JP6348772B2 - 動力伝達装置 - Google Patents

Description

本発明は、主に車両の変速機に用いられる動力伝達装置に関する。

従来、例えば特許文献１に示される変速機が知られている。この変速機は、出力軸に回転自在に装着された低速段ギヤおよび高速段ギヤと、低速段ギヤと高速段ギヤとの間で出力軸と一体回転するハブと、このハブに軸方向に移動自在且つ周方向に一体回転するように装着されたスリーブと、スリーブと係合してスリーブを軸方向に移動させるシフトフォークと、これらを収容するとともに内部に潤滑油が貯蔵されたケースを備えている。

この変速機によれば、例えば、シフトフォークによってスリーブを低速段ギヤ側に移動させると、スリーブの側面に設けられたコーン部と低速段ギヤの側面に設けられたコーン部とが係合し、低速段ギヤとハブとの間の動力伝達が実現される。このとき、高速段ギヤは、スリーブと非係合状態となっている。

シフトフォークは、略円弧状に形成された支持部を有し、支持部の内周面でスリーブと係合している。そして、シフトフォークは、支持部の軸方向の側面にリブが突設されている。リブは、低速段ギヤおよび高速段ギヤが回転することにより掻き上げられてケースの上壁に導かれた潤滑油が、リブの上方から滴下した際に、その滴下した潤滑油を受け止めて、スリーブやハブ等に潤滑油を供給する。

実開平６−６５６２９号公報

ところで、上記のようなシフトフォークでは、ケースの上壁に導かれた潤滑油のうちのリブの上方から滴下した潤滑油だけがリブで受け止められることになる。したがって、ケースの上壁に導かれた潤滑油のうちの大部分は、リブに受け止められることなく滴下することになるので、スリーブやハブ等に潤滑油を効率よく供給しておらず、潤滑効率が低いといった問題があった。

そこで、本発明は、効率よく潤滑することができる動力伝達装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明の一側面としての動力伝達装置は、第１回転体と、前記第１回転体と同軸上に設けられ、該第１回転体に対して回転軸方向の一方に移動されると該第１回転体と一体回転する動力伝達状態となり、該回転軸方向の他方に移動されると、該第１回転体と相対回転する切り離し状態となる第２回転体と、前記第２回転体を回転自在に支持するとともに、該第２回転体を前記回転軸方向に移動させるシフトフォークと、少なくとも前記第１回転体の回転動力を受けて回転するギヤと、前記第１回転体、前記第２回転体、前記ギヤおよび前記シフトフォークが収容され、該ギヤの一部が浸かる位置まで潤滑油が満たされたミッションケースと、前記ギヤの回転によって掻き上げられた前記潤滑油が前記ミッションケースの内壁を伝って導かれる位置で、かつ、特定の潤滑油供給先の上方に位置するように、前記シフトフォークに設けられる潤滑補助部と、を備え、前記シフトフォークは、前記回転軸方向に沿って少なくとも３つ設けられ、前記潤滑補助部は、前記少なくとも３つのシフトフォークのうち最も外側に配される２つのシフトフォークに、前記回転軸方向に沿って架け渡されており、前記潤滑油供給先は、前記２つのシフトフォークの間に配されるシフトフォークである。

また、前記ミッションケースにおける前記潤滑補助部と対向する位置に配置され、前記シフトフォークの位置を磁力により検出する位置検出センサを備え、前記潤滑補助部は、前記位置検出センサと対向する位置に磁石が設けられるようにしてもよい。

また、本発明の他の側面としての動力伝達装置は、第１回転体と、前記第１回転体と同軸上に設けられ、該第１回転体に対して回転軸方向の一方に移動されると該第１回転体と一体回転する動力伝達状態となり、該回転軸方向の他方に移動されると、該第１回転体と相対回転する切り離し状態となる第２回転体と、前記第２回転体を回転自在に支持するとともに、該第２回転体を前記回転軸方向に移動させるシフトフォークと、少なくとも前記第１回転体の回転動力を受けて回転するギヤと、前記第１回転体、前記第２回転体、前記ギヤおよび前記シフトフォークが収容され、該ギヤの一部が浸かる位置まで潤滑油が満たされたミッションケースと、前記ギヤの回転によって掻き上げられた前記潤滑油が前記ミッションケースの内壁を伝って導かれる位置で、かつ、特定の潤滑油供給先の上方に位置するように、前記シフトフォークに設けられる潤滑補助部と、を備え、前記第２回転体および前記シフトフォークは、回転軸方向の位置を異にして複数設けられ、前記シフトフォークは、円弧状に形成された支持部を有し、該支持部で前記第２回転体を支持し、前記潤滑補助部は、前記シフトフォークの前記支持部から移動方向に突出して設けられるとともに、突出方向に位置する他のシフトフォークの前記支持部における円弧状の先端の上方に配置される。

また、前記第１回転体は、複数の第１ドグが回転方向に配列され、前記第２回転体は、前記第１ドグに噛合可能な複数の第２ドグが回転方向に配列され、前記第１回転体および前記第２回転体が前記回転軸方向に近接する近接方向に相対移動すると、前記第１ドグおよび前記第２ドグが噛合して前記動力伝達状態となり、該第１回転体および該第２回転体が該回転軸方向に離隔する離隔方向に相対移動すると、該第１ドグおよび該第２ドグの噛合が解除されて前記切り離し状態となるようにしてもよい。

本発明によれば、効率よく潤滑することができる。

自動車用の変速機の概略を示す図である。 自動車用の変速機の斜視図である。 軸切替機構およびシフト部を説明する概略断面図である。 第２切替装置の分解斜視図である。 第２切替装置の側面図である。 加速時における第２メインシャフトから第１メインシャフトへの動力伝達経路の切り替えを説明する図である。 減速時における第１メインシャフトから第２メインシャフトへの動力伝達経路の切り替えを説明する図である。 変速機の正面図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値等は、発明の理解を容易にするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

（変速機の概要）
図１は、自動車用の変速機１の概略を示す図である。図２は、自動車用の変速機１の斜視図である。なお、図２においては、一部の構成を省略している。

図１および図２に示すように、エンジンＥの駆動力を駆動輪に伝達する本実施形態の変速機１は、ミッションケース１５に保持されたベアリングに回転自在に軸支され、発進クラッチ２を介してエンジンＥのクランクシャフトに接続された入力軸３を備えている。入力軸３は、エンジンＥの駆動力によって回転するものであり、エンジンＥからの動力の伝達経路の上流側に配される第１入力軸３ａと、下流側に配された第２入力軸３ｂと、で構成される。これら第１入力軸３ａおよび第２入力軸３ｂの間に、緩衝機構３００が設けられている。この緩衝機構３００は、入力軸３に設定トルク以上のトルク変動をもたらすスパイクトルクが生じると、すべり運動を生じさせて第１入力軸３ａと第２入力軸３ｂとを相対回転させ、スパイクトルクを予め設定された設定トルクまでカットする。

また、変速機１は、ミッションケース１５の上方に保持されたベアリングに回転自在に軸支され、入力軸３と相対回転自在に配された第１メインシャフト４および第２メインシャフト５を備えている。第１メインシャフト４および第２メインシャフト５は、入力軸３に対して平行に配されるとともに、互いに軸心を一致させた状態で、軸方向に離隔して対向配置されている。また、第１メインシャフト４は中空で構成され、第１メインシャフト４の内部に入力軸３（第２入力軸３ｂ）が相対回転自在に挿通されている。さらに、ミッションケース１５には、ベアリングに回転自在に軸支され、入力軸３、第１メインシャフト４および第２メインシャフト５に対して平行に配されたドリブンシャフト６およびアイドラシャフト７が収容されている。アイドラシャフト７は、ミッションケース１５における入力軸３よりもやや下方に並ぶように配置され、ドリブンシャフト６は、ミッションケース１５における入力軸３およびアイドラシャフト７よりも下方に配置される。

