JP6088174B2 - 変速機 - Google Patents

Description

本発明は、主に自動車用の変速機に関する。

従来、例えば特許文献１に示される変速機が知られている。この変速機は、出力シャフトに回転自在に装着された低速段ギヤおよび高速段ギヤと、低速段ギヤと高速段ギヤとの間のシャフトに固定されたハブと、このハブに軸方向に移動自在且つ周方向に一体回転するように装着された第１キーおよび第２キーと、を備えている。

この変速機によれば、例えば、加速時において、アクチュエータによって第１キーおよび第２キーを低速段ギヤ側に移動させると、第１キーが低速段ギヤの側面に設けられたドグと係合し、第１キーのみで、低速段ギヤとハブとの間の動力伝達が実現される。このとき、第２キーは、低速段ギヤに対して非係合状態となっており、第１キーを介した動力伝達中においても、高速段ギヤ側に移動させることができる。

そして、第２キーを高速段ギヤ側に移動させると、当該第２キーが高速段ギヤの側面に設けられたドグと係合し、第２キーによって、高速段ギヤとハブとの間の動力伝達が実現される。動力伝達経路が低速段ギヤから高速段ギヤに切り換わると、シャフトの回転数が低下するため、動力伝達経路が切り換わるのと同時に、第１キーと低速段ギヤとの係合が解除され、第１キーの高速段ギヤ側への切り換えが可能となる。そして、第１キーを高速段ギヤ側に移動させれば、トルク切れを生じることなく、低速段ギヤから高速段ギヤへの変速（アップシフト）を完了することができる。

しかしながら、上記の変速機においては、キーとギヤとの間に差回転が生じたままの状態で、キーをギヤに飛び込ませるため、キーがギヤのドグに係合すると、トルクが瞬間的に跳ね上がって元に戻るといったトルク変動（以下、「スパイクトルク」と称する）が生じる。このように、変速の際にスパイクトルクが生じると、キーとドグとの係合による衝撃音や、シャフトを支持するベアリングの外輪とミッションケースとの当たりによる騒音等が生じたり、スパイクトルクによってシャフトに捩じれが生じ、駆動輪やミッションケースに振動が生じたりする。

そこで、特許文献２に示されるように、弾性体からなる緩衝機構をギヤに組み込むことで、スパイクトルクを吸収して、騒音や振動を抑制する変速機が提案されている。

特表２００９−５３６７１３号公報 特表２０１０−５１０４６４号公報

しかしながら、上記特許文献２に示される変速機においては、騒音や振動を十分に抑制しきれておらず、当該変速機が搭載された車両等の振動を生じさせ、当該車両における乗り心地が不快になるという実態がある。こうした課題は、特に、変速前の状態が低トルク状態である場合に一層顕著となり、さらに緩衝機能を向上させた変速機の開発が望まれている。

そこで、本発明は、変速時に生じるスパイクトルクの緩衝機能をより向上することで、車両等の乗り心地を向上することができる変速機を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明の変速機は、エンジンの駆動力を駆動輪に伝達する変速機であって、回転自在に軸支され、互いに平行に配された第１シャフトおよび第２シャフトと、前記第１シャフトに装着された第１ギヤ、および、前記第２シャフトに回転自在に装着され前記第１ギヤに噛合する第２ギヤを有し、前記第１シャフトおよび前記第２シャフト間で動力伝達を行う複数の歯車列と、前記第２シャフトに設けられ、当該第２シャフトに対して前記第２ギヤを一体回転させる動力伝達状態、もしくは、当該第２シャフトに対して前記第２ギヤが相対回転可能となる切り離し状態のいずれかを選択可能であって、前記第１シャフトおよび第２シャフト間の動力伝達経路を切り換えるセレクタ機構と、前記第１シャフトに設けられ、当該第１シャフトに生じるトルクが予め設定された設定トルク未満である場合に、当該第１シャフトと前記第１ギヤとを一体回転させ、当該第１シャフトに生じるトルクが前記設定トルク以上になると、当該第１シャフトと前記第１ギヤとを相対回転させる第１緩衝機構と、前記第１シャフトおよび前記第２シャフトのうち、前記エンジンから前記駆動輪への動力伝達経路の下流側となるシャフトを出力シャフトとした場合に、当該出力シャフトよりもさらに前記動力伝達経路の下流側に位置するアウトプットシャフトと、前記出力シャフトおよび前記アウトプットシャフトの間に設けられ、当該出力シャフトに生じるトルクが予め設定されたリミットトルク未満である場合に、当該出力シャフトと当該アウトプットシャフトとを一体回転させ、前記リミットトルク以上になると、当該出力シャフトと当該アウトプットシャフトとを相対回転させ、前記リミットトルクを変更可能に構成された第２緩衝機構と、前記動力伝達経路の切り換え信号の入力により、前記第２緩衝機構のリミットトルクを可変する制御手段と、を備えることを特徴とする。
前記セレクタ機構は、複数ある前記第２ギヤのうち、前記第２シャフトの軸方向に隣り合う低速段ギヤおよび高速段ギヤの両対向面にそれぞれ突設されたドグと、前記第２シャフトに固定され前記低速段ギヤおよび高速段ギヤの対向面間に配されたハブと、前記第２シャフトの軸方向に移動自在に前記ハブに保持され、一端が前記低速段ギヤのドグのリーディング面と係合可能であり、他端が前記高速段ギヤのトレーリング面と係合可能である第１キーと、前記第２シャフトの軸方向に移動自在に前記ハブに保持され、一端が前記低速段ギヤのドグのトレーリング面と係合可能であり、他端が前記高速段ギヤのリーディング面と係合可能である第２キーと、前記第１キーおよび第２キーを前記第２シャフトの軸方向に移動させるアクチュエータと、を備えてもよい。

また、上記課題を解決するために、本発明の変速機は、エンジンの駆動力を駆動輪に伝達する変速機であって、回転自在に軸支された第１シャフトおよび第２シャフトと、前記第１シャフトに回転自在に装着された第１ギヤ、および、前記第２シャフトに固定され前記第１ギヤに噛合する第２ギヤを有し、前記第１シャフトおよび前記第２シャフト間で動力伝達を行う複数の歯車列と、前記第１シャフトに設けられ、当該第１シャフトに対して前記第１ギヤを一体回転させる動力伝達状態、もしくは、当該第１シャフトに対して前記第１ギヤが相対回転可能となる切り離し状態のいずれかを選択可能であって、前記第１シャフトおよび第２シャフト間の動力伝達経路を切り換えるセレクタ機構と、前記第１シャフトおよび前記第２シャフトのうち、前記エンジンから前記駆動輪への動力伝達経路の上流側となるシャフトを入力シャフトとし、前記動力伝達経路の下流側となるシャフトを出力シャフトとした場合に、当該入力シャフトおよび出力シャフトのいずれか一方または双方は、同軸上に配された２以上のシャフトに分割されるとともに、当該入力シャフトまたは出力シャフトに生じるトルクが予め設定された設定トルク未満である場合に、前記分割された２つのシャフトを一体回転させ、前記設定トルク以上になると、当該分割された２つのシャフトを相対回転させる第１緩衝機構と、前記出力シャフトよりもさらに前記動力伝達経路の下流側に位置するアウトプットシャフトと、前記出力シャフトおよび前記アウトプットシャフトの間に設けられ、当該出力シャフトに生じるトルクが予め設定されたリミットトルク未満である場合に、当該出力シャフトと当該アウトプットシャフトとを一体回転させ、前記リミットトルク以上になると、当該出力シャフトと当該アウトプットシャフトとを相対回転させ、前記リミットトルクを変更可能に構成された第２緩衝機構と、前記動力伝達経路の切り換え信号の入力により、前記第２緩衝機構のリミットトルクを可変する制御手段と、を備えることを特徴とする。
前記セレクタ機構は、複数ある前記第１ギヤのうち、前記第１シャフトの軸方向に隣り合う低速段ギヤおよび高速段ギヤの両対向面にそれぞれ突設されたドグと、前記第１シャフトに固定され前記低速段ギヤおよび高速段ギヤの対向面間に配されたハブと、前記第１シャフトの軸方向に移動自在に前記ハブに保持され、一端が前記低速段ギヤのドグのリーディング面と係合可能であり、他端が前記高速段ギヤのトレーリング面と係合可能である第１キーと、前記第１シャフトの軸方向に移動自在に前記ハブに保持され、一端が前記低速段ギヤのドグのトレーリング面と係合可能であり、他端が前記高速段ギヤのリーディング面と係合可能である第２キーと、前記第１キーおよび第２キーを前記第１シャフトの軸方向に移動させるアクチュエータと、を備えてもよい。

また、前記ハブの外周面に、周方向に間隔を隔てて軸方向に沿ったキー溝が複数形成され、各キー溝に、前記第１キーおよび第２キーが周方向に交互に保持されているとよい。

また、前記第１緩衝機構は、前記第１シャフトおよび前記第２シャフトの軸方向に隣り合う一対の歯車列の間に配され、前記セレクタ機構は、前記第１緩衝機構が配された前記一対の歯車列の間に配されているとよい。

また、前記制御手段は、前記動力伝達経路の切り換え信号が入力されたときの前記エンジンの推定トルクから前記リミットトルクを演算するとともに、当該演算によって算出された前記リミットトルクとなるように前記第２緩衝機構を制御するとよい。

また、トルクを検出するトルク検出手段をさらに備え、前記制御手段は、前記動力伝達経路の切り換え信号が入力されたときに前記トルク検出手段によって検出された検出トルクから前記リミットトルクを演算するとともに、当該演算によって算出された前記リミットトルクとなるように前記第２緩衝機構を制御するとよい。

また、前記制御手段は、前記第２緩衝機構のリミットトルクを、前記動力伝達経路の切り換え信号が入力されたときの伝達トルクよりも予め設定されたトルク値だけ高く制御するとよい。

本発明によれば、変速時に生じるスパイクトルクの緩衝機能が向上され、騒音や振動を十分に抑制することが可能となり、車両等における乗り心地を向上することができる。

本実施形態における自動車用の変速機の概略を示す図である。 セレクタ機構を部分的に示す斜視図である。 図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図である。 図２の分解図である。 セレクタ機構の組み付け過程を示す図である。 セレクタ機構の分解斜視図である。 セレクタ機構の組み付け状態を示す斜視図である。 セレクタ機構の第１キー、第２キーおよびドグを説明する図である。 １速カウンタギヤを介した動力伝達状態を説明する図である。 ２速カウンタギヤを介した動力伝達状態を説明する図である。 セレクタ機構の第１キー、第２キーおよびドグを説明する図である。 ５速メインギヤを介した動力伝達状態を説明する図である。 ６速メインギヤを介した動力伝達状態を説明する図である。 低速段緩衝機構の概略断面図である。 高速段緩衝機構の概略断面図である。 駆動緩衝機構の概略断面図である。 変速機の制御系統を説明するブロック図である。 １速から２速への加速時アップシフト制御を説明するフローチャートである。 加速時アップシフトによるセレクタ機構の状態を説明する第１の図である。 加速時アップシフトによるセレクタ機構の状態を説明する第２の図である。 ２速から１速への減速時ダウンシフト制御を説明するフローチャートである。 減速時ダウンシフトによるセレクタ機構の状態を説明する第１の図である。 減速時ダウンシフトによるセレクタ機構の状態を説明する第２の図である。 ２速から１速への加速時ダウンシフト制御を説明するフローチャートである。 加速時ダウンシフトによるセレクタ機構の状態を説明する第１の図である。 加速時ダウンシフトによるセレクタ機構の状態を説明する第２の図である。 １速から２速への減速時アップシフト制御を説明するフローチャートである。 減速時アップシフトによるセレクタ機構の状態を説明する第１の図である。 減速時アップシフトによるセレクタ機構の状態を説明する第２の図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値等は、発明の理解を容易にするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

（変速機の概要）
図１は、本実施形態における自動車用の変速機１の概略を示す図である。エンジンＥの駆動力を駆動輪に伝達する本実施形態の変速機１は、ミッションケースに保持されたベアリングｂに回転自在に軸支され、互いに平行に配されたメインシャフト２およびカウンタシャフト３を備えている。メインシャフト２は、発進クラッチ４を介してエンジンＥのクランクシャフトに接続されており、発進クラッチ４を介して伝達されるエンジンＥの駆動力によって回転する入力シャフトとして機能する。

メインシャフト２には、メインギヤ１０が複数（本実施形態では６つ）装着されている。メインシャフト２に設けられるメインギヤ１０の数は特に限定されるものではないが、ここでは、説明の都合上、６つのメインギヤ１０を、それぞれ、１速メインギヤ１１、２速メインギヤ１２、３速メインギヤ１３、４速メインギヤ１４、５速メインギヤ１５、６速メインギヤ１６として説明する。メインシャフト２と、１速メインギヤ１１、２速メインギヤ１２、３速メインギヤ１３、４速メインギヤ１４との間には、それぞれ後述する低速段緩衝機構１００（第１緩衝機構）が設けられている。

詳しくは後述するが、低速段緩衝機構１００は、メインシャフト２に生じるトルクが予め設定された設定トルク未満である場合に、当該メインシャフト２とメインギヤ１０とを一体回転させ、メインシャフト２に生じるトルクが設定トルク以上になると、当該メインシャフト２とメインギヤ１０とを相対回転させるものである。なお、５速メインギヤ１５および６速メインギヤ１６は、低速段緩衝機構１００を有しておらず、いずれもメインシャフト２に対して相対回転自在に装着されている。

また、カウンタシャフト３には、カウンタギヤ２０が複数（本実施形態では６つ）装着されている。ここでは、説明の都合上、６つのカウンタギヤ２０を、それぞれ、１速カウンタギヤ２１、２速カウンタギヤ２２、３速カウンタギヤ２３、４速カウンタギヤ２４、５速カウンタギヤ２５、６速カウンタギヤ２６として説明する。カウンタシャフト３は、第１カウンタシャフト３ａと、この第１カウンタシャフト３ａと同軸上に配された第２カウンタシャフト３ｂと、で構成されており、これら第１カウンタシャフト３ａおよび第２カウンタシャフト３ｂが、後述する高速段緩衝機構２００（第１緩衝機構）を介して接続されている。

詳しくは後述するが、高速段緩衝機構２００は、カウンタシャフト３に生じるトルクが予め設定された設定トルク未満である場合に、当該カウンタシャフト３の一端側（第１カウンタシャフト３ａ）と他端側（第２カウンタシャフト３ｂ）とを一体回転させる。一方、高速段緩衝機構２００は、カウンタシャフト３に生じるトルクが予め設定された設定トルク以上になると、当該カウンタシャフト３の一端側（第１カウンタシャフト３ａ）と他端側（第２カウンタシャフト３ｂ）とを相対回転させるものである。

