JP6445852B2 - 動力伝達装置 - Google Patents

Description

本発明は、主に車両の変速機に用いられる動力伝達装置に関する。

従来、例えば特許文献１に示される動力伝達装置が知られている。この動力伝達装置は、車両の変速機に組み込まれており、ギヤとシャフトが動力伝達を行う動力伝達状態と、動力伝達が行われない切り離し状態とを切り換えできる。

具体的には、シャフトと相対回転可能なギヤと、シャフトに固定されたハブそれぞれの対向面にドグが設けられる。ハブ側のドグは、ハブに対してシャフトの軸方向に相対移動可能であって、ハブのドグがギヤのドグに向かって軸方向に移動し、ギヤのドグの回転方向の隙間にハブのドグが飛び込むと、双方のドグが係合し、ハブを介してシャフトとギヤが一体回転する動力伝達状態となる。また、ハブのドグがギヤのドグの回転方向の隙間から、シャフトの軸方向に抜け出すと、切り離し状態となる。

特表２０１０−５１０４６４号公報

上記のように動力伝達経路を切り替えるとき、ギヤのドグからハブのドグを引き抜かなければならないが、このとき、ハブのドグが、噛合していたギヤのドグの隣に配されたドグと衝突することがある。

そこで、本発明は、一方の回転体に設けられたドグを、他方の回転体に設けられたドグから引き抜くとき、ドグ同士の衝突を回避することができる動力伝達装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明の動力伝達装置は、複数の第１ドグが回転方向に配列された第１回転体と、第１回転体と同軸上に設けられ、第１ドグに噛合可能な複数の第２ドグが回転方向に配列された第２回転体と、を備え、第１回転体および第２回転体が回転軸方向に近接する近接方向に相対移動すると、第１ドグおよび第２ドグが噛合して第１回転体と第２回転体とが一体回転する動力伝達状態となり、第１回転体および第２回転体が回転軸方向に離隔する離隔方向に相対移動すると、第１ドグおよび第２ドグの噛合が解除されて第１回転体と第２回転体とが相対回転する切り離し状態となる動力伝達装置であって、第１回転体に設けられ、回転方向に延在するとともに、第１ドグから第１ドグと噛合する第２ドグ側に向かって回転方向に離隔するほど、第２回転体との離隔距離が小さくなり、第１回転体における径方向の位置が第１ドグと異なる傾斜面と、第２回転体に設けられ、傾斜面に対して回転軸方向に対向する範囲に位置する摺動部と、を備え、動力伝達状態において第１回転体と第２回転体に相対回転が生じて、第１ドグと第２ドグが回転方向に離隔すると、摺動部が傾斜面上を摺動して、第１回転体と第２回転体が回転軸方向に離隔することを特徴とする。

傾斜面は、第１回転体のうち、第１回転体の周方向の位置が、回転方向に隣り合う２つの第１ドグの間となる範囲に設けられていてもよい。

第１回転体は、第１ドグのうち、第２ドグとの噛合部位に対し、第１回転体の径方向内側および径方向外側のいずれか一方に設けられたドライブ傾斜面と、第１ドグのうち、第２ドグとの噛合部位に対し、第１回転体の径方向内側および径方向外側のいずれか他方に設けられたコースト傾斜面と、を有し、第２回転体は、第１回転体との相対回転の方向が第１方向のとき、第１ドグと噛合する第２ドライブドグと、第２ドライブドグと独立して回転軸方向に移動し、第１回転体との相対回転の方向が第１方向と逆向きの第２方向のとき、第１ドグと噛合する第２コーストドグと、第２ドライブドグと一体に回転軸方向に移動し、ドライブ傾斜面に対して回転軸方向に対向する範囲に位置するドライブ摺動部と、第２コーストドグと一体に回転軸方向に移動し、コースト傾斜面に対して回転軸方向に対向する範囲に位置するコースト摺動部と、を有してもよい。

ドライブ摺動部は、第２ドライブドグに設けられ、コースト摺動部は、第２コーストドグに設けられてもよい。

第１回転体は、回転軸方向の位置が固定され、第２回転体は、回転軸方向に移動することで、第１回転体と第２回転体が近接方向に相対移動してもよい。

本発明によれば、一方の回転体に設けられたドグを、他方の回転体に設けられたドグから引き抜くとき、ドグ同士の衝突を回避することができる。

自動車用の変速機の概略を示す図である。 軸切替装置の分解斜視図である。 ドライブ側スリーブおよびコースト側スリーブを説明するための説明図である。 加速時における第２メインシャフトから第１メインシャフトへの動力伝達経路の切り替えを説明する図である。 減速時における第１メインシャフトから第２メインシャフトへの動力伝達経路の切り替えを説明する図である。 カップリングの斜視図である。 カップリングの端面を正面に捉えた正面図である。 コースト摺動部およびコースト傾斜面の作用を説明するための説明図である。 ドライブ摺動部およびドライブ傾斜面の作用を説明するための説明図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値等は、発明の理解を容易にするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

（変速機１の概要）
図１は、自動車用の変速機１の概略を示す図である。エンジンＥの駆動力を駆動輪に伝達する本実施形態の変速機１は、ミッションケースに保持されたベアリングに回転自在に軸支され、発進クラッチ２を介してエンジンＥのクランクシャフトに接続された入力軸３を備えている。入力軸３は、エンジンＥの駆動力によって回転するものであり、エンジンＥからの動力の伝達経路の上流側に配される第１入力軸３ａと、下流側に配される第２入力軸３ｂと、で構成され、これら第１入力軸３ａおよび第２入力軸３ｂの間に、緩衝機構３００が設けられている。この緩衝機構３００は、入力軸３に設定トルク以上のトルク変動をもたらすスパイクトルクが生じると、すべり運動を生じさせて第１入力軸３ａと第２入力軸３ｂとを相対回転させ、スパイクトルクを予め設定された設定トルクまでカットする。

また、変速機１は、ミッションケースに保持されたベアリングに回転自在に軸支され、入力軸３と相対回転自在に配された第１メインシャフト４および第２メインシャフト５を備えている。第１メインシャフト４および第２メインシャフト５は、入力軸３に対して平行に配されるとともに、互いに軸心を一致させた状態で、軸方向に離間して対向配置されている。また、第１メインシャフト４は中空で構成され、第１メインシャフト４の内部に入力軸３（第２入力軸３ｂ）が相対回転自在に挿通されている。さらに、ミッションケースには、ベアリングに回転自在に軸支され、入力軸３、第１メインシャフト４および第２メインシャフト５に対して平行に配された出力軸６が収容されている。