第１メインシャフト４および第２メインシャフト５には、それぞれ複数のドライブギヤＤｖ（１速用ドライブギヤ１１〜４速用ドライブギヤ１４）が固定されている。より詳細には、第２メインシャフト５には、１速用ドライブギヤ１１および３速用ドライブギヤ１３が固定されており、第１メインシャフト４には、２速用ドライブギヤ１２および４速用ドライブギヤ１４が固定されている。このように、本実施形態の変速機１は、第１メインシャフト４および第２メインシャフト５に、それぞれギヤ比を異にする複数段のドライブギヤＤｖが設けられ、連続するギヤ比のドライブギヤＤｖが、第１メインシャフト４および第２メインシャフト５に交互に配されている。

一方、ドリブンシャフト６は、駆動輪に接続されており、ドライブギヤＤｖそれぞれに噛合するドリブンギヤＤｎ（１速用ドリブンギヤ２１〜４速用ドリブンギヤ２４）が相対回転自在に設けられている。また、ドリブンシャフト６には、当該ドリブンシャフト６にドリブンギヤＤｎを連結させて、当該ドリブンギヤＤｎとドリブンシャフト６とを一体回転させる連結状態、および、ドリブンシャフト６とドリブンギヤＤｎとが相対回転する切り離し状態のいずれかを選択的に切り替えるギヤ切替機構１００ａ、１００ｂが設けられている。

アイドラシャフト７には、１速用ドリブンギヤ２１に噛合するアイドラギヤ３１が固定されるとともに、２速用ドライブギヤ１２に噛合するアイドラギヤ３２が相対回転自在に設けられている。また、アイドラシャフト７には、当該アイドラシャフト７にアイドラギヤ３２を連結させて、当該アイドラギヤ３２とアイドラシャフト７とを一体回転させる連結状態、および、アイドラシャフト７とアイドラギヤ３２とが相対回転する切り離し状態のいずれかを選択的に切り替えるギヤ切替機構１００ｃが設けられている。

ギヤ切替機構１００ａは、１速用ドリブンギヤ２１と３速用ドリブンギヤ２３との間に設けられ、ドリブンシャフト６に対して１速用ドリブンギヤ２１および３速用ドリブンギヤ２３のいずれか一方を連結状態にしたとき、ドリブンシャフト６に対して１速用ドリブンギヤ２１および３速用ドリブンギヤ２３のいずれか他方を切り離し状態にする。

具体的に説明すると、ギヤ切替機構１００ａは、１速用ドリブンギヤ２１と３速用ドリブンギヤ２３との間において、ドリブンシャフト６に相対回転不能に固定されたハブ１０１ａと、ハブ１０１ａにドリブンシャフト６の軸方向に移動自在に保持されたスリーブ１０２ａと、を有する。スリーブ１０２ａの外周には、不図示のシフトフォークが係合されており、不図示のアクチュエータ（電動シリンダ等）によってドリブンシャフト６の軸方向に移動される。

また、ギヤ切替機構１００ａは、１速用ドリブンギヤ２１に固定されたハブ２１ａと、３速用ドリブンギヤ２３に固定されたハブ２３ａと、を備えている。これらハブ２１ａ、２３ａは互いに対向配置されており、いずれもスリーブ１０２ａに係合可能に構成されている。そして、スリーブ１０２ａが図示のニュートラル位置にある場合には、スリーブ１０２ａが１速用ドリブンギヤ２１のハブ２１ａおよび３速用ドリブンギヤ２３のハブ２３ａと切り離し状態にあり、１速用ドリブンギヤ２１および３速用ドリブンギヤ２３が、ドリブンシャフト６に対して相対回転する。

これに対して、スリーブ１０２ａが軸方向に沿って１速用ドリブンギヤ２１側に移動されると、スリーブ１０２ａが１速用ドリブンギヤ２１のハブ２１ａに係合し、ドリブンシャフト６のハブ１０１ａと、１速用ドリブンギヤ２１のハブ２１ａとが、スリーブ１０２ａによって架け渡された状態となる。これにより、ドリブンシャフト６に対して１速用ドリブンギヤ２１が連結状態となり、１速用ドリブンギヤ２１がドリブンシャフト６と一体回転するとともに、ドリブンシャフト６に対して３速用ドリブンギヤ２３が切り離し状態となり、３速用ドリブンギヤ２３がドリブンシャフト６と相対回転する。また、スリーブ１０２ａが軸方向に沿って３速用ドリブンギヤ２３側に移動されると、スリーブ１０２ａが３速用ドリブンギヤ２３のハブ２３ａに係合し、ドリブンシャフト６のハブ１０１ａと、３速用ドリブンギヤ２３のハブ２３ａとが、スリーブ１０２ａによって架け渡された状態となる。これにより、ドリブンシャフト６に対して３速用ドリブンギヤ２３が連結状態となり、３速用ドリブンギヤ２３がドリブンシャフト６と一体回転するとともに、ドリブンシャフト６に対して１速用ドリブンギヤ２１が切り離し状態となり、１速用ドリブンギヤ２１がドリブンシャフト６と相対回転する。

なお、ここでは、ギヤ切替機構１００ａについて説明したが、ギヤ切替機構１００ｂもギヤ切替機構１００ａと同様に構成されている。すなわち、ギヤ切替機構１００ｂは、２速用ドリブンギヤ２２と４速用ドリブンギヤ２４との間において、ドリブンシャフト６に相対回転不能に固定されたハブ１０１ｂと、ハブ１０１ｂにドリブンシャフト６の軸方向に移動自在に保持されたスリーブ１０２ｂと、２速用ドリブンギヤ２２に固定されたハブ２２ａと、４速用ドリブンギヤ２４に固定されたハブ２４ａと、を備えている。そして、スリーブ１０２ｂが図示のニュートラル位置にある場合には、スリーブ１０２ｂが２速用ドリブンギヤ２２のハブ２２ａおよび４速用ドリブンギヤ２４のハブ２４ａと切り離し状態にあり、２速用ドリブンギヤ２２および４速用ドリブンギヤ２４が、ドリブンシャフト６に対して相対回転する。

一方、スリーブ１０２ｂが軸方向に沿って２速用ドリブンギヤ２２側に移動されると、スリーブ１０２ｂが２速用ドリブンギヤ２２のハブ２２ａに係合し、ドリブンシャフト６のハブ１０１ｂと、２速用ドリブンギヤ２２のハブ２２ａとが、スリーブ１０２ｂによって架け渡された状態となる。これにより、ドリブンシャフト６に対して２速用ドリブンギヤ２２が連結状態となり、２速用ドリブンギヤ２２がドリブンシャフト６と一体回転するとともに、ドリブンシャフト６に対して４速用ドリブンギヤ２４が切り離し状態となり、４速用ドリブンギヤ２４がドリブンシャフト６と相対回転する。また、スリーブ１０２ｂが軸方向に沿って４速用ドリブンギヤ２４側に移動されると、スリーブ１０２ｂが４速用ドリブンギヤ２４のハブ２４ａに係合し、ドリブンシャフト６のハブ１０１ｂと、４速用ドリブンギヤ２４のハブ２４ａとが、スリーブ１０２ｂによって架け渡された状態となる。これにより、ドリブンシャフト６に対して４速用ドリブンギヤ２４が連結状態となり、４速用ドリブンギヤ２４がドリブンシャフト６と一体回転するとともに、ドリブンシャフト６に対して２速用ドリブンギヤ２２が切り離し状態となり、２速用ドリブンギヤ２２がドリブンシャフト６と相対回転する。