本実施形態では、１速カウンタギヤ２１、２速カウンタギヤ２２、３速カウンタギヤ２３、４速カウンタギヤ２４は、第１カウンタシャフト３ａに相対回転自在に装着され、５速カウンタギヤ２５および６速カウンタギヤ２６は、第２カウンタシャフト３ｂに一体回転するように固定されている。

そして、１速カウンタギヤ２１は１速メインギヤ１１に噛合しており、これら１速メインギヤ１１および１速カウンタギヤ２１によって、メインシャフト２およびカウンタシャフト３間で動力伝達を行う第１歯車列３１を構成している。同様に、２速メインギヤ１２および２速カウンタギヤ２２によって第２歯車列３２が構成され、３速メインギヤ１３および３速カウンタギヤ２３によって第３歯車列３３が構成され、４速メインギヤ１４および４速カウンタギヤ２４によって第４歯車列３４が構成され、５速メインギヤ１５および５速カウンタギヤ２５によって第５歯車列３５が構成され、６速メインギヤ１６および６速カウンタギヤ２６によって第６歯車列３６が構成されている。

これら第１歯車列３１〜第６歯車列３６は、各メインギヤ１１〜１６および各カウンタギヤ２１〜２６のギヤ比を異にしており、本実施形態では、第１歯車列３１が最も低速段側となり、第６歯車列３６が最も高速段側となっている。

また、メインシャフト２およびカウンタシャフト３には、動力伝達経路を切り換えるセレクタ機構５０が複数設けられている。なお、各セレクタ機構５０は、いずれも同一の構成であるが、メインシャフト２に設けられた場合と、カウンタシャフト３に設けられた場合とで、動力伝達の態様が異なる。したがって、以下では、カウンタシャフト３において、１速カウンタギヤ２１および２速カウンタギヤ２２間に配されたセレクタ機構５０をセレクタ機構５０ａとし、３速カウンタギヤ２３および４速カウンタギヤ２４間に配されたセレクタ機構５０をセレクタ機構５０ｂとし、メインシャフト２において、５速メインギヤ１５および６速メインギヤ１６間に配されたセレクタ機構５０をセレクタ機構５０ｃとして説明する。

セレクタ機構５０ａ、５０ｂは、カウンタシャフト３に設けられ、当該カウンタシャフト３に対して１速カウンタギヤ２１〜４速カウンタギヤ２４のいずれかを一体回転させる動力伝達状態、もしくは、当該カウンタシャフト３に対して１速カウンタギヤ２１〜４速カウンタギヤ２４を相対回転させる切り離し状態（ニュートラル状態）のいずれかを選択可能である。また、セレクタ機構５０ｃは、メインシャフト２に設けられ、当該メインシャフト２に対して５速メインギヤ１５および６速メインギヤ１６のいずれかを一体回転させる動力伝達状態、もしくは、当該メインシャフト２に対して５速メインギヤ１５および６速メインギヤ１６を相対回転させる切り離し状態のいずれかを選択可能である。

例えば、動力伝達経路として第１歯車列３１が選択されている場合、セレクタ機構５０ａは、カウンタシャフト３に対して１速カウンタギヤ２１を一体回転させるとともに、カウンタシャフト３に対して２速カウンタギヤ２２を相対回転させる。このとき、セレクタ機構５０ｂ、５０ｃは、第２歯車列３２〜第６歯車列３６を切り離し状態としている。したがって、この場合には、第１歯車列３１を介して、メインシャフト２およびカウンタシャフト３間で動力伝達がなされることとなる。

このように、セレクタ機構５０によって、ギヤ比を異にする第１歯車列３１〜第６歯車列３６を切り換えることにより、メインシャフト２からカウンタシャフト３へと動力を変速して伝達することが可能となる。このことからも明らかなように、カウンタシャフト３は、エンジンＥから駆動輪への動力伝達経路において、メインシャフト２よりも下流側に位置し、出力シャフトとして機能することとなる。

そして、変速機１は、カウンタシャフト３よりもさらにエンジンＥから駆動輪への動力伝達経路の下流側に位置する第１アウトプットシャフト５および第２アウトプットシャフト６を備えている。第１アウトプットシャフト５は、後述する駆動緩衝機構（第２緩衝機構）３００を介してカウンタシャフト３に接続されており、第２アウトプットシャフト６は駆動輪に接続されている。

詳しくは後述するが、駆動緩衝機構３００は、カウンタシャフト３に生じるトルクが予め設定されたリミットトルク未満である場合に、カウンタシャフト３と第１アウトプットシャフト５とを一体回転させ、リミットトルク以上になると、カウンタシャフト３と第１アウトプットシャフト５とを相対回転させる。したがって、カウンタシャフト３から第１アウトプットシャフト５への動力伝達において、駆動緩衝機構３００で設定されたリミットトルク以上のトルク伝達がなされることはなく、常に、リミットトルク未満のトルク伝達がなされることとなる。

そして、第１アウトプットシャフト５にはギヤ５ａが固定されており、第２アウトプットシャフト６には、ギヤ５ａに噛合するギヤ６ａが固定されている。したがって、エンジンＥの駆動力は、発進クラッチ４→メインシャフト２→第１歯車列３１〜第６歯車列３６→カウンタシャフト３→駆動緩衝機構３００→第１アウトプットシャフト５→第２アウトプットシャフト６を介して矢印の順に駆動輪に伝達されることとなる。

なお、図１において、符号４１〜４４は、第１〜４回転数検出センサを示している。具体的には、第１回転数検出センサ４１は発進クラッチ４の回転数を検出し、第２回転数検出センサ４２はメインシャフト２の回転数を検出し、第３回転数検出センサ４３はカウンタシャフト３の回転数を検出し、第４回転数検出センサ４４は第１アウトプットシャフト５の回転数を検出している。また、図１において、符号４５は、トルクセンサ（トルク検出手段）を示している。トルクセンサ４５は、第１アウトプットシャフト５のトルクを検出している。これら第１回転数検出センサ４１〜第４回転数検出センサ４４、トルクセンサ４５の検出信号は、変速時の制御に用いられるが、その詳細については後述する。

次に、上記したセレクタ機構５０、低速段緩衝機構１００、高速段緩衝機構２００、駆動緩衝機構３００の構成について詳細に説明する。

（セレクタ機構５０の構成）
図２は、セレクタ機構５０を部分的に示す斜視図であり、図３は、図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図である。セレクタ機構５０は、メインシャフト２またはカウンタシャフト３に固定され、図２および図３に示すように、これらメインシャフト２またはカウンタシャフト３と一体回転する略円筒状のハブ５１を備えている。このハブ５１の外周面には、キー溝、より詳細には、第１キー溝５１ａおよび第２キー溝５１ｂが当該ハブ５１の周方向に、交互に、かつ、等間隔で複数形成されている。ここでは、第１キー溝５１ａおよび第２キー溝５１ｂがそれぞれ６つずつ形成されているが、これら第１キー溝５１ａおよび第２キー溝５１ｂの数は特に限定されるものではない。

第１キー溝５１ａおよび第２キー溝５１ｂは、メインシャフト２またはカウンタシャフト３の軸方向に沿って形成されている。これら第１キー溝５１ａおよび第２キー溝５１ｂは、いずれもハブ５１の外周面から中心側、すなわち、開口側から底部側に向かうにつれて、幅（ハブ５１の周方向の幅）が徐々に広くなる寸法形状となっている。そして、第１キー溝５１ａには第１キー５２が保持され、第２キー溝５１ｂには第２キー５３が保持されている。第１キー５２および第２キー５３は、いずれもメインシャフト２またはカウンタシャフト３の軸方向に移動自在に、かつ、ハブ５１と一体回転するように、それぞれ第１キー溝５１ａおよび第２キー溝５１ｂに保持されている。

図４は、図２の分解図である。図４に示すように、第１キー５２にはリング係合溝５２ａが形成されており、第２キー５３にはリング係合溝５３ａが形成されている。第１キー５２に形成されるリング係合溝５２ａは、第１キー５２が第１キー溝５１ａに完全に収容された状態で、ハブ５１の一端近傍に位置し、第２キー５３に形成されるリング係合溝５３ａは、第２キー５３が第２キー溝５１ｂに完全に収容された状態で、ハブ５１の他端近傍に位置する。

また、セレクタ機構５０は、第１スリーブリング５４および第２スリーブリング５５を備えている。第１スリーブリング５４は、その内周面から当該第１スリーブリング５４の中心側に突出する係合片５４ａを複数有しており、第２スリーブリング５５は、その内周面から当該第２スリーブリング５５の中心側に突出する係合片５５ａを複数有している。第１スリーブリング５４の係合片５４ａは、第１キー５２のリング係合溝５２ａと係合可能に構成されており、第１キー５２と同数、かつ、周方向に等間隔で配置されている。同様に、第２スリーブリング５５の係合片５５ａは、第２キー５３のリング係合溝５３ａと係合可能に構成されており、第２キー５３と同数、かつ、周方向に等間隔で配置されている。

図５は、セレクタ機構５０の組み付け過程を示す図である。ハブ５１に第１キー５２、第２キー５３、第１スリーブリング５４、第２スリーブリング５５を組み付ける際には、まず、ハブ５１の第１キー溝５１ａに第１キー５２を収容するとともに、ハブ５１の第２キー溝５１ｂに第２キー５３を収容する。このとき、第１キー５２は、リング係合溝５２ａが第１キー溝５１ａから軸方向に突出するように配置しておき、第２キー５３は、リング係合溝５３ａが第２キー溝５１ｂから軸方向に突出するように配置しておく。そして、第１キー５２に第１スリーブリング５４を挿通させた後、当該第１スリーブリング５４を周方向に回転させて、係合片５４ａを第１キー５２のリング係合溝５２ａに係合させる。同様に、第２キー５３に第２スリーブリング５５を挿通させた後、当該第２スリーブリング５５を周方向に回転させて、係合片５５ａを第２キー５３のリング係合溝５３ａに係合させる。

この状態で第１キー５２および第２キー５３を軸方向に移動させて、これら第１キー５２および第２キー５３を、ハブ５１の第１キー溝５１ａおよび第２キー溝５１ｂ内に完全に収容すれば、組み付けが完了して図２に示す状態となる。この状態では、第１スリーブリング５４の係合片５４ａは、ハブ５１の第１キー溝５１ａにも係合しており、第２スリーブリング５５の係合片５５ａは、ハブ５１の第２キー溝５１ｂにも係合している。したがって、ハブ５１、第１キー５２、第２キー５３、第１スリーブリング５４、第２スリーブリング５５は一体回転するとともに、第１スリーブリング５４と第１キー５２とが一体となって軸方向に移動可能となり、第２スリーブリング５５と第２キー５３とが一体となって軸方向に移動可能となる。

なお、本実施形態では、第１スリーブリング５４と第１キー５２とが別体で構成され、第２スリーブリング５５と第２キー５３とが別体で構成されていることとしたが、第１スリーブリング５４および第１キー５２、第２スリーブリング５５および第２キー５３は、それぞれ一体成形されていてもよい。いずれにしても、第１スリーブリング５４および第１キー５２が一体となって回転および軸方向に移動し、第２スリーブリング５５および第２キー５３が一体となって回転および軸方向に移動すればよい。

図６は、セレクタ機構５０の分解斜視図であり、図７は、セレクタ機構５０の組み付け状態を示す斜視図である。上記したように、セレクタ機構５０は、メインシャフト２およびカウンタシャフト３にそれぞれ設けられており、メインシャフト２とカウンタシャフト３との間の動力伝達経路を、第１歯車列３１〜第６歯車列３６のいずれかに切り換える。動力伝達経路の切り換え、すなわち、変速は、第１キー５２および第２キー５３を軸方向に移動させることで行われる。この第１キー５２および第２キー５３の移動は、第１スリーブリング５４および第２スリーブリング５５を介して行われる。

セレクタ機構５０は、第１スリーブリング５４を軸方向に移動させる第１シフトフォーク５６と、第２スリーブリング５５を軸方向に移動させる第２シフトフォーク５７と、を備えている。第１シフトフォーク５６には連係溝５６ａが形成されており、この連係溝５６ａに、第１スリーブリング５４が約半周に亘って回転自在に収容される。同様に、第２シフトフォーク５７には連係溝５７ａが形成されており、この連係溝５７ａに、第２スリーブリング５５が約半周に亘って回転自在に収容される。

したがって、第１シフトフォーク５６を、メインシャフト２およびカウンタシャフト３の軸方向に沿って移動させると、第１スリーブリング５４および第１キー５２が回転状態を維持したまま軸方向に移動する。同様に、第２シフトフォーク５７を、メインシャフト２およびカウンタシャフト３の軸方向に沿って移動させると、第２スリーブリング５５および第２キー５３が回転状態を維持したまま軸方向に移動することとなる。

そして、第１シフトフォーク５６には、メインシャフト２およびカウンタシャフト３の軸方向に移動する第１ロッド５８が固定されており、第２シフトフォーク５７には、メインシャフト２およびカウンタシャフト３の軸方向に移動する第２ロッド５９が固定されている。第１ロッド５８および第２ロッド５９には、それぞれ、後述する電子制御ユニットＥＣＵ（制御手段）の制御によって作動するアクチュエータが接続されている。したがって、電子制御ユニットＥＣＵがアクチュエータを制御すると、このアクチュエータの作動に伴って、第１キー５２および第２キー５３が、メインシャフト２およびカウンタシャフト３の軸方向に移動することとなる。

上記のようにして、第１キー５２および第２キー５３が軸方向に移動した状態では、これら第１キー５２および第２キー５３の端部が、メインギヤ１０またはカウンタギヤ２０に係合し、第１キー５２または第２キー５３を介した動力伝達が実現される。上記したとおり、本実施形態においては、セレクタ機構５０ａが、カウンタシャフト３において第１歯車列３１と第２歯車列３２との間に配置され、セレクタ機構５０ｂがカウンタシャフト３において第３歯車列３３と第４歯車列３４との間に配置され、セレクタ機構５０ｃがメインシャフト２において第５歯車列３５と第６歯車列３６との間に配置される。以下では、カウンタシャフト３において、第１歯車列３１を構成する１速カウンタギヤ２１と、第２歯車列３２を構成する２速カウンタギヤ２２との間に配置されるセレクタ機構５０ａについて説明する。

