JP2010101429A - 手動変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】シフトダウン操作時などにおいて、シフト抜き操作の後にセレクト操作に移行する際、その操作方向に引っ掛かりが生じてしまうことを回避する。
【解決手段】５速段からのシフト抜き操作時に、スリーブ１３ａがストッパ１９に当接する前にシフティングキー１８をストッパ１９に当接させて移動停止させる。その後、スリーブ１３ａが略中立位置に達した時点で、スリーブ１３ａの溝１３ｂにシフティングキー１８のロックボール１８ｃを嵌め込み、これにより、スリーブ１３ａはシフト抜き方向の位置が中立位置で規制される。その結果、５速段用ヘッド２４ａおよび５速段抜き用ヘッド２４ｂと、他のヘッド２２ａ，２２ｂ、２３ａ，２３ｂとの全てのシフト方向の位置が略一致した状態でアーム部２１ｂのセレクト方向の移動が可能になり、アーム部２１ｂが４速段用ヘッド２３ｂに引っ掛かることが回避される。
【選択図】図９

Description

本発明は、自動車等の車両に搭載される手動変速機（マニュアルトランスミッション）に係る。特に、本発明は、変速時におけるシフトレバーの操作性を改善するための対策に関する。

従来より、車両用の手動変速機では、ドライバ（運転者）によるシフトレバーの操作によって変速段の選択が行われる。例えば車室内のフロアにシフトレバーが配設されたフロアシフト式のものでは、左右方向（車幅方向）および前後（車体前後方向）に延びる溝が形成されたシフトゲート内にシフトレバーが移動操作可能に配設されている。そして、このシフトゲートに沿ってシフトレバーを左右方向の一方向に操作するセレクト操作の後、前後方向の一方向に操作するシフト操作を行うことによって所望の変速段が成立するようになっている。つまり、これらセレクト操作の操作力やシフト操作の操作力をケーブルやリンクによって変速機構に伝達し、同期装置やギヤを移動させて所定の変速段が達成される構成となっている。

具体的には、例えば下記の特許文献１〜特許文献３に開示されているように、変速機構には、シフトセレクトシャフト、シフトインナーレバー、シフトフォークヘッド（以下、単にヘッドと呼ぶ）、フォークシャフト、シフトフォーク等が備えられている。シフトセレクトシャフトは、シフトレバーからのセレクト操作力やシフト操作力がケーブル等を介して伝達され、回動およびスライド移動する。シフトインナーレバーは、シフトセレクトシャフトに固定されていると共に軸線に対して直交する方向へ延在するアーム部を備え、シフトレバーのセレクト操作に連動するシフトセレクトシャフトのセレクト方向の移動（例えば上記回動）によってアーム部が所定のヘッドに係合可能な位置（ヘッドに対向する位置）に回動し、シフトレバーのシフト操作に連動するシフトセレクトシャフトのシフト方向の移動（例えば上記スライド移動）によってアーム部がヘッドに対して操作力を伝達する。ヘッド、フォークシャフト、シフトフォークは一体的に連結されており、上記アーム部からヘッドに伝達された操作力がフォークシャフトを介してシフトフォークに伝達される。これにより、シフトフォークがそれに対応した同期装置を作動させて所定の変速段が達成される構成となっている。

例えば、前進５段変速の変速機にあっては、１速段用ヘッドと２速段用ヘッドとが同一フォークシャフト（第１フォークシャフト）上で対向配置され、３速段用ヘッドと４速段用ヘッドとが同一フォークシャフト（第２フォークシャフト）上で対向配置されている。また、５速段用ヘッドは５速段用のフォークシャフト（第３フォークシャフト）上に配置されている。また、シフトフォークとしても、上記第１フォークシャフトに連結され且つ１速段−２速段用の同期装置に係合した１速段−２速段用シフトフォーク、上記第２フォークシャフトに連結され且つ３速段−４速段用の同期装置に係合した３速段−４速段用シフトフォーク、上記第３フォークシャフトに連結され且つ５速段用の同期装置に係合した５速段用シフトフォークがそれぞれ設けられている。

このように、シフトレバーからの操作力を受けてシフトセレクトシャフトが回動およびスライド移動し、このシフトセレクトシャフトの回動およびスライド移動に伴って、シフトインナーレバーのアーム部が所定のヘッドに係合すると共に、そのヘッドへのシフト操作力がフォークシャフトを介してシフトフォークに伝達される。そして、このシフトフォークの移動により、所定の変速段の同期装置が作動することで、上記シフトレバーの操作位置に対応した変速段が達成されるようになっている。

図１２は、従来の手動変速機において、各ヘッドａ〜ｆに対するシフトインナーレバーのアーム部ｇの係合状態の一例（アーム部ｇが中立位置にある状態）を示しており、シフトセレクトシャフト側から各部材（ヘッドａ〜ｆ、シフトインナーレバーのアーム部ｇ、インターロックプレートｈ）を視た展開図である。ヘッドとしては、１速段用ヘッドａおよび２速段用ヘッドｂ、３速段用ヘッドｃおよび４速段用ヘッドｄ、５速段用ヘッドｅおよび５速段抜き用ヘッドｆ（５速段位置から中立位置へシフトする際にシフトインナーレバーのアーム部ｇが係合するヘッド）がそれぞれ互いに対向する位置に配置されている。つまり、上記シフトセレクトシャフトの回動に伴うシフトインナーレバーの回動により、アーム部ｇが図中の左右方向に移動して上記３対のヘッドａ〜ｆのうちの１対の間に位置されるようになっている。

尚、インターロックプレートｈは、同時に２つ以上のヘッドの通過を規制することにより二重噛み合いを防止するものである。このため、インターロックプレートｈには、上記シフトインナーレバーのアーム部ｇおよび一つのヘッドのみが通過可能なヘッド通路ｈ１が形成されている。また、このインターロックプレートｈは、シフトセレクトシャフトおよびシフトインナーレバーと一体的に回動可能（図１２にあっては左右方向に移動可能）となっている。

このような構成により、上記セレクト操作によってシフトインナーレバーのアーム部ｇがインターロックプレートｈと共に各ヘッド同士の間を移動して、上記セレクト操作に対応したヘッドに係合可能な位置に達する。そして、上記シフト操作によってシフトインナーレバーのアーム部ｇが何れかのヘッドに係合し、フォークシャフトおよびシフトフォークを移動させることで上記シフトレバーの操作位置に対応した変速段が達成されることになる。

また、特許文献１および特許文献２には、同期装置を構成するシンクロキーが、変速ギヤが設けられてない側へ移動してしまうことを阻止するために、シンクロキーの端面に当接することでシンクロキーの移動範囲を規制するストッパを設けた構成が開示されている。
特開２００１−２８０４３１号公報 特開平１１−１０１２６９号公報 特開２００１−２４１４６４号公報

ところで、上述したような手動変速機にあっては、以下に述べるような変速操作の際にシフトレバーの操作性が悪化してしまう可能性があった。以下、具体的に説明する。

本発明が解決しようとする課題は、例えば変速機が５速段から４速段にシフトダウン操作される際に生じる。

図１３（ａ）は、シフトレバーが５速段位置にあるときにおけるヘッドａ〜ｆ、シフトインナーレバーのアーム部ｇ、インターロックプレートｈの位置関係を示している。この状態では、５速段用ヘッドｅおよび５速段抜き用ヘッドｆが５速段側に変位（図中の上側に変位）している。

そして、４速段にシフトダウン操作するべく運転者によってシフトレバーが５速段位置からシフト方向の中立位置に操作されると、５速段用ヘッドｅおよび５速段抜き用ヘッドｆは、シフトセレクトシャフトおよびシフトインナーレバーからシフト抜き方向の操作力を受けてシフト方向の中立位置に達する（図１３（ａ）の矢印Ｉを参照）。その後、シフトレバーをセレクト方向側の中立位置に向けて操作すると共に（この際のアーム部ｇの移動方向は図１３（ａ）の矢印ＩＩ）、このシフトレバーを４速段位置に向けてシフト操作することになる（この際のアーム部ｇの移動方向は図１３（ａ）の矢印ＩＩＩ）。このように、セレクト位置が互いに異なり、且つシフト方向も互いに異なっている変速段同士の間の変速操作は一般に「斜め操作」と呼ばれる。

このような斜め操作の実行時において、シフトレバーを５速シフト位置からシフト方向の中立位置まで移動させた際、変速機構にあっては、上述した如くシフトインナーレバーのアーム部ｇが５速シフト位置からシフト方向の中立位置に向けて移動し、それに伴って５速段用ヘッドｅおよび５速段抜き用ヘッドｆも中立位置に向けて移動することになる。

