ａ）および図１１（Ｂ）を参照して、切替機構２０Ａについては、第１リング４０（第１凸部４１）が変速ギヤ１１よりも速く回転することになったことにより、第１リング４０の第１凸部４１と変速ギヤ１１のドグ１７との係合状態（接触状態）が解除される。第１リング４０の第１凸部４１は、この第１凸部４１が係合していたドグ１７（１７ｃ）よりも一つ前に位置しているドグ１７（１７ｂ）に接近する。この際、フォーク部７２から第２リング５０に付与されている駆動力（矢印ＤＲ４参照）は、弾性部材６０を介して第１リング４０にも伝達され続けている。第１リング４０の第１凸部４１と変速ギヤ１１のドグ１７との係合状態（接触状態）が解除された後、第１リング４０（第１凸部４１）は、変速ギヤ１１から遠ざかる軸方向に徐々に移動し始める。

図１２（Ａ）および図１２（Ｂ）を参照して、やがて、第１リング４０の第１凸部４１は、この第１凸部４１が係合していたドグ１７（１７ｃ）よりも一つ前に位置しているドグ１７（１７ｂ）に追いつく。上記のとおり、第１凸部４１の回転方向（矢印ＡＲ）における前方部分には、第１リング４０（本体４４）の側面から遠ざかるにつれて回転方向の後側へ向かうように延びる傾斜面４１Ｓが形成されている。したがって第１凸部４１は、第１リング４０よりも遅く回転している変速ギヤ１１のドグ１７に傾斜面４１Ｓが接触することで、軸方向に弾かれる。これに伴い、第１リング４０の全体が矢印ＤＲ４方向に移動する。すなわち、フォーク部７２から第２リング５０に付与されている駆動力（矢印ＤＲ４参照）が弾性部材６０を介して第１リング４０に伝達され続けていることに加えて、第１リング４０の第１凸部４１がドグ１７によって軸方向に弾かれることで、第１リング４０は同方向に確実に移動することができる。

図１３（Ａ）および図１３（Ｂ）に示す状態が形成される。切替機構２０Ａはニュートラルポジションに戻り、２速ギヤ（変速ギヤ１２）へのシフトチェンジが完了することになる。以上述べたように、本実施の形態においては、切替機構２０Ａ，２０Ｂによって、変速（シフトアップ）の際にトルク切れが生じること防止可能な変速動作を実現できる。この動作は、２速ギヤから３速ギヤ、３速ギヤから４速ギヤ、４速ギヤから５速ギヤ、５速ギヤから６速ギヤにシフトチェンジされる際にも同様に行われるものである。

（２速ギヤから１速ギヤへのシフトダウン）
２速ギヤから１速ギヤ（変速ギヤ１１）へシフトダウンする際には、クラッチを抜いた状態で、切替機構２０Ｂのフォーク部７２が、切替機構２０Ｂの第１リング４０および第２リング５０を変速ギヤ１２から遠ざける方向に移動させる。さらに、切替機構２０Ａのフォーク部７２が、切替機構２０Ａの第１リング４０および第２リング５０を変速ギヤ１１に近づける方向に移動させる。

切替機構２０Ｂはニュートラルポジションに戻り、クラッチが再び係合されることで、１速ギヤ（変速ギヤ１１）へのシフトダウンが完了することになる。この動作は、６速ギヤから５速ギヤ、５速ギヤから４速ギヤ、４速ギヤから３速ギヤ、３速ギヤから２速ギヤにシフトチェンジされる際にも同様に行われるものである。

（作用および効果）
上記の実施の形態の構成によれば、第１リング４０が、ドグ１７に係合する第１凸部４１（係合部）と、シフト部材７０のフォーク部７２に当接する第１当接部４７とを有している。シフト部材７０は、第１リング４０の第１当接部４７に直接当接することによって、第１リング４０を軸方向に移動させる。第２リング５０は、弾性部材６０を介して駆動力を受け、第１リング４０の移動に追従する。軸方向の移動に必要な力を、シフト部材７０が第１リング４０に直接的に付与する。シフト部材７０が第１リング４０と一体的に移動するため、シフト部材７０の動きに対して第１リング４０に応答遅れは生じない。シフト部材７０の動きによって、適切なタイミングで変速ギヤのドグ１７，１７間に第１リング４０の係合部（第１凸部４１）を挿入することができる。したがって、噛み合わせのリトライを行なうことによる変速のもたつきを招いたり、係合部とドグとが頻繁に衝突することによるこれらの部材の耐久性の低下を招いたりすることが抑制可能となる。また、シフト部材７０のフォーク部７２のみで、切替機構２０Ａの第１リング４０および第２リング５０を容易に動かすことが可能である。いわゆる、ドグウィンドウトラッキングシステムを活用することで、学習によってドグ１７の位置（位相）をより正確に把握するように構成し、変速性能の向上につなげるとさらに好ましいと言える。