図６に示すように、１速カウンタギヤ２１における２速カウンタギヤ２２との対向面には、第１キー５２の端部に係合するドグ２１ａが突設されている。１速カウンタギヤ２１のドグ２１ａは、第１キー５２と同数設けられており、１速カウンタギヤ２１の周方向に等間隔で配置されている。なお、図６および図７では視認できないが、２速カウンタギヤ２２における１速カウンタギヤ２１との対向面には、第２キー５３の端部に係合するドグ２２ａが突設されている。このドグ２２ａは、上記のドグ２１ａと同一形状をなしており、第２キー５３と同数設けられ、２速カウンタギヤ２２の周方向に等間隔で配置されている。

図８は、第１キー５２、第２キー５３およびドグ２１ａ、２２ａを説明する図である。１速カウンタギヤ２１のドグ２１ａは、図８（ｂ）に示すように、１速カウンタギヤ２１の回転方向前方側に位置するリーディング面２１ａｆと、回転方向後方側に位置するトレーリング面２１ａｒと、を備えている。ドグ２１ａは、１速カウンタギヤ２１の回転方向の幅が、１速カウンタギヤ２１側よりも２速カウンタギヤ２２側の方が広い、すなわち、先端幅広の形状となっている。

また、２速カウンタギヤ２２のドグ２２ａは、２速カウンタギヤ２２の回転方向前方側に位置するリーディング面２２ａｆと、２速カウンタギヤ２２の回転方向後方側に位置するトレーリング面２２ａｒと、を備えている。このドグ２２ａは、２速カウンタギヤ２２の回転方向の幅が、２速カウンタギヤ２２側よりも１速カウンタギヤ２１側の方が広い、すなわち、先端幅広の形状となっている。

そして、第１キー５２は、１速カウンタギヤ２１側の端部に、ドグ２１ａのリーディング面２１ａｆに係合可能なリーディング爪５２ｆを備え、また、２速カウンタギヤ２２側の端部に、ドグ２２ａのトレーリング面２２ａｒに係合可能なトレーリング爪５２ｒを備えている。リーディング爪５２ｆは、リーディング面２１ａｆに面接触状態で係合し、トレーリング爪５２ｒは、トレーリング面２２ａｒに面接触状態で係合するように、テーパ状に形成されている。

一方、第２キー５３は、１速カウンタギヤ２１側の端部に、ドグ２１ａのトレーリング面２１ａｒに係合可能なトレーリング爪５３ｒを備え、また、２速カウンタギヤ２２側の端部に、ドグ２２ａのリーディング面２２ａｆに係合可能なリーディング爪５３ｆを備えている。トレーリング爪５３ｒは、トレーリング面２１ａｒに面接触状態で係合し、リーディング爪５３ｆは、リーディング面２２ａｆに面接触状態で係合するように、テーパ状に形成されている。

そして、図８（ａ）に示すように、ハブ５１は、１速カウンタギヤ２１および２速カウンタギヤ２２の対向面間に配されており、電子制御ユニットＥＣＵがアクチュエータを制御していない場合には、第１キー５２および第２キー５３がいずれもハブ５１の中心にある中間位置に保持される。第１キー５２および第２キー５３は、ハブ５１の中間位置において、いずれもドグ２１ａ、２２ａと非係合状態となっており、これによってセレクタ機構５０ａは切り離し状態となる。このように、セレクタ機構５０ａが切り離し状態にある場合には、１速カウンタギヤ２１および２速カウンタギヤ２２と、ハブ５１すなわちカウンタシャフト３とが相対回転することとなる。

図９は、１速カウンタギヤ２１を介した動力伝達状態を説明する図である。図９（ａ）に示すように、電子制御ユニットＥＣＵがアクチュエータを制御して、第１ロッド５８および第２ロッド５９を１速カウンタギヤ２１側にシフトすると、第１キー５２および第２キー５３が上記の中間位置よりも１速カウンタギヤ２１側に移動する。ここで、メインシャフト２に装着された１速メインギヤ１１および２速メインギヤ１２は、メインシャフト２と一体回転している（図１参照）。

一方で、１速メインギヤ１１に常時噛合する１速カウンタギヤ２１および２速メインギヤ１２に常時噛合する２速カウンタギヤ２２は、カウンタシャフト３に相対回転自在に装着されている。したがって、１速カウンタギヤ２１および２速カウンタギヤ２２は、メインシャフト２と一体となって回転するとともに、カウンタシャフト３に対して相対回転することとなる。

そして、第１キー５２および第２キー５３が１速カウンタギヤ２１側に移動しており、かつ、エンジンＥによる車両の加速時には、図９（ｂ）に示すように、１速カウンタギヤ２１のドグ２１ａにおけるリーディング面２１ａｆと、第１キー５２のリーディング爪５２ｆとが係合する。これにより、メインシャフト２からカウンタシャフト３へと動力が伝達している状態（１速加速状態）となる。なお、このとき、第２キー５３とドグ２１ａとは非係合状態に維持されている。以下において、「加速」とは、エンジンＥの駆動力によって車両が加速する状態をいうものであり、例えば、坂を下るときに、自重によって車両が加速する状態をいうものではない。

また、エンジンＥ側の回転モーメントによる車両の減速（所謂、エンジンブレーキ）時には、図９（ｃ）に示すように、１速カウンタギヤ２１のドグ２１ａにおけるトレーリング面２１ａｒと、第２キー５３のトレーリング爪５３ｒとが係合し、これによって、メインシャフト２からカウンタシャフト３へと、駆動輪側の慣性力を抑える力が伝達している状態（１速減速状態）となる。なお、このとき、第１キー５２とドグ２１ａとは非係合状態に維持されている。以下において、「減速」とは、エンジンブレーキによる車両の減速状態をいうものであり、例えば、坂を上るときに車両が減速する状態をいうものではない。

図１０は、２速カウンタギヤ２２を介した動力伝達状態を説明する図である。図１０（ａ）に示すように、電子制御ユニットＥＣＵがアクチュエータを制御して、第１ロッド５８および第２ロッド５９を２速カウンタギヤ２２側にシフトすると、第１キー５２および第２キー５３が上記の中間位置よりも２速カウンタギヤ２２側に移動する。そして、車両の加速時には、図１０（ｂ）に示すように、２速カウンタギヤ２２のドグ２２ａにおけるリーディング面２２ａｆと、第２キー５３のリーディング爪５３ｆとが係合し、これによって、メインシャフト２とカウンタシャフト３とが動力伝達状態（２速加速状態）となる。

なお、このとき、第１キー５２とドグ２２ａとは非係合状態に維持されている。また、車両の減速時には、図１０（ｃ）に示すように、２速カウンタギヤ２２のドグ２２ａにおけるトレーリング面２２ａｒと、第１キー５２のトレーリング爪５２ｒとが係合し、これによって、メインシャフト２とカウンタシャフト３とが動力伝達状態（２速減速状態）となる。なお、このとき、第２キー５３とドグ２２ａとは非係合状態に維持されている。

このように、セレクタ機構５０ａによれば、メインシャフト２と一体となって回転する１速カウンタギヤ２１または２速カウンタギヤ２２に、第１キー５２および第２キー５３を飛び込ませることで、エンジンＥの駆動力を、メインシャフト２からカウンタシャフト３へと伝達することができる。なお、セレクタ機構５０ｂは、セレクタ機構５０ａと同様に、カウンタシャフト３に設けられているため、動力伝達の態様は上記の説明と同じである。一方、セレクタ機構５０ｃは、メインシャフト２に設けられているため、動力伝達の態様が上記と異なる。以下に、メインシャフト２に設けられるセレクタ機構５０ｃについて説明する。

図１１は、セレクタ機構５０ｃの第１キー５２、第２キー５３およびドグ１５ａ、１６ａを説明する図である。なお、セレクタ機構５０ｃは、５速メインギヤ１５および６速メインギヤ１６の間に配されており、５速メインギヤ１５の側面には、上記のドグ２１ａと同一形状のドグ１５ａが突設され、６速メインギヤ１６の側面には、上記のドグ２２ａと同一形状のドグ１６ａが突設されている。ただし、図１１（ａ）に示すように、５速メインギヤ１５および６速メインギヤ１６は、メインシャフト２に相対回転自在に装着されており、また、セレクタ機構５０ｃのハブ５１は、メインシャフト２に固定されている。したがって、セレクタ機構５０ｃにおいては、第１キー５２および第２キー５３が、図１１（ｂ）に示す矢印方向に回転することとなる。

図１２は、５速メインギヤ１５を介した動力伝達状態を説明する図である。図１２（ａ）に示すように、電子制御ユニットＥＣＵがアクチュエータを制御して、第１ロッド５８および第２ロッド５９を５速メインギヤ１５側にシフトすると、第１キー５２および第２キー５３が上記の中間位置よりも５速メインギヤ１５側に移動する。ここで、セレクタ機構５０ｃのハブ５１は、メインシャフト２と一体回転している。一方で、５速メインギヤ１５は５速カウンタギヤ２５に常時噛合しており、６速メインギヤ１６は６速カウンタギヤ２６に常時噛合している。したがって、第１キー５２および第２キー５３は、５速メインギヤ１５および６速メインギヤ１６に対して相対回転することとなる。

そして、第１キー５２および第２キー５３が５速メインギヤ１５側に移動しており、かつ、車両の加速時には、図１２（ｂ）に示すように、５速メインギヤ１５のドグ１５ａにおけるリーディング面１５ａｆと、第１キー５２のリーディング爪５２ｆとが係合する。これにより、メインシャフト２とカウンタシャフト３とが動力伝達状態（５速加速状態）となる。なお、このとき、第２キー５３とドグ１５ａとは非係合状態に維持されている。また、車両の減速時には、図１２（ｃ）に示すように、５速メインギヤ１５のドグ１５ａにおけるトレーリング面１５ａｒと、第２キー５３のトレーリング爪５３ｒとが係合し、これによって、メインシャフト２とカウンタシャフト３とが動力伝達状態（５速減速状態）となる。なお、このとき、第１キー５２とドグ１５ａとは非係合状態に維持されている。

図１３は、６速メインギヤ１６を介した動力伝達状態を説明する図である。図１３（ａ）に示すように、電子制御ユニットＥＣＵがアクチュエータを制御して、第１ロッド５８および第２ロッド５９を６速メインギヤ１６側にシフトすると、第１キー５２および第２キー５３が上記の中間位置よりも６速メインギヤ１６側に移動する。そして、車両の加速時には、図１３（ｂ）に示すように、６速メインギヤ１６のドグ１６ａにおけるリーディング面１６ａｆと、第２キー５３のリーディング爪５３ｆとが係合し、これによって、メインシャフト２とカウンタシャフト３とが動力伝達状態（６速加速状態）となる。

なお、このとき、第１キー５２とドグ１６ａとは非係合状態に維持されている。また、車両の減速時には、図１３（ｃ）に示すように、６速メインギヤ１６のドグ１６ａにおけるトレーリング面１６ａｒと、第１キー５２のトレーリング爪５２ｒとが係合し、これによって、メインシャフト２とカウンタシャフト３とが動力伝達状態（６速減速状態）となる。なお、このとき、第２キー５３とドグ１６ａとは非係合状態に維持されている。

以上のように、本実施形態のセレクタ機構５０によれば、電子制御ユニットＥＣＵがアクチュエータを制御することにより、メインシャフト２とカウンタシャフト３との動力伝達経路を、第１歯車列３１〜第６歯車列３６のいずれかに切り換えることができる。

なお、詳細な説明は後述するが、例えば、上記のように１速や２速に変速する際には、第１キー５２および第２キー５３と、１速カウンタギヤ２１および２速カウンタギヤ２２との間に差回転が生じている。本実施形態の変速機１では、セレクタ機構５０により、第１キー５２および第２キー５３と、１速カウンタギヤ２１および２速カウンタギヤ２２との間に差回転が生じたままの状態で、第１キー５２を１速カウンタギヤ２１に飛び込ませたり、第２キー５３を２速カウンタギヤ２２に飛び込ませたりする。

そのため、第１キー５２が１速カウンタギヤ２１のドグ２１ａに係合したり、第２キー５３が２速カウンタギヤ２２のドグ２２ａに係合したりすると、双方が係合した瞬間にスパイクトルクが生じる。このように、変速の際にスパイクトルクが生じると、衝撃音や騒音が生じたり、各シャフト２、３、５、６に捩じれが生じ、駆動輪やミッションケースに振動が生じたりする。本実施形態では、こうした変速時に生じるスパイクトルクを、上記の低速段緩衝機構１００、高速段緩衝機構２００、駆動緩衝機構３００で吸収、緩衝し、騒音や振動等を低減する。

（低速段緩衝機構１００の構成）
図１４は、低速段緩衝機構１００の概略断面図である。本実施形態の低速段緩衝機構１００は、隣り合う２つのメインギヤ１０それぞれに備えられる低速段緩衝機構１００が一体的に構成されている。ここでは、メインシャフト２に装着された１速メインギヤ１１および２速メインギヤ１２に設けられた低速段緩衝機構１００について説明するが、３速メインギヤ１３および４速メインギヤ１４に設けられる低速段緩衝機構１００も同様の構成となっている。

図１４に示すように、１速メインギヤ１１および２速メインギヤ１２は、メインシャフト２の軸方向に互いに離間した状態で、当該メインシャフト２に対して相対回転自在に装着されている。１速メインギヤ１１は、２速メインギヤ１２との対向面から突出する円筒状の円筒部１１ａが一体成形されており、この円筒部１１ａの外周面に、第１カップリング部材１０１が固定されている。第１カップリング部材１０１は、薄板円形状の平面部１０１ａを備えており、この平面部１０１ａの中心に、１速メインギヤ１１の円筒部１１ａが挿通、固定される貫通孔１０１ｂが形成されている。また、平面部１０１ａには、２速メインギヤ１２側に隆起する円筒状の環状突起部１０１ｃが一体成形されている。

そして、平面部１０１ａの外周縁、すなわち、環状突起部１０１ｃよりも径方向外方には、メインシャフト２の径方向に窪む保持溝１０１ｄが形成されている。この保持溝１０１ｄは、平面部１０１ａの周方向に等間隔で複数形成されており、この保持溝１０１ｄによって、環状の中間リング１０２が保持されている。中間リング１０２は、メインシャフト２の軸方向に所定の長さを有するリング状の部材であり、１速メインギヤ１１側の側面から突出し、第１カップリング部材１０１の保持溝１０１ｄに挿通される保持片１０２ａが、周方向に等間隔で複数形成されている。