ギヤ切替機構１００ｃは、アイドラギヤ３２に隣接して設けられ、アイドラシャフト７に相対回転不能に固定されたハブ１０１ｃと、ハブ１０１ｃにアイドラシャフト７の軸方向に移動自在に保持されたスリーブ１０２ｃと、を有する。スリーブ１０２ｃの外周には、不図示のシフトフォークが係合されており、不図示のアクチュエータ（電動シリンダ等）によってアイドラシャフト７の軸方向に移動される。

また、ギヤ切替機構１００ｃは、アイドラギヤ３２に固定されたハブ３２ａを備えている。ハブ３２ａはスリーブ１０２ｃに係合可能に構成されている。そして、スリーブ１０２ｃが図示のニュートラル位置にある場合には、スリーブ１０２ｃがアイドラギヤ３２のハブ３２ａと切り離し状態にあり、アイドラギヤ３２が、アイドラシャフト７に対して相対回転する。

これに対して、スリーブ１０２ｃが軸方向に沿ってアイドラギヤ３２側に移動されると、スリーブ１０２ｃがアイドラギヤ３２のハブ３２ａに係合し、アイドラシャフト７のハブ１０１ｃと、アイドラギヤ３２のハブ３２ａとが、スリーブ１０２ｃによって架け渡された状態となる。これにより、アイドラシャフト７に対してアイドラギヤ３２が連結状態となり、アイドラギヤ３２がアイドラシャフト７と一体回転する。

なお、スリーブ１０２ａと１速用ドリブンギヤ２１のハブ２１ａとの間、スリーブ１０２ａと３速用ドリブンギヤ２３のハブ２３ａとの間、スリーブ１０２ｂと２速用ドリブンギヤ２２のハブ２２ａとの間、スリーブ１０２ｂと４速用ドリブンギヤ２４のハブ２４ａとの間、および、スリーブ１０２ｃとアイドラギヤ３２のハブ３２ａとの間には、それぞれシンクロメッシュ機構（同期機構）が設けられている。

そして、図１に示すように、変速機１は、入力軸３の回転動力の伝達経路を、第１メインシャフト４および第２メインシャフト５のいずれかに選択的に切り替える軸切替機構５０を備えている。この軸切替機構５０は、シフト部６０ａおよびシフト部６０ｂにより切り替えられ、動力伝達経路として第１メインシャフト４が選択されると、入力軸３と第１メインシャフト４とを一体回転させ、動力伝達経路として第２メインシャフト５が選択されると、入力軸３と第２メインシャフト５とを一体回転させるものである。以下に、軸切替機構５０およびシフト部６０ａ、６０ｂの構成について詳細に説明する。

（軸切替機構５０およびシフト部６０ａ、６０ｂの構成）
図３は、軸切替機構５０およびシフト部６０ａ、６０ｂを説明する概略断面図である。図３に示すように、軸切替機構５０は、第２入力軸３ｂに設けられたドグ部材５１（第１回転体）、第１メインシャフト４に設けられた第１切替装置５０ａ、および、第２メインシャフト５に設けられた第２切替装置５０ｂで構成されている。第２入力軸３ｂは、第１メインシャフト４よりも軸長が長く形成されており、第２入力軸３ｂのうち、緩衝機構３００が設けられた端部と反対側の端部が、中空の第１メインシャフト４よりも軸方向に突出している。そして、この第２入力軸３ｂにおける第１メインシャフト４よりも突出した部位、すなわち、第１メインシャフト４と第２メインシャフト５との間にドグ部材５１が設けられている。

このドグ部材５１は、第２入力軸３ｂの端部にスプライン係合されており、軸方向の移動が規制されたまま、第２入力軸３ｂと一体回転する。詳しくは後述するが、ドグ部材５１は、第１切替装置５０ａ側に位置する端面に待機ドグ５２ａ（第１ドグ）、第２切替装置５０ｂ側に位置する端面に待機ドグ５２ｂ（第１ドグ）が、それぞれ、複数（本実施形態では３つ）、周方向に等間隔を維持して突設されている。

また、第１切替装置５０ａは、第１メインシャフト４におけるドグ部材５１側の端部に設けられており、第２切替装置５０ｂは、第２メインシャフト５におけるドグ部材５１側の端部に設けられている。これら第１切替装置５０ａおよび第２切替装置５０ｂは、一部の部品の寸法が異なる点を除いて同一の構成である。

また、第１切替装置５０ａおよび第２切替装置５０ｂは、それぞれ、第１メインシャフト４および第２メインシャフト５の軸方向（以下、単に軸方向と称す）に移動自在なドライブ側スリーブ５３（第２回転体）およびコースト側スリーブ５４（第２回転体）を備えている。

第１切替装置５０ａのコースト側スリーブ５４には、シフトフォーク８ａが係合され、第１切替装置５０ａのドライブ側スリーブ５３には、シフトフォーク８ｂが係合されている。また、第２切替装置５０ｂのコースト側スリーブ５４には、シフトフォーク８ｃが係合され、第２切替装置５０ｂのドライブ側スリーブ５３には、シフトフォーク８ｄが係合されている。シフトフォーク８ａ〜８ｄは、図１に示す制御部１０の制御によって駆動するアクチュエータ９からの押圧力を受けて軸方向に可動する。以下、シフトフォーク８ａ〜８ｄを可動させるシフト部６０ａ、６０ｂについて説明する。

シフト部６０ａでは、第１切替装置５０ａのコースト側スリーブ５４に係合されるシフトフォーク８ａと、第２切替装置５０ｂのドライブ側スリーブ５３に係合されるシフトフォーク８ｄとが、連結部６１ａを介して接続される。シフトフォーク８ａおよびシフトフォーク８ｄには、図２に示すように、詳しくは後述する潤滑補助部６８が先端側上方に架け渡されている。

シフトフォーク８ａは、末端に形成された貫通孔８ａａに、アクチュエータ９からの押圧力を受けるアクチュエータロッド６２ａが規制部６３ａを介して相対移動自在に挿通されている。シフトフォーク８ｄは、末端に形成された貫通孔８ｄａに、アクチュエータロッド６２ａが規制部６４ａを介して相対移動自在に挿通されている。規制部６３ａおよび規制部６４ａは、アクチュエータロッド６２ａに固定されている。

規制部６３ａおよび規制部６４ａの間には、ワッシャー６５ａ、コイルばねで構成される付勢部６６ａ、ワッシャー６７ａが順に並んで配置され、これらにアクチュエータロッド６２ａが挿通されている。ワッシャー６５ａおよびワッシャー６７ａは、内径が規制部６３ａおよび規制部６４ａの外径よりも小さく、外径が貫通孔８ａａおよび貫通孔８ｄａの内径よりも大きい。

そして、アクチュエータ９からの押圧力を受けてアクチュエータロッド６２ａがシフトフォーク８ａからシフトフォーク８ｄへ向かう方向に移動されると、規制部６３ａがワッシャー６５ａを介して付勢部６６ａに押圧力を伝達する。そうすると、付勢部６６ａが弾性変形して収縮し、シフトフォーク８ａおよびシフトフォーク８ｄは、ワッシャー６７ａを介して、シフトフォーク８ａからシフトフォーク８ｄへ向かう方向に付勢されて可動する。そして、シフトフォーク８ａおよびシフトフォーク８ｄの可動によって、詳しくは後述するように、第１切替装置５０ａのコースト側スリーブ５４の飛込ドグ５４ｃと待機ドグ５２ａとを噛合させたり、第２切替装置５０ｂのドライブ側スリーブ５３の飛込ドグ５３ｃと待機ドグ５２ａとの噛合を解除させたりする。

