DE102006000422B4 - Fahrzeug und Steuerverfahren für das Fahrzeug - Google Patents

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Abstract

Fahrzeug mit:
einer ersten Achse (64), die eine Achse der Vorderräder (63a, 63b) des Fahrzeugs ist;
einer zweiten Achse (67), die eine Achse der Hinterräder (66a, 66b) des Fahrzeugs ist;
einer Leistungsquelle (22), die in der Lage ist, Leistung zu der ersten Achse (64) abzugeben;
einer Bremsbetätigungserfassungseinheit (86), die eine Bremsbetätigung eines Fahrers erfasst;
einer Bremskraftanwendungseinheit (100), die ausgehend von der Bremsbetätigung des Fahrers Bremskräfte auf die erste Achse (64) und die zweite Achse (67) aufbringt und vorgesehen ist, ungeachtet der Bremsbetätigung des Fahrers die Bremskräfte unabhängig auf die erste Achse (64) und die zweite Achse (67) aufzubringen;
einer Straßengefälleerfassungseinheit, die ein Straßengefälle (θ) in einer Richtung des Fahrzeugs von vorne nach hinten erfasst;
einem Sollbetriebszustandeinstellmodul, das einen Sollbetriebszustand einstellt, der ein Betriebszustand der Leistungsquelle (22) zum Abgeben einer Antriebskraft zu der ersten Achse (64) ausgehend von dem erfassten Straßengefälle ist, wenn das...

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug und ein Steuerverfahren für das Fahrzeug.
  • Ein vorgeschlagenes Fahrzeug hat ein Brems-Stellglied, das durch einen durch einen Motor angetriebenen Hydraulikdruckkolben bestimmt ist, der einen Hydraulikdruck in einem Radzylinder eines Hinterrads bei dem Anhalten auf einem Hang erhöht und hält (siehe zum Beispiel japanische offen gelegte Patentanmeldungsschrift Nr. JP 2004 210110 A ). In diesem vorgeschlagenen Fahrzeug wird der Hydraulikdruck in dem Radzylinder des Hinterrads erhöht und gehalten, um zu verhindern, dass das Fahrzeug bei dem Anhalten auf dem Hang nach unten rutscht.
  • Bei einem solchen Fahrzeug, bei dem verhindert ist, dass es auf dem Hang nach unten rutscht, kann das Fahrzeug nach unten rutschen oder die Antriebsräder können rutschen, und es kann ein gleichmäßiges Anfahren des Fahrzeugs abhängig von dem Straßengefälle verhindert sein, falls eine geeignete Antriebskraft zum Klettern (ein Kriechmoment) nicht abgegeben wird, wenn ein Fahrer die Bremsen los lässt.
  • Die Druckschrift DE 10 248 813 A1 offenbart ein Verfahren für die Steuerung einer Rollsperre für ein Fahrzeug, insbesondere Nutzfahrzeug, mit einer durch eine Fremdkraft gespeisten Bremsanlage und mit elektronischer Bremssteuerung (EBS). Das Fahrzeug kann durch seine Betriebs-Bremsanlage im Stillstand auch ohne Fahrer- Betätigung des Bremspedals durch Einsteuern eines Solldruckes in die Radbremsen gehalten werden. Der Solldruck wird solange gehalten, wie das Fahrpedal oberhalb einer ersten definierten Schwelle direkt über der Leerlauf-Stellung, aber unterhalb einer zweiten definierten Schwelle betätigt wird, und ein Komfort-Lösen der Rollsperre wird bewirkt, sobald mindestens festgestellt wurde, dass der Motor läuft, ein Gang oder eine Fahrstufe eingelegt ist, und das Fahrpedal die zweite definierte Schwelle überschreitet.
  • Es ist die Aufgabe der Erfindung, ein Fahrzeug, das in der Lage ist, auf einer ansteigenden Straße gleichmäßig anzufahren, bzw. ein Steuerverfahren für das Fahrzeug bereitzustellen.
  • Die Aufgabe der Erfindung wird durch ein Fahrzeug nach Anspruch 1 bzw. ein Steuerverfahren nach Anspruch 10 gelöst.
  • Vorteilhafte Ausführungsformen sind Gegenstand der jeweiligen abhängigen Ansprüche.
  • Das Fahrzeug und das Steuerverfahren des Fahrzeugs gemäß der Erfindung lösen ein Problem, wenn das Fahrzeug nicht gleichmäßig auf einer ansteigenden Straße anfahren kann.
  • Das Fahrzeug und das Steuerverfahren für das Fahrzeug gemäß der Erfindung weisen die im Folgenden beschriebenen Einheiten bzw. Schritte auf.
  • Die Erfindung ist gerichtet auf ein Fahrzeug mit: einer Leistungsquelle, die eine Kraft zu einer ersten Achse abgibt; einer Bremsbetätigungserfassungseinheit, die einen Bremsvorgang eines Fahrers entdeckt; einer Bremskraftanwendungseinheit, die ausgehend von dem Bremsvorgang des Fahrers Bremskräfte auf die erste Achse und eine zweite Achse anwendet, die von der ersten Achse unterschiedlich ist, und die Bremskraft unabhängig auf die erste Achse und die zweite Achse ohne Berücksichtigung des Bremsvorgangs durch den Fahrers anwenden kann; eine Straßengefälleerfassungseinheit, die ein Straßengefälle in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs erfasst; einem Sollbetriebszustandeinstellungsmodul, das einen Sollbetriebszustand einstellt, der ein Betriebszustand der Leistungsquelle ist, um eine Antriebskraft ausgehend von dem erfassten Straßengefälle zu der ersten Achse abzugeben, wenn das Straßengefälle ein steigendes Gefälle ist; und einem Steuermodul, das eine Antriebssteuerung bei steigendem Gefälle ausführt, um die Leistungsquelle und die Bremskraftanwendungseinheit so zu steuern, dass der Betriebszustand der Leistungsquelle allmählich den Sollbetriebszustand betritt und ein Bremszustand in dem angehaltenen Zustand bei steigendem Gefälle allmählich gelöst wird, wenn die Bremsbetätigungserfassungseinheit einen Vorgang, bei dem die Bremse gelöst wird, als den Bremsvorgang des Fahrers in einem angehaltenen Zustand bei steigenden Gefälle erfasst, bei dem das Fahrzeug auf einem steigenden Gefälle durch die erste Bremskraftanwendungseinheit mit der Bremskraft angehalten ist.
  • Wenn bei dem Fahrzeug gemäß der Erfindung das Straßengefälle in der Vorwärts-Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs das steigende Gefälle ist, wird der Sollbetriebszustand eingestellt, nämlich der Betriebszustand der Leistungsquelle der Antriebskraft ausgehend von dem Straßengefälle auf die erste Achse abzugeben, zu der die Kraft von der Leistungsquelle abgegeben wird, und die Antriebssteuerung bei steigendem Gefälle wird durchgeführt, um so zu steuern, dass, wenn der Fahrer die Bremsen bei dem angehaltenen Zustand bei steigendem Gefälle löst, bei dem das Fahrzeug auf dem steigenden Gefälle mit der Bremskraft ausgehend von dem Bremsvorgang des Fahrers angehalten ist, der Betriebszustand der Leistungsquelle allmählich den Sollbetriebszustand betritt und der Bremszustand bei dem angehaltenen Zustand mit steigendem Gefälle allmählich gelöst wird. Insbesondere wird die Kraftausgabe von der Leistungsquelle zu der ersten Achse allmählich erhöht und die Bremskräfte der ersten Achse und der zweiten Achse werden allmählich gelöst, wenn der Fahrer die Bremsen löst. Dies ermöglicht ein gleichmäßiges Anfahren des Fahrzeugs bei dem steigenden Gefälle. Außerdem ist der Betriebszustand so eingestellt, dass die Antriebskraft ausgehend von dem Straßengefälle zu der ersten Achse abgegeben wird, und dabei verhindert wird, dass das Fahrzeug nach unten rutscht, wenn der Fahrer die Bremsen löst. Die Leistungsquelle hat eine Brennkraftmaschine oder einen Motor.
  • In dem Fahrzeug gemäß der Erfindung steuert die Antriebssteuerung bei steigendem Gefälle, dass der Bremszustand bei dem angehaltenen Zustand bei steigendem Gefälle durch einen Haltezustand einer Zwischenbremskraft gelöst wird, bei dem die Bremskraft auf der ersten Achse gelöst wird, während die Bremskraft auf der zweiten Achse in dem angehaltenen Zustand bei steigendem Gefälle gehalten wird. In diesem Fall kann die Antriebssteuerung bei steigendem Gefälle steuern, dass der Haltezustand der mittleren Bremskraft aufgenommen wird, wenn der Vorgang der Bremslösung bei dem angehaltenen Zustand bei steigendem Gefälle erfasst wird, und die Bremskraft der zweiten Achse gelöst werden, nachdem der Betriebszustand der Leistungsquelle den Sollbetriebszustand betritt. Dies ermöglicht ein Anfahren, während durch die Bremskraft der zweiten Achse verhindert ist, dass das Fahrzeug nach unten rutscht.
  • Das Fahrzeug gemäß der Erfindung kann bevorzugt eine Rutscherfassungseinheit haben, die ein durch das Leerlaufen der ersten Achse bewirktes Rutschen erfasst, und das Steuermodul kann eine Steuerung zum Aufnehmen des angehaltenen Zustands bei steigendem Gefälle aufnehmen und die Durchführung der Antriebssteuerung bei steigendem Gefälle verbieten, wenn die Rutscherfassungseinheit während der Durchführung der Antriebssteuerung bei steigendem Gefälle ein Rutschen erfasst. Dies verhindert, dass das Fahrzeug nach unten rutscht, oder verhindert, dass die Position des Fahrzeugs instabil wird, sogar, wenn das Fahrzeug nicht auf dem steigenden Gefälle anfahren kann.
  • Das Fahrzeug gemäß der Erfindung hat außerdem bevorzugt eine Drehungserfassungseinheit, die eine Drehung der zweiten Achse erfasst, wobei das Steuermodul, wenn die Drehungserfassungseinheit eine Drehung der zweiten Achse in einer umgekehrten Richtung relativ zu einer Vorwärtsrichtung während der Durchführung der Antriebssteuerung bei steigendem Gefälle erfasst, eine Steuerung durchführt, um den angehaltenen Zustand bei steigendem Gefälle aufzunehmen, und die Durchführung der Antriebssteuerung bei steigendem Gefälle verbietet. Dies verhindert, dass das Fahrzeug nach unten rutscht.