第１メインシャフト４および第２メインシャフト５には、それぞれ複数のドライブギヤＤｖ（１速用ドライブギヤ１１〜４速用ドライブギヤ１４）が固定されている。より詳細には、第２メインシャフト５には、１速用ドライブギヤ１１および３速用ドライブギヤ１３が固定されており、第１メインシャフト４には、２速用ドライブギヤ１２および４速用ドライブギヤ１４が固定されている。

一方、出力軸６は、駆動輪に接続されており、ドライブギヤＤｖそれぞれに噛合するドリブンギヤＤｎ（１速用ドリブンギヤ２１〜４速用ドリブンギヤ２４）が相対回転自在に設けられている。また、出力軸６には、当該出力軸６にドリブンギヤＤｎを連結させて、当該ドリブンギヤＤｎと出力軸６とを一体回転させる連結状態、および、出力軸６とドリブンギヤＤｎとが相対回転する切り離し状態のいずれかを選択的に切り替えるギヤ切替機構１００ａ、１００ｂが設けられている。

ギヤ切替機構１００ａは、１速用ドリブンギヤ２１と３速用ドリブンギヤ２３との間に設けられ、出力軸６に対して１速用ドリブンギヤ２１および３速用ドリブンギヤ２３のいずれか一方を連結状態にしたとき、出力軸６に対して１速用ドリブンギヤ２１および３速用ドリブンギヤ２３のいずれか他方を切り離し状態にする。

具体的に説明すると、ギヤ切替機構１００ａは、１速用ドリブンギヤ２１と３速用ドリブンギヤ２３との間において、出力軸６に相対回転不能に固定されたハブ１０１ａと、ハブ１０１ａに出力軸６の軸方向に移動自在に保持されたスリーブ１０２ａと、を有する。スリーブ１０２ａの外周には、不図示のシフトフォークが係合されており、不図示のアクチュエータ（電動シリンダ等）によって出力軸６の軸方向に移動される。

また、ギヤ切替機構１００ａは、１速用ドリブンギヤ２１に固定されたハブ２１ａと、３速用ドリブンギヤ２３に固定されたハブ２３ａと、を備えている。これらハブ２１ａ、２３ａは互いに対向配置されており、いずれもスリーブ１０２ａに係合可能に構成されている。そして、スリーブ１０２ａが図示のニュートラル位置にある場合には、スリーブ１０２ａが１速用ドリブンギヤ２１のハブ２１ａおよび３速用ドリブンギヤ２３のハブ２３ａと切り離し状態にあり、１速用ドリブンギヤ２１および３速用ドリブンギヤ２３が、出力軸６に対して相対回転する。

これに対して、スリーブ１０２ａが軸方向に沿って１速用ドリブンギヤ２１側に移動されると、スリーブ１０２ａが１速用ドリブンギヤ２１のハブ２１ａに係合し、出力軸６のハブ１０１ａと、１速用ドリブンギヤ２１のハブ２１ａとが、スリーブ１０２ａによって架け渡された状態となる。これにより、出力軸６に対して１速用ドリブンギヤ２１が連結状態となり、１速用ドリブンギヤ２１が出力軸６と一体回転するとともに、出力軸６に対して３速用ドリブンギヤ２３が切り離し状態となり、３速用ドリブンギヤ２３が出力軸６と相対回転する。また、スリーブ１０２ａが軸方向に沿って３速用ドリブンギヤ２３側に移動されると、スリーブ１０２ａが３速用ドリブンギヤ２３のハブ２３ａに係合し、出力軸６のハブ１０１ａと、３速用ドリブンギヤ２３のハブ２３ａとが、スリーブ１０２ａによって架け渡された状態となる。これにより、出力軸６に対して３速用ドリブンギヤ２３が連結状態となり、３速用ドリブンギヤ２３が出力軸６と一体回転するとともに、出力軸６に対して１速用ドリブンギヤ２１が切り離し状態となり、１速用ドリブンギヤ２１が出力軸６と相対回転する。

なお、ここでは、ギヤ切替機構１００ａについて説明したが、ギヤ切替機構１００ｂもギヤ切替機構１００ａと同様に構成されている。すなわち、ギヤ切替機構１００ｂは、２速用ドリブンギヤ２２と４速用ドリブンギヤ２４との間において、出力軸６に相対回転不能に固定されたハブ１０１ｂと、ハブ１０１ｂに出力軸６の軸方向に移動自在に保持されたスリーブ１０２ｂと、２速用ドリブンギヤ２２に固定されたハブ２２ａと、４速用ドリブンギヤ２４に固定されたハブ２４ａと、を備えている。そして、スリーブ１０２ｂが図示のニュートラル位置にある場合には、スリーブ１０２ｂが２速用ドリブンギヤ２２のハブ２２ａおよび４速用ドリブンギヤ２４のハブ２４ａと切り離し状態にあり、２速用ドリブンギヤ２２および４速用ドリブンギヤ２４が、出力軸６に対して相対回転する。

一方、スリーブ１０２ｂが軸方向に沿って２速用ドリブンギヤ２２側に移動されると、スリーブ１０２ｂが２速用ドリブンギヤ２２のハブ２２ａに係合し、出力軸６のハブ１０１ｂと、２速用ドリブンギヤ２２のハブ２２ａとが、スリーブ１０２ｂによって架け渡された状態となる。これにより、出力軸６に対して２速用ドリブンギヤ２２が連結状態となり、２速用ドリブンギヤ２２が出力軸６と一体回転するとともに、出力軸６に対して４速用ドリブンギヤ２４が切り離し状態となり、４速用ドリブンギヤ２４が出力軸６と相対回転する。また、スリーブ１０２ｂが軸方向に沿って４速用ドリブンギヤ２４側に移動されると、スリーブ１０２ｂが４速用ドリブンギヤ２４のハブ２４ａに係合し、出力軸６のハブ１０１ｂと、４速用ドリブンギヤ２４のハブ２４ａとが、スリーブ１０２ｂによって架け渡された状態となる。これにより、出力軸６に対して４速用ドリブンギヤ２４が連結状態となり、４速用ドリブンギヤ２４が出力軸６と一体回転するとともに、出力軸６に対して２速用ドリブンギヤ２２が切り離し状態となり、２速用ドリブンギヤ２２が出力軸６と相対回転する。

なお、スリーブ１０２ａと１速用ドリブンギヤ２１のハブ２１ａとの間、スリーブ１０２ａと３速用ドリブンギヤ２３のハブ２３ａとの間、スリーブ１０２ｂと２速用ドリブンギヤ２２のハブ２２ａとの間、および、スリーブ１０２ｂと４速用ドリブンギヤ２４のハブ２４ａとの間には、それぞれシンクロメッシュ機構（同期機構）が設けられている。