また、アクチュエータ９からの押圧力を受けてアクチュエータロッド６２ａがシフトフォーク８ｄからシフトフォーク８ａへ向かう方向に移動されると、規制部６４ａがワッシャー６７ａを介して付勢部６６ａに押圧力を伝達する。そうすると、付勢部６６ａが弾性変形して収縮し、シフトフォーク８ａおよびシフトフォーク８ｄは、ワッシャー６５ａを介して、シフトフォーク８ｄからシフトフォーク８ａへ向かう方向に付勢されて可動する。そして、シフトフォーク８ａおよびシフトフォーク８ｄの可動によって、詳しくは後述するように、第１切替装置５０ａのコースト側スリーブ５４の飛込ドグ５４ｃと待機ドグ５２ａとの噛合を解除させたり、第２切替装置５０ｂのドライブ側スリーブ５３の飛込ドグ５３ｃと待機ドグ５２ａとを噛合させたりする。

一方、シフト部６０ｂでは、第１切替装置５０ａのドライブ側スリーブ５３に係合されるシフトフォーク８ｂと、第２切替装置５０ｂのコースト側スリーブ５４に係合されるシフトフォーク８ｃとが、連結部６１ｂを介して接続される。

シフトフォーク８ｂは、末端に形成された貫通孔８ｂａに、アクチュエータ９からの押圧力を受けるアクチュエータロッド６２ｂが規制部６３ｂを介して相対移動自在に挿通されている。シフトフォーク８ｃは、末端に形成された貫通孔８ｃａに、アクチュエータロッド６２ｂが規制部６４ｂを介して相対移動自在に挿通されている。規制部６３ｂおよび規制部６４ｂは、アクチュエータロッド６２ｂに固定されている。

規制部６３ｂおよび規制部６４ｂの間には、ワッシャー６５ｂ、コイルばねで構成される付勢部６６ｂ、ワッシャー６７ｂが順に並んで配置され、これらにアクチュエータロッド６２ｂが挿通されている。ワッシャー６５ｂおよびワッシャー６７ｂは、内径が規制部６３ｂおよび規制部６４ｂの外径よりも小さく、外径が貫通孔８ｂａおよび貫通孔８ｃａの内径よりも大きい。

シフト部６０ｂでは、シフト部６０ａと同様に、アクチュエータロッド６２ｂがアクチュエータ９から押圧力を受けると、付勢部６６ｂの付勢力によりシフトフォーク８ｂおよびシフトフォーク８ｃが可動する。そして、押圧力を受ける向きによって、詳しくは後述するように、第１切替装置５０ａのドライブ側スリーブ５３の飛込ドグ５３ｃと待機ドグ５２ａとを噛合させたり、その噛合を解除させたりする。また、第２切替装置５０ｂのコースト側スリーブ５４の飛込ドグ５４ｃと待機ドグ５２ｂとの噛合を解除させたり、噛合させたりする。

（第２切替装置５０ｂの構成および動作）
図４は、第２切替装置５０ｂの分解斜視図である。第２切替装置５０ｂは、ドライブ側スリーブ５３とコースト側スリーブ５４の双方を備えているが、ここでは、コースト側スリーブ５４については図示および説明を省略する。

図４に示すように、第２切替装置５０ｂは、第２メインシャフト５に固定され第２メインシャフト５と一体回転する略円筒状のハブ５５を備えている。ハブ５５の外周面には、ハブ５５の径方向内側に窪み、軸方向に延在する溝５５ａが、第２メインシャフト５の周方向（以下、単に周方向と称す）に等間隔に複数形成されている。

ドグ部材５１は、軸方向に貫通し不図示のスプライン溝が形成された貫通孔５１ａを有する。そして、ドグ部材５１は、貫通孔５１ａに第２入力軸３ｂが挿通され、ハブ５５に対して軸方向に対向して配置される。また、ドグ部材５１の第２切替装置５０ｂ側に位置する端面の外周側には、上述したように、待機ドグ５２ｂが周方向（回転方向）に等間隔に複数配列されている。なお、ドグ部材５１の第１切替装置５０ａ側に位置する端面の外周側には、待機ドグ５２ａが周方向に等間隔に複数配列されている。

ドライブ側スリーブ５３は、環状のリング部５３ａを有し、リング部５３ａの中心にハブ５５が挿通される。また、ドライブ側スリーブ５３は、キー部５３ｂを有する。キー部５３ｂは、リング部５３ａからリング部５３ａの径方向内側に突出するとともに、ドグ部材５１に向かって軸方向に延在する。

キー部５３ｂは、周方向（回転方向）に等間隔に複数（ここでは３つ）配列されており、キー部５３ｂの先端には、待機ドグ５２ｂと噛合可能な飛込ドグ５３ｃ（第１ドグ）が形成されている。そして、キー部５３ｂは、ハブ５５の溝５５ａに嵌合しており、ドライブ側スリーブ５３は、キー部５３ｂがハブ５５の溝５５ａを摺動することで、軸方向に移動する。

そして、ドライブ側スリーブ５３は、キー部５３ｂがハブ５５の溝５５ａに嵌合していることから、ハブ５５に対する相対回転が規制され、第２メインシャフト５およびハブ５５とともに一体回転することとなる。

図５は、第２切替装置５０ｂの側面図であり、ドライブ側スリーブ５３の飛込ドグ５３ｃと、ドグ部材５１の待機ドグ５２ｂの近傍を抽出して示す。図５（ａ）では、ドライブ側スリーブ５３の飛込ドグ５３ｃと、ドグ部材５１の待機ドグ５２ｂが噛合していない。この状態では、ドライブ側スリーブ５３は、ハブ５５とともに、第２メインシャフト５と一体回転する。一方、ドグ部材５１は、第２メインシャフト５と相対回転自在となっている。

そして、上述したシフトフォーク８ｃが、ドライブ側スリーブ５３をドグ部材５１側に移動させる。すると、図５（ｂ）に示すように、ドライブ側スリーブ５３の飛込ドグ５３ｃが、ドグ部材５１に設けられた複数の待機ドグ５２ｂの周方向の隙間に入る。

このように、図５（ａ）から図５（ｂ）へと、ドグ部材５１およびドライブ側スリーブ５３が互いに近接する近接方向に相対移動すると、待機ドグ５２ｂおよび、ドライブ側スリーブ５３に設けられた飛込ドグ５３ｃが噛合して待機ドグ５２ｂと飛込ドグ５３ｃが一体回転する動力伝達状態となる。

また、図５（ｂ）から図５（ａ）へと、ドグ部材５１およびドライブ側スリーブ５３が互いに離隔する離隔方向に相対移動すると、ドグ部材５１およびドライブ側スリーブ５３の噛合が解除されて待機ドグ５２ｂと飛込ドグ５３ｃが相対回転する切り離し状態となる。

図６は、加速時における第２メインシャフト５から第１メインシャフト４への動力伝達経路の切り替えを説明する図である。なお、以下において、「加速」とは、エンジンＥの駆動力によって車両が加速する状態をいうものであり、例えば、坂を下るときに、自重によって車両が加速する状態をいうものではない。図６に示すように、軸切替機構５０は、待機ドグ５２ａが設けられたドグ部材５１の一方の側面側に第１切替装置５０ａが配され、待機ドグ５２ｂが設けられたドグ部材５１の他方の側面側に第２切替装置５０ｂが配される。以下では、車両の前進走行時、ドグ部材５１（入力軸３）、第１切替装置５０ａ（第１メインシャフト４）および第２切替装置５０ｂ（第２メインシャフト５）は、いずれも実線矢印で示す方向に回転するものとして説明する。