  • Bei einem Fahrzeug gemäß der Erfindung, das die Durchführung der Antriebssteuerung bei steigendem Gefälle aufhebt, kann das Steuermodul bevorzugt das Verbieten der Durchführung der Antriebssteuerung bei steigendem Gefälle aufheben, wenn das Fahrzeug sich bewegt oder die Fahrtrichtung des Fahrzeugs geändert wird, während die Durchführung der Antriebssteuerung bei steigendem Gefälle verboten ist. Dies ermöglicht wiederum das Anfahren bei der Antriebssteuerung bei steigendem Gefälle.
  • Das Fahrzeug gemäß der Erfindung hat außerdem bevorzugt eine Beschleunigerbetätigungserfassungseinheit, die einen Beschleunigervorgang eines Fahrers erfasst, wobei das Steuermodul eine Beschleunigerbetätigungssteuerung zum Steuern der Bremskraftanwendungseinheit durchführt, um so die Bremskraft auf die erste Achse und die Bremskraft auf die zweite Achse zu lösen, wenn die Beschleunigerbetätigungserfassungseinheit die Beschleunigerbetätigung erfasst. Dies ermöglicht eine Steuerung gemäß einem Beschleunigungsvorgang des Fahrers.
  • Das Fahrzeug gemäß der Erfindung kann bevorzugt einen Motor haben, der Kraft auf die zweite Achse abgeben kann und von dieser aufnehmen kann, und das Steuermodul kann den Motor ausgehend von dem Beschleunigungsvorgang des Fahrers steuern. In diesem Fall kann das Steuermodul die Abgabekraft von dem Motor steuern, wenn der Betriebszustand der Leistungsquelle den Sollbetriebszustand betritt. Dies verhindert die Antriebssteuerung des Motors, wenn das Fahrzeug noch nicht angefahren ist.
  • Die Erfindung ist auf ein solches Steuerverfahren des Fahrzeugs bei dem Anhalten bei einem steigenden Gefälle gerichtet, wobei das Fahrzeug hat: eine Leistungsquelle, die Kraft zu einer ersten Achse abgeben kann; und eine Bremskraftanwendungseinheit, die unabhängig eine Bremskraft auf die erste Achse ausüben kann und eine Bremskraft auf eine von der ersten Achse unterschiedliche zweite Achse ausüben kann, wobei das Steuerverfahren die Schritte hat: (a) Einstellen eines Sollbetriebszustands, der ein Betriebszustand der Leistungsquelle zum Abgeben einer Antriebskraft auf die erste Achse ausgehend von einem Straßengefälle in einem angehaltenen Zustand bei steigendem Gefälle, bei dem das Fahrzeug bei dem steigenden Gefälle durch einen Bremsvorgang des Fahrers anhält, um den Bremsvorgang des Fahrers zu lösen; und (b) Durchführen einer Antriebssteuerung bei steigendem Gefälle, um die Leistungsquelle zu steuern und die Bremskraftanwendungseinheit derart zu steuern, dass der Betriebszustand der Leistungsquelle allmählich den Sollbetriebszustand betritt und ein durch den Bremsvorgang des Fahrers bewirkter Bremszustand allmählich gelöst wird, wenn der Bremsvorgang durch den Fahrers gelöst wird.
  • In dem Steuerverfahren des Fahrzeugs gemäß der Erfindung nimmt der Betriebszustand der Leistungsquelle allmählich den Sollbetriebszustand auf und ein Bremszustand durch den Bremsvorgang des Fahrers wird allmählich gelöst, wobei ein Sollbetriebszustand eingestellt wird, nämlich der Betriebszustand der Leistungsquelle zum Abgeben der Antriebskraft ausgehend von dem Straßengefälle auf die erste Achse, auf die die Kraft von der Leistungsquelle in dem angehaltenen Zustand bei steigendem Gefälle abgegeben wird, bei dem das Fahrzeug bei dem steigenden Gefälle durch einen Bremsvorgang des Fahrers bremst, um den Bremsvorgang des Fahrers zu lösen, eine Antriebssteuerung bei steigendem Gefälle durchzuführen, um die Leistungsquelle und die Bremskraftanwendungseinheit zu steuern, wenn der Bremsvorgang des Fahrers gelöst wird. Insbesondere, wenn der Fahrer die Bremsen löst, wird die Kraftabgabe von der Leistungsquelle zu der ersten Achse allmählich erhöht und die Bremskräfte der ersten Achse und der zweiten Achse werden allmählich gelöst. Dies ermöglicht ein gleichmäßiges Anfahren des Fahrzeugs auf dem steigenden Gefälle. Außerdem ist der Sollbetriebszustand derart eingestellt, dass die Antriebskraft ausgehend von dem Straßengefälle auf die erste Achse abgegeben wird, und dabei verhindert wird, dass das Fahrzeug nach unten rutscht, wenn der Fahrer die Bremsen löst. Die Leistungsquelle hat eine Brennkraftmaschine oder einen Motor.
  • Bei dem Steuerverfahren des Fahrzeugs gemäß der Erfindung steuert der Schritt (b) das Lösen des Bremszustandes bei dem angehaltenen Zustand bei steigendem Gefälle durch einen Zwischenbremskrafthaltezustand des Lösens der Bremskraft auf die erste Achse, während die Bremskraft auf die zweite Achse bei dem angehaltenen Zustand bei steigendem Gefälle gehalten wird. In diesem Fall kann der Schritt (b) gesteuert werden, den Zwischenbremskrafthaltezustand aufzunehmen, wenn die Betätigung des Lösens der Bremsen in dem angehaltenen Zustand bei steigendem Gefälle erfasst wird, und die Bremskraft auf die zweite Achse gelöst werden, nachdem der Betriebszustand der Leistungsquelle den Sollbetriebszustand aufgenommen hat. Dies ermöglicht ein Anfahren, während durch die Bremskraft auf die zweite Achse verhindert ist, dass das Fahrzeug nach unten rutscht.
  • Bei dem Steuerungsverfahren des Fahrzeugs gemäß der Erfindung, ist der Schritt (b) bevorzugt der Schritt zum Steuern, um den angehaltenen Zustand bei steigendem Gefälle aufzunehmen, und die Durchführung der Antriebssteuerung bei steigendem Gefälle zu verhindern, wenn ein Rutschen durch das Leerlaufen der ersten Achse während der Durchführung der Antriebssteuerung bei steigendem Gefälle verursacht wird. Dies verhindert, dass das Fahrzeug nach unten rutscht, oder verhindert, dass die Position des Fahrzeugs instabil wird, sogar, wenn das Fahrzeug nicht bei dem steigenden Gefälle anfahren kann.
  • Bei dem Steuerverfahren des Fahrzeugs gemäß der Erfindung führt der Schritt (b) bevorzugt eine Steuerung zum Aufnehmen des angehaltenen Zustands bei steigendem Gefälle durch und verhindert das Durchführen der Antriebssteuerung bei steigendem Gefälle, wenn die zweite Achse während der Durchführung der Antriebssteuerung bei steigendem Gefälle in eine relativ zu einer Vorwärtsrichtung umgekehrte Richtung dreht. Dies verhindert, dass das Fahrzeug nach unten rutscht.
  • Bei dem Steuerungsverfahren des Fahrzeugs gemäß der Erfindung, das die Durchführung der Antriebssteuerung bei steigendem Gefälle verbietet, kann der Schritt (b) bevorzugt das Verbieten der Durchführung der Antriebssteuerung bei steigendem Gefälle aufheben, wenn das Fahrzeug sich bewegt oder die Fahrtrichtung des Fahrzeugs geändert wird, während die Durchführung der Antriebssteuerung bei steigendem Gefälle verboten ist. Dies ermöglicht wiederum das Anfahren bei der Antriebssteuerung bei dem steigenden Gefälle.
  • Das Steuerungsverfahren gemäß der Erfindung hat außerdem vorteilhafterweise eine Beschleunigerbetätigungserfassungseinheit, die einen Beschleunigungsvorgang des Fahrers erfasst, bei dem Schritt (b) der Schritt des Steuerns der Bremskraftanwendungseinheit derart ist, dass die Bremskraft auf die erste Achse und die Bremskraft auf die zweite Achse gelöst wird, wenn der Fahrer den Beschleunigervorgang durchführt. Dies ermöglicht die Steuerung gemäß dem Beschleunigungsvorgang des Fahrers.
  • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
  • 1 stellt schematisch die Anordnung eines Hybridfahrzeugs 20 in einem Ausführungsbeispiel der Erfindung dar;
  • 2 stellt schematisch die Anordnung einer Maschine 22 dar;
  • 3 stellt schematisch die Anordnung eines Bremsstellglieds 100 dar;
  • 4 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel einer Anfahrsteuerroutine bei steigendem Gefälle zeigt, die durch eine elektronische Hybridsteuereinheit ausgeführt wird;
  • 5 zeigt ein Beispiel eines Kennfelds zum Einstellen eines Sollmoments;
  • 6 zeigt ein Beispiel eines Kennfelds zum Einstellen einer Solldrehzahl;
  • 7 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel einer Anfahr-Verarbeitung darstellt, die durch die elektronische Hybridsteuereinheit ausgeführt wird;
  • 8 ist ein Flussdiagramm und zeigt ein Beispiel einer Steuerungsverbietungsverarbeitung, die durch die elektronische Hybridsteuereinheit ausgeführt wird;
  • 9 zeigt ein Beispiel von Änderungen mit der Zeit eines Bremsdrucks, einer Drehzahl Ne der Maschine, eines Moments des Motors und einer Fahrzeuggeschwindigkeit bei dem Anfahren des Fahrzeugs bei einer Anfahrsteuerung bei steigendem Gefälle; und
  • 10 zeigt ein Beispiel von Änderungen eines Bremsdrucks, einer Drehzahl Ne der Maschine, eines Moments des Motors, und einer Fahrzeuggeschwindigkeit mit der Zeit, wenn durch das Leerlaufen von Vorderrädern und bei dem Anfahren des Fahrzeugs bei einer Anfahrsteuerung bei steigendem Gefälle ein Rutschen verursacht wird.