また、本実施の形態の構成においては、第２凸部５２が、２つのドグ１７，１７間に第１凸部４１とともに配置される。つまり、変速ギヤが回転しているという状況で、第１凸部４１（係合部）を適切なタイミングで２つのドグ１７，１７間に入れる必要がある。タイミングが合っていないと、第１凸部４１がドグ１７に接触してしまい、場合によってはリトライが要求される。リトライ回数を低減して変速性能を向上させるために、係合部（第１凸部４１）の回転方向における幅寸法に対して、ドグ１７，１７間の寸法は、ある程度の余分（クリアランス）を有していることが好ましい。ここで、本実施の形態においては、第１凸部４１がまず最初にドグ１７，１７間の位置に入り、その次に、第２凸部５２がドグ１７，１７間の位置に入りこむことが可能となっている。大きな一つの係合部が２つのドグ１７，１７間の位置に入る場合に比べて、１つの第１凸部４１がドグ１７，１７間の位置に入る場合の方が、第１凸部４１（係合部）がドグ１７に接触する可能性は低く、リトライの可能性も低い。したがって、噛み合わせのリトライを行なうことによる変速のもたつきを招いたり、係合部とドグとが頻繁に衝突することによるこれらの部材の耐久性の低下を招いたりすることが抑制可能となる。

第１凸部４１のみがドグ１７，１７間の位置に入った状態では、未だ、大きなクリアランスがドグ１７，１７と第１凸部４１との間に形成されている。このクリアランスは、次にドグ１７，１７間の位置に入ってくる第２凸部５２によって埋められる。車両の走行中においては、反対向きの駆動力を受けて、変速ギヤと第１リング４０（第２リング５０）との間に相対回転が生じることもあり得る。この相対回転は、ガタ付きの原因となるところ、本実施の形態においては、ドグ１７，１７と第１凸部４１との間に形成されたクリアランスは第２凸部５２によって小さくされている。すなわち、第１凸部４１および第２凸部５２の２分割の構成にすることは、ドグ１７，１７の間の位置に第１凸部４１を入れるときだけでなく、ドグ１７，１７の間の位置に第１凸部４１および第２凸部５２を入れた後においてもメリットが得られるものとなっている。

上述のとおり、第１凸部４１の回転方向（矢印ＡＲ）における前方部分には、第１リング４０（本体４４）の側面から遠ざかるにつれて回転方向の後側へ向かうように延びる傾斜面４１Ｓが形成されている。第２リング５０が変速ギヤ１１のドグ１７，１７間の位置から離れた後、アップシフトによって第１リング４０の回転速度が変速ギヤ１１の回転速度よりも大きくなると、第１リング４０の第１凸部４１が回転方向前方に位置するドグ１７に追いつき、衝突する。この際、第１リング４０の第１凸部４１の傾斜面４１Ｓが追いついたドグ１７との接触面に傾斜面を有していることによって、第１リング４０が中立位置（第２リング５０が位置している側）に向かって弾かれやすくなる。３速〜６速へのアップシフト時においても同様の作用効果が得られる。

上述のとおり、本実施の形態においては、第１リング４０は、径方向に延びる第１側壁４５を有し、第２リング５０は、径方向に延びる第２側壁５５を有する。弾性部材６０は、第１側壁４５および第２側壁５５から見て径方向の内側に配置され、これらを軸方向の外側から挟み込む。当該構成によれば、ドグリング４０Ｍ，５０Ｍおよびフォークリング４０Ｒ，５０Ｒに囲まれたスペースを活用して弾性部材６０を配置可能であり、これらの各リングを容易に組み立てることも可能である。

上述のとおり、本実施の形態においては、第１側壁４５のうち、軸方向において低速側の変速ギヤ１１とは反対側に位置する表面が、シフト部材７０が当接する第１当接部４７を形成しており、第２側壁５５のうち、軸方向において低速側の変速ギヤ１１と同じ側に位置する表面が、シフト部材７０が当接する第２当接部５７を形成している。当該構成によれば、第１側壁４５および第２側壁５５が互いに対向するように配置され、シフト部材７０のフォーク部７２を簡素な構成とすることが可能である。