ところが、シフトインナーレバーに対するシフト抜き方向の操作力が比較的大きい場合、シフトインナーレバーのアーム部ｇが中立位置を超えてしまう可能性がある。この場合、図１３（ｂ）に示すように、５速段用ヘッドｅおよび５速段抜き用ヘッドｆがそれぞれ中立位置に対して反５速段側（図中の下側）に変位してしまう状況を招くことになる。

このような状況で、４速段側に向けてのセレクト操作を行おうとすると、シフトインナーレバーのアーム部ｇが４速段用ヘッドｄに引っ掛かってしまって（図１３（ｂ）におけるＡ部分を参照）、シフトインナーレバーをセレクト方向に移動できなくなったり、インターロックプレートｈが５速段用ヘッドｅに引っ掛かってしまって（図１３（ｂ）におけるＢ部分を参照）、インターロックプレートｈをセレクト方向に移動できなくなったりする可能性がある。

つまり、ドライバが、５速段から４速段にシフトダウン操作する斜め操作を行おうとする際に、操作途中で（シフト抜き操作からセレクト操作に切り換える際に）引っ掛かりが生じ、円滑な４速段へのシフトダウン操作が行えなくなって、違和感を招いてしまうことになる。

このような状況は、上述した斜め操作時ばかりでなく、５速段から２速段にシフトダウンしたり、５速段から３速段にシフトダウンしたりする変速操作（所謂飛び変速操作）を行う場合にも同様に発生する可能性がある。

上記特許文献１および特許文献２には、ストッパを設けることで、シンクロキーの移動範囲を規制しているが、このストッパは、単にシンクロキーの脱落を阻止するために設けられているに過ぎない。このため、これら特許文献の構成においても、上述した如くシフトインナーレバーのアーム部が中立位置を超えて移動してしまう可能性があり、この場合、上述と同様の不具合を招くことになる。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、シフトダウン操作時などにおいて、シフト抜き操作の後にセレクト操作に移行する際、その操作方向に引っ掛かりが生じてしまうことを回避し、シフトレバーの操作性を良好にすることが可能な手動変速機を提供することにある。

−課題の解決原理−
上記の目的を達成するために講じられた本発明の解決原理は、シフト抜き操作時に、その操作に伴う同期装置のスリーブのシフト抜き方向の移動を、略中立位置（セレクト操作に引っ掛かりが生じない位置）に達した時点で規制することで、シフト抜き操作からセレクト操作に移る際に、セレクト方向への部材の移動に引っ掛かりが生じないようにしている。

−解決手段−
具体的に、本発明は、駆動源からの回転駆動力を伝達可能な回転軸と、この回転軸に回転一体に設けられたクラッチハブと、このクラッチハブの外周側に回転一体に係合され、且つシフトレバーからのシフト操作力を受けることにより、シフト操作力を受けない中立位置から上記回転軸の軸心に沿うシフト方向に移動することで上記回転軸と変速ギヤとの同期回転を行わせるスリーブと、上記スリーブがシフトレバーからのシフト抜き操作力を受けて回転軸の軸心に沿うシフト抜き方向に移動する際にその移動範囲を制限するストッパとを備えた手動変速機を前提とする。この手動変速機に対し、上記シフトレバーからのシフト抜き操作力を受けて上記スリーブがストッパ側に向けて移動する際、このスリーブが略中立位置に達したときに、このスリーブに対し、ストッパ側に向けての移動を制限して上記略中立位置に保持するための保持力を付与するスリーブ移動制限手段を設けている。

ここで、上記「中立位置」および「略中立位置」は、シフトレバーをセレクト方向に操作する場合に、シフトレバーからのセレクト操作力を伝達する部材が他の部材に引っ掛かることのない位置、言い換えると、シフトレバーからのセレクト操作力を受ける部材が、そのセレクト方向に移動する際に他の部材に干渉することのない位置（例えば、シフトインナーレバーのアーム部がヘッドに干渉したり、インターロックプレートがヘッドに干渉したりすることのない位置）として規定される。

この特定事項により、上記スリーブが中立位置からシフト方向に移動していて、ある変速段が成立している状態から、その変速段を解除するべくスリーブをシフト抜き方向に（中立位置に向けて）移動させる際、このスリーブはストッパに向かって移動していく。そして、このスリーブの移動途中において、つまり、スリーブがストッパに当接しない段階で、且つスリーブが略中立位置に達した時点で、スリーブ移動制限手段は、スリーブに対し、ストッパ側に向けての移動を制限して上記略中立位置に保持するための保持力を付与する。つまり、スリーブは、シフト抜き方向への移動途中において略中立位置で同方向への移動が規制されることになる。このようにスリーブが略中立位置で保持されることにより、シフトレバーからスリーブに亘って配設されている操作力伝達部材（例えばシフトインナーレバーのアーム部やヘッドなど）も略中立位置で保持された状態となる。このため、その後のセレクト操作にあっては、シフトレバーからのセレクト操作力を伝達する部材が他の部材に引っ掛かることはなくなり、このシフト抜き操作からセレクト操作に移る際の操作が円滑であって、その操作性が良好に確保されることになる。

上記シフトレバーからの操作力をスリーブに伝達するための機構として具体的に以下のものが挙げられる。つまり、上記シフトレバーからの操作力を、操作力伝達機構を介してスリーブに伝達するようにしている。この操作力伝達機構に、上記シフトレバーからのセレクト操作力を受けてセレクト方向に移動可能なアーム部を備えたシフトインナーレバーと、上記アーム部のセレクト方向移動経路を挟んで対向配置された一対のシフトフォークヘッドがアーム部のセレクト方向移動経路に沿って複数配置されて成り、アーム部が上記移動経路に沿って移動することで一対のシフトフォークヘッドに選択的に係合可能となる構成とされたシフトフォークヘッド群と、上記シフトインナーレバーのアーム部が一対のシフトフォークヘッドに選択的に係合される状態でシフトレバーからのシフト操作力を受けることにより、このアーム部がシフト方向に移動して一対のシフトフォークヘッドが中立位置からシフト方向に移動するのに伴って移動するフォークシャフトとを備えさせる。そして、上記スリーブ移動制限手段によって上記スリーブが略中立位置に保持されているとき、上記シフトインナーレバーのアーム部が、係合している一対のシフトフォークヘッドのシフト方向の位置を、他のシフトフォークヘッドのシフト方向の位置と略一致する略中立位置に保持する構成としている。

つまり、スリーブ移動制限手段は、スリーブを略中立位置に保持することによって、このスリーブに、フォークシャフトやシフトフォークヘッド等を介して連繋されているシフトインナーレバーのアーム部の位置を規定し、これによって、このアーム部が係合している一対のシフトフォークヘッドのシフト方向の位置を略中立位置に保持するようにしている。言い換えると、上記シフトフォークヘッド群を構成している各対のシフトフォークヘッドの全てのシフト方向の位置を略一致させることでアーム部を上記セレクト方向移動経路の中心に位置させることができて、このアーム部がヘッドに干渉することなくセレクト方向移動経路を移動できる（セレクト方向に移動できる）構成としている。

上記スリーブ移動制限手段の具体構成としては以下のものが挙げられる。つまり、スリーブ移動制限手段に、シフトレバーからのシフト操作力を受けてスリーブが上記シフト方向に移動する際に同方向に移動するシフティングキーを備えさせる。そして、上記シフトレバーからのシフト抜き操作力を受けて上記スリーブがストッパ側に向けて移動する際、シフティングキーもストッパ側に向けて移動して、上記スリーブがストッパに当接する前に、シフティングキーがストッパに当接し、この当接により位置決めされたシフティングキーが、スリーブが上記略中立位置に達した際に、このスリーブに上記保持力を付与する構成としている。

この場合のシフティングキーの構成としては、スリーブの内面に向けて付勢力を付与する付勢部材と、この付勢部材の付勢力を受ける係止部材とを備えさせる。また、上記スリーブの内面に、上記係止部材が係止可能な凹陥部を形成する。そして、上記シフトレバーからのシフト抜き操作力を受けて上記スリーブがストッパ側に向けて移動する際、シフティングキーがストッパに当接した状態で、スリーブが上記略中立位置に達すると、係止部材が付勢部材の付勢力によってスリーブの凹陥部に嵌り込んでスリーブを上記略中立位置に保持する構成としている。