  • Nun wird ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. 1 stellt schematisch die Anordnung eines Hybridfahrzeugs 20 in einem Ausführungsbeispiel der Erfindung dar. Das Hybridfahrzeug 20 in dem Ausführungsbeispiel ist als Fahrzeug angeordnet, das mittels einem Vierradantrieb antreibbar ist, und ein Vorderradantriebssystem hat, das Kraft von einer Maschine 22 als Leistungsquelle über einen Momentwandler 25 zu einer vorderen Welle 64 abgibt, einer CVT 50 als kontinuierlich variablem Getriebe, und einem Zahnradmechanismus 65, um vordere Räder 63a und 63b anzutreiben, ein Hinterradantriebssystem, das Kraft von einem Motor 40 über einen Zahnradmechanismus 68 zu einer rückwärtigen Welle 67 abgibt, um Hinterräder 66a und 66b anzutreiben, ein Brems-Stellglied 100 zum Steuern eines Hydraulikdrucks für Bremsradzylinder 98a bis 98d der Vorder- und Hinterräder 63a, 63b, 66a und 66b, und einer elektronischen Hybridsteuereinheit 70, die das gesamte Gerät steuert.
  • Die Maschine 22 ist eine Brennkraftmaschine, die einen Kohlenwasserstoffkraftstoff wie zum Beispiel Benzin oder leichtes Öl verbraucht, um Kraft abzugeben. Wie aus 2 ersichtlich ist, wird die durch einen Luftfilter 122 und über ein Drosselventil 124 eingesaugte Luft mit dem atomisierten Benzin vermischt, das durch ein Kraftstoffeinspritzventil 126 in das Luft-Kraftstoffgemisch eingespritzt wurde. Das Luft-Kraftstoffgemisch wird über ein Einlassventil 128 in eine Brennkammer eingebracht. Das eingebrachte Luft-Kraftstoffgemisch wird mit einem Funken gezündet, der durch eine Zündkerze 130 erzeugt wird, um explosionsartig verbrannt zu werden. Die Hin- und Herbewegungen eines Kolbens 123 durch die Verbrennungsenergie werden in Drehbewegungen einer Kurbelwelle 23 umgewandelt. Das Abgas von der Maschine 22 geht durch eine katalytische Umwandlungseinheit 134 (mit einem Dreiwegekatalysator gefüllt), um in dem Abgas enthaltene Giftbestandteile nämlich Kohlenmonoxid (CO), Kohlenwasserstoffe (HC), und Stickoxide (NOx) in harmlose Bestandteile umzuwandeln und wird zu der Umgebungsluft abgegeben.
  • Die Maschine 22 unterliegt der Steuerung einer elektronischen Maschinensteuereinheit 29 (im Folgenden als Maschinen-ECU 29 bezeichnet). Die Maschinen-ECU 29 ist als Mikroprozessor mit einer CPU 29a, einem ROM 29b, das Verarbeitungsprogramme speichert, einem RAM 29c, das vorübergehend Daten speichert, Eingabe- und Ausgabeschnittstellen (nicht gezeigt) und einer Kommunikationsschnittstelle (nicht gezeigt) konstruiert. Die Maschinen-ECU 29 empfängt über ihre Eingangsschnittstelle (nicht gezeigt) Signale von verschiedenen Sensoren, die die Zustände der Maschine 22 messen und erfassen. Die in die Maschinen-ECU 29 eingegebenen Signale sind unter anderem eine Kurbelposition von einem Kurbelpositionssensor 140, die als Drehposition der Kurbelwelle 23 erfasst wird, eine Kühlwassertemperatur von einem Wassertemperatursensor 142, die als Temperatur des Kühlwassers in der Maschine 22 gemessen wurde, ein Innenzylinderdruck Pin von einem Drucksensor 143, der innerhalb der Brennkammer angeordnet ist, eine Nockenposition von einem Nockenpositionssensor 144, die als Drehposition einer Nockenwelle erfasst wird, die angetrieben wird, um das Einlassventil 128 und ein Auslassventil zum Einnehmen von Gas und Abgeben von Gas in die Brennkammer bzw. aus dieser heraus zu Öffnen und zu schließen, eine Drosselventilposition von einem Drosselventilpositionssensor 146, die als Öffnung oder als Position des Drosselventils 124 erfasst wurde, ein Luftflussmessersignal AF von einem Luftflussmesser 148, der bei einem Lufteinlasskrümmer angebracht ist, und eine Einlasslufttemperatur von einem Temperatursensor 149, der an dem Lufteinlasskrümmer angebracht ist. Die Maschinen-ECU 29 gibt über ihre Ausgabeschnittstelle (nicht gezeigt) verschiedene Steuersignale und Antriebssignale zum Antreiben und Steuern der Maschine 22 ab, zum Beispiel Antriebssignale zu dem Kraftstoffeinspritzventil 126, Antriebssignale zu einem Drosselventilmotor 136 zum Regeln der Position des Drosselventils 124, Steuersignale zu einer Zündspule 138, die mit einem Zünder einstückig bereitgestellt ist, und Steuersignale zu einem variablen Ventilzeitmechanismus 150, um die Öffnungs- und Schließzeiten des Einlassventils 128 zu variieren. Die Maschinen-ECU 29 ist mit der elektronischen Hybridsteuereinheit 70 in Verbindung. Die Maschinen-ECU 29 empfängt Steuersignale von der elektronischen Hybridsteuereinheit 70, um die Maschine 22 anzutreiben und zu steuern, während sie Daten betreffend die Fahrzustände der Maschine 22 zu der elektronischen Hybridsteuereinheit 70 gemäß der Anforderungen ausgibt.
  • Ein Anlassermotor 22a ist an der Kurbelwelle 23 der Maschine 22 angebracht. Eine Lichtmaschine 32 und eine mechanische Ölpumpe 26 sind ebenfalls über einen Gurt 24 mit der Kurbelwelle 23 verbunden. Die Lichtmaschine 32 verbraucht die Abgabekraft der Maschine 22 und erzeugt elektrischen Strom, der dem Motor 40 zuzuführen ist. Die mechanische Ölpumpe 26 verbraucht die Abgabekraft der Maschine 22 und erzeugt Hydraulikleitungsdruck um das CVT 50 zu aktivieren.
  • Der Momentwandler 25 ist ein bekannter hydraulischer Momentwandler mit einer Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung und gibt ein Moment entsprechend einer Drehzahl der Maschine 22 zu der CVT 50 bei einem Anfahren des Hybridfahrzeugs 20 oder während eines Fahrens des Hybridfahrzeugs 20 mit niedriger Geschwindigkeit ab. Die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung des Momentwandlers 25 befindet sich unter der Steuerung einer CVTECU 59, die im Folgenden diskutiert wird.
  • Die CVT 50 hat eine primäre Riemenscheibe 53, die eine variable Nutbreite aufweist, und mit einer Eingangswelle 51 verknüpft ist, eine zweite Riemenscheibe 54, die eine variable Nutbreite aufweist und mit einer Abtriebswelle 52 oder einer Antriebswelle verknüpft ist, einen Riemen 55, der in die Nuten der ersten Riemenscheibe 53 und der zweiten Riemenscheibe 54 eingefügt ist, und hydraulische erste und zweite Stellglieder 56 und 57, die die Nutbreiten der ersten Riemenscheibe 53 und der zweiten Riemenscheibe 54 entsprechend variieren. Das Variieren der Nutbreiten der ersten Riemenscheibe 53 und der zweiten Riemenscheibe 54 durch das erste Stellglied 56 und das zweite Stellglied 57 ergibt die fortlaufend variable Drehzahl zum Umwandeln der Kraft von der Eingangswelle 51 und Abgeben der umgewandelten Kraft zu der Abtriebswelle 52. Eine CVT-elektronische Steuereinheit 59 (im Folgenden als CVTECU 59 bezeichnet) ist für die Übertragungssteuerung der CVT 50 zuständig. Die CVTECU 59 empfängt eine Drehzahl Nin der Eingangswelle 51 von einem Drehzahlsensor 61, der an der Eingangswelle 51 angebracht ist, und eine Drehzahl Nout der Abtriebswelle 52 von einem Drehzahlsensor 62, der an der Abtriebswelle 52 angebracht ist. Die CVTECU 59 gibt Antriebssignale zu dem ersten Stellglied 56 und dem zweiten Stellglied 57 aus. Die CVTECU 59 ist mit der elektronischen Hybridsteuereinheit 70 in Verbindung. Die CVTECU 59 empfängt Steuersignale von der elektronischen Hybridsteuereinheit 70, um das Ändern des Übersetzungsverhältnisses der CVT 50 zu regeln, während Daten entsprechend den Betriebszuständen des CVT 50 abgegeben werden, zum Beispiel die Drehzahl Nin der Eingangswelle 51 und die Drehzahl Nout der Abtriebswelle 52 zu der elektronischen Hybridsteuereinheit 70 gemäß den Anforderungen.
  • Der Motor 40 ist als bekannter synchroner Motorgenerator konstruiert, der sowohl als Generator als auch als Motor aktiviert werden kann. Der Motor 40 empfängt elektrischen Strom von einer Hochspannungsbatterie 31 über einen Umrichter 41 bzw. überträgt diesen und empfängt eine Zufuhr von elektrischem Strom von dem Lichtmaschine 32. Der Motor 40 befindet sich unter der Betriebssteuerung einer elektronischen Motorsteuereinheit 42 (im Folgenden als Motor-ECU 42 bezeichnet). Die Motor-ECU 42 empfängt verschiedene Signale, die zum Betreiben und Steuern des Motors 40 erforderlich sind, zum Beispiel Signale von einem Drehpositionserfassungssensor 43, der die Drehposition eines Rotors in dem Motor 40 erfasst, und Signale, die auf den Motor 40 ausgeübte Phasenströme darstellen, die von einem elektrischen Stromsensor (nicht gezeigt) kommen. Die Motor-ECU 42 stellt ebenfalls eine Verbindung mit der elektronischen Hybridsteuereinheit 70 her. Die Motor-ECU 42 gibt ein Schaltsteuersignal zu dem Umrichter 41 in Erwiderung auf Steuersignale aus, die von der elektronischen Hybridsteuereinheit 70 empfangen wurden, um den Motor 40 zu betreiben und zu steuern, während Daten betreffend die Betriebszustände des Motors 40 gemäß den Anforderungen zu der elektronischen Hybridsteuereinheit 70 abgegeben werden.