そして、図１に示すように、変速機１は、入力軸３の回転動力の伝達経路を、第１メインシャフト４および第２メインシャフト５のいずれかに選択的に切り替える軸切替機構５０（動力伝達装置）を備えている。この軸切替機構５０は、動力伝達経路として第１メインシャフト４が選択されると、入力軸３と第１メインシャフト４とを一体回転させ、動力伝達経路として第２メインシャフト５が選択されると、入力軸３と第２メインシャフト５とを一体回転させるものである。以下に、軸切替機構５０の構成について詳細に説明する。

（軸切替機構５０の構成）
図２は、軸切替機構５０の分解斜視図である。軸切替機構５０は、第２入力軸３ｂに設けられたカップリング５１（第１回転体）、第１メインシャフト４に設けられた第１切替装置５０ａ、および、第２メインシャフト５に設けられた第２切替装置５０ｂで構成されている。図１に示すように、第２入力軸３ｂは、第１メインシャフト４よりも軸長が長く形成されており、第２入力軸３ｂのうち、緩衝機構３００が設けられた端部と反対側の端部が、中空の第１メインシャフト４よりも軸方向に突出している。そして、この第２入力軸３ｂにおける第１メインシャフト４よりも突出した部位、すなわち、第１メインシャフト４と第２メインシャフト５との間にカップリング５１が設けられている。

このカップリング５１は、第２入力軸３ｂの端部にスプライン係合されており、軸方向の移動が規制されたまま、第２入力軸３ｂと一体回転する。詳しくは後述するが、カップリング５１は、第１切替装置５０ａ側に位置する端面に待機ドグ５２ａ（第１ドグ）、第２切替装置５０ｂ側に位置する端面に待機ドグ５２ｂ（第１ドグ）が、それぞれ、複数（本実施形態では３つ）、周方向に等間隔を維持して突設されている。

また、第１切替装置５０ａは、第１メインシャフト４におけるカップリング５１側の端部に設けられており、第２切替装置５０ｂは、第２メインシャフト５におけるカップリング５１側の端部に設けられている。これら第１切替装置５０ａおよび第２切替装置５０ｂは、一部の部品の寸法が異なる点を除いて同一の構成である。以下、第２切替装置５０ｂの構成について説明し、重複説明を避けるため、第１切替装置５０ａについては説明を省略する。

また、第２切替装置５０ｂは、それぞれ、第１メインシャフト４および第２メインシャフト５の軸方向（以下、単に軸方向と称す）に移動自在なドライブ側スリーブ５３（第２回転体）およびコースト側スリーブ５４（第２回転体）を備えている。

図２に示すように、第２切替装置５０ｂは、第２メインシャフト５に固定され第２メインシャフト５と一体回転する略円筒状のハブ５５を備えている。ハブ５５の外周面には、ハブ５５の径方向内側に窪み、軸方向に延在する溝５５ａが、第２メインシャフト５の周方向（以下、単に周方向と称す）に等間隔に複数形成されている。

カップリング５１は、軸方向に貫通し不図示のスプライン溝が形成された貫通孔５１ａを有する。そして、カップリング５１は、貫通孔５１ａに第２入力軸３ｂが挿通され、ハブ５５に対して軸方向に対向して配置される。また、カップリング５１の外周側には、上述したように、待機ドグ５２ｂが周方向（回転方向）に等間隔に複数配列されている。

図３は、ドライブ側スリーブ５３およびコースト側スリーブ５４を説明するための説明図であり、図３（ａ）には、ドライブ側スリーブ５３の斜視図を示し、図３（ｂ）には、コースト側スリーブ５４の斜視図を示す。

ドライブ側スリーブ５３は、環状のリング部５３ａを有し、リング部５３ａの中心にハブ５５が挿通される。また、ドライブ側スリーブ５３は、キー部５３ｂを有する。キー部５３ｂは、リング部５３ａからリング部５３ａの径方向内側に突出するとともに、軸方向に延在する。

キー部５３ｂは、周方向（回転方向）に等間隔に複数（ここでは３つ）配列されており、キー部５３ｂの先端には、待機ドグ５２ｂと噛合可能なドライブドグ５３ｃ（第２ドグ、第２ドライブドグ）が形成されている。

コースト側スリーブ５４は、ドライブ側スリーブ５３と同様、環状のリング部５４ａおよびキー部５４ｂを有し、リング部５４ａの中心にハブ５５が挿通される。キー部５４ｂは、周方向に等間隔に複数（ここでは３つ）配列され、リング部５４ａからリング部５４ａの径方向内側に突出するとともに、軸方向に延在し、キー部５４ｂの先端には、待機ドグ５２ｂと噛合可能なコーストドグ５４ｃ（第２ドグ、第２コーストドグ）が形成される。

ドライブ側スリーブ５３のキー部５３ｂと、コースト側スリーブ５４のキー部５４ｂは、図２に示すハブ５５の溝５５ａに嵌合しており、ドライブ側スリーブ５３およびコースト側スリーブ５４は、それぞれ、キー部５３ｂ、５４ｂがハブ５５の溝５５ａを摺動することで、軸方向に移動する。

また、ドライブ側スリーブ５３およびコースト側スリーブ５４は、キー部５３ｂ、５４ｂがハブ５５の溝５５ａに嵌合していることから、ハブ５５に対する相対回転が規制され、第２メインシャフト５およびハブ５５とともに一体回転することとなる。

図１に示すように、ドライブ側スリーブ５３およびコースト側スリーブ５４にはシフトフォーク７が係合している。シフトフォーク７は、制御部１０の制御によって駆動するアクチュエータ８からの押圧力を受けて軸方向に可動する。シフトフォーク７とアクチュエータ８の間、すなわち、アクチュエータ８からドライブ側スリーブ５３、コースト側スリーブ５４への押圧力の伝達経路には、コイルばねで構成される付勢部９が配される。付勢部９は、アクチュエータ８からの押圧力およびドライブ側スリーブ５３、コースト側スリーブ５４からの反力を受けて弾性変形する。

このように、カップリング５１は、回転軸方向の位置が固定されており、ドライブ側スリーブ５３およびコースト側スリーブ５４は、シフトフォーク７の可動によって、回転軸方向に移動することで、ドライブ側スリーブ５３およびコースト側スリーブ５４が、カップリング５１に対し近接方向に相対移動する。こうして、軸切替機構５０は、ドライブドグ５３ｃ、コーストドグ５４ｃと待機ドグ５２ｂとを噛合させたり、あるいは、その噛合を解除したりする。

図４は、加速時における第２メインシャフト５から第１メインシャフト４への動力伝達経路の切り替えを説明する図である。図４では、理解を容易とするため、ドグの噛み合いの説明に不要な構成は図示を省略する。