これらの構成により、シフティングキーからスリーブに付与される保持力によってスリーブを効果的に略中立位置に保持することができ、シフトレバーのシフト抜き操作からセレクト操作に移る際に引っ掛かりを生じさせない機能を良好に発揮させることが可能になる。また、シフティングキーからの弾性力によってスリーブを略中立位置に保持する保持力を得ているため、次回のシフト操作時（例えば５速段へのシフト操作時）には、この弾性力に抗するシフト操作力のみで容易にシフト方向へのシフトレバーの操作が可能であり、大きなシフト操作力を必要とすることもない。

本発明では、シフト抜き操作時に、その操作に伴う同期装置のスリーブのシフト抜き方向の移動を、略中立位置において保持するようにしている。これにより、シフトレバーからのセレクト操作力を伝達する部材同士での引っ掛かりが生じることはなくなり、このシフト抜き操作からセレクト操作に移る際の操作が円滑であって、その操作性を良好に確保できる。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両に搭載された、前進５速段、後進１速段の同期噛み合い式手動変速機（マニュアルトランスミッション）に本発明を適用した場合について説明する。

−手動変速機のギヤレイアウト−
図１は本実施形態に係る手動変速機のギヤレイアウトの一部を断面で示した側面図である。この図１に示すギヤレイアウトは、図示しないトランスミッションケース内に収容されていると共に、互いに平行に配置されたインプットシャフト（回転軸）１、アウトプットシャフト２およびリバースシャフト３（図１では２点鎖線で示している）が、トランスミッションケースによって回転自在に支持されている。

上記インプットシャフト１は、図示しないエンジン（駆動源）のクランクシャフトにクラッチ機構を介して連結されており、このクラッチ機構の係合動作によりエンジンの回転駆動力が入力されるようになっている。

上記インプットシャフト１とアウトプットシャフト２との間には、前進１速段〜前進５速段および後進段の各変速段を成立させるための複数の変速ギヤ列４〜８が設けられている。具体的には、前進段用のギヤ列として、図１において右側から軸線方向左側に向かって、１速ギヤ列４、２速ギヤ列５、３速ギヤ列６、４速ギヤ列７および５速ギヤ列８が順に配設されている。また、後進段用のギヤ列として、リバースギヤ列１０が配設されている。

１速ギヤ列４は、インプットシャフト１に回転一体（相対回転不能）に取り付けられた１速ドライブギヤ４ａと、アウトプットシャフト２に対して相対回転自在に組み付けられた１速ドリブンギヤ４ｂとを備えており、これら１速ドライブギヤ４ａと１速ドリブンギヤ４ｂとは互いに噛み合っている。

２速ギヤ列５は、インプットシャフト１に回転一体に取り付けられた２速ドライブギヤ５ａと、アウトプットシャフト２に対して相対回転自在に組み付けられた２速ドリブンギヤ５ｂとを備えており、これら２速ドライブギヤ５ａと２速ドリブンギヤ５ｂとは互いに噛み合っている。

３速ギヤ列６は、インプットシャフト１に相対回転自在に組み付けられた３速ドライブギヤ６ａと、アウトプットシャフト２に回転一体に取り付けられた３速ドリブンギヤ６ｂとを備えており、これら３速ドライブギヤ６ａと３速ドリブンギヤ６ｂとは互いに噛み合っている。

４速ギヤ列７は、インプットシャフト１に相対回転自在に組み付けられた４速ドライブギヤ７ａと、アウトプットシャフト２に回転一体に取り付けられた４速ドリブンギヤ７ｂとを備えており、これら４速ドライブギヤ７ａと４速ドリブンギヤ７ｂとは互いに噛み合っている。

５速ギヤ列８は、インプットシャフト１に相対回転自在に組み付けられた５速ドライブギヤ８ａと、アウトプットシャフト２に回転一体に取り付けられた５速ドリブンギヤ８ｂとを備えており、これら５速ドライブギヤ８ａと５速ドリブンギヤ８ｂとは互いに噛み合っている。

上記各変速ギヤ列の切り換え動作（変速動作）は、３つのシンクロメッシュ機構（同期装置）１１，１２，１３によって行われる。

第１のシンクロメッシュ機構１１は、１速ドリブンギヤ４ｂと２速ドリブンギヤ５ｂとの間におけるアウトプットシャフト２上に設けられている。つまり、この第１のシンクロメッシュ機構１１が１速ドリブンギヤ４ｂ側に作動すると、この１速ドリブンギヤ４ｂがアウトプットシャフト２に回転一体に連結され、１速ドライブギヤ４ａと１速ドリブンギヤ４ｂとの間で、インプットシャフト１からアウトプットシャフト２への動力伝達が行われることになる（１速段の成立）。一方、第１のシンクロメッシュ機構１１が２速ドリブンギヤ５ｂ側に作動すると、この２速ドリブンギヤ５ｂがアウトプットシャフト２に回転一体に連結され、２速ドライブギヤ５ａと２速ドリブンギヤ５ｂとの間で、インプットシャフト１からアウトプットシャフト２への動力伝達が行われることになる（２速段の成立）。

第２のシンクロメッシュ機構１２は、３速ドライブギヤ６ａと４速ドライブギヤ７ａとの間におけるインプットシャフト１上に設けられている。つまり、この第２のシンクロメッシュ機構１２が３速ドライブギヤ６ａ側に作動すると、この３速ドライブギヤ６ａがインプットシャフト１に回転一体に連結され、３速ドライブギヤ６ａと３速ドリブンギヤ６ｂとの間で、インプットシャフト１からアウトプットシャフト２への動力伝達が行われることになる（３速段の成立）。一方、第２のシンクロメッシュ機構１２が４速ドライブギヤ７ａ側に作動すると、この４速ドライブギヤ７ａがインプットシャフト１に回転一体に連結され、４速ドライブギヤ７ａと４速ドリブンギヤ７ｂとの間で、インプットシャフト１からアウトプットシャフト２への動力伝達が行われることになる（４速段の成立）。

第３のシンクロメッシュ機構１３は、５速ドライブギヤ８ａに隣接してインプットシャフト１上に設けられている。つまり、この第３のシンクロメッシュ機構１３が５速ドライブギヤ８ａ側に作動すると、この５速ドライブギヤ８ａがインプットシャフト１に回転一体に連結され、５速ドライブギヤ８ａと５速ドリブンギヤ８ｂとの間で、インプットシャフト１からアウトプットシャフト２への動力伝達が行われることになる（５速段の成立）。

このようにして、前進時には、シフトチェンジ動作時を除いて、上記インプットシャフト１の回転駆動力が、上述したシンクロメッシュ機構１１，１２，１３のうちの何れか一つの作動によって選択された一つの変速ギヤ列４〜８を介してアウトプットシャフト２へ伝達される。

一方、リバースギヤ列１０は、上記インプットシャフト１に回転一体に取り付けられたリバースドライブギヤ１０ａと、アウトプットシャフト２に回転一体に組み付けられたリバースドリブンギヤ１０ｂと、上記リバースシャフト３に対してスライド移動自在に組み付けられたリバースアイドラギヤ１０ｃ（図１では２点鎖線で示している）とを備えている。これらギヤ１０ａ，１０ｂ，１０ｃは前進時には動力伝達を行っておらず（非噛み合い状態）、後進時においては、全てのシンクロメッシュ機構１１，１２，１３が中立状態（本実施形態では、第３のシンクロメッシュ機構１３が５速段の成立状態にない場合も中立状態と呼ぶこととする）に設定され、リバースアイドラギヤ１０ｃがリバースシャフト３の軸線方向に沿って移動することにより、上記リバースドライブギヤ１０ａとリバースドリブンギヤ１０ｂとの両方に噛み合うことで、リバースドライブギヤ１０ａの回転方向をリバースアイドラギヤ１０ｃによって逆転させてリバースドリブンギヤ１０ｂに伝達することになる。これにより、アウトプットシャフト２が上記前進段の場合とは逆方向に回転し、駆動輪は後退方向に回転する。尚、上記リバースドリブンギヤ１０ｂは上記第１のシンクロメッシュ機構１１の外周側に回転一体に配設されている。

このようにして所定の変速比で変速または逆回転されてアウトプットシャフト２に伝達された回転駆動力は、ファイナルドライブギヤ１５ａとファイナルドリブンギヤ１５ｂとから成るファイナルリダクションギヤ列１５の終減速比によって減速された後、ディファレンシャル装置１６へ伝達される。これによって、駆動輪（図示省略）が前進方向または後進方向に回転する。