上述のとおり、本実施の形態においては、第１リング４０は、第１凸部４１が設けられているドグリング４０Ｍ（第３リング）と、第１側壁４５が設けられているフォークリング４０Ｒ（第４リング）とが互いに接合されることにより構成されている。第２リング５０は、第２凸部５２が設けられているドグリング５０Ｍ（第５リング）と、第２側壁５５が設けられているフォークリング５０Ｒ（第６リング）とが互いに接合されることにより構成されている。ドグリング４０Ｍおよびフォークリング４０Ｒは、一体的に作製されることも可能であるが、別部材から構成されていることで、第１凸部４１の機能に最適化した材質をドグリング４０Ｍに適用し、第１側壁４５の機能に最適化した材質をフォークリング４０Ｒに適用すると言ったことが可能となる。また、フォークリング４０Ｒおよびドグリング４０Ｍが別部材から構成されていることで、フォークリング４０Ｒおよびドグリング４０Ｍに弾性部材６０を取り付ける（組み付ける）ことも容易となる。これらの作用および効果は、ドグリング５０Ｍおよびフォークリング５０Ｒについても同様である。

［第１変形例］
図１４を参照して、第１変形例における変速機について説明する。この変速機においては、第１凸部４１の回転方向（矢印ＡＲ）における前方部分は、第１リング４０（本体４４）の側面に直交しており、第１リング４０（本体４４）の径方向に沿って延びる平坦な面形状を有している。当該構成によっても、アップシフトの際、第１リング４０の第１凸部４１は、この第１凸部４１が係合していたドグ１７（１７ｃ）よりも一つ前に位置しているドグ１７（１７ｂ）に追いつく。第１凸部４１は、第１リング４０よりも遅く回転している変速ギヤ１１のドグ１７に接触することで、軸方向に弾かれることができる。

［第２変形例］
図１５を参照して、第２変形例における変速機について説明する。この変速機においては、上述の実施の形態におけるドグリング４０Ｍおよびフォークリング４０Ｒが、第１リング４０として一体的に作製されており、さらに、ドグリング５０Ｍおよびフォークリング５０Ｒが、第２リング５０として一体的に作製されている。当該構成によっても、第１リング４０が、ドグ１７に係合する第１凸部４１（係合部）と、シフト部材７０のフォーク部７２に当接する第１当接部４７とを有している。シフト部材７０は、第１リング４０の第１当接部４７に直接当接することによって、第１リング４０を軸方向に移動させる。軸方向の移動に必要な力を、シフト部材７０が第１リング４０に直接的に付与する。シフト部材７０が第１リング４０と一体的に移動するため、シフト部材７０の動きに対して第１リング４０に応答遅れは生じない。シフト部材７０の動きによって、適切なタイミングで変速ギヤのドグ１７，１７間に第１リング４０の係合部（第１凸部４１）を挿入することができる。したがって、噛み合わせのリトライを行なうことによる変速のもたつきを招いたり、係合部とドグとが頻繁に衝突することによるこれらの部材の耐久性の低下を招いたりすることが抑制可能となる。

図１５に示すように、弾性部材６０は、接続部６３が径方向の外側に位置し、挟持部６１，６２が径方向の内側に位置するように配置されることも可能である。当該構成によっても、上述の実施の形態の場合と略同様の作用および効果を得ることができる。弾性部材６０の形状としては、実施の形態のように、略Ｃ字形状（コ字形状）のものに限られず、コイルスプリングなどを用いても構わない。

［他の変形例］
上述の実施の形態では、スリーブ３０が用いられるが、スリーブ３０は必須の構成ではなく、変速ギヤ１１〜１６の配置構成に合わせて必要に応じて設けられるとよい。

上述の実施の形態は、変速ギヤ１１〜１６および切替機構２０Ａ，２０Ｂ，２０Ｃのうち、変速ギヤ１１〜１６が駆動側の場合の構成に基づき説明した（つまり、エンジンからの動力は、変速ギヤ１１〜１６を介して切替機構に伝達される）。たとえば、第１凸部４１の回転方向（矢印ＡＲ）における前方部分には、第１リング４０（本体４４）の側面から遠ざかるにつれて回転方向の後側へ向かうように延びる傾斜面４１Ｓが形成されている。このような技術的思想は、変速ギヤ１１〜１６が被駆動側の場合（つまり、エンジンからの動力が、切替機構を介して変速ギヤ１１〜１６に伝達される場合）にも適用できるものである。

たとえば、変速ギヤ１１〜１６が被駆動側の場合（つまり、エンジンからの動力が、切替機構を介して変速ギヤ１１〜１６に伝達される場合）、たとえば、第１凸部４１の回転方向（矢印ＡＲ）における後方部分には、第１リング４０（本体４４）の側面から遠ざかるにつれて回転方向の前側へ向かうように延びる傾斜面４１Ｓが形成されていることが好ましい。