待機ドグ５２ａは、ドグ部材５１（入力軸３）の回転方向前方側に位置するリーディング面５２ａｆと、回転方向後方側に位置するトレーリング面５２ａｒと、を備えている。待機ドグ５２ａは、ドグ部材５１（入力軸３）の回転方向の幅が、突設方向の基端側（ドグ部材５１側）よりも先端側（第１切替装置５０ａ側）の方が広い、すなわち、先端幅広の形状となっている。同様に、待機ドグ５２ｂは、ドグ部材５１（入力軸３）の回転方向前方側に位置するリーディング面５２ｂｆと、回転方向後方側に位置するトレーリング面５２ｂｒと、を備えている。待機ドグ５２ｂは、ドグ部材５１（入力軸３）の回転方向の幅が、突設方向の基端側（ドグ部材５１側）よりも先端側（第２切替装置５０ｂ側）の方が広い、すなわち、先端幅広の形状となっている。

そして、第１切替装置５０ａのドライブ側スリーブ５３の飛込ドグ５３ｃは、待機ドグ５２ａのリーディング面５２ａｆに係合可能なリーディング爪５３ｆを備えており、また、第１切替装置５０ａのコースト側スリーブ５４の飛込ドグ５４ｃは、待機ドグ５２ａのトレーリング面５２ａｒに係合可能なトレーリング爪５４ｒを備えている。これらリーディング爪５３ｆおよびトレーリング爪５４ｒは、それぞれ待機ドグ５２ａのリーディング面５２ａｆおよびトレーリング面５２ａｒに面接触状態で係合するように、テーパ状に形成されている。

一方、第２切替装置５０ｂのドライブ側スリーブ５３の飛込ドグ５３ｃは、待機ドグ５２ｂのリーディング面５２ｂｆに係合可能なリーディング爪５３ｆを備えており、また、第２切替装置５０ｂのコースト側スリーブ５４の飛込ドグ５４ｃは、待機ドグ５２ｂのトレーリング面５２ｂｒに係合可能なトレーリング爪５４ｒを備えている。これらリーディング爪５３ｆおよびトレーリング爪５４ｒは、それぞれ待機ドグ５２ｂのリーディング面５２ｂｆおよびトレーリング面５２ｂｒに面接触状態で係合するように、テーパ状に形成されている。

そして、図６（ａ）に示すように、制御部１０がアクチュエータ９を制御していない場合、すなわち、第１切替装置５０ａおよび第２切替装置５０ｂがいずれも切り離し状態にあるとき、飛込ドグ５３ｃおよび飛込ドグ５４ｃがいずれもドグ部材５１から離隔した位置に保持される。このとき、飛込ドグ５３ｃおよび飛込ドグ５４ｃは、いずれも待機ドグ５２ａおよび待機ドグ５２ｂと非係合状態となっており、第１メインシャフト４および第２メインシャフト５が、入力軸３から切り離されて相対回転可能な状態に維持されている。

上記の状態から、例えば、変速段を１速にシフトする場合には、第２切替装置５０ｂを連結状態とし、第２切替装置５０ｂを介して、入力軸３および第２メインシャフト５を一体回転させる。より詳細に説明すると、１速にシフトする場合、制御部１０は、図１において説明したように、予め、ギヤ切替機構１００ａのスリーブ１０２ａを１速用ドリブンギヤ２１側に移動させ、ドリブンシャフト６と１速用ドリブンギヤ２１とが一体回転する連結状態にする。なお、制御部１０は、ギヤ切替機構１００ｂ、１００ｃをニュートラル状態にする。

この状態で、制御部１０は、アクチュエータ９を制御して、図６（ｂ）に示すように、第２切替装置５０ｂの飛込ドグ５３ｃおよび飛込ドグ５４ｃを、ドグ部材５１側に移動させる。このとき、飛込ドグ５３ｃのリーディング爪５３ｆが、待機ドグ５２ｂのリーディング面５２ｂｆに係合し、入力軸３の回転動力が、ドグ部材５１の待機ドグ５２ｂ、飛込ドグ５３ｃを介して第２メインシャフト５に伝達され、入力軸３と第２メインシャフト５とが一体回転する。これにより、エンジンＥの駆動力が、入力軸３、ドグ部材５１、第２切替装置５０ｂ、第２メインシャフト５、１速用ドライブギヤ１１、１速用ドリブンギヤ２１、ドリブンシャフト６を介して駆動輪に伝達される（図１参照）。

また、車両の加速状態において、１速から２速にアップシフトする際には、制御部１０が、次のようにアクチュエータ９を制御する。すなわち、１速から２速にアップシフトする場合、制御部１０は、予め、ギヤ切替機構１００ｂのスリーブ１０２ｂを２速用ドリブンギヤ２２側に移動させ、ドリブンシャフト６と２速用ドリブンギヤ２２とが一体回転する連結状態にする（図１参照）。これにより、第１メインシャフト４には、２速用ドリブンギヤ２２および２速用ドライブギヤ１２を介して、ドリブンシャフト６の回転動力が伝達され、第１メインシャフト４が回転状態となる。

このとき、第１メインシャフト４の回転数は、ドグ部材５１（入力軸３）よりも小さいため、ドグ部材５１と第１切替装置５０ａとの間に差回転が生じている。この状態で、制御部１０は、アクチュエータ９を制御して、図６（ｃ）に示すように、第２切替装置５０ｂの飛込ドグ５４ｃを、ドグ部材５１から離隔する方向に移動させるとともに、第１切替装置５０ａの飛込ドグ５３ｃを、ドグ部材５１側に移動させる。

なお、１速の加速状態では、第２切替装置５０ｂにおける飛込ドグ５３ｃのリーディング爪５３ｆが待機ドグ５２ｂのリーディング面５２ｂｆに係合しているが、飛込ドグ５４ｃと待機ドグ５２ｂのトレーリング面５２ｂｒとは非係合状態に維持されている。したがって、第２切替装置５０ｂの飛込ドグ５４ｃは、ドグ部材５１から離隔する方向に移動可能となっている。

そして、図６（ｃ）に示すように、ドグ部材５１と第１切替装置５０ａとの間に差回転が生じた状態で、第１切替装置５０ａの飛込ドグ５３ｃが、ドグ部材５１側に移動すると、図６（ｄ）に示すように、第１切替装置５０ａの飛込ドグ５３ｃのリーディング爪５３ｆが、待機ドグ５２ａのリーディング面５２ａｆに係合する。このように、第１切替装置５０ａの飛込ドグ５３ｃが待機ドグ５２ａに係合すると、第２メインシャフト５と入力軸３とが動力伝達状態を維持したまま、動力伝達経路が、瞬間的に第１メインシャフト４側に切り替わる。換言すれば、１速用ドライブギヤ１１および１速用ドリブンギヤ２１を介した動力伝達状態を維持したまま、動力伝達経路が、瞬間的に２速用ドライブギヤ１２および２速用ドリブンギヤ２２に切り替わるため、トルク切れを生じることなく変速がなされることとなる。

また、このとき、第１切替装置５０ａの飛込ドグ５３ｃと、ドグ部材５１の待機ドグ５２ａとが係合すると、入力軸３の回転数が低下する。これにより、第２切替装置５０ｂの飛込ドグ５３ｃの回転数が、ドグ部材５１の回転数よりも大きくなり、第２切替装置５０ｂの飛込ドグ５３ｃとドグ部材５１の待機ドグ５２ｂとの係合が解除される。したがって、制御部１０は、アクチュエータ９を制御して、第１切替装置５０ａの飛込ドグ５４ｃをドグ部材５１側に移動させるとともに、第２切替装置５０ｂの飛込ドグ５３ｃをドグ部材５１から離隔する方向に移動させる。また、これと同時に、ギヤ切替機構１００ａを制御して、１速用ドリブンギヤ２１とドリブンシャフト６とを切り離し状態にする。これにより、図６（ｅ）に示すように、１速から２速への加速時アップシフトが完了することとなる。