  • Eine Hochspannungsbatterie 31 ist eine Hilfsbatterie, die eine Nennspannung Vh (zum Beispiel 42 V) aufweist, und zum Sammeln von elektrischem Strom wirkt, der von dem Lichtmaschine 32 geliefert wurde, und den elektrischen Strom zu dem Motor 40 und von diesem zu übertragen. Die Hochspannungsbatterie 31 ist mit einer Niederspannungsbatterie 35 und einer Hilfsmaschine 36 über einen Gleichstrom-Gleichstromwandler 34 verbunden, um elektrischen Strom zu der Niederspannungsbatterie 35 und der Hilfsmaschine 36 zuzuführen. Die Niederspannungsbatterie 35 ist eine Hilfsbatterie, die eine niedrigere Nennspannung V1 (zum Beispiel 12 V) aufweist als die Nennspannung Vh der Hochspannungsbatterie 31. Die Hochspannungsbatterie 31, die Niederspannungsbatterie 35 und der Gleichstrom-Gleichstromwandler 34 sind unter der Organisation und Steuerung einer elektronischen Batteriesteuereinheit 30 (im Folgenden als Batterie-ECU 30 bezeichnet). Die Batterie-ECU 30 empfängt verschiedene Signale, die zum Steuern und Organisieren der Hochspannungsbatterie 31 und der Niederspannungsbatterie 35 erforderlich sind, zum Beispiel Zwischenanschlussspannungen, elektrische Lade-Abgabeströme, und Batterietemperaturen der entsprechenden Batterien 31 und 35, die durch relevante Sensoren (nicht gezeigt) gemessen wurden. Die Batterie-ECU 30 stellt ebenfalls eine Verbindung mit der elektronischen Hybridsteuereinheit 70 her, und gibt Daten betreffend die Betriebszustände der entsprechenden Batterien 31 und 35 zu der elektronischen Hybridsteuereinheit 70 gemäß den Anforderungen aus. Die Batterie-ECU 30 berechnet Ladungszustände (SOC) der Hochspannungsbatterie 31 und der Niederspannungsbatterie 35 von integrierten Werten der Lade-Abgabeströme zum Organisieren der entsprechenden Batterien 31 und 35.
  • Wie aus 3 ersichtlich ist, ist das Bremsstellglied 100 durch ein Vorderrad-Bremsstellglied 101 und ein Hinterrad-Bremsstellglied 111 bestimmt. Das Vorderrad-Stellglied 101 hat linke und rechte Halte-Solenoidventile 104a und 104b, die mit einem Hauptbremszylinder 90 über einen Zufuhröldurchtritt 102 verbunden sind und mit Bremsradzylindern 98a und 98b der Vorderräder 63a und 63b über einen Druck erhöhende und reduzierende Öldurchtritte 103a und 103b verbunden sind, einen Druck reduzierende Solenoidventile 106a und 106b, die ähnlich mit den Radzylindern 98a und 98b der Vorderräder 63a und 63b über die einen Druck erhöhenden und reduzierenden Öldurchtritte 103a und 103b verbunden sind, und mit einem Speicher 107 über einen einen Druck reduzierenden Öldurchtritt 105 verbunden sind, und eine Ölpumpe 108, die Öl in dem Speicher 107 mit Druck beaufschlagt und dem Öl zu dem Ölzufuhrdurchtritt 102 zuführt. Zwei Rückflussventile 109a und 109b zum Verhindern von einem Rückfluss sind stromaufwärts und stromabwärts der Ölpumpe 108 bereitgestellt. Die Halte-Solenoidventile 104a und 104b sind als normalerweise offene Solenoidventile angeordnet, die geschlossen werden, wenn sie mit Energie beaufschlagt werden (eingeschaltet werden), und haben Sperrventile zum Rückführen von Bremsöl zu dem Zufuhröldurchtritt 102, wenn ein Hydraulikzylinderdruck in den Bremsradzylindern 98a und 98b höher als ein Hydraulikdruck in dem Zufuhröldurchtritt 102 ist, sogar falls die Solenoidventile eingeschaltet und geschlossen sind. Die Druck reduzierenden Solenoidventile 106a und 106b sind als normalerweise geschlossene Solenoidventile angeordnet, die öffnen, wenn sie mit Energie beaufschlagt werden (eingeschaltet werden). Wie das Vorderrad-Bremsstellglied 101 hat das Hinterrad-Bremsstellglied 111 linke und rechte Halte-Solenoidventile 114a und 114b, die mit dem Hauptbremszylinder 90 über einen Zufuhröldurchtritt 112 verbunden sind und mit Bremsradzylindern 98c und 98d der Hinterräder 66a und 66b über einen Druck erhöhende und reduzierende Öldurchtritte 113a und 113b verbunden sind, Druck reduzierende Solenoidventile 116a und 116b, die ähnlich mit den Radzylindern 98c und 98d der Hinterräder 66a und 66b über die Druck erhöhenden und reduzierenden Öldurchtritte 113a und 113b verbunden sind, und mit einem Speicher 117 über einen Druck reduzierenden Öldurchtritt 115 verbunden sind, eine Ölpumpe 118, die Öl in dem Speicher 117 mit Druck beaufschlagt und das Öl zu dem Zufuhröldurchtritt 112 zuführt, und zwei Rückflussventile 119a und 119b. Die Halte-Solenoidventile 114a und 114b und die Druck reduzierenden Solenoidventile 116a und 116b des Hinterrad-Bremsstellglieds 111 weisen die gleichen Anordnungen wie die Halte-Solenoidventile 104a und 104b und die Druck reduzierenden Solenoidventile 106a und 106b des Vorderrad-Bremsstellglieds 101 auf. Die folgende Beschreibung von den Betätigungen des Vorderrad-Bremsstellglieds 101 ist auch auf die Beschreibung der Betätigungen des Hinterrad-Bremsstellglieds 111 anzuwenden. Nun werden die Betätigungen des Vorderrad-Bremsstellglieds 101 kurz beschrieben.
  • Wenn ein Fahrer ein Bremspedal 85 niederdrückt, wobei die Halte-Solenoidventile 104a und 104b und die Druck reduzierenden Solenoidventile 106a und 106b alle ausgeschaltet sind (der aus 3 ersichtliche Zustand), wird ein Hauptdruck gemäß dem Niederdrückausmaß in dem Hauptbremszylinder 90 erzeugt, und somit das Bremsöl über den Ölzufuhrdurchtritt 102, die Halte-Solenoidventile 104a und 104b und die Druck erhöhenden und reduzierenden Öldurchtritte 103a und 103b zu den Radbremszylindern 98a und 98b zugeführt, und der Hydraulikzylinderdruck in den Radbremszylindern 98a und 98b wird mit Druck beaufschlagt, um eine Bremskraft gemäß dem Hydraulikzylinderdruck auf die Vorderräder 63a und 63b auszuüben. Wenn der Fahrer das Bremspedal 85 in diesem Zustand zurückführt, wird das Bremsöl in den Radbremszylindern 98a und 98b über die Druck erhöhenden und reduzierenden Öldurchtritte 103a und 103b, die Halte-Solenoidventile 104a und 104b und den Ölzufuhrdurchtritt 102 zu dem Hauptbremszylinder 90 zurückgeführt, und der Zylinderhydraulikdruck wird in Erwiderung auf das Zurückfückführen reduziert, um die auf die Vorderräder 63a und 63b ausgeübte Bremskraft zu lösen. Neben solchen Vorgängen kann das Vorderrad-Bremsstellglied 101 den Hydraulikzylinderdruck in den Radbremszylindern 98a und 98b durch das Einschalten der Halte-Solenoidventile 104a und 104b halten. Falls die Druck reduzierenden Solenoidventile 106a und 106b eingeschaltet sind (geöffnet sind), kann zu dieser Zeit das Bremsöl in den Radbremszylindern 98a und 98b über die Druck erhöhenden und reduzierenden Öldurchtritte 103a und 103b, die Druck reduzierenden Solenoidventile 106a und 106b und den Druck reduzierenden Öldurchtritt 105 zu dem Speicher 107 geführt werden, um den Hydraulikzylinderdruck in den Radbremszylindern 98a und 98b zu reduzieren. Der Grad der Reduktion des Hydraulikzylinderdrucks kann gemäß einer Zeit eingestellt werden, bei der die Druck reduzierenden Solenoidventile 106a und 106b eingeschaltet (geöffnet) sind. Die Ölpumpe 108 wird angetrieben, um das mit Druck beaufschlagte Bremsöl über den Zufuhröldurchtritt 102, die Halte-Solenoidventile 104a und 104b und die Druck erhöhenden und reduzierenden Öldurchtritte 103a und 103b zu den Radbremszylindern 98a und 98b zu liefern, um den Hydraulikzylinder in den Radbremszylindern 98a und 98b mit Druck zu beaufschlagen. Zu dieser Zeit werden die Halte-Solenoidventile 104a und 104b eingeschaltet (geschlossen), um das mit Druckbeaufschlagen des Hydraulikzylinders zu beenden, und somit kann der Grad des Ansteigens des Hydraulikzylinderdrucks gemäß einer Zeit eingestellt werden, bevor die Halte-Solenoidventile 104a und 104b eingeschaltet (geschlossen) werden. Die Halte-Solenoidventile 104a und 104b werden eingeschaltet (geschlossen), um den voran stehend beschriebenen Zustand des Haltens des Hydraulikzylinderdrucks aufzunehmen, und somit können die Druck reduzierenden Solenoidventile 106a und 106b eingeschaltet (geöffnet) werden, um den Druck zu reduzieren. Insbesondere ist die Ölpumpe 108 angetrieben und die Halte-Solenoidventile 104a und 104b und die Druck reduzierenden Solenoidventile 106a und 106b werden ein/ausgeschaltet, und gestatten dabei, dass der Hydraulikzylinderdruck in den Radbremszylindern 98a und 98b frei eingestellt wird. Die Halte-Solenoidventile 104a und 104b und die Druck reduzierenden Solenoidventile 106a und 106b können unabhängig ein/ausgeschaltet werden, und somit kann der Hydraulikzylinderdruck in den Radbremszylindern 98a und 98b unabhängig frei eingestellt werden.