つまり、中間リング１０２は、その保持片１０２ａが、第１カップリング部材１０１の保持溝１０１ｄに嵌合されることで保持されており、この保持溝１０１ｄと保持片１０２ａとによって、第１カップリング部材１０１と中間リング１０２とが一体回転することとなる。なお、中間リング１０２は、１速メインギヤ１１側の側面から、２速メインギヤ１２側の側面に向かうにしたがって、徐々に小径となるように形成されており、中間リング１０２の内周面および外周面が、メインシャフト２の軸方向に対し傾斜する関係を維持している。

また、メインシャフト２には、当該メインシャフト２と一体回転する第１ハブ１０３がスプライン係合されている。この第１ハブ１０３は、メインシャフト２にスプライン係合される係合部１０３ａが形成された薄板円形状の第１ハブ本体１０３ｂと、この第１ハブ本体１０３ｂから第１カップリング部材１０１側に突出する環状の突出部１０３ｃと、を備えている。突出部１０３ｃは、中間リング１０２よりも径方向外方に位置しており、中間リング１０２の外周面に接触している。

さらに、第１ハブ本体１０３ｂには、メインシャフト２の軸方向に貫通する保持孔１０３ｄが形成されている。この保持孔１０３ｄは、第１ハブ本体１０３ｂの周方向に等間隔で複数形成されており、この保持孔１０３ｄによって、環状のインナーリング１０４が保持されている。インナーリング１０４は、中間リング１０２と同様に、メインシャフト２の軸方向に所定の長さを有するリング状の部材であり、２速メインギヤ１２側の側面から突出し、第１ハブ本体１０３ｂの保持孔１０３ｄに挿通される保持片１０４ａが、周方向に等間隔で複数形成されている。つまり、インナーリング１０４は、その保持片１０４ａが、第１ハブ本体１０３ｂの保持孔１０３ｄに挿通されることで保持されており、この保持孔１０３ｄと保持片１０４ａとによって、第１ハブ１０３とインナーリング１０４とが一体回転することとなる。

なお、インナーリング１０４は、１速メインギヤ１１側の側面から、２速メインギヤ１２側の側面に向かうにしたがって、徐々に小径となるように形成されており、中間リング１０２の内周面に密着する寸法関係を維持している。そして、第１ハブ１０３をメインシャフト２に組み付けた状態では、第１ハブ１０３の突出部１０３ｃと、第１カップリング部材１０１の環状突起部１０１ｃとの間に、中間リング１０２およびインナーリング１０４が圧接状態で挟持されることとなる。

一方、２速メインギヤ１２とメインシャフト２との間には、軸部材１１１がメインシャフト２と一体回転可能に設けられている。この軸部材１１１は、メインシャフト２が挿通される挿通孔１１１ａが形成された軸本体部１１１ｂを備えており、この挿通孔１１１ａにメインシャフト２が挿通された状態で、軸本体部１１１ｂがメインシャフト２にスプライン係合されている。軸本体部１１１ｂは、その軸方向の基端側（図１４中右側）にフランジ部１１１ｃが一体成形されており、このフランジ部１１１ｃ側が、先端側（図１４中左側）よりも大径となっている。

そして、２速メインギヤ１２は、軸本体部１１１ｂの大径部の外周面に相対回転自在に装着されている。また、２速メインギヤ１２は、１速メインギヤ１１との対向面から突出する円筒状の円筒部１２ａを備えるとともに、この円筒部１２ａよりも径方向外方に保持穴１２ｂが形成されている。この保持穴１２ｂは、１速メインギヤ１１との対向面の周方向に等間隔で複数形成されており、この保持穴１２ｂによって、環状の中間リング１１２が保持されている。

中間リング１１２は、メインシャフト２の軸方向に所定の長さを有するリング状の部材であり、２速メインギヤ１２側の側面から突出し、２速メインギヤ１２の保持穴１２ｂに嵌入される保持片１１２ａが、周方向に等間隔で複数形成されている。つまり、中間リング１１２は、その保持片１１２ａが、２速メインギヤ１２の保持穴１２ｂに嵌入されることで保持されており、この保持穴１２ｂと保持片１１２ａとによって、２速メインギヤ１２と中間リング１１２とが一体回転することとなる。なお、中間リング１１２は、２速メインギヤ１２側の側面から、１速メインギヤ１１側の側面に向かうにしたがって、徐々に小径となるように形成されており、中間リング１１２の内周面および外周面が、メインシャフト２の軸方向に対し傾斜する関係を維持している。

また、軸部材１１１の小径部には、当該軸部材１１１と一体回転する第２ハブ１１３がスプライン係合されている。この第２ハブ１１３は、軸部材１１１にスプライン係合される係合部１１３ａが形成された薄板円形状の第２ハブ本体１１３ｂと、この第２ハブ本体１１３ｂから２速メインギヤ１２側に突出する環状の突出部１１３ｃと、を備えている。突出部１１３ｃは、中間リング１１２よりも径方向外方に位置しており、中間リング１１２の外周面に接触している。

さらに、第２ハブ本体１１３ｂには、メインシャフト２の軸方向に貫通する保持孔１１３ｄが形成されている。この保持孔１１３ｄは、第２ハブ本体１１３ｂの周方向に等間隔で複数形成されており、この保持孔１１３ｄによって、環状のインナーリング１１４が保持されている。インナーリング１１４は、中間リング１１２と同様に、メインシャフト２の軸方向に所定の長さを有するリング状の部材であり、１速メインギヤ１１側の側面から突出し、第２ハブ本体１１３ｂの保持孔１１３ｄに挿通される保持片１１４ａが、周方向に等間隔で複数形成されている。つまり、インナーリング１１４は、その保持片１１４ａが、第２ハブ本体１１３ｂの保持孔１１３ｄに挿通されることで保持されており、この保持孔１１３ｄと保持片１１４ａとによって、第２ハブ１１３とインナーリング１１４とが一体回転することとなる。

なお、インナーリング１１４は、２速メインギヤ１２側の側面から、１速メインギヤ１１側の側面に向かうにしたがって、徐々に小径となるように形成されており、中間リング１１２の内周面に密着する寸法関係を維持している。そして、第２ハブ１１３を軸部材１１１に組み付けた状態では、第２ハブ１１３の突出部１１３ｃと、２速メインギヤ１２の円筒部１２ａとの間に、中間リング１１２およびインナーリング１１４が圧接状態で挟持されることとなる。

そして、第１ハブ１０３と第２ハブ１１３との間にはリテーナ１２０が挟持されている。このリテーナ１２０には、第１ハブ１０３との対向面に環状突起１２０ａが形成されており、また、第２ハブ１１３との対向面に環状突起１２０ｂが形成されている。そして、環状突起１２０ａの外周には、円錐バネからなる弾性部材１２１が係止されており、また、環状突起１２０ｂの外周には、円錐バネからなる弾性部材１２２が係止されている。弾性部材１２１は、リテーナ１２０と第１ハブ１０３との間に介在されており、これら双方がメインシャフト２の軸方向に離反する弾性力を作用させている。同様に、弾性部材１２２は、リテーナ１２０と第２ハブ１１３との間に介在されており、これら双方がメインシャフト２の軸方向に離反する弾性力を作用させている。

次に、上記の構成からなる１速メインギヤ１１、２速メインギヤ１２および低速段緩衝機構１００の組み付け工程について説明する。メインシャフト２は、軸方向に間隔を隔てて複数個所に段部が形成されており、１速メインギヤ１１が装着される一端側（図１４中左側）が、２速メインギヤ１２が装着される他端側（図１４中右側）よりも大径に構成されている。そして、まず、メインシャフト２にワッシャ１２３を挿通させるとともに、１速メインギヤ１１、第１カップリング部材１０１、中間リング１０２を順次組み付ける。その後、インナーリング１０４を、中間リング１０２と第１カップリング部材１０１の環状突起部１０１ｃとの間に挟持させ、第１ハブ１０３をメインシャフト２にスプライン係合させる。

そして、メインシャフト２に、弾性部材１２１、１２２が係止されたリテーナ１２０を挿通させ、２速メインギヤ１２、軸部材１１１、中間リング１１２、第２ハブ１１３、インナーリング１１４をアセンブリ化してメインシャフト２にスプライン係合させる。このようにして、全ての部品を組み付けたら、最後に、ナット等からなる固定部材１２４を、２速メインギヤ１２側からメインシャフト２に締結させる。これにより、固定部材１２４と、ワッシャ１２３が当接するメインシャフト２の段部との間に、各部品が組み付け状態に維持されることとなる。

この組み付け状態では、弾性部材１２１の弾性力によって、第１ハブ１０３の突出部１０３ｃと中間リング１０２の外周面、中間リング１０２の内周面とインナーリング１０４の外周面、インナーリング１０４の内周面と第１カップリング部材１０１の環状突起部１０１ｃがそれぞれ圧接状態となる。同様に、弾性部材１２２の弾性力によって、第２ハブ１１３の突出部１１３ｃと中間リング１１２の外周面、中間リング１１２の内周面とインナーリング１１４の外周面、インナーリング１１４の内周面と２速メインギヤ１２の円筒部１２ａがそれぞれ圧接状態となる。

このように、本実施形態の低速段緩衝機構１００によれば、メインシャフト２の径方向に３つの摩擦面が積層して形成され、各摩擦面に、各弾性部材１２１、１２２によって、常に、セット荷重が発生することとなる。このセット荷重は、所謂、クラッチトルクを発生させることとなり、このクラッチトルクによって、１速メインギヤ１１および２速メインギヤ１２がメインシャフト２と一体回転することとなる。なお、このクラッチトルクは、弾性部材１２１、１２２のセット荷重を調整することで適宜設定することができるが、車両の通常走行状態では、低速段緩衝機構１００は動力伝達部材として機能しなければならない。したがって、低速段緩衝機構１００のクラッチトルクとして設定される設定トルクは、通常走行状態において各摩擦面が滑ることのないように、想定される入力トルクに対して、余裕をもって上回るトルク値にする必要がある。

そして、入力トルクが、低速段緩衝機構１００の設定トルク以上となった場合には、各摩擦面が互いに滑ることで、メインシャフト２と１速メインギヤ１１および２速メインギヤ１２が相対回転する。このように、メインシャフト２に対して１速メインギヤ１１および２速メインギヤ１２が相対回転することにより、スパイクトルクが生じた場合に、その一部を吸収して衝撃を緩衝するので、騒音や振動を抑制することが可能となる。

しかも、本実施形態の変速機１によれば、メインシャフト２およびカウンタシャフト３の軸方向に隣り合う第１歯車列３１および第２歯車列３２、すなわち、１速メインギヤ１１および２速メインギヤ１２の間に、それぞれの低速段緩衝機構１００が設けられている。そして、１速メインギヤ１１および２速メインギヤ１２に設けられた低速段緩衝機構１００は、１速メインギヤ１１および２速メインギヤ１２を動力伝達状態または切り離し状態にするセレクタ機構５０ａと、軸方向の位置を一致させている。つまり、低速段緩衝機構１００は、第１歯車列３１および第２歯車列３２の間という、そもそもセレクタ機構５０ａを配するスペースを確保することで必ず生じてしまう空きスペースに設けられるため、低速段緩衝機構１００を設けても、変速機１全体が大型化することはない。

また、従来のように、緩衝機構をギヤの内部に組み込むと、ギヤの肉厚が薄くなって剛性が低下し、ギヤの噛み合い精度が悪化して噛み合い音が増大するといった問題や、特に径が小さいギヤについては、小型の緩衝機構しか組み込むことができず、十分な緩衝機能を確保することができないといった問題がある。上記の低速段緩衝機構１００によれば、従来の緩衝機構を設けた場合と比べても、特に変速機１全体が大型化することもなく、従来の緩衝機構以上の剛性や緩衝機能を確保することが可能となる。なお、ここでは、１速メインギヤ１１および２速メインギヤ１２に低速段緩衝機構１００を設けた場合について説明したが、３速メインギヤ１３および４速メインギヤ１４に低速段緩衝機構１００を設ける場合も上記と同様である。

（高速段緩衝機構２００の構成）
図１５は、高速段緩衝機構２００の概略断面図である。本実施形態の高速段緩衝機構２００は、所謂、コーンクラッチタイプの緩衝機構で構成されており、カウンタシャフト３、より詳細には、第１カウンタシャフト３ａと第２カウンタシャフト３ｂとの間に設けられている。この高速段緩衝機構２００も、低速段緩衝機構１００と同様に、スパイクトルクが生じた場合に、その一部を吸収して衝撃を緩衝するものであるが、この高速段緩衝機構２００は、主に、第５歯車列３５および第６歯車列３６の間の変速時に生じるスパイクトルクを吸収する。

図１５に示すように、カウンタシャフト３は、互いに同軸上に配された第１カウンタシャフト３ａおよび第２カウンタシャフト３ｂに分割されており、これら第１カウンタシャフト３ａおよび第２カウンタシャフト３ｂが、高速段緩衝機構２００によって接続されている。高速段緩衝機構２００は、第１カウンタシャフト３ａの端部に装着されるリテーナ２１０およびハブ２１１を備えている。リテーナ２１０は、薄板円形状の部材で構成され、組み付け状態では、第１カウンタシャフト３ａの段部と、ハブ２１１との間に挟持されている。

ハブ２１１は、第１カウンタシャフト３ａにスプライン係合される係合部２１１ａが形成された薄板円形状のハブ本体２１１ｂと、このハブ本体２１１ｂから第２カウンタシャフト３ｂ側に突出する環状の突出部２１１ｃと、を備えている。ハブ本体２１１ｂには、第１カウンタシャフト３ａの軸方向に貫通する保持孔２１１ｄが形成されている。この保持孔２１１ｄは、ハブ本体２１１ｂの周方向に等間隔で複数形成されており、この保持孔２１１ｄによって、環状のインナーリング２１２が保持されている。

インナーリング２１２は、第１カウンタシャフト３ａの軸方向に所定の長さを有するリング状の部材であり、第１カウンタシャフト３ａ側の側面から突出し、ハブ２１１の保持孔２１１ｄに挿通される保持片２１２ａが、周方向に等間隔で複数形成されている。つまり、インナーリング２１２は、その保持片２１２ａが、ハブ本体２１１ｂの保持孔２１１ｄに挿通されることで保持されており、この保持孔２１１ｄと保持片２１２ａとによって、ハブ２１１とインナーリング２１２とが一体回転することとなる。なお、インナーリング２１２は、第２カウンタシャフト３ｂ側の側面から、第１カウンタシャフト３ａ側の側面に向かうにしたがって、徐々に小径となるように形成されており、インナーリング２１２の内周面および外周面が、第１カウンタシャフト３ａの軸方向に対し傾斜する関係を維持している。