以上、実施の形態および各変形例について説明したが、上記の開示内容はすべての点で例示であって制限的なものではない。本発明の技術的範囲は特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１エンジン、２クランクシャフト、３クラッチ、４ドロップギヤ、５レイシャフト、６メインギヤ、７変速機、１０カウンタシャフト、１１，１２，１３，１４，１５，１６変速ギヤ、１７ドグ、１７Ｇ角、２０Ａ，２０Ｂ，２０Ｃ切替機構、３０スリーブ、３１，４４Ｃ，５４Ｃ円筒部、３２，４６，５６外周部、３３，３４，４８，５８凹部、４０第１リング、４０Ｍ，５０Ｍドグリング、４０Ｒ，５０Ｒフォークリング、４１第１凸部、４１Ｓ，５１Ｓ傾斜面、４２，４４Ｔ，５１，５４Ｔ凸部、４２Ｓ，５２Ｓ後縁部、４２Ｔ，５２Ｔ前縁部、４３，５３連通部、４４，５４本体、４５第１側壁、４７第１当接部、５０第２リング、５２第２凸部、５５第２側壁、５７第２当接部、６０弾性部材、６１，６２挟持部、６３接続部、７０シフト部材、７１シャフト部、７２フォーク部。

Claims

シャフトに回転自在に装着された変速ギヤと、前記変速ギヤと前記シャフトとが一体的に回転する状態と一体的に回転しない状態とを切り替える切替機構と、からなる変速組を少なくとも２つ備え、
前記変速組のうちの少なくとも低速側の前記変速ギヤを含む前記変速組の前記変速ギヤは、複数のドグが側面に突設されており、
前記切替機構は、
前記シャフトと一体的に回転する第１リングと、
前記第１リングと一体的に回転し、軸方向において前記第１リングに対して低速側の前記変速ギヤとは反対側に配置された第２リングと、
前記第１リングと前記第２リングとを接続し、自身の持つ弾性復元力によって、前記第１リングと前記第２リングとの間の軸方向の距離が一定の値となるような付勢力を前記第１リングと前記第２リングとに付与する弾性部材と、
前記第１リングおよび前記第２リングに軸方向の力を付与するシフト部材と、を含み、
前記第１リングは、
低速側の前記変速ギヤに向かって軸方向に延びる形状を有する第１凸部と、
軸方向に延びる形状を有する連通部と、
軸方向において低速側の前記変速ギヤとは反対側に設けられ、前記シフト部材が当接する第１当接部と、を有し、
前記第２リングは、
低速側の前記変速ギヤに向かって軸方向に延びる形状を有し、前記第１リングの前記連通部内を通過するように配置される第２凸部と、
軸方向において低速側の前記変速ギヤと同じ側に設けられ、前記シフト部材が当接する第２当接部と、を有し、
低速側の前記変速ギヤに近づく方向に前記シフト部材が前記第１リングを移動させることによって、前記第１凸部は前記ドグに係合し、前記第２凸部は２つの前記ドグ間に前記第１凸部とともに配置され、
低速側の前記変速ギヤから遠ざかる方向に前記シフト部材が前記第２リングを移動させた際、前記第１凸部が前記ドグに係合している状態で、前記第２凸部は２つの前記ドグ間から抜け出す、
変速機。
エンジンからの動力は、前記変速ギヤを介して前記切替機構に伝達され、
前記第１凸部の回転方向における前方部分に、前記第１リングの側面から遠ざかるにつれて回転方向の後側へ向かうように延びる傾斜面が形成されている、
請求項１に記載の変速機。
エンジンからの動力は、前記切替機構を介して前記変速ギヤに伝達され、
前記第１凸部の回転方向における後方部分に、前記第１リングの側面から遠ざかるにつれて回転方向の前側へ向かうように延びる傾斜面が形成されている、
請求項１に記載の変速機。
前記第１リングは、径方向に延びる第１側壁を有し、
前記第２リングは、径方向に延びる第２側壁を有し、
前記弾性部材は、
前記第１側壁および前記第２側壁を軸方向の外側から挟み込む一対の挟持部と、
前記一対の挟持部の径方向内側に設けられ、前記一対の挟持部の端部同士を接続する接続部と、を含む、
請求項１から３のいずれか１項に記載の変速機。
前記第１側壁のうち、軸方向において低速側の前記変速ギヤとは反対側に位置する表面が、前記シフト部材が当接する前記第１当接部を形成しており、
前記第２側壁のうち、軸方向において低速側の前記変速ギヤと同じ側に位置する表面が、前記シフト部材が当接する前記第２当接部を形成している、
請求項４に記載の変速機。
前記第１リングは、前記第１凸部が設けられている第３リングと、前記第１側壁が設けられている第４リングとが互いに接合されることにより構成されており、
前記第２リングは、前記第２凸部が設けられている第５リングと、前記第２側壁が設けられている第６リングとが互いに接合されることにより構成されている、
請求項４または５に記載の変速機。