  • Das Bremsstellglied 100 wird durch eine elektronische Bremssteuereinheit (im Folgenden als Brems-ECU bezeichnet) 120 angetrieben und gesteuert. Die Brems-ECU 120 empfängt Eingaben von Signalen wie zum Beispiel Raddrehzahlen Vw1 bis Vw4 von Raddrehzahlsensoren 69a bis 69d oder einen Steuerwinkel von einem nicht dargestellten Steuerwinkelsensor durch eine nicht dargestellte Signalleitung und führt eine Antiblockiersystem-(ABS)-Funktion durch, die ein Rutschen von einem der Vorderräder 63a und 63b und der Hinterräder 66a und 66b verhindert, das durch das Blockieren verursacht wird, wenn der Fahrer das Bremspedal 85 niederdrückt, eine Traktionssteuerung (TRC), die ein Rutschen von einem der Vorderräder 63a und 63b und der Hinterräder 66a und 66b verhindert, die Antriebsräder sind, das durch ein Leerlaufen verursacht wird, wenn der Fahrer das Beschleunigerpedal 83 niederdrückt, oder eine Fahrzeugstabilitätssteuerung (VSC), die die Position des Fahrzeugs bei einem Umdrehen hält. Die Brems-ECU 120 ist mit der elektronischen Hybridsteuereinheit 70 in Verbindung, treibt das Bremsstellglied 100 gemäß Steuersignalen von der elektronischen Hybridsteuereinheit 70 an und steuert dieses, und gibt Daten des Betriebszustands des Motors 40 zu der elektronischen Hybridsteuereinheit 70 aus, wie es erforderlich ist.
  • Die elektronische Hybridsteuereinheit 70 ist als Mikroprozessor mit einer CPU 72, einem ROM 74, das Verarbeitungsprogramme speichert, einem RAM 76, das vorübergehend Daten speichert, Eingabe- und Ausgabeschnittstellen (nicht gezeigt), und einer Verbindungsöffnung (nicht gezeigt) konstruiert. Die elektronische Hybridsteuereinheit 70 empfängt über ihre Eingangsschnittstelle ein Zündsignal von einem Zündschalter 80, eine Gangschalt-Position SP oder eine vorliegende Einstellposition eines Gangschaltungshebels 81 von einem Gangschaltpositionssensor 82, eine Beschleunigeröffnung ACC oder das Ausmaß des Niederdrückens eines Beschleunigerpedals 83 durch den Fahrer von einem Beschleunigerpedalpositionssensor 84, eine Bremspedalposition BP oder das Ausmaß des Niederdrückens eines Bremspedals 85 durch den Fahrer von einem Bremspedalpositionssensor 86, eine Fahrzeuggeschwindigkeit V von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 87, und eine Längsbeschleunigung G (Beschleunigung in einer Längsrichtung von vorne nach hinten von dem Hybridfahrzeug 20) von einem G-Sensor 88, einen Bremsdruck Pb von einem Drucksensor 91, der an einem Hauptbremszylinder 90 angebracht ist, der einen Hydraulikdruck (Hauptzylinderdruck) auf Bremsöl in Erwiderung auf die Betätigung des Bremspedals 85 durch den Fahrer aufbringt, und Raddrehzahlen Vw1 bis Vw4 von Raddrehzahlsensoren 69a bis 69d, die entsprechend an den Vorderrädern 63a und 63b und den Hinterrädern 66a und 66b angebracht sind. Die elektronische Hybridsteuereinheit 70 gibt über ihre Ausgangsschnittstelle Steuersignale zu der Lichtmaschine 32 und Antriebssignale zu der Hilfsmaschine 36 aus. Die elektronische Hybridsteuereinheit 70 überträgt verschiedene Steuersignale und Daten zu der Maschinen-ECU 29, der Batterie-ECU 30, der Motor-ECU 42 und der CVTECU 59 bzw. von diesen.
  • Die Beschreibung betrifft nun die Betätigungen des Hybridfahrzeugs 20, das die voranstehend erläuterte Anordnung aufweist, und noch genauer die Betätigungen bei dem Anfahren des Hybridfahrzeugs 20 auf einer ansteigenden Straße, die einen vorbestimmten Straßengefälle θ (zum Beispiel 5 Grad oder mehr) aufweist. 4 ist ein Flussdiagramm, das eine Anfahrsteuerroutine bei steigender Straße zeigt, die durch die elektronische Hybridsteuereinheit 70 bei dem Anhalten auf einer steigenden Straße ausgeführt wird. Diese Routine wird wiederholt ausgeführt, bis das Anfahren des Fahrzeugs vollendet ist.
  • Wenn die Anfahrsteuerroutine bei steigender Straße ausgeführt wird, bestimmt die CPU 72 der elektronischen Hybridsteuereinheit 70 ob die Steuerung verboten ist (Schritt S100). Das Verbieten der Steuerung wird in dieser Steuerung durchgeführt. Das Verbieten der Steuerung wird im Folgenden beschrieben. Wenn die Anfahrsteuerung bei steigender Straße nicht verboten ist, wird der Zylinderdruck in den Radbremszylindern 98a bis 98d der Vorderräder 63a und 63b und der Hinterräder 66a und 66b durch das Niederdrücken des Bremspedals 85 durch den Fahrer gehalten (Schritt S110), und das Freigeben des Niederdrückens des Bremspedals 85 ausgehend von der Bremspedalposition PP von dem Bremspedalpositionssensor 86 erwartet (Schritte S120 und S130). Die Radbremszylinder 98a bis 98d können durch das Einschalten (Schließen) der Halte-Solenoidventile 104a, 104b, 114a und 114b gehalten werden. insbesondere können die Radbremszylinder 98a bis 98d durch das Übertragen der Steuersignale von der elektronischen Hybridsteuereinheit 70 auf die Brems-ECU 120, und das Einschalten der Halte-Solenoidventile 104a, 104b, 114a und 114b davon ausgehend durch die Brems-ECU 120 gehalten werden.
  • Wenn der Fahrer das niedergedrückte Bremspedals 85 freigibt, wird der Zylinderdruck nur in den Radbremszylindern 98a und 98b der Vorderräder 63a und 63b gelöst, und der Zylinderdruck in den Radbremszylindern 98c und 98d der Hinterräder 66a und 66b bleibt gehalten (Schritt S140). Die Bremse der Vorderräder 63a und 63b kann durch das Übertragen eines Steuersignals zu der Brems-ECU 120 zum Einschalten (Öffnen) der Druck reduzierenden Solenoidventile 106a und 106b gelöst werden. Ein Straßengefälle (Straßengradient) θ in der Richtung von vorwärts nach rückwärts des Fahrzeugs wird eingegeben (Schritt S150) und ein Sollmoment Td*, das auf die Vorderräder 63a und 63b und die Hinterräder 66a und 66b auszugeben ist, und eine Solldrehzahl Ne* der Maschine 22 werden ausgehend von dem Straßengefälle θ eingestellt (Schritte S160 und S170). Das eingegebene Straßengefälle θ in der Richtung von vorwärts nach rückwärts des Fahrzeugs ist ein Straßengefälle, das aus der Beschleunigung G in der Richtung von vorwärts nach rückwärts von einem G-Sensor 88 berechnet und in einen vorbestimmten Bereich des RAM 76 geschrieben wird. Das Sollmoment Td* wird als Antriebskraft eingestellt, die dem Fahrzeug gestattet, mit einer relativ niedrigen festen Fahrzeuggeschwindigkeit (zum Beispiel 4 km/h) auf dem Straßengefälle θ zu fahren. In der Ausführungsform ist das Verhältnis zwischen dem Straßengefälle θ und dem Sollmoment Td* voranstehend bestimmt und in dem ROM 74 als Einstellkennfeld für das Sollmoment gespeichert, und wenn das Straßengefälle θ bereitgestellt ist, wird ein entsprechendes Sollmoment Td* von dem Kennfeld abgeleitet und eingestellt. 5 zeigt ein Beispiel des Einstellkennfelds für das Sollmoment. Die Solldrehzahl Ne* der Maschine 22 ist eine Drehzahl, die das Ausgeben eines Moments zu den Vorderrädern 63a und 63b gestattet, das auszugeben ist, wenn das Sollmoment Td* zu den Vorderrädern 63a und 63b mit einer vorbestimmten Verteilung nach vorne und hinten abgegeben wird. In der Ausführungsform ist das Verhältnis zwischen dem Straßengefälle θ und der Solldrehzahl Ne* vorangehend bestimmt und in dem ROM 74 als Einstellkennfeld für die Solldrehzahl gespeichert, und wenn das Straßengefälle θ bereitgestellt ist, wird eine entsprechende Solldrehzahl Ne* von dem Kennfeld abgeleitet und eingestellt. 6 zeigt ein Beispiel des Einstellkennfelds für die Solldrehzahl.
  • Wenn dann eine Drosselöffnung TH durch ein kleines Ausmaß ΔTH erhöht wird und zu der Maschinen-ECU 29 übertragen wird (Schritt S180), und die Drehzahl Ne der Maschine 22 wird eingegeben (Schritt S190), ein abgebbares Moment Tem wird als Summe des von der Maschine 22 zu den Vorderrädern 63a und 63b abgegebenen Moments ausgehend von der Eingangsdrehzahl Ne der Maschine 22 (als f(Ne) in 4 bezeichnet) und einem von dem Motor 40 abgebbaren Moment (als Tmset in 4 bezeichnet) berechnet (Schritt S200), es wird überprüft, dass durch das Leerlaufen der Vorderräder 63a und 63b kein Rutschen verursacht wird (Schritte S210 und S220), und die Verarbeitungen der Schritte S180 bis S220 werden wiederholt bis das berechnete abgebbare Moment Tem größer wird als das eingestellte Sollmoment Td* ((Schritt S230). Die Maschinen-ECU 29, die die Drosselöffnung TH erhalten hat, treibt den Drosselmotor 136, um so eine eingestellte Öffnung aufzuweisen. Das durch das Leerlaufen der Vorderräder 63a und 63b verursachte Rutschen kann durch eine Bestimmung bestimmt werden, ob das Änderungsausmaß der Raddrehzahlen Vw1 und Vw2 von den Vorderradsensoren 69a und 69b einen Schwellwert überschreitet. Somit wird die Drosselöffnung TH allmählich erhöht, während überprüft wird, dass durch das Leerlaufen der Vorderräder 63a und 63b kein Rutschen verursacht wird, bis das abgebbare Moment Tem größer wird als das Sollmoment Td*, und dabei ein gleichmäßiges Anfahren des Fahrzeugs ohne jegliches Rutschen der Vorderräder 63a und 63b ermöglicht.