また、高速段緩衝機構２００は、第２カウンタシャフト３ｂの端部にスプライン係合されるカップリング２２０を備えている。このカップリング２２０は、円筒状の本体部２２０ａと、この本体部２２０ａの第１カウンタシャフト３ａ側の先端に設けられた環状突起部２２０ｂと、本体部２２０ａの外周面から第２カウンタシャフト３ｂの径方向に隆起する環状のフランジ部２２０ｃと、本体部２２０ａの内周面からその中心側に向かって隆起する突片２２０ｄと、が一体成形されている。

また、フランジ部２２０ｃには、第２カウンタシャフト３ｂの径方向に窪む保持溝２２０ｅが形成されている。この保持溝２２０ｅは、カップリング２２０の周方向に等間隔で複数形成されており、この保持溝２２０ｅによって、環状の中間リング２２１が保持されている。中間リング２２１は、インナーリング２１２と同様に、第２カウンタシャフト３ｂの軸方向に所定の長さを有するリング状の部材であり、第２カウンタシャフト３ｂ側の側面から突出し、カップリング２２０の保持溝２２０ｅに挿通される保持片２２１ａが、周方向に等間隔で複数形成されている。つまり、中間リング２２１は、その保持片２２１ａが、カップリング２２０の保持溝２２０ｅに挿通されることで保持されており、この保持溝２２０ｅと保持片２２１ａとによって、カップリング２２０と中間リング２２１とが一体回転することとなる。

なお、中間リング２２１は、第２カウンタシャフト３ｂ側の側面から、第１カウンタシャフト３ａ側の側面に向かうにしたがって、徐々に小径となるように形成されており、インナーリング２１２の外周面に密着する寸法関係を維持している。そして、カップリング２２０を第２カウンタシャフト３ｂに組み付けた状態では、カップリング２２０の環状突起部２２０ｂと、ハブ２１１の突出部２１１ｃとの間に、中間リング２２１およびインナーリング２１２が圧接状態で挟持されることとなる。

そして、リテーナ２１０とハブ２１１との間には、円錐バネからなる弾性部材２２２が介在されており、リテーナ２１０およびハブ２１１がカウンタシャフト３の軸方向に離反する弾性力を作用させている。

次に、上記の構成からなる高速段緩衝機構２００の組み付け工程について説明する。高速段緩衝機構２００を組み付ける際には、まず、第１カウンタシャフト３ａをリテーナ２１０に挿通させる。そして、弾性部材２２２をリテーナ２１０に係止させた状態で、第１カウンタシャフト３ａの端部にハブ２１１をスプライン係合させる。その後、ハブ２１１にインナーリング２１２を保持させた状態で、インナーリング２１２と突出部２１１ｃとの間に中間リング２２１を挟持させるように、カップリング２２０を組み付ける。そして、ワッシャ２２３を介してナット等からなる固定部材２２４を、第１カウンタシャフト３ａの端部に締結する。

これにより、固定部材２２４と、リテーナ２１０が当接する第１カウンタシャフト３ａの段部との間に、各部品が組み付け状態に維持されることとなる。そして、最後に、カップリング２２０に第２カウンタシャフト３ｂをスプライン係合させることで、高速段緩衝機構２００の組み付けが完了する。

この組み付け状態では、弾性部材２２２の弾性力によって、ハブ２１１の突出部２１１ｃと中間リング２２１の外周面、中間リング２２１の内周面とインナーリング２１２の外周面、インナーリング２１２の内周面とカップリング２２０の環状突起部２２０ｂがそれぞれ圧接状態となる。

このように、本実施形態の高速段緩衝機構２００によれば、低速段緩衝機構１００と同様に、カウンタシャフト３の径方向に３つの摩擦面が積層して形成され、各摩擦面に、弾性部材２２２によって、常に、セット荷重が発生することとなる。このセット荷重は、所謂、クラッチトルクを発生させることとなり、このクラッチトルクによって、第１カウンタシャフト３ａおよび第２カウンタシャフト３ｂが一体回転することとなる。

なお、このクラッチトルクは、弾性部材２２２のセット荷重を調整することで適宜設定することができるが、車両の通常走行状態では、高速段緩衝機構２００は動力伝達部材として機能しなければならない。したがって、高速段緩衝機構２００のクラッチトルクとして設定される設定トルクは、通常走行状態において各摩擦面が滑ることのないように、想定される入力トルクに対して、余裕をもって上回るトルク値にする必要がある。

そして、入力トルクが、高速段緩衝機構２００の設定トルク以上となった場合には、各摩擦面が互いに滑ることで、第１カウンタシャフト３ａと第２カウンタシャフト３ｂとが相対回転する。このように、第１カウンタシャフト３ａと第２カウンタシャフト３ｂとが相対回転することにより、第５歯車列３５または第６歯車列３６への変速時にスパイクトルクが生じたとしても、その一部を吸収して衝撃を緩衝するので、騒音や振動を抑制することが可能となる。

また、上記の高速段緩衝機構２００によれば、第５歯車列３５および第６歯車列３６の双方に対して緩衝機能が発揮される。換言すれば、第５歯車列３５および第６歯車列３６で、高速段緩衝機構２００を共用している。したがって、第５歯車列３５および第６歯車列３６それぞれが個々に緩衝機構を備える場合よりも、全体を小型化することができる。なお、高速段緩衝機構２００は、複数の歯車列で共用することが可能であるが、複数の歯車列で共用した場合には緩衝効果が低下する。したがって、上記の構成からなる高速段緩衝機構２００は、ギヤのステップ比が小さくなり、生じるスパイクトルクも比較的小さくなる高速段側に適用することが望ましい。

以上のように、本実施形態では、相対的に低速段側（第１歯車列３１〜第４歯車列３４）での変速時に生じるスパイクトルクを低速段緩衝機構１００で吸収し、相対的に高速段側（第５歯車列３５および第６歯車列３６）での変速時に生じるスパイクトルクを高速段緩衝機構２００で吸収する。ただし、低速段緩衝機構１００および高速段緩衝機構２００の配置はこれに限定されるものではなく、適宜設計変更が可能であることは言うまでもない。したがって、例えば、１速メインギヤ１１〜６速メインギヤ１６の全てに、上記の低速段緩衝機構１００を設けることとしてもよいし、低速段緩衝機構１００を設けることなく、高速段緩衝機構２００のみを設けることとしてもよい。

また、本実施形態においては、高速段緩衝機構２００を出力シャフトとなるカウンタシャフト３に設けているが、入力シャフトとなるメインシャフト２に設けてもよい。この場合、メインシャフト２は、カウンタシャフト３と同様に、同軸上に配された２以上のシャフトに分割するとともに、この分割された２つのシャフトを接続するように高速段緩衝機構２００を設けることとなる。いずれにしても、高速段緩衝機構２００は、メインシャフト２およびカウンタシャフト３のいずれか一方または双方に設けることができる。

ただし、緩衝機能を発揮するためには、高速段緩衝機構２００を、エンジンＥから駆動輪までの動力伝達経路の途中に設けなければならない。したがって、メインシャフト２に高速段緩衝機構２００を設ける場合には、少なくとも１つの歯車列よりもエンジンＥ側（６速メインギヤ１６よりもエンジンＥ側）に高速段緩衝機構２００を設ける必要がある。また、カウンタシャフト３においても、少なくとも１つの歯車列よりも駆動輪側（６速カウンタギヤ２６よりも駆動輪側）に高速段緩衝機構２００が設けられていれば、その配置は特に限定されるものではない。

なお、上記したとおり、低速段緩衝機構１００および高速段緩衝機構２００の設定トルクは、想定される入力トルク、すなわち、エンジンＥの最大出力トルクを上回るトルク値に設定される。そして、変速時に生じるスパイクトルクは、低速段緩衝機構１００および高速段緩衝機構２００の設定トルクよりも大きなものであるが、低速段緩衝機構１００および高速段緩衝機構２００によって、スパイクトルクは設定トルクまでカットされる。しかしながら、変速前の低トルクから、エンジンＥの最大出力トルク以上の設定トルクまで、トルクが瞬間的に変動することに変わりはなく、このトルク変動によって、動力伝達経路や車両に振動を生じさせてしまう。本実施形態の変速機１は、このトルク変動を駆動緩衝機構３００が吸収、緩衝することで、騒音や振動をさらに抑制し、乗員の乗り心地を向上することができる。以下に、駆動緩衝機構３００の構成について説明する。

（駆動緩衝機構３００の構成）
図１６は、駆動緩衝機構３００の概略断面図である。本実施形態の駆動緩衝機構３００は、所謂、摩擦クラッチタイプの緩衝機構で構成されており、カウンタシャフト３（第１カウンタシャフト３ａ）と、第１アウトプットシャフト５との間に設けられている。図１６に示すように、駆動緩衝機構３００は、第１カウンタシャフト３ａの端部にスプライン係合されるハブ３０１と、このハブ３０１の外周に固定された薄板円形状のインナープレート３０２と、を備えている。インナープレート３０２は、第１カウンタシャフト３ａの軸方向に複数、間隔を維持して配置されている。

また、第１アウトプットシャフト５の端部には、アウターケース３０３が固定されており、このアウターケース３０３の内周面に、薄板円形状のアウタープレート３０４が固定されている。このアウタープレート３０４は、第１カウンタシャフト３ａの軸方向に複数、間隔を維持して配置されており、上記のインナープレート３０２とアウタープレート３０４とが、第１カウンタシャフト３ａの軸方向に交互に積層するように構成されている。

さらに、第１カウンタシャフト３ａには、プレッシャプレート３０５が装着されている。このプレッシャプレート３０５は、第１カウンタシャフト３ａと一体回転可能であり、かつ、第１カウンタシャフト３ａに対して軸方向に移動可能にスプライン係合されている。また、駆動緩衝機構３００は、第１カウンタシャフト３ａが挿通される円筒状の伝達部材３０６を備えており、この伝達部材３０６の内周面にベアリングｂの外輪が固定され、プレッシャプレート３０５の外周面にベアリングｂの内輪が固定されている。このとき、ベアリングｂは、ストッパ３０７により、プレッシャプレート３０５および伝達部材３０６に対する軸方向の移動が規制されている。したがって、プレッシャプレート３０５と伝達部材３０６とは、ベアリングｂによって相対回転するとともに、軸方向に一体となって移動することとなる。

なお、伝達部材３０６の一端にはフランジ部３０６ａが形成されており、このフランジ部３０６ａにレリーズフォーク３０８が係止されている。詳細な説明は省略するが、このレリーズフォーク３０８には、電子制御ユニットＥＣＵによって制御される不図示のアクチュエータが接続されている。そして、電子制御ユニットＥＣＵがアクチュエータを作動させると、レリーズフォーク３０８が第１カウンタシャフト３ａの軸方向に移動し、これに伴って伝達部材３０６、ベアリングｂ、プレッシャプレート３０５が一体となって軸方向に移動することとなる。

また、プレッシャプレート３０５には、インナープレート３０２およびアウタープレート３０４に対向する位置に押圧面３０５ａが設けられており、この押圧面３０５ａを、最も第１カウンタシャフト３ａ側に配置されたアウタープレート３０４に面接触させている。そして、アウターケース３０３の内周面には固定片３０９が固定されており、この固定片３０９と、プレッシャプレート３０５との間に、圧縮コイルバネからなる弾性部材３１０が介在されている。この弾性部材３１０は、プレッシャプレート３０５を第１アウトプットシャフト５側に付勢する付勢力を常時作用させており、この弾性部材３１０の付勢力によって、インナープレート３０２およびアウタープレート３０４間にリミットトルク（クラッチトルク）が発生することとなる。

したがって、駆動緩衝機構３００は、第１カウンタシャフト３ａに生じるトルクがリミットトルク未満である場合に、第１カウンタシャフト３ａと第１アウトプットシャフト５とを一体回転させ、リミットトルク以上になると、第１カウンタシャフト３ａと第１アウトプットシャフト５とを相対回転させることとなる。なお、駆動緩衝機構３００はリミットトルクを変更可能に構成されている。具体的には、電子制御ユニットＥＣＵの制御によってレリーズフォーク３０８が移動すると、これと一体となってプレッシャプレート３０５の押圧面３０５ａが移動する。これにより、インナープレート３０２とアウタープレート３０４との間の圧力が変化し、その結果、リミットトルクが変更されることとなる。

次に、動力伝達経路の切り換え、すなわち、変速時における電子制御ユニットＥＣＵの制御と、それに伴うセレクタ機構５０の動作態様について説明する。

（電子制御ユニットＥＣＵの制御）
図１７は、変速機１の制御系統を説明するブロック図である。この図に示すように、本実施形態の変速機１は、動力伝達経路の切り換え制御を行う電子制御ユニットＥＣＵを備えている。この電子制御ユニットＥＣＵには、エンジンＥのトルクや回転数等、エンジンＥの状態を検出するエンジン検出部４６が接続されており、電子制御ユニットＥＣＵにエンジンＥの状態が入力されている。また、電子制御ユニットＥＣＵには、運転席に設けられたシフトレバーＳＬのシフト操作を検出するセンサが接続されており、シフトレバーＳＬによる動力伝達経路の切り換え信号が電子制御ユニットＥＣＵに入力される。

また、電子制御ユニットＥＣＵには、上記の第１回転数検出センサ４１〜第４回転数検出センサ４４が接続されており、これら各センサ４１〜４４から、それぞれ、発進クラッチ４の回転数、メインシャフト２の回転数、カウンタシャフト３の回転数、第１アウトプットシャフト５の回転数が入力される。さらに、変速機１には、トルクセンサ４５が設けられており、第１アウトプットシャフト５に生じるトルク値が電子制御ユニットＥＣＵに入力される。

そして、電子制御ユニットＥＣＵは、シフトレバーＳＬおよび第１回転数検出センサ４１〜第４回転数検出センサ４４から入力された各検出信号に基づいて、エンジンＥ、発進クラッチ４、セレクタ機構５０ａ、５０ｂ、５０ｃ、駆動緩衝機構３００を制御する。なお、ここでは理解を容易にするため、電子制御ユニットＥＣＵの制御対象を、発進クラッチ４、セレクタ機構５０ａ、５０ｂ、５０ｃ、駆動緩衝機構３００として説明するが、実際には、電子制御ユニットＥＣＵは、これら各機構に設けられたアクチュエータを制御することとなる。