なお、ここでいう「加速」とは、エンジンＥの駆動力によって車両が加速する状態をいうものであり、例えば、坂を下るときに、自重によって車両が加速する状態をいうものではない。以下では、車両の前進走行時、第１切替装置５０ａ（第１メインシャフト４）、第２切替装置５０ｂ（第２メインシャフト５）、および、カップリング５１（入力軸３）は、それぞれ実線矢印で示す方向に回転するものとして説明する。

図４（ａ）に示すように、待機ドグ５２ａは、カップリング５１（入力軸３）の回転方向前方側に位置するリーディング面５２ａｆと、回転方向後方側に位置するトレーリング面５２ａｒと、を備えている。同様に、待機ドグ５２ｂは、カップリング５１（入力軸３）の回転方向前方側に位置するリーディング面５２ｂｆと、回転方向後方側に位置するトレーリング面５２ｂｒと、を備えている。

そして、第１切替装置５０ａのドライブ側スリーブ５３のドライブドグ５３ｃは、待機ドグ５２ａのリーディング面５２ａｆに係合可能なリーディング爪５３ｆを備えている。また、第１切替装置５０ａのコースト側スリーブ５４のコーストドグ５４ｃは、待機ドグ５２ａのトレーリング面５２ａｒに係合可能なトレーリング爪５４ｒを備えている。これらリーディング爪５３ｆおよびトレーリング爪５４ｒは、それぞれ待機ドグ５２ａのリーディング面５２ａｆおよびトレーリング面５２ａｒに面接触状態で係合するように、テーパ状に形成されている。

一方、第２切替装置５０ｂのドライブ側スリーブ５３のドライブドグ５３ｃは、待機ドグ５２ｂのリーディング面５２ｂｆに係合可能なリーディング爪５３ｆを備えており、また、第２切替装置５０ｂのコースト側スリーブ５４のコーストドグ５４ｃは、待機ドグ５２ｂのトレーリング面５２ｂｒに係合可能なトレーリング爪５４ｒを備えている。これらリーディング爪５３ｆおよびトレーリング爪５４ｒは、それぞれ待機ドグ５２ｂのリーディング面５２ｂｆおよびトレーリング面５２ｂｒに面接触状態で係合するように、テーパ状に形成されている。

そして、図４（ａ）に示すように、制御部１０がアクチュエータ８を制御していない場合、すなわち、第１切替装置５０ａおよび第２切替装置５０ｂがいずれも切り離し状態にあるとき、ドライブドグ５３ｃおよびコーストドグ５４ｃがいずれもカップリング５１から離隔した位置に保持される。このとき、ドライブドグ５３ｃおよびコーストドグ５４ｃは、いずれも待機ドグ５２ａおよび待機ドグ５２ｂと非係合状態となっており、第１メインシャフト４および第２メインシャフト５が、入力軸３から切り離されて相対回転可能な状態に維持されている。

上記の状態から、例えば、変速段を１速にシフトする場合には、第２切替装置５０ｂを連結状態とし、第２切替装置５０ｂを介して、入力軸３および第２メインシャフト５を一体回転させる。より詳細に説明すると、１速にシフトする場合、制御部１０は、図１において説明したように、予め、ギヤ切替機構１００ａのスリーブ１０２ａを１速用ドリブンギヤ２１側に移動させ、出力軸６と１速用ドリブンギヤ２１とが一体回転する連結状態にする。

この状態で、制御部１０は、アクチュエータ８を制御して、図４（ｂ）に示すように、第２切替装置５０ｂのドライブドグ５３ｃおよびコーストドグ５４ｃを、カップリング５１側に移動させる。このとき、ドライブドグ５３ｃのリーディング爪５３ｆが、待機ドグ５２ｂのリーディング面５２ｂｆに係合し、入力軸３の回転動力が、カップリング５１の待機ドグ５２ｂ、ドライブドグ５３ｃを介して第２メインシャフト５に伝達され、入力軸３と第２メインシャフト５とが一体回転する。これにより、エンジンＥの駆動力が、入力軸３、カップリング５１、第２切替装置５０ｂ、第２メインシャフト５、１速用ドライブギヤ１１、１速用ドリブンギヤ２１および出力軸６を介して駆動輪に伝達される（図１参照）。

このように、ドライブドグ５３ｃは、カップリング５１との相対回転が図４（ａ）に示す状態で、カップリング５１からドライブ側スリーブ５３側に動力が伝達されるとき、待機ドグ５２ｂと噛合する。一方、コーストドグ５４ｃは、カップリング５１との相対回転の方向が、図４（ａ）に示す状態の方向と逆向きのとき、待機ドグ５２ｂと噛合し、コースト側スリーブ５４からカップリング５１に動力が伝達される。

また、車両の加速状態において、１速から２速にアップシフトする際には、制御部１０が、次のようにアクチュエータ８を制御する。すなわち、１速から２速にアップシフトする場合、制御部１０は、予め、ギヤ切替機構１００ｂのスリーブ１０２ｂを２速用ドリブンギヤ２２側に移動させ、出力軸６と２速用ドリブンギヤ２２とが一体回転する連結状態にする（図１参照）。これにより、第１メインシャフト４には、２速用ドリブンギヤ２２および２速用ドライブギヤ１２を介して、出力軸６の回転動力が伝達され、第１メインシャフト４が回転状態となる。

このとき、第１メインシャフト４の回転数は、カップリング５１（入力軸３）よりも小さいため、カップリング５１と第１切替装置５０ａとの間に差回転が生じている。この状態で、制御部１０は、アクチュエータ８を制御して、図４（ｃ）に示すように、第２切替装置５０ｂのコーストドグ５４ｃを、カップリング５１から離間する方向に移動させるとともに、第１切替装置５０ａのドライブドグ５３ｃを、カップリング５１側に移動させる。

なお、１速の加速状態では、第２切替装置５０ｂにおけるドライブドグ５３ｃのリーディング爪５３ｆが待機ドグ５２ｂのリーディング面５２ｂｆに係合しているが、コーストドグ５４ｃと待機ドグ５２ｂのトレーリング面５２ｂｒとは非係合状態に維持されている。したがって、第２切替装置５０ｂのコーストドグ５４ｃは、カップリング５１から離間する方向に移動可能となっている。

そして、図４（ｃ）に示すように、カップリング５１と第１切替装置５０ａとの間に差回転が生じた状態で、第１切替装置５０ａのドライブドグ５３ｃが、カップリング５１側に移動すると、図４（ｄ）に示すように、第１切替装置５０ａのドライブドグ５３ｃのリーディング爪５３ｆが、待機ドグ５２ａのリーディング面５２ａｆに係合する。このように、第１切替装置５０ａのドライブドグ５３ｃが待機ドグ５２ａに係合すると、第２メインシャフト５と入力軸３とが動力伝達状態を維持したまま、動力伝達経路が、瞬間的に第１メインシャフト４側に切り替わる。換言すれば、１速用ドライブギヤ１１および１速用ドリブンギヤ２１を介した動力伝達状態を維持したまま、動力伝達経路が、瞬間的に２速用ドライブギヤ１２および２速用ドリブンギヤ２２に切り替わるため、トルク切れを生じることなく変速がなされることとなる。