  • Wenn das abgebbare Moment Tem größer als das Sollmoment Td* wird, wird der Zylinderdruck in den Radbremszylindern 98c und 98d der Hinterräder 66a und 66b gelöst, und die Bremsen der Hinterräder 66a und 66b werden ebenfalls gelöst (Schritt S240), eine Anfahrverarbeitung, die aus 7 ersichtlich ist, wird ausgeführt (Schritt S250), und die Routine beendet. Wenn das durch das Leerlaufen der Vorderräder 63a und 63b verursachte Rutschen bestimmt wird, bevor das abgebbare Moment Tem größer als das Sollmoment Td* wird, wird der Zylinderdruck in den Radbremszylindern 98a und 98b der Vorderräder 63a und 63b erzeugt (Schritt S260), die Anfahrsteuerung bei steigender Straße wird verboten (Schritt S270) und die Routine wird beendet.
  • Um die Beschreibung zu vereinfachen, wird die Beschreibung der Anfahrsteuerroutine bei steigender Straße ausgelassen und die Anfahrverarbeitung der 7 wird beschrieben. Bei der Anfahrverarbeitung wird zuerst die Drehzahl Ne der Maschine 22 eingegeben (Schritt S300), und es wird bestimmt, ob die Drehzahl Ne niedriger als die Solldrehzahl Ne* ist (Schritt S310). Wenn die Drehzahl Ne niedriger als die Solldrehzahl Ne* ist, wird die Drosselöffnung TH durch das kleine Ausmaß ΔTH erhöht und zu der Maschinen-ECU 29 übertragen (Schritt S320). Insbesondere wird die
  • Drosselöffnung TH allmählich erhöht, bis die Drehzahl Ne die Solldrehzahl Ne* erreicht. Dann wird ein Momentenbefehl Tm* des Motors 40 als Wert berechnet, der durch das Subtrahieren des Moments, das ausgehend von der Drehzahl Ne und einer Ausgabe von der Maschine 22 zu den Vorderrädern 63a und 63b berechnet wurde, von dem Sollmoment Td* erhalten wird, und das berechnete Befehlsmoment Tm* wird zu der Motor-ECU 42 übertragen (Schritt S330). Die das Befehlsmoment Tm* erhaltene Motor-ECU 42 schaltet und steuert Schaltelemente des Umrichters 41 derart, dass das Befehlsmoment Tm* von dem Motor 40 abgegeben wird. Dies gestattet, dass das Sollmoment Td* als Gesamtes zu den Vorderrädern 63a und 63b und den Hinterrädern 66a und 66b abgegeben wird, und das Fahrzeug kann sogar auf einer steigenden Straße anfahren. Dann wird überprüft, dass durch das Leerlaufen der Vorderräder 63a und 63b (Schritte S340 und S350) kein Rutschen verursacht wird, und dass die Hinterräder 66a und 66b nicht in eine Richtung nach rückwärts drehen (Schritte S360 und S370), und die Verarbeitung kehrt zu Schritt S300 zurück, um die Verarbeitungen der Schritte S300 bis S390 zu wiederholen, bis die Fahrzeuggeschwindigkeit V den Schwellwert Vref oder höher erreicht (Schritte S380 und S390). Die Bestimmung des Rutschens, das durch das Leerlaufen der Vorderräder 63a und 63b verursacht wird, wurde voranstehend beschrieben. Die Bestimmung, ob die Hinterräder 66a und 66b in der Richtung nach rückwärts drehen kann dadurch gemacht werden, dass bestimmt wird, ob die Hinterräder 66a und 66b in einer umgekehrten Richtung relativ zu der Drehung in eine Richtung nach vorwärts drehen, die von der Schalthebelposition SP durch die Radgeschwindigkeiten Vw3 und Vw4 von den Radgeschwindigkeitssensoren 69c und 69d bestimmt werden, die an den Hinterrädern 66a und 66b montiert sind, oder durch das Bestimmen ausgehend von dem Drehpositionserfassungssensor 43 des Motors 40, ob der Motor 40 in einer umgekehrten Richtung dreht. Der Schwellwert Vref ist eine Fahrzeuggeschwindigkeit V zum Bestimmen der Vollendung des Anfahrens und zum Beispiel können die Werte von 3 km/h oder 4 km/h verwendet werden. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V den Schwellwert Vref oder höher erreicht, ohne dass bestimmt wird, dass ein Rutschen durch das Leerlaufen der Vorderräder 63a und 63b und die umgekehrte Drehung der Hinterräder 66a und 66b verursacht ist, wird bestimmt, dass das Anfahren vollendet ist, und die Verarbeitung beim Anfahren wird beendet. Wenn das Rutschen durch das Leerlaufen der Vorderräder 63a und 63b und die umgekehrte Drehung der Hinterräder 66a und 66b bestimmt wird, bevor die Fahrzeuggeschwindigkeit V den Schwellwert Vref oder höher erreicht, wird in den Radbremszylindern 98a bis 98d ein Zylinderdruck erzeugt, um das Anfahren anzuhalten (Schritt S400), die Anfahrsteuerung bei steigender Straße wird verboten (Schritt S410) und die Verarbeitung beim Anfahren wird beendet.
  • Die Beschreibung kehrt zu der Beschreibung der Anfahrsteuerungsroutine bei steigender Straße in 4 zurück. Wenn in Schritt S100 dieser Routine bestimmt wird, dass die Anfahrsteuerung bei steigender Straße verboten ist, wird eine Verarbeitung bei verbotener Steuerung in 8 ausgeführt (Schritt S280) und die Routine wird beendet. In der Verarbeitung bei verbotener Steuerung wird die Schalthebelposition SP von dem Schalthebelpositionssensor 82 als erstes eingegeben (Schritt S500), und es wird bestimmt, ob die Schalthebelposition SP verändert ist (Schritt S510).
  • Wenn die Schalthebelposition SP verändert ist, wird das Verbieten der Anfahrsteuerung bei steigender Straße aufgehoben (Schritt S570), und die Routine wird beendet. Wenn zum Beispiel die Anfahrsteuerung bei steigender Straße in einer Vorwärtsposition (eine D-Position) durchgeführt wird, wird das durch das Leerlaufen der Vorderräder 63a und 63b verursachte Rutschen in den Schritten S210 und S220 bestimmt, und die Anfahrsteuerung bei steigender Straße wird verboten. Wenn dann der Fahrer den Schalthebel 81 zu einer Rückwärtsposition (einer R-Position) betätigt, wird bestimmt, dass die Schalthebelposition SP geändert wird, und das Verbieten der Anfahrsteuerung bei steigender Straße wird aufgehoben. Wenn das Verbieten der Anfahrsteuerung bei steigender Straße aufgehoben wird, wird in Schritt S100 bestimmt, dass die Anfahrsteuerung bei steigender Straße nicht verboten ist, wenn die nächste Anfahrsteuerungsroutine bei steigender Straße in 4 ausgeführt wird, und die Verarbeitungen der Schritte S110 und danach werden ausgeführt. Wenn die Schalthebelposition SP nicht geändert ist, wird die Beschleunigeröffnung Acc von dem Beschleunigerpedalpositionssensor 84 eingegeben (Schritt S520), und es wird bestimmt, ob der Beschleuniger niedergedrückt ist (Schritt S530). Wenn der Beschleuniger niedergedrückt ist, werden die Bremsen der Vorderräder 63a und 63b und der Hinterräder 66a und 66b gelöst (Schritt S540). Die Bremsen werden gelöst, wenn der Beschleuniger niedergedrückt wird, um dem Antriebsvorgang durch den Fahrer Priorität zu geben.
  • Dann wird die Fahrzeuggeschwindigkeit V eingegeben (Schritt S550), und, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V der Schwellwert Vref oder höher ist, wird bestimmt, dass das Anfahren vollendet ist. Es besteht keine Notwendigkeit die Anfahrsteuerung bei steigender Straße zu verbieten, und somit wird das Verbieten der Anfahrsteuerung bei steigender Straße aufgehoben (Schritt S570) und die Routine beendet. Wenn andererseits die Fahrzeuggeschwindigkeit V niedriger als der Schwellwert Vref ist, wird bestimmt, dass das Anfahren nicht beendet ist, und es besteht kein Grund das Verbieten der Anfahrsteuerung bei steigender Straße aufzuheben, und die Routine wird beendet, ohne das Verbieten der Anfahrsteuerung bei steigender Straße aufzuheben.
  • 9 zeigt ein Beispiel von Änderungen des Bremsdrucks, der Drehzahl Ne der Maschine 22, des Moments des Motors 40 und der Fahrzeuggeschwindigkeit V bei dem Anfahren des Fahrzeugs bei der Anfahrsteuerung bei steigender Straße über die Zeit, und 10 zeigt ein Beispiel von Änderungen des Bremsdrucks, der Drehzahl Ne der Maschine 22, des Moments des Motors 40 und der Fahrzeuggeschwindigkeit V, wenn Rutschen durch das Leerlaufen der Vorderräder 63a und 63b bei dem Anfahren des Fahrzeugs bei der Anfahrsteuerung bei steigender Straße verursacht wird, über der Zeit. Wie aus 9 ersichtlich ist, werden zu der Zeit T11 das Bremspedal 85 zurückgeführt und die Bremsen gelöst, der Zylinderdruck in den Radbremszylindern 98a und 98b der Vorderräder 63a und 63b gelöst, wobei der Zylinderdruck in den Radbremszylindern 98c und 98d der Hinterräder 66a und 66b gehalten wird, und die Solldrehzahl Ne* der Maschine 22 entsprechend dem Straßengefälle θ eingestellt. Dann wird die Drosselöffnung TH der Maschine 22 allmählich erhöht, um die Drehzahl Ne der Maschine 22 zu erhöhen. Das Moment wird von dem Motor 40 abgegeben und die Bremsen der Hinterräder 66a und 66b werden zu der Zeit T12 allmählich gelöst, wenn das abgebbare Moment Tem, nämlich die Summe des von der Maschine 22 zu den Vorderrädern 63a und 63b abgegebenen Moments und dem von dem Motor 40 abgebbaren Moment größer als das Sollmoment Td* wird, wobei kein Rutschen durch das Leerlaufen der Vorderräder 63a und 63b erzeugt wird. Somit wird die Fahrzeuggeschwindigkeit V allmählich erhöht, um das Anfahren des Fahrzeugs zu vollenden. Andererseits werden ähnlich nur die Bremsen der Vorderräder 63a und 63b gelöst, wie aus 10 ersichtlich ist, wenn das Bremspedal 85 zurückgeführt wird und die Bremsen zu der Zeit T21 gelöst werden, wobei die Bremsen der Hinterräder 66a und 66b gehalten werden, die Solldrehzahl Ne* der Maschine 22 wird gemäß dem Straßengefälle θ eingestellt, und die Drosselöffnung TH der Maschine 22 wird allmählich erhöht, und dabei die Drehzahl Ne der Maschine 22 erhöht. Wenn das durch das Leerlaufen der Vorderräder 63a und 63b verursachte Rutschen zu der Zeit T22 bestimmt wird, werden die gelösten Bremsen der Vorderräder 63a und 63b in den ursprünglichen Zustand zurückgeführt, und die Anfahrsteuerung bei steigender Straße wird verboten. Somit wird die Solldrehzahl Ne* der Maschine 22 gelöst und die Drehzahl Ne der Maschine 22 wird reduziert, um das Fahrzeug auf der steigenden Straße angehalten zu halten.