なお、電子制御ユニットＥＣＵによる動力伝達経路の切り換え制御（変速制御）は、さまざまな状況でなされるが、ここでは、加速時アップシフト、減速時ダウンシフト、加速時ダウンシフト、減速時アップシフトについて、それぞれ個別に説明する。加速時アップシフトとは、車両の加速時において、相対的に低速段側から高速段側に切り換えるものであり、減速時ダウンシフトとは、車両の減速時において、相対的に高速段側から低速段側に切り換えるものである。

また、加速時ダウンシフトとは、車両の加速時において、相対的に高速段側から低速段側に切り換えるものであり、減速時アップシフトとは、車両の減速時において、相対的に低速段側から高速段側に切り換えるものである。以下に、１速および２速の間で、加速時アップシフト、減速時ダウンシフト、加速時ダウンシフト、減速時アップシフトを行う際の電子制御ユニットＥＣＵの制御、および、それに伴うセレクタ機構５０の動作態様について説明する。

（加速時アップシフト）
図１８は、１速から２速への加速時アップシフト制御を説明するフローチャートであり、図１９は、加速時アップシフトによるセレクタ機構５０ａの状態を説明する第１の図であり、図２０は、加速時アップシフトによるセレクタ機構５０ａの状態を説明する第２の図である。電子制御ユニットＥＣＵは、シフトレバーＳＬより１速から２速への切り換え信号が入力されると、トルクセンサ４５から入力される検出信号等に基づき、車両の走行状態を確認し、加速状態であると判定した場合に、図１８に示す加速時アップシフト制御を実行する。

（ステップＳ１）
電子制御ユニットＥＣＵは、シフトレバーＳＬから切り換え信号が入力されると、その時点においてトルクセンサ４５によって検出されている伝達トルクｔを特定する。

なお、このとき、車両は１速の加速状態であるため、セレクタ機構５０ａは、図１９（ａ１）および図１９（ａ２）に示す状態となっている。具体的には、セレクタ機構５０ａの第１シフトフォーク５６および第２シフトフォーク５７は、いずれも１速カウンタギヤ２１側にシフトされている。このとき、１速カウンタギヤ２１および２速カウンタギヤ２２の回転方向は、図１９（ａ２）の矢印方向となっている。したがって、１速カウンタギヤ２１のドグ２１ａのリーディング面２１ａｆと、第１キー５２のリーディング爪５２ｆとが係合され、１速カウンタギヤ２１から、ハブ５１すなわちカウンタシャフト３へと動力伝達がなされている。ただし、この１速の加速状態では、第２キー５３は１速カウンタギヤ２１側に移動しているものの、１速カウンタギヤ２１のドグ２１ａとは非係合状態となっている。

（ステップＳ２）
次に、電子制御ユニットＥＣＵは、駆動緩衝機構３００のリミットトルクＬｔが、ステップＳ１で特定した伝達トルクｔに、予め設定されたトルク値ｔ１を加算したトルクとなるようにアクチュエータを制御する。なお、このトルク値ｔ１は、変速時における伝達トルクの変動を生じさせ、車両の振動等の要因となる。そのため、トルク値ｔ１は、極力小さく設定することが好ましいが、一方では、スリップが発生することがないように配慮しなければならない。そのため、トルク値ｔ１は、変速機１の制御精度等を考慮したうえで、車両試験等により経験的に設定することが望ましい。

また、ここでは、電子制御ユニットＥＣＵが、動力伝達経路の切り換え信号が入力されたときに、トルクセンサ４５によって検出された検出トルクから、駆動緩衝機構３００のリミットトルクＬｔを算出することとした。しかしながら、電子制御ユニットＥＣＵは、例えば、動力伝達経路の切り換え信号が入力されたときのエンジンＥの推定トルクからリミットトルクＬｔを算出することも可能である。いずれにしても、動力伝達経路の切り換え信号の入力により、電子制御ユニットＥＣＵが、駆動緩衝機構３００のリミットトルクＬｔを可変すればよく、リミットトルクＬｔの算出方法等は特に限定されるものではない。

（ステップＳ３）
次に、電子制御ユニットＥＣＵは、第１回転数検出センサ４１および第２回転数検出センサ４２によって、発進クラッチ４のスリップが検出されるまで、当該発進クラッチ４のクラッチトルクを低下させる。これは、スパイクトルクが生じた際に、フライホイールが設けられるエンジンＥのクランクシャフトと、メインシャフト２およびカウンタシャフト３とを相対回転させるためである。これにより、動力伝達経路の切り換え時に、メインシャフト２およびカウンタシャフト３に対して、フライホイールに生じる極めて大きな慣性力が作用しなくなり、低速段緩衝機構１００や高速段緩衝機構２００で吸収すべきエネルギーを小さくすることができる。

（ステップＳ４）
次に、電子制御ユニットＥＣＵは、セレクタ機構５０ａの第１シフトフォーク５６および第２シフトフォーク５７をニュートラル位置（中間位置）にシフトさせるように、アクチュエータを制御する。ただし、このとき、図１９（ａ２）に示すように、第２キー５３は、ドグ２１ａと非係合状態であるためニュートラル位置に移動可能であるが、第１キー５２は、１速カウンタギヤ２１のドグ２１ａに係合しているため、ニュートラル位置に移動することができない。したがって、ここでは、図１９（ｂ１）および図１９（ｂ２）に示すように、第１キー５２とドグ２１ａとの係合状態が維持されたまま、すなわち、第１キー５２と１速カウンタギヤ２１との動力伝達状態が維持されたまま、第２キー５３がニュートラル位置に移動することとなる。

（ステップＳ５）
次に、電子制御ユニットＥＣＵは、アップシフト可能な状態であるかを判定し、アップシフト可能であると判定した場合にはステップＳ７に処理を移し、アップシフト不可能であると判定した場合にはステップＳ６に処理を移す。なお、アップシフト可能な状態とは、第２キー５３のリーディング爪５３ｆが、２速カウンタギヤ２２のドグ２２ａのリーディング面２２ａｆに係合可能な加速状態であり、アップシフト不可能な状態とは、例えば、急な下り坂や減速状態など、第２キー５３のリーディング爪５３ｆが、２速カウンタギヤ２２のドグ２２ａのリーディング面２２ａｆに係合できない状態である。

（ステップＳ６）
ステップＳ５においてアップシフト不可能な状態であると判定した場合には、電子制御ユニットＥＣＵは、シフト中断処理を行い、当該加速時アップシフト制御を終了する。

（ステップＳ７）
ステップＳ５においてアップシフト可能な状態であると判定した場合には、電子制御ユニットＥＣＵは、第２シフトフォーク５７を２速カウンタギヤ２２側にシフトさせるように、アクチュエータを制御する。

このとき、図２０（ａ２）に示すように、１速カウンタギヤ２１と２速カウンタギヤ２２との間には差回転が生じており、第１キー５２および第２キー５３に対して、２速カウンタギヤ２２は矢印方向に回転している。したがって、この状態で第２キー５３が２速カウンタギヤ２２側に移動すると、第２キー５３のリーディング爪５３ｆと、２速カウンタギヤ２２のドグ２２ａのリーディング面２２ａｆとが係合する。このように、第２キー５３が２速カウンタギヤ２２のドグ２２ａに係合すると、１速カウンタギヤ２１と第１キー５２とが動力伝達状態を維持したまま、動力伝達経路が瞬間的に２速側に切り換わるため、トルク切れを生じることなく変速がなされることとなる。

この動力伝達経路の切り換え時には、互いに差回転がある第２キー５３と２速カウンタギヤ２２とが係合するため、スパイクトルクが生じることとなるが、このスパイクトルクは、上記の低速段緩衝機構１００により、その設定トルクまでカットされる。また、ステップＳ３において、発進クラッチ４がスリップ状態に制御されており、メインシャフト２およびカウンタシャフト３に対して、フライホイールに生じる極めて大きな慣性力が作用していない。したがって、低速段緩衝機構１００で吸収すべきエネルギーは小さなものとなっている。

さらに、カウンタシャフト３と駆動輪（第１アウトプットシャフト５）との間に設けられた駆動緩衝機構３００は、そのリミットトルクＬｔが、動力伝達経路の切り換え前の伝達トルクｔ＋トルク値ｔ１に制御されている。したがって、動力伝達経路の切り換え前後で駆動輪に伝達されるトルク変動はトルク値ｔ１のみとなり、変速機１の動力伝達経路や車両の振動が大きく低減されることとなる。

シフトレバーＳＬより１速から２速への切り換え信号が入力され、当該加速時アップシフト制御が開始されてから、アクチュエータ制御ステップＳ７を完了するまでの間、電子制御ユニットＥＣＵは、エンジンＥの出力トルク、発進クラッチ４のクラッチトルクを一定に保ち、加速状態を維持するように制御している。

（ステップＳ８）
次に、電子制御ユニットＥＣＵは、エンジン回転数が、次段（ここでは２速）における設定範囲内となるようにエンジンＥを制御する。ここでは、エンジンＥを制御して、エンジン回転数を引き下げることとなる。

（ステップＳ９）
次に、電子制御ユニットＥＣＵは、第１シフトフォーク５６を２速カウンタギヤ２２側にシフトさせるように、アクチュエータを制御する。なお、図２０（ａ１）および図２０（ａ２）に示すように、第２キー５３と、２速カウンタギヤ２２のドグ２２ａとが係合すると、メインシャフト２の回転数が低下する。これにより、第１キー５２および第２キー５３に対する１速カウンタギヤ２１の相対回転方向が図とは逆方向となり、第１キー５２と１速カウンタギヤ２１のドグ２１ａとの係合が解除される。したがって、第１キー５２は、図２０（ｂ１）および図２０（ｂ２）に示すように、２速カウンタギヤ２２側に移動し、これによって１速から２速への加速時アップシフトが完了することとなる。

（ステップＳ１０）
次に、電子制御ユニットＥＣＵは、第３回転数検出センサ４３および第４回転数検出センサ４４から入力される回転数が一致するか、すなわち、カウンタシャフト３と第１アウトプットシャフト５とが一体回転しているかを検出する。そして、カウンタシャフト３と第１アウトプットシャフト５との一体回転が検出されると、ステップＳ１１に処理を移す。カウンタシャフト３と第１アウトプットシャフト５との一体回転が検出されない場合は、ステップＳ１０を繰り返す。

（ステップＳ１１）
次に、電子制御ユニットＥＣＵは、駆動緩衝機構３００のリミットトルクＬｔを初期の締結状態に復帰させるようにアクチュエータを制御する。

（ステップＳ１２）
次に、電子制御ユニットＥＣＵは、発進クラッチ４のクラッチトルクを初期の締結状態に復帰させるように制御し、当該加速時アップシフト制御が終了となる。

（減速時ダウンシフト）
図２１は、２速から１速への減速時ダウンシフト制御を説明するフローチャートであり、図２２は、減速時ダウンシフトによるセレクタ機構５０ａの状態を説明する第１の図であり、図２３は、減速時ダウンシフトによるセレクタ機構５０ａの状態を説明する第２の図である。電子制御ユニットＥＣＵは、シフトレバーＳＬより２速から１速への切り換え信号が入力されると、トルクセンサ４５から入力される検出信号等に基づき、車両の走行状態を確認し、減速状態であると判定した場合に、図２１に示す減速時ダウンシフト制御を実行する。

（ステップＳ１０１）
電子制御ユニットＥＣＵは、シフトレバーＳＬから切り換え信号が入力されると、その時点においてトルクセンサ４５によって検出されている伝達トルクｔを特定する。

なお、このとき、車両は２速の減速状態であるため、セレクタ機構５０ａは、図２２（ａ１）および図２２（ａ２）に示す状態となっている。具体的には、セレクタ機構５０ａの第１シフトフォーク５６および第２シフトフォーク５７は、いずれも２速カウンタギヤ２２側にシフトされている。このとき、第１キー５２および第２キー５３から見た２速カウンタギヤ２２および１速カウンタギヤ２１の回転方向は、図２２（ａ２）の矢印方向となっている。したがって、２速カウンタギヤ２２のドグ２２ａのトレーリング面２２ａｒと、第１キー５２のトレーリング爪５２ｒとが係合され、第１キー５２を介した動力伝達がなされている。ただし、この２速の減速状態では、第２キー５３は２速カウンタギヤ２２側に移動しているものの、２速カウンタギヤ２２のドグ２２ａとは非係合状態となっている。

（ステップＳ１０２）
次に、電子制御ユニットＥＣＵは、駆動緩衝機構３００のリミットトルクＬｔが、ステップＳ１０１で特定した伝達トルクｔに、予め設定されたトルク値ｔ１を加算したトルクとなるようにアクチュエータを制御する。

（ステップＳ１０３）
次に、電子制御ユニットＥＣＵは、第１回転数検出センサ４１および第２回転数検出センサ４２によって、発進クラッチ４のスリップが検出されるまで、当該発進クラッチ４のクラッチトルクを低下させる。

（ステップＳ１０４）
次に、電子制御ユニットＥＣＵは、セレクタ機構５０ａの第１シフトフォーク５６および第２シフトフォーク５７をニュートラル位置（中間位置）にシフトさせるように、アクチュエータを制御する。ただし、このとき、図２２（ａ２）に示すように、第２キー５３は、ドグ２２ａと非係合状態であるためニュートラル位置に移動可能であるが、第１キー５２は、２速カウンタギヤ２２のドグ２２ａに係合しているため、ニュートラル位置に移動することができない。したがって、ここでは、図２２（ｂ１）および図２２（ｂ２）に示すように、第１キー５２とドグ２２ａとの係合状態が維持されたまま、すなわち、第１キー５２と２速カウンタギヤ２２との動力伝達状態が維持されたまま、第２キー５３がニュートラル位置に移動することとなる。

（ステップＳ１０５）
次に、電子制御ユニットＥＣＵは、ダウンシフト可能な状態であるかを判定し、ダウンシフト可能であると判定した場合にはステップＳ１０７に処理を移し、ダウンシフト不可能であると判定した場合にはステップＳ１０６に処理を移す。なお、ダウンシフト可能な状態とは、第２キー５３のトレーリング爪５３ｒが、１速カウンタギヤ２１のドグ２１ａのトレーリング面２１ａｒに係合可能な減速状態であり、ダウンシフト不可能な状態とは、例えば、急な上り坂や加速状態など、第２キー５３のトレーリング爪５３ｒが、１速カウンタギヤ２１の２１ａのトレーリング面２１ａｒに係合できない状態である。