また、このとき、第１切替装置５０ａのドライブドグ５３ｃと、カップリング５１の待機ドグ５２ａとが係合すると、入力軸３の回転数が低下する。これにより、第２切替装置５０ｂのドライブドグ５３ｃの回転数が、カップリング５１の回転数よりも大きくなり、第２切替装置５０ｂのドライブドグ５３ｃとカップリング５１の待機ドグ５２ｂとの係合が解除される。したがって、制御部１０は、アクチュエータ８を制御して、第１切替装置５０ａのコーストドグ５４ｃをカップリング５１側に移動させるとともに、第２切替装置５０ｂのドライブドグ５３ｃをカップリング５１から離間する方向に移動させる。また、これと同時に、ギヤ切替機構１００ａを制御して、１速用ドリブンギヤ２１と出力軸６とを切り離し状態にする。これにより、図４（ｅ）に示すように、１速から２速への加速時アップシフトが完了することとなる。

以上のように、本実施形態の変速機１によれば、トルク切れを生じることなく、アップシフトを行うことができる。なお、ここでは、１速から２速への加速時アップシフトについて説明したが、３速から４速への加速時アップシフトも上記と同様である。

図５は、減速時における第１メインシャフト４から第２メインシャフト５への動力伝達経路の切り替えを説明する図である。図５では、理解を容易とするため、後述する摺動部および傾斜面は図示を省略する。

なお、ここでいう「減速」とは、エンジンブレーキによる車両の減速状態をいうものであり、坂を上るときに車両が減速する状態をいうものではない。例えば、上記のようにして、１速から２速にアップシフトされ、第１メインシャフト４と入力軸３とが連結状態にあるとする。そして、車両が２速の減速状態で走行している場合には、図５（ａ）に示すように、第１切替装置５０ａにおけるコーストドグ５４ｃのトレーリング爪５４ｒが、待機ドグ５２ａのトレーリング面５２ａｒに係合されており、第１切替装置５０ａのコーストドグ５４ｃおよびカップリング５１の待機ドグ５２ａを介して、入力軸３と第１メインシャフト４とが一体回転している。

上記の状態において、２速から１速にダウンシフトする際には、制御部１０が、次のようにアクチュエータ８を制御する。すなわち、２速から１速にダウンシフトする場合、制御部１０は、予め、ギヤ切替機構１００ａのスリーブ１０２ａを１速用ドリブンギヤ２１側に移動させ、出力軸６と１速用ドリブンギヤ２１とが一体回転する連結状態にする（図１参照）。これにより、第２メインシャフト５には、１速用ドリブンギヤ２１および１速用ドライブギヤ１１を介して、出力軸６の回転動力が伝達され、第２メインシャフト５が回転状態となる。

このとき、第２メインシャフト５の回転数は、カップリング５１（入力軸３）よりも大きいため、カップリング５１と第２切替装置５０ｂとの間に差回転が生じている。この状態で、制御部１０は、アクチュエータ８を制御して、図５（ｂ）に示すように、第１切替装置５０ａのドライブドグ５３ｃを、カップリング５１から離間する方向に移動させるとともに、第２切替装置５０ｂのコーストドグ５４ｃを、カップリング５１側に移動させる。

なお、２速の減速状態では、第１切替装置５０ａにおけるコーストドグ５４ｃのトレーリング爪５４ｒが待機ドグ５２ａのトレーリング面５２ａｒに係合しているが、ドライブドグ５３ｃと待機ドグ５２ａのリーディング面５２ａｆとは非係合状態に維持されている。したがって、第１切替装置５０ａのドライブドグ５３ｃは、カップリング５１から離間する方向に移動可能となっている。

そして、カップリング５１と第２切替装置５０ｂとの間に差回転が生じた状態で、第２切替装置５０ｂのコーストドグ５４ｃが、カップリング５１側に移動すると、図５（ｃ）に示すように、第２切替装置５０ｂのコーストドグ５４ｃのトレーリング爪５４ｒが、待機ドグ５２ｂのトレーリング面５２ｂｒに係合する。このように、第２切替装置５０ｂのコーストドグ５４ｃが待機ドグ５２ｂに係合すると、第１メインシャフト４と入力軸３とが動力伝達状態を維持したまま、動力伝達経路が、瞬間的に第２メインシャフト５側に切り替わる。換言すれば、２速用ドライブギヤ１２および２速用ドリブンギヤ２２を介した動力伝達状態を維持したまま、動力伝達経路が、瞬間的に１速用ドライブギヤ１１および１速用ドリブンギヤ２１に切り替わるため、トルク切れを生じることなく変速がなされることとなる。

また、このとき、第２切替装置５０ｂのコーストドグ５４ｃと、カップリング５１の待機ドグ５２ｂとが係合すると、入力軸３の回転数が上昇する。これにより、第１切替装置５０ａのコーストドグ５４ｃの回転数が、カップリング５１の回転数よりも小さくなり、第１切替装置５０ａのコーストドグ５４ｃとカップリング５１の待機ドグ５２ａとの係合が解除される。したがって、制御部１０は、アクチュエータ８を制御して、第１切替装置５０ａのコーストドグ５４ｃをカップリング５１から離間する方向に移動させるとともに、第２切替装置５０ｂのドライブドグ５３ｃをカップリング５１側に移動させる。また、これと同時に、ギヤ切替機構１００ｂを制御して、２速用ドリブンギヤ２２と出力軸６とを切り離し状態にする。これにより、図５（ｄ）に示すように、２速から１速への減速時ダウンシフトが完了することとなる。

このように、本実施形態の変速機１によれば、トルク切れを生じることなく、ダウンシフトを行うことができる。なお、ここでは、２速から１速への減速時ダウンシフトについて説明したが、４速から３速への減速時ダウンシフトも上記と同様である。