以上のように、本実施形態の変速機１によれば、トルク切れを生じることなく、アップシフトを行うことができる。なお、ここでは、１速から２速への加速時アップシフトについて説明したが、３速から４速への加速時アップシフトも上記と同様である。

一方、例えば、変速段をバックにシフトする場合には、制御部１０は、予め、ギヤ切替機構１００ｂのスリーブ１０２ｂを２速用ドリブンギヤ２２側に移動させ、ドリブンシャフト６と２速用ドリブンギヤ２２とが一体回転する連結状態にする。また、ギヤ切替機構１００ｃのスリーブ１０２ｃをアイドラギヤ３２側に移動させ、アイドラシャフト７とアイドラギヤ３２とが一体回転する連結状態にする。なお、制御部１０は、ギヤ切替機構１００ｂをニュートラル状態にする。

この状態で、制御部１０は、アクチュエータ９を制御して、第２切替装置５０ｂの飛込ドグ５３ｃおよび飛込ドグ５４ｃを、ドグ部材５１側に移動させる（図６（ｂ）参照）。このとき、飛込ドグ５３ｃのリーディング爪５３ｆが、待機ドグ５２ｂのリーディング面５２ｂｆに係合し、入力軸３の回転動力が、ドグ部材５１の待機ドグ５２ｂ、飛込ドグ５３ｃを介して第２メインシャフト５に伝達され、入力軸３と第２メインシャフト５とが一体回転する。これにより、エンジンＥの駆動力が、入力軸３、ドグ部材５１、第２切替装置５０ｂ、第２メインシャフト５、１速用ドライブギヤ１１、１速用ドリブンギヤ２１、アイドラギヤ３１、アイドラシャフト７、アイドラギヤ３２、２速用ドライブギヤ１２、２速用ドリブンギヤ２２およびドリブンシャフト６を介して駆動輪に伝達される（図１参照）。

ところで、例えば、第２切替装置５０ｂの飛込ドグ５３ｃをドグ部材５１側に移動させる際、第２切替装置５０ｂの飛込ドグ５３ｃが待機ドグ５２ｂに衝突せずにドグ部材５１の端面まで到達すれば、第２切替装置５０ｂの飛込ドグ５３ｃと待機ドグ５２ｂは、噛み合いが適切になされる。しかし、第２切替装置５０ｂの飛込ドグ５３ｃが待機ドグ５２ｂの差回転やシフトフォーク８ｄの移動タイミングによっては、第２切替装置５０ｂの飛込ドグ５３ｃが待機ドグ５２ｂの飛込ドグ５３ｃ側の面に衝突し、第２切替装置５０ｂの飛込ドグ５３ｃは待機ドグ５２から弾かれてしまう。

第２切替装置５０ｂの飛込ドグ５３ｃが弾かれると、第２切替装置５０ｂの飛込ドグ５３ｃが弾かれたことによるシフトフォーク８ｄの変位は、付勢部６６ａの伸縮によって吸収され、付勢部６６ａの反発力によって、再び、第２切替装置５０ｂの飛込ドグ５３ｃがドグ部材５１に向かって移動する。第２切替装置５０ｂの飛込ドグ５３ｃと待機ドグ５２ｂが噛合するまで、この衝突が繰り返される。

第２切替装置５０ｂの飛込ドグ５３ｃが待機ドグ５２ｂから弾かれて、待機ドグ５２ｂと噛合されずに停滞している間、アクチュエータ９はシフトフォーク８ｄを可動させるようにアクチュエータロッド６２ａを変位させ続け、付勢部６６ａによってシフトフォーク８ｄの可動方向への押圧力が蓄積される。そして、付勢部６６ａの付勢力が徐々に増加し、第２切替装置５０ｂの飛込ドグ５３ｃが待機ドグ５２ｂ側に移動する速度が上昇するため、第２切替装置５０ｂの飛込ドグ５３ｃが待機ドグ５２ｂに衝突せずにドグ部材５１の本体まで到達し易くなり、第２切替装置５０ｂの飛込ドグ５３ｃが待機ドグ５２ｂに対して浅い噛み合い状態となることを防止する。

また、例えば、１速から２速への加速時アップシフトにおいては、図６（ｄ）に示すように、第１切替装置５０ａの飛込ドグ５３ｃがドグ部材５１の待機ドグ５２ａに係合して、第２切替装置５０ｂの飛込ドグ５３ｃの回転数が、ドグ部材５１の回転数よりも大きくなる。このとき、第２切替装置５０ｂの飛込ドグ５３ｃとドグ部材５１の待機ドグ５２ｂとの係合が解除され、制御部１０は、アクチュエータ９を制御して、第２切替装置５０ｂの飛込ドグ５３ｃをドグ部材５１から離隔する方向に移動させる。しかし、第２切替装置５０ｂの飛込ドグ５３ｃをドグ部材５１の待機ドグ５２ｂから抜き切る前に、飛込ドグ５３ｃと待機ドグ５２ｂが衝突することがある。衝突により第２切替装置５０ｂの飛込ドグ５３ｃがドグ部材５１から離隔する方向に弾かれると、第２切替装置５０ｂの飛込ドグ５３ｃが弾かれたことによるシフトフォーク８ｄの変位は、付勢部６６ａの伸縮によって吸収され、アクチュエータロッド６２ａを介してアクチュエータ９に入力される衝撃を緩和する。

図７は、減速時における第１メインシャフト４から第２メインシャフト５への動力伝達経路の切り替えを説明する図である。なお、以下において、「減速」とは、エンジンブレーキによる車両の減速状態をいうものであり、坂を上るときに車両が減速する状態をいうものではない。例えば、上記のようにして、１速から２速にアップシフトされ、第１メインシャフト４と入力軸３とが連結状態にあるとする。そして、車両が２速の減速状態で走行している場合には、図７（ａ）に示すように、第１切替装置５０ａにおける飛込ドグ５４ｃのトレーリング爪５４ｒが、待機ドグ５２ａのトレーリング面５２ａｒに係合されており、第１切替装置５０ａの飛込ドグ５４ｃおよびドグ部材５１の待機ドグ５２ａを介して、入力軸３と第１メインシャフト４とが一体回転している。

上記の状態において、２速から１速にダウンシフトする際には、制御部１０が、次のようにアクチュエータ９を制御する。すなわち、２速から１速にダウンシフトする場合、制御部１０は、予め、ギヤ切替機構１００ａのスリーブ１０２ａを１速用ドリブンギヤ２１側に移動させ、ドリブンシャフト６と１速用ドリブンギヤ２１とが一体回転する連結状態にする（図１参照）。これにより、第２メインシャフト５には、１速用ドリブンギヤ２１および１速用ドライブギヤ１１を介して、ドリブンシャフト６の回転動力が伝達され、第２メインシャフト５が回転状態となる。

このとき、第２メインシャフト５の回転数は、ドグ部材５１（入力軸３）よりも大きいため、ドグ部材５１と第２切替装置５０ｂとの間に差回転が生じている。この状態で、制御部１０は、アクチュエータ９を制御して、図７（ｂ）に示すように、第１切替装置５０ａの飛込ドグ５３ｃを、ドグ部材５１から離隔する方向に移動させるとともに、第２切替装置５０ｂの飛込ドグ５４ｃを、ドグ部材５１側に移動させる。