  • Gemäß dem Hybridfahrzeug 20 des Ausführungsbeispiels werden die Bremsen der Vorderräder 63a und 63b gelöst, zu denen Kraft von der Maschine 22 abgegeben wird, wobei die Bremsen der Hinterräder 66a und 66b gehalten werden, wenn der Fahrer das Bremspedal 85 in dem angehaltenen Zustand auf der steigenden Straße zurückführt, und die Drosselöffnung TH allmählich erhöht, so dass die Drehzahl Ne der Maschine 22 allmählich die Solldrehzahl Ne* der Maschine 22 erreicht, die gemäß dem Straßengefälle θ eingestellt ist, die Bremsen der Hinterräder 66a und 66b werden gelöst und die Abgabe des Moments von dem Motor 40 wird begonnen, um das Sollmoment Td* abzugeben, wenn das abgebbare Moment Tem, nämlich die Summe der Momentenabgabe von der Maschine 22 zu den Vorderrädern 63a und 63b und das von dem Motor 40 abgebbare Moment größer wird als das Sollmoment Td*, das gemäß dem Straßengefälle θ eingestellt ist, und dabei ein gleichmäßiges Anfahren des Fahrzeugs auf der steigenden Straße ermöglicht. Wenn außerdem das durch das Leerlaufen der Vorderräder 63a und 63b verursachte Rutschen bestimmt wird, während die Drehzahl Ne der Maschine 22 allmählich erhöht wird, werden die Bremsen der Vorderräder 63a und 63b zu dem ursprünglichen Zustand zurückgeführt, um den angehaltenen Zustand zu halten, und dabei das Problem geeignet zu lösen, wenn das Fahrzeug wegen des Rutschens der Vorderräder 63a und 63b nicht gleichmäßig anfahren kann.
  • In dem Hybridfahrzeug 20 des Ausführungsbeispiels wird die Anfahrsteuerung bei steigender Straße verboten, wenn das durch das Leerlaufen der Vorderräder 63a und 63b verursachte Rutschen bei dem Anfahren des Fahrzeugs auf der steigenden Straße oder der umgekehrten Drehung der Hinterräder 66a und 66b bestimmt wird, und dann, wenn die Schalthebelposition SP geändert wird oder der Fahrer das Beschleunigerpedal 83 niederdrückt, um zu verursachen, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit V den Schwellwert Vref erreicht, das Verbieten der Anfahrsteuerung bei steigender Straße aufgehoben, und dabei ermöglicht, dass die Anfahrsteuerung bei steigender Straße geeignet bei dem nächsten Anfahren des Fahrzeugs auf der steigenden Straße durchgeführt wird.
  • In dem Hybridfahrzeug 20 des Ausführungsbeispiels ist der Motor 40 bereitgestellt, der die Kraft zu der hinteren Welle 67 der Hinterräder 66a und 66b abgibt, aber der Motor 40 muss nicht bereitgestellt sein. In diesem Fall können die Bremsen der Hinterräder 66a und 66b gelöst werden, wenn die Momentabgabe von der Maschine 22 zu den Vorderrädern 63a und 63b größer als das Sollmoment Td* wird, oder die Bremsen der Hinterräder 66a und 66b können gelöst werden, wenn die Momentabgabe von der Maschine 22 zu den Vorderrädern 63a und 63b größer als ein Moment wird, das unwesentlich kleiner als das Sollmoment Td* ist. Die Bremsen der Hinterräder 66a und 66b können gelöst werden, nachdem die Drehzahl Ne der Maschine 22 die Solldrehzahl Ne* erreicht. In diesem Fall können die Bremsen der Hinterräder 66a und 66b allmählich gelöst werden wie in dem Ausführungsbeispiel, oder sie können plötzlich gelöst werden.
  • In dem Hybridfahrzeug 20 gemäß dem Ausführungsbeispiel werden die Bremsen in den ursprünglichen Zustand zurückgeführt, um die Anfahrsteuerung bei steigender Straße zu verbieten, wenn die Hinterräder 66a und 66b in der Anfahrverarbeitung in der umgekehrten Richtung drehen. Wenn jedoch die Hinterräder 66a und 66b sogar vor der Anfahrverarbeitung in der umgekehrten Richtung drehen, können die Bremsen in den ursprünglichen Zustand zurückgeführt werden, um die Anfahrsteuerung bei steigender Straße zu verbieten. Alternativ können die Bremsen nicht in den ursprünglichen Zustand zurückgeführt werden und können die Anfahrsteuerung bei steigender Straße sogar fortsetzen, falls die Hinterräder 66a und 66b in der umgekehrten Richtung drehen.
  • In dem Hybridfahrzeug 20 der Ausführungsform werden die Bremsen der Vorderräder 63a und 63b in den ursprünglichen Zustand zurückgeführt, um die Anfahrsteuerung bei steigender Straße zu verbieten, wenn das durch das Leerlaufen der Vorderräder 63a und 63b verursachte Rutschen bestimmt wird, aber die Bremsen der Vorderräder 63a und 63b müssen nicht in den ursprünglichen Zustand zurückgeführt werden, sondern können die Anfahrsteuerung bei steigender Straße fortsetzen, sogar falls das durch das Leerlaufen der Vorderräder 63a und 63b verursachte Rutschen bestimmt wird.
  • In dem Hybridfahrzeug 20 gemäß dem Ausführungsbeispiel, wird das Verbieten der Anfahrsteuerung bei steigender Straße aufgehoben, wenn die Anfahrsteuerung bei steigender Straße verboten ist, falls die Schalthebelposition SP dann geändert wird oder der Fahrer das Beschleunigerpedal 83 niederdrückt, um zu verursachen, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit V den Schwellwert Vref erreicht, aber das Verbieten der Anfahrsteuerung bei steigender Straße kann aufgehoben werden, wenn die Bewegung des Fahrzeugs erfasst wird.
  • In dem Hybridfahrzeug 20 der Ausführungsform werden die Bremsen der Vorderräder 63a und 63b und der Hinterräder 66a und 66b gelöst, falls der Fahrer das Beschleunigerpedal 83 niederdrückt, wenn die Anfahrsteuerung bei steigender Straße verboten ist. Wenn jedoch die Anfahrsteuerung bei steigender Straße verboten ist, können die Bremsen der Vorderräder 63a und 63b und der Hinterräder 66a und 66b unabhängig von dem Niederdrücken des Beschleunigerpedals 83 durch den Fahrer gehalten werden.
  • In dem Hybridfahrzeug 20 des Ausführungsbeispiels ist die Solldrehzahl Ne* der Maschine 22 ausgehend von dem Straßengefälle θ eingestellt, aber die Solldrehzahl Ne* der Maschine 22 kann ausgehend von dem Zustand des Fahrzeugs wie zum Beispiel der Fahrzeuggeschwindigkeit V zusätzlich zu dem Straßengefälle θ eingestellt sein. Ähnlich kann die Solldrehzahl Ne* der Maschine 22 ausgehend von dem Zustand des Fahrzeugs wie zum Beispiel der Fahrzeuggeschwindigkeit V zusätzlich zu dem Straßengefälle θ eingestellt sein.
  • In dem Hybridfahrzeug 20 der Ausführungsform ist das CVT 50 nämlich das kontinuierlich variable Getriebe als Getriebe bereitgestellt, aber nicht auf das CVT 50 beschränkt, sondern eine andere Art von kontinuierlich variablem Getriebe wie zum Beispiel eines einer Toroid-Bauart kann verwendet werden, oder ein gestuftes Getriebe kann verwendet werden.
  • In dem Hybridfahrzeug 20 der Ausführungsform wird die Maschine 22 als interne Brennkraftmaschine als Leistungsquelle für die Vorderräder verwendet, aber andere Leistungsquellen wie zum Beispiel ein Motor können als Leistungsquelle für die Vorderräder verwendet werden.
  • Wenn ein Fahrer ein Bremspedal auf einer steigenden Straße zurückführt, werden ein Bremsen von Vorderrädern gelöst, auf die eine Kraft von einer Maschine abgegeben wird, während Bremsen von Hinterrädern gehalten werden (S140), und eine Drosselöffnung TH wird allmählich erhöht, so dass eine Drehzahl der Maschine eine Solldrehzahl Ne* gemäß einem Straßengefälle θ erreicht (S180). Wenn ein abgebbares Moment Tem, das zu den Vorderrädern und den Hinterrädern abgegeben werden kann, größer wird als ein Sollmoment Td* gemäß dem Straßengefälle θ, werden die Bremsen der Hinterräder gelöst (S240), um ein Fahrzeug anfahren zu lassen. Dies ermöglicht ein gleichmäßiges Anfahren des Fahrzeugs auf der steigenden Straße. Wenn andererseits ein Rutschen der Vorderräder bestimmt ist, bevor das abgebbare Moment Tem das Sollmoment Td* erreicht, werden die Bremsen der Vorderräder in den ursprünglichen Zustand zurückgeführt, eine Anfahrsteuerung bei steigender Straße wird verboten (S260 und S270), und ein angehaltener Zustand wird beibehalten. Dies löst geeignet das Problem, wenn das Fahrzeug nicht gleichmäßig anfahren kann.