−シフトパターン−
図２は、本実施形態における５速マニュアルトランスミッションのシフトパターン（シフトゲート形状）の概略を示している。このシフトゲートは、図中２点鎖線で示すシフトレバーＬが、図２に矢印Ｘで示す方向のセレクト操作と、このセレクト操作方向に直交する矢印Ｙで示す方向のシフト操作とが行い得る形状に構成されている。

セレクト操作方向には、１速−２速セレクト位置Ｐ１，３速−４速セレクト位置Ｐ２，５速セレクト位置Ｐ３およびリバース（後進）セレクト位置Ｐ４が一列に並んでいる。

上記１速−２速セレクト位置Ｐ１でのシフト操作（矢印Ｙ方向の操作）により、シフトレバーＬを１速位置１ｓｔまたは２速位置２ｎｄに動かすことができる。１速位置１ｓｔに操作された場合、上記第１のシンクロメッシュ機構１１は１速ドリブンギヤ４ｂ側に作動し、この１速ドリブンギヤ４ｂがアウトプットシャフト２に回転一体に連結される。また、２速位置２ｎｄに操作された場合、上記第１のシンクロメッシュ機構１１は２速ドリブンギヤ５ｂ側に作動し、この２速ドリブンギヤ５ｂがアウトプットシャフト２に回転一体に連結される。

同様に、３速−４速セレクト位置Ｐ２でのシフト操作により、シフトレバーＬを３速位置３ｒｄまたは４速位置４ｔｈに動かすことができる。３速位置３ｒｄに操作された場合、上記第２のシンクロメッシュ機構１２は３速ドライブギヤ６ａ側に作動し、この３速ドライブギヤ６ａがインプットシャフト１に回転一体に連結される。また、４速位置４ｔｈに操作された場合、上記第２のシンクロメッシュ機構１２は４速ドライブギヤ７ａ側に作動し、この４速ドライブギヤ７ａがインプットシャフト１に回転一体に連結される。

また、５速セレクト位置Ｐ３でのシフト操作（図中上側へのシフト操作）により、シフトレバーＬを５速位置５ｔｈに動かすことができる。５速位置５ｔｈに操作された場合、上記第３のシンクロメッシュ機構１３は５速ドライブギヤ８ａ側に作動し、この５速ドライブギヤ８ａがインプットシャフト１に回転一体に連結される。

更に、リバースセレクト位置Ｐ４でのシフト操作により、シフトレバーＬをリバース位置ＲＥＶに動かすことができる。このリバース位置ＲＥＶに操作された場合、上記全てのシンクロメッシュ機構１１，１２，１３が中立状態となると共に、上記リバースアイドラギヤ１０ｃがリバースシャフト３の軸線方向に沿って移動して上記リバースドライブギヤ１０ａおよびリバースドリブンギヤ１０ｂに噛み合うことになる。

−セレクト・シフト機構−
次に、上述したシフトレバーＬを操作することで前進１速段〜前進５速段および後進段の各変速段を成立させるためにシフトレバーＬの操作力を各シンクロメッシュ機構１１，１２，１３やリバースアイドラギヤ１０ｃに、選択的に伝達するためのセレクト・シフト機構（操作力伝達機構）について説明する。

図３は、このセレクト・シフト機構における各前進段用係合部２２，２３，２４およびその周辺部をシフトセレクトシャフト２０の軸線方向から見た断面図である。尚、この図３において、符号２２は１速−２速用フォークシャフト５１に設けられた１速−２速用の前進段用係合部、符号２３は３速−４速用フォークシャフト５２に設けられた３速−４速用の前進段用係合部、符号２４は５速用フォークシャフト５３に設けられた５速用の前進段用係合部である。図４は、５速用フォークシャフト５３と第３のシンクロメッシュ機構１３との係合部分を示す断面図である。図６は、各フォークシャフト５１，５２，５３に設けられたシフトフォーク３１，３２，３３およびその周辺部をシフトセレクトシャフト２０の軸線方向から見た断面図である。

これらの図に示すように、セレクト・シフト機構では、シフトレバーＬが図示しないセレクトケーブルおよびシフトケーブルによりシフトセレクトシャフト２０（図３および図６を参照）に操作力の伝達が可能に連結されている。これにより、シフトセレクトシャフト２０は、シフトレバーＬのセレクト操作に応じて軸線回り（図３および図６に矢印Ｍで示す方向）に回動し、シフトレバーＬのシフト操作に応じて軸線方向（図３および図６における紙面垂直方向）ヘスライド移動するようになっている。すなわち、シフトレバーＬに対するセレクト操作力（図２に矢印Ｘで示す方向の操作力）がセレクトケーブルを経てシフトセレクトシャフト２０の軸線回りの回動力として、また、シフトレバーＬに対するシフト操作力（図２に矢印Ｙで示す方向の操作力）がシフトケーブルを経てシフトセレクトシャフト２０の軸線方向のスライド移動力としてそれぞれ伝達される。尚、図３における符号２７は、シフトレバーＬのセレクト操作力を、セレクトケーブルを介して受け、シフトセレクトシャフト２０に対して軸線回りの回動力を与えるためのセレクトインナーレバーである。

また、各シンクロメッシュ機構１１，１２，１３に備えられている各スリーブ１３ａ（図４参照）にはそれぞれに対応して配設されたシフトフォーク３３（図４では３本のシフトフォーク３１，３２，３３のうち５速用のシフトフォーク３３のみを示している）が係合されており、これらシフトフォーク３３の基端部分は、それぞれに対応して設けられた前進段用のフォークシャフト５３（図４では３本のフォークシャフト５１，５２，５３のうち５速段用のフォークシャフト５３のみを示している）によってそれぞれ支持されている。そして、シフトレバーＬのセレクト操作に応じたシフトセレクトシャフト２０の軸線回りの回動によって１本のフォークシャフト５３（５１，５２）がシフト操作力の伝達が可能に選択され、シフトレバーＬのシフト操作に応じたシフトセレクトシャフト２０のスライド移動によって、選択された１本のフォークシャフト５３（５１，５２）が軸線方向にスライド移動し、このフォークシャフト５３（５１，５２）に設けられた１本のシフトフォーク３３（３１，３２）を介して所定の一つのシンクロメッシュ機構１３（１１，１２）を作動させるようになっている。尚、本実施形態に係る手動変速機は、前進５速段であるため、第３のシンクロメッシュ機構１３にあっては一方側のみに変速ギヤ（５速ドライブギヤ８ａ）が設けられているが、第１のシンクロメッシュ機構１１および第２のシンクロメッシュ機構１２にあっては、その両側に変速ギヤが設けられている（図１を参照）。

図３に示すように、１本のフォークシャフト５２（５１，５３）を選択するためのシフトインナーレバー２１は、シフトセレクトシャフト２０の外周に外嵌固定された筒部（基部）２１ａと、この筒部２１ａから径方向に延在したアーム部２１ｂとを有している。また、上記シフトセレクトシャフト２０から筒部２１ａに亘って係合ピンＰが挿通されており、シフトインナーレバー２１はシフトセレクトシャフト２０に対して回転一体且つスライド移動一体に連結されている。

上記シフトインナーレバー２１の筒部２１ａには、軸線方向に相対移動可能に且つ軸線回りに相対回動不能にインターロックプレート（インターロック部材）２６が外嵌されている。このインターロックプレート２６には、シフトインナーレバー２１のアーム部２１ｂの回動方向両側に摺接する相対向する一対の案内面からなる係合片通路２６ｃが軸線方向に延在して形成されている。そして、この係合片通路２６ｃの案内面同士の間隔は、シフトインナーレバー２１のアーム部２１ｂに係合されて軸線方向に移動されるヘッド２２ａ，２３ａ，２４ａが同時に複数個通過することを規制するもの、つまり、１つのヘッド２３ａ（２２ａ，２４ａ）の通過のみを許容するものとなっている。尚、インターロックプレート２６は、上記したように、シフトインナーレバー２１の筒部２１ａに対して軸線方向に相対移動可能であるが、トランスミッションケースに対しては軸線方向に移動不能に設けられている。

また、シフトレバーＬが、図２に矢印Ｘで示すセレクト方向にセレクト操作されると、その操作力がセレクトケーブルにより上記セレクトインナーレバー２７を介してシフトセレクトシャフト２０に伝達されて、このシフトセレクトシャフト２０は回動され、そのシフトレバーＬの操作位置に応じた回動位置となる。図３では、シフトレバーＬが３速−４速セレクト位置Ｐ２に操作されたときのシフトセレクトシャフト２０およびシフトインナーレバー２１の回動位置を示している。