なお、２速の減速状態では、第１切替装置５０ａにおける飛込ドグ５４ｃのトレーリング爪５４ｒが待機ドグ５２ａのトレーリング面５２ａｒに係合しているが、飛込ドグ５３ｃと待機ドグ５２ａのリーディング面５２ａｆとは非係合状態に維持されている。したがって、第１切替装置５０ａの飛込ドグ５３ｃは、ドグ部材５１から離隔する方向に移動可能となっている。

そして、ドグ部材５１と第２切替装置５０ｂとの間に差回転が生じた状態で、第２切替装置５０ｂの飛込ドグ５４ｃが、ドグ部材５１側に移動すると、図７（ｃ）に示すように、第２切替装置５０ｂの飛込ドグ５４ｃのトレーリング爪５４ｒが、待機ドグ５２ｂのトレーリング面５２ｂｒに係合する。このように、第２切替装置５０ｂの飛込ドグ５４ｃが待機ドグ５２ｂに係合すると、第１メインシャフト４と入力軸３とが動力伝達状態を維持したまま、動力伝達経路が、瞬間的に第２メインシャフト５側に切り替わる。換言すれば、２速用ドライブギヤ１２および２速用ドリブンギヤ２２を介した動力伝達状態を維持したまま、動力伝達経路が、瞬間的に１速用ドライブギヤ１１および１速用ドリブンギヤ２１に切り替わるため、トルク切れを生じることなく変速がなされることとなる。

また、このとき、第２切替装置５０ｂの飛込ドグ５４ｃと、ドグ部材５１の待機ドグ５２ｂとが係合すると、入力軸３の回転数が上昇する。これにより、第１切替装置５０ａの飛込ドグ５４ｃの回転数が、ドグ部材５１の回転数よりも小さくなり、第１切替装置５０ａの飛込ドグ５４ｃとドグ部材５１の待機ドグ５２ａとの係合が解除される。したがって、制御部１０は、アクチュエータ９を制御して、第１切替装置５０ａの飛込ドグ５４ｃをドグ部材５１から離隔する方向に移動させるとともに、第２切替装置５０ｂの飛込ドグ５３ｃをドグ部材５１側に移動させる。また、これと同時に、ギヤ切替機構１００ｂを制御して、２速用ドリブンギヤ２２とドリブンシャフト６とを切り離し状態にする。これにより、図７（ｄ）に示すように、２速から１速への減速時ダウンシフトが完了することとなる。

このように、本実施形態の変速機１によれば、トルク切れを生じることなく、ダウンシフトを行うことができる。なお、ここでは、２速から１速への減速時ダウンシフトについて説明したが、４速から３速への減速時ダウンシフトも上記と同様である。

以上の説明のとおり、変速機１によれば、第１切替装置５０ａの飛込ドグ５３ｃおよび飛込ドグ５４ｃが待機ドグ５２ａ側に移動され、当該待機ドグ５２ａのリーディング面５２ａｆと飛込ドグ５３ｃとが係合されて、もしくは、当該待機ドグ５２ａのトレーリング面５２ａｒと飛込ドグ５４ｃとが係合されて、入力軸３と第１メインシャフト４とが一体回転する動力伝達状態となる。また、第２切替装置５０ｂの飛込ドグ５３ｃおよび飛込ドグ５４ｃが待機ドグ５２ｂ側に移動され、当該待機ドグ５２ｂのリーディング面５２ｂｆと飛込ドグ５３ｃとが係合されて、もしくは、当該待機ドグ５２ｂのトレーリング面５２ｂｒと飛込ドグ５４ｃとが係合されて、入力軸３と第２メインシャフト５とが一体回転する動力伝達状態となる。

（潤滑補助部６８の構成）
図８は、変速機１の正面図である。なお、図８においては、説明の便宜上、一部の構成を省略している。

図２および図３に示したように、シフトフォーク８ａ〜８ｂは、アクチュエータロッド６２ａ、６２ｂが挿通される貫通孔８ａａ〜８ｄａとは反対側に支持部８ａｂ〜支持部８ｄｂを有する。支持部８ａｂ〜８ｄｂは、約１８０度の円弧状に形成されており、内周側にドライブ側スリーブ５３またはコースト側スリーブ５４が摺動する溝８ａｃ〜８ｄｃが形成されている。

そして、支持部８ａｂおよび支持部８ｄｂにおける周方向の両端のうち、相対的に上方に位置する端部は、支持部８ｂｂおよび支持部８ｃｂにおける周方向の両端のうち、相対的に上方に位置する端部よりも上方に位置している。また、支持部８ａｂおよび支持部８ｄｂには、周方向の両端のうち、相対的に上方に位置する端部側に潤滑補助部６８が回転軸方向に沿って架け渡されている。そして、潤滑補助部６８は、支持部８ｂｂおよび支持部８ｃｂにおける周方向の両端のうち、相対的に上方に位置する端部の上方に位置する。また、潤滑補助部６８には、シフト方向の所定の位置に磁石６９が設けられている。

そして、図２および図８に示すように、潤滑補助部６８は、シフト部６０ａおよびシフト部６０ｂがミッションケース１５内に収容される際、ミッションケース１５から離隔し、かつ、詳しくは後述するように、潤滑油がミッションケース１５の内壁を伝って導かれる位置に配置される。また、潤滑補助部６８は、ミッションケース１５に設けられた位置センサ７０に磁石６９が対向するように配置される。これにより、位置センサ７０は、磁石６９から発せられた磁力強度に応じて、シフトフォーク８ａおよびシフトフォーク８ｄの位置を検出する。

ところで、変速機１では、アクチュエータ９とシフトフォーク８ａおよびシフトフォーク８ｄとの押圧力の伝達経路の間には付勢部６６ａが設けられているため、アクチュエータロッド６２ａの位置を検出しても、シフトフォーク８ａおよびシフトフォーク８ｄの正確な位置を検出することができない。そのため、シフトフォーク８ａおよびシフトフォーク８ｄの位置を直接的に検出する必要があるが、付勢部６６ａ、シフトフォーク８ａおよびシフトフォーク８ｄがミッションケース１５内に収容されているため、接触式の位置センサでは、シフトフォーク８ａおよびシフトフォーク８ｄを検出することが困難である。そこで、位置センサ７０によってシフトフォーク８ａおよびシフトフォーク８ｄの位置を非接触で検出する。シフトフォーク８ａおよびシフトフォーク８ｄの位置を非接触で検出するためには、ミッションケース１５に設けられた位置センサ７０の近傍に磁石６９を配置する必要があるが、磁石６９は、潤滑補助部６８に設けられることにより位置センサ７０の近傍に配置することができる。

（潤滑油の供給）
ここで、ミッションケース１５には、図８中ハッチングで示すように、潤滑油が貯蔵されている。潤滑油は、軸切替機構５０が浸かることなく、かつ、アイドラシャフト７に設けられたアイドラギヤ３１、３２の少なくとも一部が浸かる量に設定されている。また、潤滑油は、ドリブンシャフト６に設けられたドリブンギヤＤｎの一部も浸かる量に設定されている。

そして、例えば、変速段が１速にシフトされ、第２切替装置５０ｂの飛込ドグ５３ｃと待機ドグ５２ｂとが係合されて動力伝達状態となると、図８中太線矢印で示す方向に、１速用ドライブギヤ１１、１速用ドリブンギヤ２１およびアイドラギヤ３１が回転するとする。このとき、１速用ドリブンギヤ２１およびアイドラギヤ３１は、一部が潤滑油に満たされているため、回転により潤滑油を上方に掻き上げることになる。掻き上げられた潤滑油の一部は、ミッションケース１５の内壁に付着し、図８中白抜き矢印で示す方向に沿って、ミッションケース１５の内壁を伝って潤滑補助部６８に導かれる。