以上の説明のとおり、変速機１によれば、第１切替装置５０ａのドライブドグ５３ｃおよびコーストドグ５４ｃが待機ドグ５２ａ側に移動され、当該待機ドグ５２ａのリーディング面５２ａｆとドライブドグ５３ｃとが係合されて、もしくは、当該待機ドグ５２ａのトレーリング面５２ａｒとコーストドグ５４ｃとが係合されて、入力軸３と第１メインシャフト４とが一体回転する動力伝達状態となる。また、第２切替装置５０ｂのドライブドグ５３ｃおよびコーストドグ５４ｃが待機ドグ５２ｂ側に移動され、当該待機ドグ５２ｂのリーディング面５２ｂｆとドライブドグ５３ｃとが係合されて、もしくは、当該待機ドグ５２ｂのトレーリング面５２ｂｒとコーストドグ５４ｃとが係合されて、入力軸３と第２メインシャフト５とが一体回転する動力伝達状態となる。

ここで、１速から２速への加速時アップシフトにおいては、図４（ｄ）に示したように、第１切替装置５０ａのドライブドグ５３ｃがカップリング５１の待機ドグ５２ａに係合して、第２切替装置５０ｂのドライブドグ５３ｃの回転数が、カップリング５１の回転数よりも大きくなる。このとき、第２切替装置５０ｂのドライブドグ５３ｃとカップリング５１の待機ドグ５２ｂとの係合が解除され、制御部１０は、アクチュエータ８を制御して、第２切替装置５０ｂのドライブドグ５３ｃをカップリング５１から離間する方向に移動させる。このとき、ドライブドグ５３ｃをカップリング５１の待機ドグ５２ｂから抜き切る前に、ドライブドグ５３ｃが、噛合していた待機ドグ５２ｂの隣に配された待機ドグ５２ｂと衝突すると、アクチュエータ８に負荷がかかってしまう。

また、２速から１速への減速時ダウンシフトにおいては、図５（ｃ）に示したように、第２切替装置５０ｂのコーストドグ５４ｃがカップリング５１の待機ドグ５２ｂと係合して、第１切替装置５０ａのコーストドグ５４ｃの回転数が、カップリング５１の回転数よりも小さくなる。このとき、第１切替装置５０ａのコーストドグ５４ｃとカップリング５１の待機ドグ５２ａとの係合が解除され、制御部１０は、アクチュエータ８を制御して、第１切替装置５０ａのコーストドグ５４ｃをカップリング５１から離間する方向に移動させる。このとき、コーストドグ５４ｃをカップリング５１の待機ドグ５２ａから抜き切る前に、コーストドグ５４ｃが、噛合していた待機ドグ５２ａの隣に配された待機ドグ５２ａと衝突すると、アクチュエータ８に負荷がかかってしまう。

そこで、本実施形態の軸切替機構５０では、ドライブドグ５３ｃおよびコーストドグ５４ｃを待機ドグ５２ａ、５２ｂから抜き切るとき、ドライブドグ５３ｃおよびコーストドグ５４ｃと、待機ドグ５２ａ、５２ｂとの衝突を回避するための構成を備えている。

具体的には、図３（ａ）に示すように、ドライブ側スリーブ５３のドライブドグ５３ｃには、ハブ５５の径方向内側に突出するドライブ摺動部５３ｄが設けられている。また、図３（ｂ）に示すように、コースト側スリーブ５４のコーストドグ５４ｃには、ハブ５５の径方向外側に突出するコースト摺動部５４ｄが設けられている。このドライブ摺動部５３ｄおよびコースト摺動部５４ｄが、カップリング５１と当接することで、ドライブドグ５３ｃおよびコーストドグ５４ｃと、待機ドグ５２ａ、５２ｂとの衝突が回避される。以下、カップリング５１の構成について説明した後、ドライブ摺動部５３ｄおよびコースト摺動部５４ｄの作用について詳述する。

図６は、カップリング５１の斜視図であり、カップリング５１のうち、第１切替装置５０ａ側の端面５１ｂよりも第２切替装置５０ｂ側の端面５１ｃを手前側に捉えた斜視図を示す。また、図７は、カップリング５１の端面５１ｃを正面に捉えた正面図である。図６、図７では、端面５１ｃ側を捉えた図を示すが、端面５１ｂ側も端面５１ｃと大凡同じ構成となっている。

図６、図７に示すように、端面５１ｃにおいて、隣り合う待機ドグ５２ｂの間には、ドライブ傾斜面５６ａおよびコースト傾斜面５６ｂが設けられている。なお、図６、図７では、理解を容易とするため、端面５１ｃ側に設けられたドライブ傾斜面５６ａ、コースト傾斜面５６ｂ、および、待機ドグ５２ｂのうち第２切替装置５０ｂ側（図中、右手前側）の面をハッチングで示す。また、図６では、待機ドグ５２ｂのうち、ドライブドグ５３ｃおよびコーストドグ５４ｃと当接する面（トレーリング面５２ｂｒ、リーディング面５２ｂｆ）をクロスハッチングで示す。

ドライブ傾斜面５６ａは、回転方向に延在するとともに、待機ドグ５２ｂ（のリーディング面５２ｂｆ）から、図６、図７中、矢印Ａの向きに離隔するほど、回転軸方向の突出高さが高くなる。すなわち、ドライブ傾斜面５６ａは、待機ドグ５２ｂから、待機ドグ５２ｂと噛合するドライブドグ５３ｃ側（矢印Ａの向き）に向かって回転方向に離隔するほど、ドライブ側スリーブ５３との離隔距離が小さくなる。

同様に、コースト傾斜面５６ｂは、回転方向に延在するとともに、待機ドグ５２ｂ（のトレーリング面５２ｂｒ）から、図６、図７中、矢印Ｂの向きに離隔するほど、回転軸方向の突出高さが高くなる。すなわち、コースト傾斜面５６ｂは、待機ドグ５２ｂから、待機ドグ５２ｂと噛合するコーストドグ５４ｃ側（矢印Ｂの向き）に向かって回転方向に離隔するほど、コースト側スリーブ５４との離隔距離が小さくなる。

ドライブ傾斜面５６ａは、待機ドグ５２ｂにおけるドライブドグ５３ｃおよびコーストドグ５４ｃと当接する面のうち、ドライブドグ５３ｃおよびコーストドグ５４ｃと当接して噛み合う噛合部位５７に対し、カップリング５１の径方向内側に設けられ、コースト傾斜面５６ｂは、待機ドグ５２ｂにおける噛合部位５７に対し、カップリング５１の径方向外側に設けられる。

ドライブ傾斜面５６ａおよびコースト傾斜面５６ｂは、いずれも、回転方向に隣り合う待機ドグ５２ｂの間に形成されており、端面５１ｃにおいて、それぞれ３つずつ設けられる。端面５１ｂにおいても、端面５１ｃと同様、３つずつ、ドライブ傾斜面５６ａおよびコースト傾斜面５６ｂが形成される。