また、シフトレバーＬが、図２に矢印Ｙで示すシフト方向にシフト操作されると、その操作力がシフトケーブルによりシフトセレクトシャフト２０に伝達されて、このシフトセレクトシャフト２０が軸線方向（図３の紙面に直交する方向）にスライド移動し、そのシフトレバーＬの操作位置に応じたスライド位置となる。

一方、各シンクロメッシュ機構１１，１２，１３に対応して配設された各フォークシャフト５１，５２，５３（図３では、１速−２速用のフォークシャフト５１、３速−４速用のフォークシャフト５２、５速用のフォークシャフト５３を示し、図４では５速用のフォークシャフト５３のみを示している）には、シフトインナーレバー２１のアーム部２１ｂの回動経路（セレクト方向移動経路）を挟んで軸線方向の両側に配設された各一対のヘッド（前進段用係合片）２２ａ，２２ｂ、２３ａ，２３ｂ、２４ａ，２４ｂ（図７（ｂ）参照）を有する上記前進段用係合部２２，２３，２４がそれぞれ配置されている。これらヘッド２２ａ，２２ｂ、２３ａ，２３ｂ、２４ａ，２４ｂによって本発明でいうシフトフォークヘッド群が構成されている。

また、各フォークシャフト５１，５２，５３から各前進段用係合部２２，２３，２４に亘ってそれぞれ係合ピンＰが挿通されており、各前進段用係合部２２，２３，２４は各フォークシャフト５１，５２，５３に対してスライド移動一体に連結されている。

また、上記各ヘッド２２ａ，２２ｂ、２３ａ，２３ｂ、２４ａ，２４ｂは、セレクト操作に応じてシフトインナーレバー２１のアーム部２１ｂが選択的に係合可能な位置に配置され、選択されたヘッド２２ａ，２２ｂ、２３ａ，２３ｂ、２４ａ，２４ｂは、このアーム部２１ｂによってシフトセレクトシャフト２０の軸線に沿う方向に係合移動されるようになっている。各一対のヘッド２２ａ，２２ｂ、２３ａ，２３ｂ、２４ａ，２４ｂの中立位置から上記軸線方向への移動、つまり、各一対のヘッド２２ａ，２２ｂ、２３ａ，２３ｂ、２４ａ，２４ｂを有する各前進段用係合部２２，２３，２４の中立位置から上記軸線方向への移動は、シンクロメッシュ機構１１，１２，１３の作動およびその後の前進段への変速動作の実行にそれぞれ連動されるようになっている。

尚、上記各ヘッドのうち、２２ａは１速段用ヘッド、２２ｂは２速段用ヘッド、２３ａは３速段用ヘッド、２３ｂは４速段用ヘッド、２４ａは５速段用ヘッド、２４ｂは５速段抜き用ヘッド（５速段位置から中立位置へシフトする際にシフトインナーレバー２１のアーム部２１ｂが係合するヘッド）となっている。

更に、図６に示すように、上記シフトセレクトシャフト２０には、リバース用レバー２５が回転一体且つスライド移動一体に設けられている。また、このシフトセレクトシャフト２０が回動する際のリバース用レバー２５の回動軌跡上に隣接してリバースヘッド２８ａを備えたリバースアーム（後進段用シフト部材）２８が配設されている。このリバースアーム２８は、リバースヘッド２８ａが形成されている側とは反対側の先端部分が上記リバースアイドラギヤ１０ｃに係合されている。このため、シフトレバーＬが、図２におけるリバースセレクト位置Ｐ４までセレクト操作された場合には、リバース用レバー２５がリバースヘッド２８ａに対向する位置まで回動されることになる（図６の仮想線を参照）。この状態からシフトレバーＬがリバース位置ＲＥＶにシフト操作されると、例えばリバース用レバー２５が図６において紙面奥側に移動され、リバース用レバー２５がリバースヘッド２８ａに当接してリバースアーム２８をシフトセレクトシャフト２０の軸線に沿う方向（リバースのシフト方向と呼ぶ）に移動させ、これにより上記リバースアイドラギヤ１０ｃがリバースシャフト３の軸線方向に移動して上記リバースドライブギヤ１０ａおよびリバースドリブンギヤ１０ｂにそれぞれ噛み合うようになっている。

上記シフトレバーＬが、中立位置（本実施形態では、３速−４速セレクト位置Ｐ２）にあり、何れの変速段も成立していない状態では、シフトインナーレバー２１のアーム部２１ｂも軸線方向および回動方向の中立位置にあり、各ヘッド２２ａ，２２ｂ、２３ａ，２３ｂ、２４ａ，２４ｂは、このアーム部２１ｂの回動経路の両側に沿って隣接配置される。

そして、上述したシフトレバーＬのセレクト操作に応じ、シフトセレクトシャフト２０と連動してシフトインナーレバー２１のアーム部２１ｂが回動し、シフトレバーＬのセレクト位置に応じた回動位置に配置されているヘッド２２ａ，２２ｂ、２３ａ，２３ｂ、２４ａ，２４ｂと係合可能な位置に選択的に配置される。例えば、シフトレバーＬが１速−２速セレクト位置Ｐ１に操作された場合にはシフトインナーレバー２１のアーム部２１ｂは１速−２速用フォークシャフト５１に設けられた前進段用係合部２２のヘッド２２ａ，２２ｂと係合可能に配置され、シフトレバーＬが３速−４速セレクト位置Ｐ２に操作された場合にはシフトインナーレバー２１のアーム部２１ｂは３速−４速用フォークシャフト５２に設けられた前進段用係合部２３のヘッド２３ａ，２３ｂと係合可能に配置され、シフトレバーＬが５速セレクト位置Ｐ３に操作された場合にはシフトインナーレバー２１のアーム部２１ｂは５速用フォークシャフト５３に設けられた前進段用係合部２４のヘッド２４ａに係合可能に配置される。また、シフトレバーＬがリバースセレクト位置Ｐ４に操作された場合には、シフトセレクトシャフト２０が図６における反時計回り方向に回動することで上記リバース用レバー２５がリバースアーム２８のリバースヘッド２８ａに係合可能に配置される。

このようにして何れかの前進段用のヘッド２２ａ，２２ｂ、２３ａ，２３ｂ、２４ａ，２４ｂにシフトインナーレバー２１のアーム部２１ｂが係合可能に配置されることで、一つのフォークシャフト５２（５１，５３）が操作力伝達可能に選択される。または、リバースアーム２８のリバースヘッド２８ａにリバース用レバー２５が係合可能に配置される。

この状態から、シフトレバーＬがシフト方向に操作されると、その操作力がシフトケーブルによりシフトセレクトシャフト２０に伝達される。これにより、シフトセレクトシャフト２０がその軸線方向にスライド移動する。そして、シフトインナーレバー２１のアーム部２１ｂが何れかの（前進段用）ヘッド２２ａ，２２ｂ、２３ａ，２３ｂ、２４ａ，２４ｂに係合している場合には、その係合しているヘッド２２ａ，２２ｂ、２３ａ，２３ｂ、２４ａ，２４ｂとともに、そのヘッド２２ａ，２２ｂ、２３ａ，２３ｂ、２４ａ，２４ｂが設けられている何れかの前進段用係合部２２、２３、２４およびこれに連動するフォークシャフト５１、５２、５３をスライド移動させることで何れかのシンクロメッシュ機構１１、１２、１３が作動することになる。

また、リバース用レバー２５がリバースヘッド２８ａに係合している場合には、このリバースヘッド２８ａとともにリバースアーム２８を軸線方向にスライド移動させることで、リバースアーム２８がリバースアイドラギヤ１０ｃをリバースシャフト３の軸線方向に移動させることになる。

例えば図３に示すようにシフトインナーレバー２１のアーム部２１ｂが、３速−４速用フォークシャフト５２に設けられた前進段用係合部２３のヘッド２３ａ，２３ｂに係合可能に配置されている状態から、シフトレバーＬが３速位置３ｒｄにシフト操作された場合には、シフトセレクトシャフト２０が図３の紙面奥側に移動し、これに伴ってアーム部２１ｂ、前進段用係合部２３、３速−４速用フォークシャフト５２および３速−４速用シフトフォーク３２が同方向に移動することで、第２のシンクロメッシュ機構１２が３速ドライブギヤ６ａ側に作動して３速段が成立する。また、この図３に示す状態からシフトレバーＬが４速位置４ｔｈにシフト操作された場合には、シフトセレクトシャフト２０が図３の紙面手前側に移動し、これに伴ってアーム部２１ｂ、前進段用係合部２３、３速−４速用フォークシャフト５２および３速−４速用シフトフォーク３２も同方向に移動することで、第２のシンクロメッシュ機構１２が４速ドライブギヤ７ａ側に作動して４速段が成立することになる。