潤滑補助部６８がミッションケース１５の内壁を伝って潤滑油が導かれる位置に配置されているため、ミッションケース１５の内壁を伝って潤滑補助部６８に導かれた潤滑油は、ミッションケース１５の内壁と潤滑補助部６８との間を通過することなく、潤滑補助部６８に導かれることになる。つまり、潤滑補助部６８は、１速用ドリブンギヤ２１およびアイドラギヤ３１により掻き上げられてミッションケース１５の内壁を伝って導かれた潤滑油を効率よく集めることができる。

そして、潤滑補助部６８に導かれた潤滑油は、潤滑補助部６８の下方に滴下する。潤滑補助部６８の下方には、シフトフォーク８ｂおよびシフトフォーク８ｃの支持部８ｂｂおよび支持部８ｃｂにおける周方向の両端のうち、相対的に上方に位置する端部が位置しており、滴下した潤滑油の一部が、支持部８ｂｂおよび支持部８ｃｂの溝８ｂｃおよび溝８ｃｃに供給される。これにより、シフトフォーク８ｂと第１切替装置５０ａのコースト側スリーブ５４との間に潤滑油を供給することができるとともに、シフトフォーク８ｃと第２切替装置５０ｂのドライブ側スリーブ５３との間に潤滑油を供給することができる。また、潤滑補助部６８の下方に滴下した潤滑油の一部が、ハブ５５に供給されることで、ハブ５５とドライブ側スリーブ５３およびコースト側スリーブ５４との間に潤滑油を供給することができる。

以上のように、潤滑補助部６８は、ミッションケース１５の内壁から離隔し、かつ、潤滑油がミッションケース１５の内壁を伝って導かれる位置に配置され、その下方に潤滑油の供給先である軸切替機構５０が配置されている。これにより、ドリブンギヤＤｎやアイドラギヤ３１、３２等が回転することによって掻き上げられた潤滑油がミッションケース１５の内壁を伝って潤滑補助部６８に導かれるので、潤滑補助部６８が掻き上げられた潤滑油を効率よく集め、集められた潤滑油が滴下して軸切替機構５０に供給される。かくして、潤滑油の供給先である軸切替機構５０を効率よく潤滑することができる。

上述した実施形態では、潤滑油の供給先として軸切替機構５０が設けられていたが、軸切替機構５０以外の他の部材が供給先であってもよい。

また、上述した実施形態では、例えば、飛込ドグ５３ｃと待機ドグ５２ａとを噛合させることで動力伝達状態にし、飛込ドグ５３ｃと待機ドグ５２ａとの噛合を解除させることで切り離し状態にするようにした。しかし、同軸上に設けられた２つの回転体が設けれ、一方の回転体をシフトフォークで移動させることで、動力伝達状態および切り離し状態にするものであればよい。

また、上述した実施形態では、潤滑補助部６８に磁石６９が設けられるようにしたが、磁石６９が設けられていなくてもよい。

また、上述した実施形態では、例えば、シフトフォーク８ａとシフトフォーク８ｄとが、連結部６１ａを介して接続され、一体的に移動するようにしたが、シフトフォーク８ａとシフトフォーク８ｄが独立して移動するようにしてもよい。同様に、シフトフォーク８ｂとシフトフォーク８ｃが独立して移動するようにしてもよい。

以上、添付図面を参照しつつ本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態に限定されないことは勿論であり、特許請求の範囲に記載された範疇における各種の変更例又は修正例についても、本発明の技術的範囲に属することは言うまでもない。

本発明は、主に車両の変速機に用いられる動力伝達装置に利用できる。

１ 変速機（動力伝達装置）
８ａ、８ｂ、８ｃ、８ｄ シフトフォーク
１５ ミッションケース
３１、３２ アイドラギヤ（ギヤ）
５１ ドグ部材（第１回転体）
５２ａ、５２ｂ 待機ドグ（第１ドグ）
５３ ドライブ側スリーブ（第２回転体）
５３ｃ 飛込ドグ（第２ドグ）
５４ コースト側スリーブ（第２回転体）
５４ｃ 飛込ドグ（第２ドグ）
６８ 潤滑補助部
６９ 磁石
７０ 位置センサ
Ｄｎ ドリブンギヤ（ギヤ）

Claims (4)

1. 第１回転体と、
   前記第１回転体と同軸上に設けられ、該第１回転体に対して回転軸方向の一方に移動されると該第１回転体と一体回転する動力伝達状態となり、該回転軸方向の他方に移動されると、該第１回転体と相対回転する切り離し状態となる第２回転体と、
   前記第２回転体を回転自在に支持するとともに、該第２回転体を前記回転軸方向に移動させるシフトフォークと、
   少なくとも前記第１回転体の回転動力を受けて回転するギヤと、
   前記第１回転体、前記第２回転体、前記ギヤおよび前記シフトフォークが収容され、該ギヤの一部が浸かる位置まで潤滑油が満たされたミッションケースと、
   前記ギヤの回転によって掻き上げられた前記潤滑油が前記ミッションケースの内壁を伝って導かれる位置で、かつ、特定の潤滑油供給先の上方に位置するように、前記シフトフォークに設けられる潤滑補助部と、
   を備え、
   前記シフトフォークは、前記回転軸方向に沿って少なくとも３つ設けられ、
   前記潤滑補助部は、前記少なくとも３つのシフトフォークのうち最も外側に配される２つのシフトフォークに、前記回転軸方向に沿って架け渡されており、
   前記潤滑油供給先は、前記２つのシフトフォークの間に配されるシフトフォークであることを特徴とする動力伝達装置。
2. 第１回転体と、
   前記第１回転体と同軸上に設けられ、該第１回転体に対して回転軸方向の一方に移動されると該第１回転体と一体回転する動力伝達状態となり、該回転軸方向の他方に移動されると、該第１回転体と相対回転する切り離し状態となる第２回転体と、
   前記第２回転体を回転自在に支持するとともに、該第２回転体を前記回転軸方向に移動させるシフトフォークと、
   少なくとも前記第１回転体の回転動力を受けて回転するギヤと、
   前記第１回転体、前記第２回転体、前記ギヤおよび前記シフトフォークが収容され、該ギヤの一部が浸かる位置まで潤滑油が満たされたミッションケースと、
   前記ギヤの回転によって掻き上げられた前記潤滑油が前記ミッションケースの内壁を伝って導かれる位置で、かつ、特定の潤滑油供給先の上方に位置するように、前記シフトフォークに設けられる潤滑補助部と、
   を備え、
   前記第２回転体および前記シフトフォークは、回転軸方向の位置を異にして複数設けられ、
   前記シフトフォークは、円弧状に形成された支持部を有し、該支持部で前記第２回転体を支持し、
   前記潤滑補助部は、前記シフトフォークの前記支持部から移動方向に突出して設けられるとともに、突出方向に位置する他のシフトフォークの前記支持部における円弧状の先端の上方に配置されることを特徴とする動力伝達装置。
3. 前記ミッションケースにおける前記潤滑補助部と対向する位置に配置され、前記シフトフォークの位置を磁力により検出する位置検出センサを備え、
   前記潤滑補助部は、前記位置検出センサと対向する位置に磁石が設けられることを特徴とする請求項１または２に記載の動力伝達装置。
4. 前記第１回転体は、複数の第１ドグが回転方向に配列され、
   前記第２回転体は、前記第１ドグに噛合可能な複数の第２ドグが回転方向に配列され、
   前記第１回転体および前記第２回転体が前記回転軸方向に近接する近接方向に相対移動すると、前記第１ドグおよび前記第２ドグが噛合して前記動力伝達状態となり、該第１回転体および該第２回転体が該回転軸方向に離隔する離隔方向に相対移動すると、該第１ドグおよび該第２ドグの噛合が解除されて前記切り離し状態となることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の動力伝達装置。

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