（ステップＳ１０６）
ステップＳ１０５においてダウンシフト不可能な状態であると判定した場合には、電子制御ユニットＥＣＵは、シフト中断処理を行い、当該減速時ダウンシフト制御を終了する。

（ステップＳ１０７）
ステップＳ１０５においてダウンシフト可能な状態であると判定した場合には、電子制御ユニットＥＣＵは、第２シフトフォーク５７を１速カウンタギヤ２１側にシフトさせるように、アクチュエータを制御する。

このとき、図２３（ａ２）に示すように、１速カウンタギヤ２１と２速カウンタギヤ２２との間には差回転が生じており、第１キー５２および第２キー５３に対して、１速カウンタギヤ２１は矢印方向に回転している。したがって、この状態で第２キー５３が１速カウンタギヤ２１側に移動すると、第２キー５３のトレーリング爪５３ｒと、１速カウンタギヤ２１のドグ２１ａのトレーリング面２１ａｒとが係合する。このように、第２キー５３が１速カウンタギヤ２１のドグ２１ａに係合すると、２速カウンタギヤ２２と第１キー５２とが動力伝達状態を維持したまま、動力伝達経路が瞬間的に１速側に切り換わるため、トルク切れを生じることなく変速がなされることとなる。なお、この動力伝達経路の切り換え時においても、上記の加速時アップシフトと同様に、スパイクトルクが生じることとなるが、このスパイクトルクは、上記の低速段緩衝機構１００および駆動緩衝機構３００によってカットされる。

シフトレバーＳＬより２速から１速への切り換え信号が入力され、当該減速時ダウンシフト制御が開始されてから、アクチュエータ制御ステップＳ１０７を完了するまでの間、電子制御ユニットＥＣＵは、エンジンＥの出力トルク、発進クラッチ４のクラッチトルクを一定に保ち、減速状態を維持するように制御している。

（ステップＳ１０８）
次に、電子制御ユニットＥＣＵは、エンジン回転数が、次段（ここでは１速）における設定範囲内となるようにエンジンＥを制御する。ここでは、エンジンＥを制御して、エンジン回転数を引き上げることとなる。

（ステップＳ１０９）
次に、電子制御ユニットＥＣＵは、第１シフトフォーク５６を１速カウンタギヤ２１側にシフトさせるように、アクチュエータを制御する。なお、図２３（ａ１）および図２３（ａ２）に示すように、第２キー５３と、１速カウンタギヤ２１のドグ２１ａとが係合すると、メインシャフト２の回転数が上昇する。これにより、第１キー５２および第２キー５３に対する２速カウンタギヤ２２の相対回転方向が図とは逆方向となり、第１キー５２と２速カウンタギヤ２２のドグ２２ａとの係合が解除される。したがって、第１キー５２は、図２３（ｂ１）および図２３（ｂ２）に示すように、１速カウンタギヤ２１側に移動し、これによって２速から１速への減速時ダウンシフトが完了することとなる。

（ステップＳ１１０）
次に、電子制御ユニットＥＣＵは、第３回転数検出センサ４３および第４回転数検出センサ４４から入力される回転数が一致するか、すなわち、カウンタシャフト３と第１アウトプットシャフト５とが一体回転しているかを検出する。そして、カウンタシャフト３と第１アウトプットシャフト５との一体回転が検出されると、ステップＳ１１１に処理を移す。カウンタシャフト３と第１アウトプットシャフト５との一体回転が検出されない場合は、ステップＳ１１０を繰り返す。

（ステップＳ１１１）
次に、電子制御ユニットＥＣＵは、駆動緩衝機構３００のリミットトルクＬｔを初期の締結状態に復帰させるようにアクチュエータを制御する。

（ステップＳ１１２）
次に、電子制御ユニットＥＣＵは、発進クラッチ４のクラッチトルクを初期の締結状態に復帰させるように制御し、当該減速時ダウンシフト制御が終了となる。

（加速時ダウンシフト）
図２４は、２速から１速への加速時ダウンシフト制御を説明するフローチャートであり、図２５は、加速時ダウンシフトによるセレクタ機構５０ａの状態を説明する第１の図であり、図２６は、加速時ダウンシフトによるセレクタ機構５０ａの状態を説明する第２の図である。電子制御ユニットＥＣＵは、シフトレバーＳＬより２速から１速への切り換え信号が入力されると、トルクセンサ４５から入力される検出信号等に基づき、車両の走行状態を確認し、加速状態であると判定した場合に、図２４に示す加速時ダウンシフト制御を実行する。

（ステップＳ２０１）
電子制御ユニットＥＣＵは、シフトレバーＳＬから切り換え信号が入力されると、その時点においてトルクセンサ４５によって検出されている伝達トルクｔを特定する。

なお、このとき、車両は２速の加速状態であるため、セレクタ機構５０ａは、図２５（ａ１）および図２５（ａ２）に示す状態となっている。具体的には、セレクタ機構５０ａの第１シフトフォーク５６および第２シフトフォーク５７は、いずれも２速カウンタギヤ２２側にシフトされている。このとき、第１キー５２および第２キー５３から見た２速カウンタギヤ２２および１速カウンタギヤ２１の回転方向は、図２５（ａ２）の矢印方向となっている。したがって、２速カウンタギヤ２２のドグ２２ａのリーディング面２２ａｆと、第２キー５３のリーディング爪５３ｆとが係合され、第２キー５３を介した動力伝達がなされている。ただし、この２速の加速状態では、第１キー５２は２速カウンタギヤ２２側に移動しているものの、２速カウンタギヤ２２のドグ２２ａとは非係合状態となっている。

（ステップＳ２０２）
次に、電子制御ユニットＥＣＵは、駆動緩衝機構３００のリミットトルクＬｔが、ステップＳ２０１で特定した伝達トルクｔに、予め設定されたトルク値ｔ１を加算したトルクとなるようにアクチュエータを制御する。

（ステップＳ２０３）
次に、電子制御ユニットＥＣＵは、発進クラッチ４を完全解放させる。

（ステップＳ２０４）
次に、電子制御ユニットＥＣＵは、セレクタ機構５０ａの第１シフトフォーク５６および第２シフトフォーク５７をニュートラル位置（中間位置）にシフトさせるように、アクチュエータを制御する。

なお、図２５（ａ２）に示すように、２速の加速状態では、通常、第１キー５２は、ドグ２２ａと非係合状態であるためニュートラル位置に移動可能であるが、第２キー５３は、２速カウンタギヤ２２のドグ２２ａに係合しているため、ニュートラル位置に移動することができない。しかしながら、この加速時ダウンシフト制御においては、ステップＳ２０３において、予め発進クラッチ４が完全解放されている。そのため、ドグ２２ａのリーディング面２２ａｆと、第２キー５３のリーディング爪５３ｆとの係合は既に解除されているか、仮に係合していたとしても、その係合力は弱いものとなっている。したがって、ここでは、図２５（ｂ１）および図２５（ｂ２）に示すように、第１キー５２および第２キー５３がニュートラル位置に移動することとなる。

（ステップＳ２０５）
次に、電子制御ユニットＥＣＵは、第１回転数検出センサ４１および第２回転数検出センサ４２から入力される回転数を監視しながら、スリップが検出されるクラッチトルクに発進クラッチ４を制御する。

（ステップＳ２０６）
次に、電子制御ユニットＥＣＵは、エンジンＥの回転数を上げ、図２５（ｂ１）および図２５（ｂ２）に示すように、第１キー５２および第２キー５３に対する１速カウンタギヤ２１の相対回転方向が、矢印方向になるようにエンジンＥを制御する。

（ステップＳ２０７）
次に、電子制御ユニットＥＣＵは、ダウンシフト可能な状態であるかを判定し、ダウンシフト可能であると判定した場合にはステップＳ２０９に処理を移し、ダウンシフト不可能であると判定した場合にはステップＳ２０８に処理を移す。なお、ダウンシフト可能な状態とは、第１キー５２のリーディング爪５２ｆが、１速カウンタギヤ２１のドグ２１ａのリーディング面２１ａｆに係合可能な加速状態であり、ダウンシフト不可能な状態とは、例えば、タウンシフトを中止する操作がなされた状態である。

（ステップＳ２０８）
ステップＳ２０７においてダウンシフト不可能な状態であると判定した場合には、電子制御ユニットＥＣＵは、シフト中断処理を行い、当該加速時ダウンシフト制御を終了する。

（ステップＳ２０９）
ステップＳ２０７においてダウンシフト可能な状態であると判定した場合には、電子制御ユニットＥＣＵは、第１シフトフォーク５６を１速カウンタギヤ２１側にシフトさせるように、アクチュエータを制御する。

このとき、ステップＳ２０６におけるエンジンＥの制御により、図２６（ａ２）に示すように、第１キー５２および第２キー５３に対して、１速カウンタギヤ２１は矢印方向に回転している。したがって、この状態で第１キー５２が１速カウンタギヤ２１側に移動すると、第１キー５２のリーディング爪５２ｆと、１速カウンタギヤ２１のドグ２１ａのリーディング面２１ａｆとが係合する。なお、この動力伝達経路の切り換え時においても、上記の加速時アップシフトと同様に、スパイクトルクが生じることとなるが、このスパイクトルクは、上記の低速段緩衝機構１００および駆動緩衝機構３００によってカットされる。

（ステップＳ２１０）
次に、電子制御ユニットＥＣＵは、エンジン回転数が、次段（ここでは１速）における設定範囲内となるようにエンジンＥを制御する。ここでは、エンジンＥを制御して、エンジン回転数を引き上げることとなる。

（ステップＳ２１１）
次に、電子制御ユニットＥＣＵは、第２シフトフォーク５７を１速カウンタギヤ２１側にシフトさせるように、アクチュエータを制御する。これにより、第２キー５３は、図２６（ｂ１）および図２６（ｂ２）に示すように、１速カウンタギヤ２１側に移動し、これによって２速から１速への加速時ダウンシフトが完了することとなる。

（ステップＳ２１２）
次に、電子制御ユニットＥＣＵは、第３回転数検出センサ４３および第４回転数検出センサ４４から入力される回転数が一致するか、すなわち、カウンタシャフト３と第１アウトプットシャフト５とが一体回転しているかを検出する。そして、カウンタシャフト３と第１アウトプットシャフト５との一体回転が検出されると、ステップＳ２１３に処理を移す。カウンタシャフト３と第１アウトプットシャフト５との一体回転が検出されない場合は、ステップＳ１１を繰り返す。

（ステップＳ２１３）
次に、電子制御ユニットＥＣＵは、駆動緩衝機構３００のリミットトルクＬｔを初期の締結状態に復帰させるようにアクチュエータを制御する。

（ステップＳ２１４）
次に、電子制御ユニットＥＣＵは、発進クラッチ４のクラッチトルクを初期の締結状態に復帰させるように制御し、当該加速時ダウンシフト制御が終了となる。

（減速時アップシフト）
図２７は、１速から２速への減速時アップシフト制御を説明するフローチャートであり、図２８は、減速時アップシフトによるセレクタ機構５０ａの状態を説明する第１の図であり、図２９は、減速時アップシフトによるセレクタ機構５０ａの状態を説明する第２の図である。電子制御ユニットＥＣＵは、シフトレバーＳＬより１速から２速への切り換え信号が入力されると、トルクセンサ４５から入力される検出信号等に基づき、車両の走行状態を確認し、減速状態であると判定した場合に、図２７に示す減速時アップシフト制御を実行する。

（ステップＳ３０１）
電子制御ユニットＥＣＵは、シフトレバーＳＬから切り換え信号が入力されると、その時点においてトルクセンサ４５によって検出されている伝達トルクｔを特定する。

なお、このとき、車両は１速の減速状態であるため、セレクタ機構５０ａは、図２８（ａ１）および図２８（ａ２）に示す状態となっている。具体的には、セレクタ機構５０ａの第１シフトフォーク５６および第２シフトフォーク５７は、いずれも１速カウンタギヤ２１側にシフトされている。このとき、第１キー５２および第２キー５３から見た１速カウンタギヤ２１および２速カウンタギヤ２２の回転方向は、図２８（ａ２）の矢印方向となっている。したがって、１速カウンタギヤ２１のドグ２１ａのトレーリング面２１ａｒと、第２キー５３のトレーリング爪５３ｒとが係合され、第２キー５３を介した動力伝達がなされている。ただし、この１速の減速状態では、第１キー５２は１速カウンタギヤ２１側に移動しているものの、１速カウンタギヤ２１のドグ２１ａとは非係合状態となっている。

（ステップＳ３０２）
次に、電子制御ユニットＥＣＵは、駆動緩衝機構３００のリミットトルクＬｔが、ステップＳ３０１で特定した伝達トルクｔに、予め設定されたトルク値ｔ１を加算したトルクとなるようにアクチュエータを制御する。

（ステップＳ３０３）
次に、電子制御ユニットＥＣＵは、第１回転数検出センサ４１および第２回転数検出センサ４２によって、発進クラッチ４のスリップが検出されるまで、当該発進クラッチ４のクラッチトルクを低下させる。

（ステップＳ３０４）
次に、電子制御ユニットＥＣＵは、スリップ検出時のクラッチトルクｓｔを記憶する。

（ステップＳ３０５）
次に、電子制御ユニットＥＣＵは、発進クラッチ４を完全解放させる。

（ステップＳ３０６）
次に、電子制御ユニットＥＣＵは、セレクタ機構５０ａの第１シフトフォーク５６および第２シフトフォーク５７をニュートラル位置（中間位置）にシフトさせるように、アクチュエータを制御する。

なお、図２８（ａ２）に示すように、１速の減速状態では、通常、第１キー５２は、ドグ２１ａと非係合状態であるためニュートラル位置に移動可能であるが、第２キー５３は、１速カウンタギヤ２１のドグ２１ａに係合しているため、ニュートラル位置に移動することができない。しかしながら、この減速時アップシフト制御においては、ステップＳ３０５において、予め発進クラッチ４が完全解放されている。そのため、ドグ２１ａのトレーリング面２１ａｒと、第２キー５３のトレーリング爪５３ｒとの係合は既に解除されているか、仮に係合していたとしても、その係合力は弱いものとなっている。したがって、ここでは、図２８（ｂ１）および図２８（ｂ２）に示すように、第１キー５２および第２キー５３がニュートラル位置に移動することとなる。