図４は、５速用フォークシャフト５３と第３のシンクロメッシュ機構１３との係合部分を示す断面図である。この図に示すように、フォークシャフト５３には２点鎖線で示す連結部３０ａを介して上記シフトフォーク３３が取り付けられており、このシフトフォーク３３の先端部が第３のシンクロメッシュ機構１３のスリーブ１３ａに係合されている。

また、フォークシャフト５３には５速段−中立位置に対応した２個のロックボール溝４１，４２が形成され、これらロックボール溝４１，４２の何れかに、フォークシャフト５３側に押圧されている１個のロックボール４４が選択的に嵌入され得るようになっている。ロックボール４４は、トランスミッションケースＣに形成された孔Ｃ１の内部に収容され、同じく孔Ｃ１に収容されたプラグ４５によって係止された圧縮状態のコイルスプリング４６によりフォークシャフト５３側に押圧されている。これらの構成により、ギヤ抜け防止と節度感が得られるようになっている。

各前進段用係合部２２，２３，２４が設けられたフォークシャフト５１，５２，５３が上記中立位置から軸線方向へ僅かに移動すると、ロックボール４４がロックボール溝４２から完全に離脱しない限り、ロックボール４４がロックボール溝４２側に押圧されていることによりフォークシャフト５３およびこれに固定されている前進段用係合部２２，２３，２４に対し、中立位置に復帰させようとする中立位置復帰力が作用する。

尚、１速−２速用フォークシャフト５１と第１のシンクロメッシュ機構１１との係合部分や３速−４速用フォークシャフト５２と第２のシンクロメッシュ機構１２との係合部分も略同様の構成となっている。但し、第１のシンクロメッシュ機構１１および第２のシンクロメッシュ機構１２にあっては、その両側に変速ギヤが設けられているため、各フォークシャフト５１，５２は、それぞれ中立位置から両側（軸線方向の両側）へのスライド移動が可能となっており、それに対応してロックボール溝も３箇所に形成されている。

−シンクロメッシュ機構−
次に、シンクロメッシュ機構１３について具体的に説明する。ここでは、本実施形態の特徴を備えている第３のシンクロメッシュ機構１３を例に挙げて説明する。

図４に示すように、インプットシャフト１にはクラッチハブ１７（シンクロナイザハブとも呼ばれる）が取付けられている。クラッチハブ１７はインプットシャフト１と共に回転するように、インプットシャフト１の外周面にスプライン嵌合されている。なお、インプットシャフト１に対するクラッチハブ１７の固定方法としては、スプライン嵌合に限らず、その他の方法を適用してもよい。

５速ドライブギヤ８ａには、ギアピース８ｃがスプライン嵌合されており、このギアピース８ｃと５速ドライブギヤ８ａとが一体的に回転するようになっている。ギアピース８ｃは、図４に示す状態ではクラッチハブ１７に係合していない。そのため、第３のシンクロメッシュ機構１３が作動していない状態では、ギアピース８ｃは、クラッチハブ１７に対して相対回転可能となっている。

上記ギアピース８ｃは、インプットシャフト１の軸線に対して傾斜したテーパー面を外周面として有するコーン部８ｄを備えている。そして、このコーン部８ｄの外周側にシンクロナイザーリング１４が嵌め合されている。シンクロナイザーリング１４は、上記ギアピース８ｃとクラッチハブ１７との回転を同期させるための部材であり、上記ギアピース８ｃのコーン部８ｄに対向するテーパ面を内周面として有するコーン部１４ａを備えている。このシンクロナイザーリング１４のコーン部１４ａがギアピース８ｃのコーン部８ｄに接触することにより、これら両者の同期回転が行われる構成となっている。

クラッチハブ１７の外周側には上記スリーブ１３ａがスプライン嵌合されている。このため、スリーブ１３ａは、クラッチハブ１７を介してインプットシャフト１に回転一体に組み付けられていると共に、インプットシャフト１の軸線に沿う方向に摺動可能となっている。つまり、クラッチハブ１７はスリーブ１３ａをインプットシャフト１の軸線に沿う方向にスライド可能に保持している。

また、上記スリーブ１３ａの内周側には、その周方向に等角度間隔を存して複数箇所（本実施形態では３箇所）にシフティングキー１８が配設されている。このシフティングキー１８の個数はこれに限定されるものではない。このシフティングキー１８は、上記クラッチハブ１７の外周部分に形成された凹陥部１７ａ内に収容されており、軸心方向（図４における左右方向）へのスライド移動が可能となっている。

以下、このシフティングキー１８の構成について説明する。図５は、シフティングキー１８の配設箇所をインプットシャフト１の軸線に沿う方向から見た断面図である（クラッチハブ１７を仮想線で示している）。この図５に示すように、クラッチハブ１７に形成されている凹陥部１７ａは、後述するシフティングキー１８のケーシング１８ａを収容するためのメイン凹陥部１７ｂと、このメイン凹陥部１７ｂに連続し且つクラッチハブ１７の周方向の両側に向けて凹陥されたサブ凹陥部１７ｃ，１７ｃとを備えている。一方、シフティングキー１８は、板金のプレス加工によって成形されたケーシング１８ａと、このケーシング１８ａ内に圧縮状態で収容されたコイルスプリング（付勢部材）１８ｂと、このコイルスプリング１８ｂからの付勢力を受けるロックボール（係止部材）１８ｃとを備えている。上記ケーシング１８ａの上端部であって上記スリーブ１３ａの内周面に対向する部分には、上記ロックボールの外径寸法よりも小径に設定された開口１８ｄが形成されている。そして、このケーシング１８ａ内に収容されているロックボール１８ｃがコイルスプリング１８ｂからの付勢力（図５における上向きの付勢力）を受けていることで、外力（スリーブ１３ａからの押圧力）を受けていない状態では、ロックボール１８ｃの一部（上部）が上記開口１８ｄから僅かに突出した状態となっている。また、上記ケーシング１８ａには、上記サブ凹陥部１７ｃ，１７ｃ内に向けて延びる左右一対の腕部１８ｅ，１８ｅを備えており、これら腕部１８ｅ，１８ｅがサブ凹陥部１７ｃ，１７ｃの底面に当接することで、凹陥部１７ａ内でのシフティングキー１８の位置決め（クラッチハブ１７の周方向での位置決め）がなされている。尚、このシフティングキー１８は、図５の紙面に直交する方向（クラッチハブ１７の軸心に沿う方向）にはスライド移動可能であって、後述する変速動作においては、スリーブ１３ａと共にスライド移動するようになっている。

そして、上記スリーブ１３ａの内面（スプラインの内端縁）におけるスライド方向の略中央部には、上記ロックボール１８ｃが嵌り込み可能な溝（凹陥部）１３ｂが形成されている（図７参照）。スリーブ１３ａにシフトフォーク３３からの操作力（シフト方向の操作力）が作用していない状態では、スリーブ１３ａは中立位置（５速段が成立しない位置）にあり、且つスリーブ１３ａの内面に形成されている溝１３ｂにロックボール１８ｃが嵌り込んだ状態となっている（図４に示す状態）。これにより、上記シフティングキー１８とスリーブ１３ａに形成された溝１３ｂとによって本発明でいうスリーブ移動制限手段が構成されている。

以上の構成により、５速段への変速動作にあっては、シフトフォーク３３からの操作力を受けてスリーブ１３ａが５速ドライブギヤ８ａ側へ近づき、シフティングキー１８がシンクロナイザリング１４をギヤピース８ｃ側に向けて押圧する。これにより、シンクロナイザリング１４のコーン部１４ａがギヤピース８ｃのコーン部８ｄに摺接し、この両者間の摩擦力すなわち相対回転トルクによってシンクロナイザリング１４と５速ドライブギヤ８ａとが次第に同期回転させられる。

そして、更にスリーブ１３ａにシフト操作力が加えられると、図７（ａ）に示すように、スリーブ１３ａの内周歯が、シンクロナイザーリング１４の外周歯およびギアピース８ｃの外周歯に順に噛み合っていく。これにより、クラッチハブ１７の回転がスリーブ１３ａを介してギアピース８ｃおよび５速ドライブギヤ８ａに伝わる。この状態で５速ドライブギヤ８ａはインプットシャフト１と共に回転することになり、５速段への変速動作が完了する。