ドライブ傾斜面５６ａおよびドライブ摺動部５３ｄは、カップリング５１およびドライブ側スリーブ５３の相対的な回転位置によっては、回転軸方向に対向する位置関係となっている。すなわち、ドライブ傾斜面５６ａおよびドライブ摺動部５３ｄは、カップリング５１の径方向の範囲が重なっており、換言すれば、カップリング５１の軸心からの距離が等しい。

同様に、コースト傾斜面５６ｂおよびコースト摺動部５４ｄは、カップリング５１およびコースト側スリーブ５４の相対的な回転位置によっては、回転軸方向に対向する位置関係となっている。すなわち、コースト傾斜面５６ｂおよびコースト摺動部５４ｄは、カップリング５１の径方向の範囲が重なっており、換言すれば、カップリング５１の軸心からの距離が等しい。

図８は、コースト摺動部５４ｄおよびコースト傾斜面５６ｂの作用を説明するための説明図である。図８では、理解を容易とするため、第２切替装置５０ｂを外側から捉えた外観のうち、カップリング５１およびコースト側スリーブ５４のみを抽出して示す。また、コースト摺動部５４ｄをクロスハッチングで示し、図示しているコースト摺動部５４ｄと当接するコースト傾斜面５６ｂをハッチングで示す。

ここでは、図８中、矢印で示す向きに、コースト側スリーブ５４に対してカップリング５１が相対的に回転している場合を例に挙げ、コースト側スリーブ５４のコーストドグ５４ｃが、隣り合う待機ドグ５２ｂの間から抜き取られる様子を段階的に説明する。

ここでは、第２切替装置５０ｂから第１切替装置５０ａに動力伝達経路が切り換わる場合を例に挙げる。この場合、第２切替装置５０ｂにおいて、コーストドグ５４ｃが待機ドグ５２ｂと当接して噛み合い、カップリング５１とコースト側スリーブ５４が一体回転している状態から、図８（ａ）に矢印で示すように、カップリング５１とコースト側スリーブ５４とに相対回転が生じ始める。

そうすると、コーストドグ５４ｃは、待機ドグ５２ｂから、待機ドグ５２ｂと噛合するコーストドグ５４ｃ側（図８（ａ）中、上側）に向かって回転方向に離隔していく。

上述したように、コースト傾斜面５６ｂは、待機ドグ５２ｂから、待機ドグ５２ｂと噛合するコーストドグ５４ｃ側（図８（ａ）中、上側）に向かって回転方向に離隔するほど、コースト側スリーブ５４との離隔距離が小さくなる（すなわち、図８（ａ）中、右側に突出していく）。

また、上述したように、コースト摺動部５４ｄは、コースト傾斜面５６ｂと回転軸方向に対向することから、コーストドグ５４ｃが待機ドグ５２ｂから回転方向に離隔するとき、コースト摺動部５４ｄは、コースト傾斜面５６ｂ上を、回転方向に摺動することとなる。

そのため、カップリング５１とコースト側スリーブ５４の相対回転が進むと、図８（ｂ）〜（ｄ）に示すように、コースト摺動部５４ｄが、コースト傾斜面５６ｂ上を、回転方向に摺動することで、コースト傾斜面５６ｂから、図８中、右側に押圧されることとなる。すなわち、コースト側スリーブ５４は、図８中、右側に速やかに移動し、カップリング５１とコースト側スリーブ５４が回転軸方向に離隔する。

このように、第２切替装置５０ｂにおいては、動力伝達状態においてカップリング５１とコースト側スリーブ５４に相対回転が生じて、待機ドグ５２ｂとコーストドグ５４ｃが回転方向に離隔すると、コースト摺動部５４ｄがコースト傾斜面５６ｂ上を摺動する。その過程で、カップリング５１とコースト側スリーブ５４が回転軸方向に離隔する。

このとき、コーストドグ５４ｃが、噛み合っていた待機ドグ５２ｂから離隔し、隣り合う次の待機ドグ５２ｂに衝突する前に、コーストドグ５４ｃは、待機ドグ５２ｂから回転軸方向に離隔している。そのため、引き抜きの際のコーストドグ５４ｃと待機ドグ５２ｂとの衝突を回避することができる。

図９は、ドライブ摺動部５３ｄおよびドライブ傾斜面５６ａの作用を説明するための説明図であり、第２切替装置５０ｂのうち、待機ドグ５２ｂをカップリング５１の径方向内側から捉えた図である。すなわち、図９は、第２切替装置５０ｂの１つの待機ドグ５２ｂ近傍を、図７中、白抜き矢印で示す向きに、第２切替装置５０ｂの内側から捉えた部分抽出図である。

ここでは、第２切替装置５０ｂから第１切替装置５０ａに動力伝達経路が切り換わるとき、ドライブ側スリーブ５３のドライブドグ５３ｃが、隣り合う待機ドグ５２ｂの間から抜き取られる場合について説明する。図９に示すように、待機ドグ５２ｂとドライブドグ５３ｃが噛み合い、カップリング５１とドライブ側スリーブ５３が一体回転している状態から、ドライブ側スリーブ５３に対してカップリング５１が、図９中、矢印で示す向きに相対回転し始めたとする。

そうすると、ドライブドグ５３ｃは、待機ドグ５２ｂから、待機ドグ５２ｂと噛合するドライブドグ５３ｃ側（図９中、下側）に向かって回転方向に離隔していく。このとき、ドライブ傾斜面５６ａは、図９中、下側に向かうに従って、左側に突出していくことから、ドライブドグ５３ｃがドライブ傾斜面５６ａ上を、回転方向に摺動することとなる。

その結果、隣り合う待機ドグ５２ｂからコーストドグ５４ｃを抜き取る場合と同様、ドライブドグ５３ｃが、噛み合っていた待機ドグ５２ｂから離隔し、隣り合う次の待機ドグ５２ｂに到達するまでには、ドライブドグ５３ｃは、待機ドグ５２ｂから回転軸方向に離隔している。そのため、引き抜きの際のドライブドグ５３ｃと待機ドグ５２ｂとの衝突を回避することができる。

上述した実施形態では、ドライブ摺動部５３ｄは、ドライブドグ５３ｃに設けられ、コースト摺動部５４ｄは、コーストドグ５４ｃに設けられている場合について説明したが、ドライブ摺動部５３ｄおよびコースト摺動部５４ｄは、ドライブ側スリーブ５３およびコースト側スリーブ５４のいずれの部位に設けられていてもよい。ただし、ドライブ摺動部５３ｄおよびコースト摺動部５４ｄを、それぞれ、ドライブドグ５３ｃおよびコーストドグ５４ｃに設けることで、他の部位に設ける場合よりも、ドライブ傾斜面５６ａやコースト傾斜面５６ｂの突出高さを低く抑えて、カップリング５１の重量の増加を抑制することが可能となる。