（ステップＳ３０７）
次に、電子制御ユニットＥＣＵは、発進クラッチ４を制御し、クラッチトルクをステップＳ３０４で記憶したクラッチトルクｓｔにする。

（ステップＳ３０８）
次に、電子制御ユニットＥＣＵは、エンジンＥの回転数を下げ、図２８（ｂ１）および図２８（ｂ２）に示すように、第１キー５２および第２キー５３に対する２速カウンタギヤ２２の相対回転方向が、矢印方向になるようにエンジンＥを制御する。

（ステップＳ３０９）
次に、電子制御ユニットＥＣＵは、アップシフト可能な状態であるかを判定し、アップシフト可能であると判定した場合にはステップＳ３１１に処理を移し、アップシフト不可能であると判定した場合にはステップＳ３１０に処理を移す。なお、アップシフト可能な状態とは、第１キー５２のトレーリング爪５２ｒが、２速カウンタギヤ２２のドグ２２ａのトレーリング面２２ａｒに係合可能な減速状態であり、アップシフト不可能な状態とは、例えば、下り坂でエンジンブレーキ中にアクセルの踏み増しがなされた状態や、アップシフト操作が中断された状態である。

（ステップＳ３１０）
ステップＳ３０９においてアップシフト不可能な状態であると判定した場合には、電子制御ユニットＥＣＵは、シフト中断処理を行い、当該減速時アップシフト制御を終了する。

（ステップＳ３１１）
ステップＳ３０９においてアップシフト可能な状態であると判定した場合には、電子制御ユニットＥＣＵは、第１シフトフォーク５６を２速カウンタギヤ２２側にシフトさせるように、アクチュエータを制御する。

このとき、ステップＳ３０８におけるエンジンＥの制御により、図２９（ａ２）に示すように、第１キー５２および第２キー５３に対して、２速カウンタギヤ２２は矢印方向に回転している。したがって、この状態で第１キー５２が２速カウンタギヤ２２側に移動すると、第１キー５２のトレーリング爪５２ｒと、２速カウンタギヤ２２のドグ２２ａのトレーリング面２２ａｒとが係合する。なお、この動力伝達経路の切り換え時においても、上記の加速時アップシフトと同様に、スパイクトルクが生じることとなるが、このスパイクトルクは、上記の低速段緩衝機構１００および駆動緩衝機構３００によってカットされる。

（ステップＳ３１２）
次に、電子制御ユニットＥＣＵは、エンジン回転数が、次段（ここでは２速）における設定範囲内となるようにエンジンＥを制御する。ここでは、エンジンＥを制御して、エンジン回転数を引き下げることとなる。

（ステップＳ３１３）
次に、電子制御ユニットＥＣＵは、第２シフトフォーク５７を２速カウンタギヤ２２側にシフトさせるように、アクチュエータを制御する。これにより、第２キー５３は、図２９（ｂ１）および図２９（ｂ２）に示すように、２速カウンタギヤ２２側に移動し、これによって１速から２速への減速時アップシフトが完了することとなる。

（ステップＳ３１４）
次に、電子制御ユニットＥＣＵは、第３回転数検出センサ４３および第４回転数検出センサ４４から入力される回転数が一致するか、すなわち、カウンタシャフト３と第１アウトプットシャフト５とが一体回転しているかを検出する。そして、カウンタシャフト３と第１アウトプットシャフト５との一体回転が検出されると、ステップＳ３１５に処理を移す。カウンタシャフト３と第１アウトプットシャフト５との一体回転が検出されない場合は、ステップＳ１１を繰り返す。

（ステップＳ３１５）
次に、電子制御ユニットＥＣＵは、駆動緩衝機構３００のリミットトルクＬｔを初期の締結状態に復帰させるようにアクチュエータを制御する。

（ステップＳ３１６）
次に、電子制御ユニットＥＣＵは、発進クラッチ４のクラッチトルクを初期の締結状態に復帰させるように制御し、当該減速時アップシフト制御が終了となる。

上記の制御により、加速時および減速時におけるアップシフトおよびダウンシフトのいずれにおいても、変速時に生じるスパイクトルクの緩衝機能が向上し、乗り心地を向上することができる。なお、ここでは、１速と２速との間で行われる変速制御について説明したが、３速と４速、および、５速と６速との間で行われる変速制御も上記と同様にして行われることとなる。

以上、添付図面を参照しつつ本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上述した各実施形態に限定されないことは勿論であり、特許請求の範囲に記載された範疇における各種の変更例又は修正例についても、本発明の技術的範囲に属することは言うまでもない。例えば、セレクタ機構５０、低速段緩衝機構１００、高速段緩衝機構２００は、メインシャフト２およびカウンタシャフト３のいずれに配置することも可能である。また、上記実施形態では、セレクタ機構５０として、トルク切れを生じることなく変速が可能な構成について説明したが、本発明のセレクタ機構の構成はこれに限定されるものではなく、従来公知のセレクタ機構にも適用することができる。

なお、上記実施形態においては、メインシャフト２が入力シャフトとして機能し、カウンタシャフト３が出力シャフトとして機能する。本発明にかかる第１シャフトを入力シャフトとした場合には、上記実施形態のメインシャフト２が本発明の第１シャフトに相当し、カウンタシャフト３が本発明の第２シャフトに相当する。この場合、メインギヤ１０が本発明の第１ギヤに相当し、カウンタギヤ２０が本発明の第２ギヤに相当することとなる。一方、これとは逆に、本発明にかかる第１シャフトを出力シャフトとした場合には、上記実施形態のカウンタシャフト３が本発明の第１シャフトに相当し、メインシャフト２が本発明の第２シャフトに相当する。この場合、カウンタギヤ２０が本発明の第１ギヤに相当し、メインギヤ１０が本発明の第２ギヤに相当することとなる。

本発明は、主に自動車用の変速機に利用できる。

１ …変速機
２ …メインシャフト
３ …カウンタシャフト
３ａ …第１カウンタシャフト
３ｂ …第２カウンタシャフト
５ …第１アウトプットシャフト
１０ …メインギヤ
１１ …１速メインギヤ
１２ …２速メインギヤ
１３ …３速メインギヤ
１４ …４速メインギヤ
１５ …５速メインギヤ
１５ａ …ドグ
１５ａｆ …リーディング面
１５ａｒ …トレーリング面
１６ …６速メインギヤ
１６ａ …ドグ
１６ａｆ …リーディング面
１６ａｒ …トレーリング面
２０ …カウンタギヤ
２１ …１速カウンタギヤ
２１ａ …ドグ
２１ａｆ …リーディング面
２１ａｒ …トレーリング面
２２ …２速カウンタギヤ
２２ａ …ドグ
２２ａｆ …リーディング面
２２ａｒ …トレーリング面
２３ …３速カウンタギヤ
２４ …４速カウンタギヤ
２５ …５速カウンタギヤ
２６ …６速カウンタギヤ
３１ …第１歯車列
３２ …第２歯車列
３３ …第３歯車列
３４ …第４歯車列
３５ …第５歯車列
３６ …第６歯車列
４５ …トルクセンサ
５０、５０ａ、５０ｂ、５０ｃ …セレクタ機構
５１ …ハブ
５１ａ …第１キー溝
５１ｂ …第２キー溝
５２ …第１キー
５３ …第２キー
１００ …低速段緩衝機構
２００ …高速段緩衝機構
３００ …駆動緩衝機構
ＥＣＵ …電子制御ユニット

Claims (9)

1. エンジンの駆動力を駆動輪に伝達する変速機であって、
   回転自在に軸支され、互いに平行に配された第１シャフトおよび第２シャフトと、
   前記第１シャフトに装着された第１ギヤ、および、前記第２シャフトに回転自在に装着され前記第１ギヤに噛合する第２ギヤを有し、前記第１シャフトおよび前記第２シャフト間で動力伝達を行う複数の歯車列と、
   前記第２シャフトに設けられ、当該第２シャフトに対して前記第２ギヤを一体回転させる動力伝達状態、もしくは、当該第２シャフトに対して前記第２ギヤが相対回転可能となる切り離し状態のいずれかを選択可能であって、前記第１シャフトおよび第２シャフト間の動力伝達経路を切り換えるセレクタ機構と、
   前記第１シャフトに設けられ、当該第１シャフトに生じるトルクが予め設定された設定トルク未満である場合に、当該第１シャフトと前記第１ギヤとを一体回転させ、当該第１シャフトに生じるトルクが前記設定トルク以上になると、当該第１シャフトと前記第１ギヤとを相対回転させる第１緩衝機構と、
   前記第１シャフトおよび前記第２シャフトのうち、前記エンジンから前記駆動輪への動力伝達経路の下流側となるシャフトを出力シャフトとした場合に、当該出力シャフトよりもさらに前記動力伝達経路の下流側に位置するアウトプットシャフトと、
   前記出力シャフトおよび前記アウトプットシャフトの間に設けられ、当該出力シャフトに生じるトルクが予め設定されたリミットトルク未満である場合に、当該出力シャフトと当該アウトプットシャフトとを一体回転させ、前記リミットトルク以上になると、当該出力シャフトと当該アウトプットシャフトとを相対回転させ、前記リミットトルクを変更可能に構成された第２緩衝機構と、
   前記動力伝達経路の切り換え信号の入力により、前記第２緩衝機構のリミットトルクを可変する制御手段と、
   を備えることを特徴とする変速機。
2. 前記セレクタ機構は、
   複数ある前記第２ギヤのうち、前記第２シャフトの軸方向に隣り合う低速段ギヤおよび高速段ギヤの両対向面にそれぞれ突設されたドグと、
   前記第２シャフトに固定され前記低速段ギヤおよび高速段ギヤの対向面間に配されたハブと、
   前記第２シャフトの軸方向に移動自在に前記ハブに保持され、一端が前記低速段ギヤのドグのリーディング面と係合可能であり、他端が前記高速段ギヤのトレーリング面と係合可能である第１キーと、
   前記第２シャフトの軸方向に移動自在に前記ハブに保持され、一端が前記低速段ギヤのドグのトレーリング面と係合可能であり、他端が前記高速段ギヤのリーディング面と係合可能である第２キーと、
   前記第１キーおよび第２キーを前記第２シャフトの軸方向に移動させるアクチュエータと、を備えることを特徴とする請求項１に記載の変速機。
3. エンジンの駆動力を駆動輪に伝達する変速機であって、
   回転自在に軸支された第１シャフトおよび第２シャフトと、
   前記第１シャフトに回転自在に装着された第１ギヤ、および、前記第２シャフトに固定され前記第１ギヤに噛合する第２ギヤを有し、前記第１シャフトおよび前記第２シャフト間で動力伝達を行う複数の歯車列と、
   前記第１シャフトに設けられ、当該第１シャフトに対して前記第１ギヤを一体回転させる動力伝達状態、もしくは、当該第１シャフトに対して前記第１ギヤが相対回転可能となる切り離し状態のいずれかを選択可能であって、前記第１シャフトおよび第２シャフト間の動力伝達経路を切り換えるセレクタ機構と、
   前記第１シャフトおよび前記第２シャフトのうち、前記エンジンから前記駆動輪への動力伝達経路の上流側となるシャフトを入力シャフトとし、前記動力伝達経路の下流側となるシャフトを出力シャフトとした場合に、当該入力シャフトおよび出力シャフトのいずれか一方または双方は、同軸上に配された２以上のシャフトに分割されるとともに、当該入力シャフトまたは出力シャフトに生じるトルクが予め設定された設定トルク未満である場合に、前記分割された２つのシャフトを一体回転させ、前記設定トルク以上になると、当該分割された２つのシャフトを相対回転させる第１緩衝機構と、
   前記出力シャフトよりもさらに前記動力伝達経路の下流側に位置するアウトプットシャフトと、
   前記出力シャフトおよび前記アウトプットシャフトの間に設けられ、当該出力シャフトに生じるトルクが予め設定されたリミットトルク未満である場合に、当該出力シャフトと当該アウトプットシャフトとを一体回転させ、前記リミットトルク以上になると、当該出力シャフトと当該アウトプットシャフトとを相対回転させ、前記リミットトルクを変更可能に構成された第２緩衝機構と、
   前記動力伝達経路の切り換え信号の入力により、前記第２緩衝機構のリミットトルクを可変する制御手段と、
   を備えることを特徴とする変速機。
4. 前記セレクタ機構は、
   複数ある前記第１ギヤのうち、前記第１シャフトの軸方向に隣り合う低速段ギヤおよび高速段ギヤの両対向面にそれぞれ突設されたドグと、
   前記第１シャフトに固定され前記低速段ギヤおよび高速段ギヤの対向面間に配されたハブと、
   前記第１シャフトの軸方向に移動自在に前記ハブに保持され、一端が前記低速段ギヤのドグのリーディング面と係合可能であり、他端が前記高速段ギヤのトレーリング面と係合可能である第１キーと、
   前記第１シャフトの軸方向に移動自在に前記ハブに保持され、一端が前記低速段ギヤのドグのトレーリング面と係合可能であり、他端が前記高速段ギヤのリーディング面と係合可能である第２キーと、
   前記第１キーおよび第２キーを前記第１シャフトの軸方向に移動させるアクチュエータと、を備えることを特徴とする請求項３に記載の変速機。
5. 前記ハブの外周面に、周方向に間隔を隔てて軸方向に沿ったキー溝が複数形成され、
   各キー溝に、前記第１キーおよび第２キーが周方向に交互に保持されていることを特徴とする請求項２または４に記載の変速機。
6. 前記第１緩衝機構は、
   前記第１シャフトおよび前記第２シャフトの軸方向に隣り合う一対の歯車列の間に配され、
   前記セレクタ機構は、
   前記第１緩衝機構が配された前記一対の歯車列の間に配されていることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の変速機。
7. 前記制御手段は、
   前記動力伝達経路の切り換え信号が入力されたときの前記エンジンの推定トルクから前記リミットトルクを演算するとともに、当該演算によって算出された前記リミットトルクとなるように前記第２緩衝機構を制御することを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の変速機。
8. トルクを検出するトルク検出手段をさらに備え、
   前記制御手段は、
   前記動力伝達経路の切り換え信号が入力されたときに前記トルク検出手段によって検出された検出トルクから前記リミットトルクを演算するとともに、当該演算によって算出された前記リミットトルクとなるように前記第２緩衝機構を制御することを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の変速機。
9. 前記制御手段は、
   前記第２緩衝機構のリミットトルクを、前記動力伝達経路の切り換え信号が入力されたときの伝達トルクよりも予め設定されたトルク値だけ高く制御することを特徴とする請求項１〜８のいずれか１項に記載の変速機。

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