尚、１速−２速用フォークシャフト５１と第１のシンクロメッシュ機構１１との係合部分、３速−４速用フォークシャフト５２と第２のシンクロメッシュ機構１２との係合部分も同様の構成となっている。但し、第１のシンクロメッシュ機構１１および第２のシンクロメッシュ機構１２にあっては、その両側に変速ギヤが設けられているため、スリーブ１３ａは、そのスライド方向に応じて所定の変速段を成立させることになる。

本実施形態に係る手動変速機では、第３のシンクロメッシュ機構１３は、５速ドライブギヤ８ａに対して同期を行うものである。従って、５速ドライブギヤ８ａとは反対側（図４における左側）には変速ギヤが設けられていない。このため、この５速ドライブギヤ８ａとは反対側へのスリーブ１３ａの脱落を防止する目的から、インプットシャフト１にはストッパ１９が取り付けられている。このストッパ１９は、スリーブ１３ａのシフト抜き方向側、つまり、スリーブ１３ａが５速段位置ある状態から中立位置に向かってシフト操作された際に移動する方向（図４における左方向）においてインプットシャフト１と回転一体に配設されている。また、図７に示すように、このストッパ１９には、スリーブ１３ａに対向するスリーブ当接部１９ａと、その内周側に位置するシフティングキー当接部１９ｂとを備えている。このシフティングキー当接部１９ｂの位置は、スリーブ当接部１９ａの位置よりも、５速ドライブギヤ８ａ側（図７における右側）に設定されている。

より詳しくは、スリーブ１３ａが中立位置にある状態（図４に示す状態）において、スリーブ１３ａとスリーブ当接部１９ａとの間の間隔よりも、シフティングキー１８とシフティングキー当接部１９ｂとの間隔の方が小さくなるように設定されている。つまり、図９（ａ）に示すように、スリーブ１３ａとシフティングキー１８とが係合（上記溝１３ｂにロックボール１８ｃが嵌り込んで係合）している状態では、シフティングキー１８がシフティングキー当接部１９ｂに当接しても、スリーブ１３ａはスリーブ当接部１９ａに当接しないように、各間隔が設定されている。

そして、本実施形態では、このように上記溝１３ｂにロックボール１８ｃが嵌り込んでスリーブ１３ａとシフティングキー１８とが係合している状態で、シフティングキー１８が上記ストッパ１９のシフティングキー当接部１９ｂに当接している状態におけるスリーブ１３ａのスライド位置（図９（ａ）に示すスライド位置）は、このスリーブ１３ａのスライド方向の略中立位置となるように設定されている。つまり、シフトインナーレバー２１のアーム部２１ｂが係合している５速段用ヘッド２４ａおよび５速段抜き用ヘッド２４ｂのシフト方向の位置を略中立位置に保持する状態となっている。言い換えると、図９（ｂ）に示すように、５速段用ヘッド２４ａおよび５速段抜き用ヘッド２４ｂと、他のヘッド２２ａ，２２ｂ、２３ａ，２３ｂとの全てのシフト方向の位置を略一致させた状態でシフトインナーレバー２１のアーム部２１ｂの位置が規制されるように設定されている。

また、上記スリーブ１３ａには、上記ストッパ１９のスリーブ当接部１９ａに対応して水平方向に延びる当接突起１３ｃが設けられている。

−シフトダウン時の動作−
次に、本実施形態において特徴とする動作である５速段から４速段にシフトダウン操作される際の動作について説明する。

図７（ａ）は５速段成立状態における第３のシンクロメッシュ機構１３の状態を示している。また、図７（ｂ）は５速段成立状態におけるヘッド２２ａ，２２ｂ、２３ａ，２３ｂ、２４ａ，２４ｂ、シフトインナーレバー２１のアーム部２１ｂ、インターロックプレート２６の各位置を示す展開図である。

この図７に示す状態から、４速段にシフトダウン操作するべく運転者によってシフトレバーＬが５速段位置からシフト方向（図２におけるＹ方向）の中立位置に向けて操作されると、５速段用ヘッド２４ａおよび５速段抜き用ヘッド２４ｂは、シフトセレクトシャフト２０およびシフトインナーレバー２１のアーム部２１ｂからシフト抜き方向の操作力を受けてシフト方向の中立位置に向けて移動する。これに伴い、スリーブ１３ａおよびシフティングキー１８も中立位置に向けて、つまりストッパ１９に向けて移動する。そして、このスリーブ１３ａおよびシフティングキー１８の移動途中において、図８（ａ）に示すように、スリーブ１３ａがストッパ１９のスリーブ当接部１９ａに当接しない段階で、シフティングキー１８はストッパ１９のシフティングキー当接部１９ｂに当接する。この当接により、シフティングキー１８の移動は停止されることになる。この状態では、シフティングキー１８のロックボール１８ｃは、スリーブ１３ａの溝１３ｂから未だ外れた位置にあり、このスリーブ１３ａはロックボール１８ｃによる移動規制を受けることがない。つまり、シフティングキー１８はストッパ１９に当接することで移動が規制されるものの、スリーブ１３ａはストッパ１９側に向けて移動が継続され、シフト抜き動作が継続されることになる（図８（ａ）の矢印を参照）。図８（ｂ）は、この場合におけるヘッド２２ａ，２２ｂ、２３ａ，２３ｂ、２４ａ，２４ｂ、シフトインナーレバー２１のアーム部２１ｂ、インターロックプレート２６の各位置を示している。また、アーム部２１ｂ、５速段用ヘッド２４ａおよび５速段抜き用ヘッド２４ｂのシフト抜き方向を矢印で示している。

そして、スリーブ１３ａが更にシフト抜き方向に移動し、図９に示すように略中立位置に達した時点では、スリーブ１３ａがストッパ１９のスリーブ当接部１９ａに当接しない段階で、スリーブ１３ａの溝１３ｂの位置がシフティングキー１８のロックボール１８ｃの位置に合致することになり、このロックボール１８ｃがコイルスプリング１８ｂの付勢力を受けて溝１３ｂに嵌り込む。これにより、スリーブ１３ａは、シフト抜き方向への移動途中において略中立位置で同方向への移動が規制されることになる。即ち、スリーブ１３ａがストッパ１９に当接する前段階の略中立位置で、スリーブ１３ａのスライドは規制される。この状態では、図９（ｂ）に示すように、シフトインナーレバー２１のアーム部２１ｂが係合している５速段用ヘッド２４ａおよび５速段抜き用ヘッド２４ｂのシフト方向の位置を略中立位置に保持することになる。言い換えると、これら５速段用ヘッド２４ａおよび５速段抜き用ヘッド２４ｂと、他のヘッド２２ａ，２２ｂ、２３ａ，２３ｂとの全てのシフト方向の位置を略一致させた状態でシフトインナーレバー２１のアーム部２１ｂの位置が規制されることになる。つまり、このアーム部２１ｂをヘッド同士の間のセレクト方向移動経路の中心に位置させることができて、このアーム部２１ｂをヘッド２２ａ，２２ｂ、２３ａ，２３ｂ、２４ａ，２４ｂに干渉させることなくセレクト方向移動経路を移動できる（セレクト方向に移動できる）ことになる。このため、上記シフト抜き操作からセレクト操作に切り換える際に、シフトインナーレバー２１のアーム部２１ｂが４速段用ヘッド２３ｂに引っ掛かってしまったり、インターロックプレート２６が５速段用ヘッド２４ａに引っ掛かってしまうといった状況（図１３（ｂ）で示した状況）を回避することができ、このシフト抜き操作からセレクト操作に移る際の操作が円滑であって、その操作性が良好に確保される。

図１０は、上述の如くシフト抜き操作およびセレクト操作が行われた後、４速段位置に向けてシフトレバーの操作が行われ、４速段が成立した状態におけるヘッド２２ａ，２２ｂ、２３ａ，２３ｂ、２４ａ，２４ｂ、シフトインナーレバー２１のアーム部２１ｂ、インターロックプレート２６の各位置を示す図である。

また、本実施形態に構成によれば、シフティングキー１８からの弾性力（コイルスプリング１８ｂの弾性力）によってスリーブ１３ａを略中立位置に保持する保持力を得ている。このため、次回の５速段へのシフト操作時には、この弾性力に抗するシフト操作力のみで容易に５速段に向かうシフト方向への操作が可能であり、大きなシフト操作力を必要とすることはない。