また、上述した実施形態では、ドライブ傾斜面５６ａおよびコースト傾斜面５６ｂは、カップリング５１のうち、カップリング５１の周方向の位置が、回転方向に隣り合う２つの待機ドグ５２ｂの間となる範囲に設けられている場合について説明した。しかし、ドライブ傾斜面５６ａおよびコースト傾斜面５６ｂは、カップリング５１の周方向の位置が、待機ドグ５２ｂと重複する位置であってもよい。ただし、ドライブ傾斜面５６ａおよびコースト傾斜面５６ｂを、カップリング５１の周方向の位置が、回転方向に隣り合う２つの待機ドグ５２ｂの間となる範囲に設ければ、ドライブ摺動部５３ｄやコースト摺動部５４ｄがドライブ傾斜面５６ａおよびコースト傾斜面５６ｂ上を摺動させる長さの上限が把握し易く、ドライブ摺動部５３ｄやコースト摺動部５４ｄの設計が容易となる。

また、上述した実施形態では、ドライブ傾斜面５６ａおよびコースト傾斜面５６ｂは、カップリング５１における径方向の位置が待機ドグ５２ｂと重なる場合について説明した。しかし、ドライブ傾斜面５６ａおよびコースト傾斜面５６ｂは、カップリング５１における径方向の位置が待機ドグ５２ｂと異なってもよい。この場合、ドライブ傾斜面５６ａおよびコースト傾斜面５６ｂを、カップリング５１の径方向における待機ドグ５２ｂの位置よりも径方向内側や径方向外側の任意の位置に配置でき、径方向の配置の自由度が向上する。

また、上述した実施形態では、カップリング５１は、回転軸方向の位置が固定されており、ドライブ側スリーブ５３およびコースト側スリーブ５４が、カップリング５１に対し近接方向に相対移動する場合について説明した。しかし、ドライブ側スリーブ５３およびコースト側スリーブ５４が、回転軸方向の位置が固定されており、カップリング５１が、カップリング５１に対し近接方向に相対移動してもよい。ただし、上述した実施形態のように、カップリング５１が、回転軸方向の位置が固定されており、ドライブ側スリーブ５３およびコースト側スリーブ５４が、カップリング５１に対し近接方向に相対移動する場合、可動するドライブ側スリーブ５３およびコースト側スリーブ５４側に、ドライブ摺動部５３ｄおよびコースト摺動部５４ｄが設けられることとなる。その結果、カップリング５１が可動する場合に比べ、可動側の重量が軽くなることから相対移動が容易となる。

以上、添付図面を参照しつつ本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態に限定されないことは勿論であり、特許請求の範囲に記載された範疇における各種の変更例又は修正例についても、本発明の技術的範囲に属することは言うまでもない。

本発明は、主に車両の変速機に用いられる動力伝達装置に利用できる。

５０ａ 第１切替装置（動力伝達装置）
５０ｂ 第２切替装置（動力伝達装置）
５１ カップリング（第１回転体）
５２ａ、５２ｂ 待機ドグ（第１ドグ）
５３ ドライブ側スリーブ（第２回転体）
５３ｃ ドライブドグ（第２ドグ、第２ドライブドグ）
５３ｄ ドライブ摺動部（摺動部）
５４ コースト側スリーブ（第２回転体）
５４ｃ コーストドグ（第２ドグ、第２コーストドグ）
５４ｄ コースト摺動部（摺動部）
５６ａ ドライブ傾斜面（傾斜面）
５６ｂ コースト傾斜面（傾斜面）
５７ 噛合部位

Claims (5)

1. 複数の第１ドグが回転方向に配列された第１回転体と、
   前記第１回転体と同軸上に設けられ、前記第１ドグに噛合可能な複数の第２ドグが回転方向に配列された第２回転体と、
   を備え、
   前記第１回転体および前記第２回転体が回転軸方向に近接する近接方向に相対移動すると、前記第１ドグおよび前記第２ドグが噛合して該第１回転体と該第２回転体とが一体回転する動力伝達状態となり、該第１回転体および該第２回転体が回転軸方向に離隔する離隔方向に相対移動すると、該第１ドグおよび該第２ドグの噛合が解除されて該第１回転体と該第２回転体とが相対回転する切り離し状態となる動力伝達装置であって、
   前記第１回転体に設けられ、回転方向に延在するとともに、前記第１ドグから該第１ドグと噛合する前記第２ドグ側に向かって回転方向に離隔するほど、前記第２回転体との離隔距離が小さくなり、該第１回転体における径方向の位置が該第１ドグと異なる傾斜面と、
   前記第２回転体に設けられ、前記傾斜面に対して回転軸方向に対向する範囲に位置する摺動部と、
   を備え、
   前記動力伝達状態において前記第１回転体と前記第２回転体に相対回転が生じて、前記第１ドグと前記第２ドグが回転方向に離隔すると、前記摺動部が前記傾斜面上を摺動して、該第１回転体と該第２回転体が回転軸方向に離隔することを特徴とする動力伝達装置。
2. 前記傾斜面は、前記第１回転体のうち、該第１回転体の周方向の位置が、回転方向に隣り合う２つの第１ドグの間となる範囲に設けられていることを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置。
3. 前記第１回転体は、
   前記第１ドグのうち、前記第２ドグとの噛合部位に対し、前記第１回転体の径方向内側および径方向外側のいずれか一方に設けられたドライブ傾斜面と、
   前記第１ドグのうち、前記第２ドグとの噛合部位に対し、前記第１回転体の径方向内側および径方向外側のいずれか他方に設けられたコースト傾斜面と、
   を有し、
   前記第２回転体は、
   前記第１回転体との相対回転の方向が第１方向のとき、前記第１ドグと噛合する第２ドライブドグと、
   前記第２ドライブドグと独立して回転軸方向に移動し、前記第１回転体との相対回転の方向が前記第１方向と逆向きの第２方向のとき、前記第１ドグと噛合する第２コーストドグと、
   前記第２ドライブドグと一体に回転軸方向に移動し、前記ドライブ傾斜面に対して回転軸方向に対向する範囲に位置するドライブ摺動部と、
   前記第２コーストドグと一体に回転軸方向に移動し、前記コースト傾斜面に対して回転軸方向に対向する範囲に位置するコースト摺動部と、
   を有することを特徴とする請求項１または２に記載の動力伝達装置。
4. 前記ドライブ摺動部は、前記第２ドライブドグに設けられ、前記コースト摺動部は、前記第２コーストドグに設けられることを特徴とする請求項３に記載の動力伝達装置。
5. 前記第１回転体は、回転軸方向の位置が固定され、
   前記第２回転体は、回転軸方向に移動することで、前記第１回転体と該第２回転体が前記近接方向に相対移動することを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の動力伝達装置。

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