以上のような作用効果は、上述した５速段から４速段にシフトダウン操作される斜め操作時ばかりでなく、５速段から２速段にシフトダウンしたり、５速段から３速段にシフトダウンしたりする変速操作（所謂飛び変速操作）を行う場合にも同様に得ることができる。

−他の実施形態−
以上説明した実施形態では、ＦＦ車両に搭載された手動変速機に本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両等、その他の形態の車両に搭載された手動変速機にも適用可能である。また、ドライバーのシフトチェンジ操作に連動するアクチュエータを備え、このアクチュエータによって変速動作を行う構成とされた変速機（所謂ＡＭＴ：オートマチック・マニュアル・トランスミッション）に対しても本発明は適用可能である。

また、上記シフティングキー１８がストッパ１９のシフティングキー当接部１９ｂに当接した状態でスリーブ１３ａの溝１３ｂにシフティングキー１８のロックボール１８ｃが嵌り込んだ状態（図９（ａ）に示す状態）と、５速段用ヘッド２４ａおよび５速段抜き用ヘッド２４ｂおよび他のヘッド２２ａ，２２ｂ、２３ａ，２３ｂがシフト方向で同一位置にある状態（図９（ｂ）に示す状態）とが完全に対応している必要はない。つまり、本発明は、図９（ａ）に示す状態では、その後のセレクト操作においてシフトインナーレバー２１のアーム部２１ｂが４速段用ヘッド２３ｂに引っ掛かってしまったり、インターロックプレート２６が５速段用ヘッド２４ａに引っ掛かってしまうといった状況を招かないような各ヘッド２２ａ，２２ｂ、２３ａ，２３ｂ、２４ａ，２４ｂの位置およびシフトインナーレバー２１のアーム部２１ｂの位置が達成されておればよい。

更に、上述した実施形態では、シフティングキー１８としてコイルスプリング１８ｂにより付勢されたロックボール１８ｃを使用するものとしていた。本発明はこれに限らず、図１１（ａ）に示すように、周方向に等角度間隔を存して複数箇所（例えば３箇所）に配設した板状のキー１８ｆの内周側に円環状の（クラッチハブ１７の外周側を囲むように配設された）一対の円形スプリング１８ｇ，１８ｇを配設してキー１８ｆをスリーブ１３ａの内周面に向けて付勢する構成としてもよい。また、図１１（ｂ）に示すように、周方向に等角度間隔を存して複数箇所（例えば３箇所）に配設した板状のキー１８ｆの内周面とクラッチハブ１７の外周面との間にコイルスプリング１８ｈを介在させてキー１８ｆをスリーブ１３ａの内周面に向けて付勢する構成としてもよい。尚、図１１（ａ）および図１１（ｂ）は、共に、５速段からの抜き操作完了時におけるスリーブ１３ａおよびシフティングキー１８の位置を示す図（図９（ａ）に相当する図）である。

実施形態に係るマニュアルトランスミッションのギヤレイアウトを示す断面図である。 ５速マニュアルトランスミッションのシフトパターンの概略を示す図である。 セレクト・シフト機構における各前進段用係合部およびその周辺部をシフトセレクトシャフトの軸線方向から見た断面図である。 ５速−６速用フォークシャフトと第３のシンクロメッシュ機構との係合部分を示す断面図である。 シフティングキーの支持構造を説明するための断面図である。 各シフトフォークおよびその周辺部をシフトセレクトシャフトの軸線方向から見た断面図である。 （ａ）は５速段成立状態でのスリーブおよびシフティングキーの位置を示す図であり、（ｂ）は５速段成立状態でのシフトインナーレバーのアーム部および各ヘッドの位置を示す図である。 （ａ）は５速段からの抜き操作途中状態におけるスリーブおよびシフティングキーの位置を示す図であり、（ｂ）は５速段からの抜き操作途中状態におけるシフトインナーレバーのアーム部および各ヘッドの位置を示す図である。 （ａ）は５速段からの抜き操作完了時におけるスリーブおよびシフティングキーの位置を示す図であり、（ｂ）は５速段からの抜き操作完了時におけるシフトインナーレバーのアーム部および各ヘッドの位置を示す図である。 ４速段成立状態でのシフトインナーレバーのアーム部および各ヘッドの位置を示す図である。 シフティングキーの変形例を示す図９（ａ）に相当する図である。 従来例においてニュートラル状態でのシフトインナーレバーのアーム部および各ヘッドの位置を示す図である。 （ａ）は従来例において５速段成立状態でのシフトインナーレバーのアーム部および各ヘッドの位置を示す図であり、（ｂ）従来例において５速段からの抜き操作時におけるシフトインナーレバーのアーム部および各ヘッドの位置を示す図である。

符号の説明

１ インプットシャフト（回転軸）
８ａ ５速ドライブギヤ（変速ギヤ）
１３ａ スリーブ
１７ クラッチハブ
１９ ストッパ

Claims (4)

1. 駆動源からの回転駆動力を伝達可能な回転軸と、
   この回転軸に回転一体に設けられたクラッチハブと、
   このクラッチハブの外周側に回転一体に係合され、且つシフトレバーからのシフト操作力を受けることにより、シフト操作力を受けない中立位置から上記回転軸の軸心に沿うシフト方向に移動することで上記回転軸と変速ギヤとの同期回転を行わせるスリーブと、
   上記スリーブがシフトレバーからのシフト抜き操作力を受けて回転軸の軸心に沿うシフト抜き方向に移動する際にその移動範囲を制限するストッパと、
   を備えた手動変速機において、
   上記シフトレバーからのシフト抜き操作力を受けて上記スリーブがストッパ側に向けて移動する際、このスリーブが略中立位置に達したときに、このスリーブに対し、ストッパ側に向けての移動を制限して上記略中立位置に保持するための保持力を付与するスリーブ移動制限手段が設けられていることを特徴とする手動変速機。
2. 上記請求項１記載の手動変速機において、
   上記シフトレバーからの操作力は、操作力伝達機構を介してスリーブに伝達されるようになっており、
   この操作力伝達機構は、
   上記シフトレバーからのセレクト操作力を受けてセレクト方向に移動可能なアーム部を備えたシフトインナーレバーと、
   上記アーム部のセレクト方向移動経路を挟んで対向配置された一対のシフトフォークヘッドがアーム部のセレクト方向移動経路に沿って複数配置されて成り、アーム部が上記移動経路に沿って移動することで一対のシフトフォークヘッドに選択的に係合可能となる構成とされたシフトフォークヘッド群と、
   上記シフトインナーレバーのアーム部が一対のシフトフォークヘッドに選択的に係合される状態でシフトレバーからのシフト操作力を受けることにより、このアーム部がシフト方向に移動して一対のシフトフォークヘッドが中立位置からシフト方向に移動するのに伴って移動するフォークシャフトとを備えており、
   上記スリーブ移動制限手段によって上記スリーブが略中立位置に保持されているとき、上記シフトインナーレバーのアーム部は、係合している一対のシフトフォークヘッドのシフト方向の位置を、他のシフトフォークヘッドのシフト方向の位置と略一致する略中立位置に保持するよう構成されていることを特徴とする手動変速機。
3. 上記請求項１または２記載の手動変速機において、
   上記スリーブ移動制限手段は、シフトレバーからのシフト操作力を受けてスリーブが上記シフト方向に移動する際に同方向に移動するシフティングキーを備えており、
   上記シフトレバーからのシフト抜き操作力を受けて上記スリーブがストッパ側に向けて移動する際、シフティングキーもストッパ側に向けて移動して、上記スリーブがストッパに当接する前に、シフティングキーがストッパに当接し、この当接により位置決めされたシフティングキーが、スリーブが上記略中立位置に達した際に、このスリーブに上記保持力を付与する構成となっていることを特徴とする手動変速機。
4. 上記請求項３記載の手動変速機において、
   上記シフティングキーは、スリーブの内面に向けて付勢力を付与する付勢部材と、この付勢部材の付勢力を受ける係止部材とを備えている一方、
   上記スリーブの内面には、上記係止部材が係止可能な凹陥部が形成されており、
   上記シフトレバーからのシフト抜き操作力を受けて上記スリーブがストッパ側に向けて移動する際、シフティングキーがストッパに当接した状態で、スリーブが上記略中立位置に達すると、係止部材が付勢部材の付勢力によってスリーブの凹陥部に嵌り込んでスリーブを上記略中立位置に保持する構成となっていることを特徴とする手動変速機。

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