Claims (16)

  1. Fahrzeug mit: einer ersten Achse (64), die eine Achse der Vorderräder (63a, 63b) des Fahrzeugs ist; einer zweiten Achse (67), die eine Achse der Hinterräder (66a, 66b) des Fahrzeugs ist; einer Leistungsquelle (22), die in der Lage ist, Leistung zu der ersten Achse (64) abzugeben; einer Bremsbetätigungserfassungseinheit (86), die eine Bremsbetätigung eines Fahrers erfasst; einer Bremskraftanwendungseinheit (100), die ausgehend von der Bremsbetätigung des Fahrers Bremskräfte auf die erste Achse (64) und die zweite Achse (67) aufbringt und vorgesehen ist, ungeachtet der Bremsbetätigung des Fahrers die Bremskräfte unabhängig auf die erste Achse (64) und die zweite Achse (67) aufzubringen; einer Straßengefälleerfassungseinheit, die ein Straßengefälle (θ) in einer Richtung des Fahrzeugs von vorne nach hinten erfasst; einem Sollbetriebszustandeinstellmodul, das einen Sollbetriebszustand einstellt, der ein Betriebszustand der Leistungsquelle (22) zum Abgeben einer Antriebskraft zu der ersten Achse (64) ausgehend von dem erfassten Straßengefälle ist, wenn das Straßengefälle ein steigendes Gefälle ist; und einem Steuermodul (29, 70, 120), das eine Antriebssteuerung bei steigendem Gefälle durchführt, um die Leistungsquelle (22) und die Bremskraftanwendungseinheit (100) derart zu steuern, dass, wenn die Bremsbetätigungserfassungseinheit (86) eine Betätigung, die Bremse zu lösen, als die Bremsbetätigung des Fahrers in einem angehaltenen Zustand bei steigendem Gefälle erfasst, bei dem das Fahrzeug an einem steigenden Gefälle mit der Bremskraft durch die Bremskraftanwendungseinheit (100) ausgehend von der Bremsbetätigung des Fahrers anhält, der Betriebszustand der Leistungsquelle (22) graduell der Sollbetriebszustand wird, und ein Bremszustand in dem angehaltenen Zustand bei steigendem Gefälle graduell gelöst wird, wobei die Antriebssteuerung bei steigendem Gefälle eine Steuerung zum Lösen des Bremszustands in dem angehaltenen Zustand bei steigendem Gefälle durch einen Zwischenbremskrafthaltezustand mittels Lösen der Bremskraft auf die erste Achse (64) ist, während die Bremskraft auf die zweite Achse (67) in dem angehaltenen Zustand bei steigendem Gefälle gehalten wird.
  2. Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Antriebssteuerung bei steigendem Gefälle eine Steuerung zum Aufnehmen des Zwischenbremskrafthaltezustands ist, wenn die Betätigung, die Bremsen zu lösen, in dem angehaltenen Zustand bei steigendem Gefälle erfasst wird, und zum Lösen der Bremskraft auf die zweite Achse (67), nachdem der Betriebszustand der Leistungsquelle (22) der Sollbetriebszustand geworden ist.
  3. Fahrzeug nach Anspruch 1, außerdem mit einer Rutscherfassungseinheit, die ein durch das Leerlaufen der ersten Achse (64) verursachtes Rutschen erfasst, wobei das Steuermodul (29, 70, 120) eine Steuerung zum Aufnehmen des angehaltenen Zustands bei steigendem Gefälle durchführt, wenn die Rutscherfassungseinheit während der Durchführung der Antriebssteuerung bei steigendem Gefälle ein Rutschen erfasst, und die Durchführung der Antriebssteuerung bei steigendem Gefälle verbietet.
  4. Fahrzeug nach Anspruch 3, wobei das Steuermodul (29, 70, 120) das Verbieten der Durchführung der Antriebssteuerung bei steigendem Gefälle aufhebt, wenn das Fahrzeug sich bewegt oder die Fahrtrichtung des Fahrzeugs geändert wird, während die Durchführung der Antriebssteuerung bei steigendem Gefälle verboten ist.
  5. Fahrzeug nach Anspruch 1, außerdem mit einer Drehungserfassungseinheit (43, 69c, 69d), die eine Drehung der zweiten Achse (67) erfasst, wobei das Steuermodul (29, 70, 120) eine Steuerung durchführt, um den angehaltenen Zustand bei steigendem Gefälle aufzunehmen, und die Durchführung der Antriebssteuerung bei steigendem Gefälle verbietet, wenn die Drehungserfassungseinheit (43, 69c, 69d) während der Durchführung der Antriebssteuerung bei steigendem Gefälle eine Drehung der zweiten Achse (67) in einer umgekehrten Richtung relativ zu einer Richtung nach vorwärts erfasst.
  6. Fahrzeug nach Anspruch 5, wobei das Steuermodul (29, 70, 120) das Verbieten der Durchführung der Antriebssteuerung bei steigendem Gefälle aufhebt, wenn das Fahrzeug sich bewegt oder die Fahrtrichtung des Fahrzeugs geändert wird, während die Durchführung der Antriebssteuerung bei steigendem Gefälle verboten ist.
  7. Fahrzeug nach Anspruch 1, außerdem mit einer Beschleunigerbetätigungserfassungseinheit (84), die eine Beschleunigerbetätigung des Fahrers erfasst, wobei das Steuermodul (29, 70, 120) eine Beschleunigerbetätigungssteuerung zum Steuern der Bremskraftanwendungseinheit (100) durchführt, um so die Bremskraft auf die erste Achse (64) und die Bremskraft auf die zweite Achse (67) zu lösen, wenn die Beschleunigerbetätigungserfassungseinheit (84) die Beschleunigerbetätigung erfasst.
  8. Fahrzeug nach Anspruch 1, außerdem mit einem Motor (40), der Leistung zu der zweiten Achse (67) abgeben und von dieser aufnehmen kann, wobei das Steuermodul (29, 70, 42, 120) den Motor (40) ausgehend von einer Beschleunigerbetätigung des Fahrers steuert.
  9. Fahrzeug nach Anspruch 8, wobei das Steuermodul (29, 70, 42, 120) die Steuerung so durchführt, dass die Leistung von dem Motor (40) abgegeben wird, wenn der Betriebszustand der Leistungsquelle (22) der Sollbetriebszustand wird.
  10. Steuerungsverfahren für ein Fahrzeug bei einem Anhalten bei steigendem Gefälle, wobei das Fahrzeug umfasst: eine erste Achse (64), die eine Achse der Vorderräder (63a, 63b) des Fahrzeugs ist, eine Leistungsquelle (22), die Leistung zu der ersten Achse (64) abgeben kann, und eine Bremskraftanwendungseinheit (100), die eine Bremskraft auf die erste Achse (64) und eine Bremskraft auf eine zweite Achse (67), die eine Achse der Hinterräder (66a, 66b) des Fahrzeugs ist, unabhängig einstellen kann, wobei das Steuerungsverfahren folgende Schritte umfasst: (a) Einstellen eines Sollbetriebszustands, der ein Betriebszustand der Leistungsquelle (22) zum Abgeben einer Antriebskraft zu der ersten Achse (64) ausgehend von einem Straßengefälle (θ) bei einem angehaltenen Zustand bei steigendem Gefälle ist, bei dem das Fahrzeug bei steigendem Gefälle durch eine Bremsbetätigung des Fahrers anhält, um die Bremsbetätigung des Fahrers zu lösen; und (b) Durchführen einer Antriebssteuerung bei steigendem Gefälle, um die Leistungsquelle (22) und die Bremskraftanwendungseinheit (100) so zu steuern, dass der Betriebszustand der Leistungsquelle (22) graduell der Sollbetriebszustand wird, und ein durch die Bremsbetätigung des Fahrers bewirkter Bremszustand graduell gelöst wird, wenn die Bremsbetätigung des Fahrers gelöst wird, und wobei der Schritt (b) das Lösen des Bremszustands in dem angehaltenen Zustand bei steigendem Gefälle durch einen Zwischenbremskrafthaltezustand mittels Lösen der Bremskraft auf die erste Achse (64), während die Bremskraft auf die zweite Achse (67) gehalten wird, in dem angehaltenen Zustand bei steigendem Gefälle steuert.
  11. Steuerungsverfahren für ein Fahrzeug nach Anspruch 10, wobei der Schritt (b) das Aufnehmen des Zwischenbremskrafthaltezustands steuert, wenn die Betätigung des Lösens der Bremsen in dem angehaltenen Zustand bei steigendem Gefälle erfasst wird, und das Lösen der Bremskraft auf die zweite Achse (67), nachdem der Betriebszustand der Leistungsquelle (22) der Sollbetriebszustand geworden ist.
  12. Steuerungsverfahren für ein Fahrzeug nach Anspruch 10, wobei das Fahrzeug außerdem eine Rutscherfassungseinheit hat, die ein Rutschen erfasst, das durch das Leerlaufen der ersten Achse (64) verursacht wurde, wobei der Schritt (b) das Aufnehmen des angehaltenen Zustands bei steigendem Gefälle steuert, wenn ein Rutschen durch das Leerlaufen der ersten Achse (64) während des Durchführens der Antriebssteuerung bei steigendem Gefälle verursacht wird, und das Durchführen der Antriebssteuerung bei steigendem Gefälle verbietet.
  13. Steuerungsverfahren für ein Fahrzeug nach Anspruch 12, wobei der Schritt (b) das Verbieten der Durchführung der Antriebssteuerung bei steigendem Gefälle aufhebt, wenn das Fahrzeug sich bewegt oder die Fahrtrichtung des Fahrzeugs geändert wird, während die Durchführung der Antriebssteuerung bei steigendem Gefälle verboten ist.
  14. Steuerungsverfahren für ein Fahrzeug nach Anspruch 10, wobei der Schritt (b) eine Steuerung zum Aufnehmen des angehaltenen Zustands bei steigendem Gefälle durchführt, wenn die zweite Achse (67) während der Durchführung der Antriebssteuerung bei steigendem Gefälle in eine umgekehrte Richtung relativ zu einer Vorwärtsrichtung dreht, und die Durchführung der Antriebssteuerung bei steigendem Gefälle verbietet.
  15. Steuerungsverfahren für ein Fahrzeug nach Anspruch 14, wobei der Schritt (b) das Verbieten der Durchführung der Antriebssteuerung bei steigendem Gefälle aufhebt, wenn das Fahrzeug sich bewegt oder die Fahrtrichtung des Fahrzeugs geändert wird, während die Durchführung der Antriebssteuerung bei steigendem Gefälle verboten ist.
  16. Steuerungsverfahren für ein Fahrzeug nach Anspruch 10, wobei das Fahrzeug außerdem eine Beschleunigerbetätigungserfassungseinheit (84) hat, die eine Beschleunigerbetätigung des Fahrers erfasst, wobei der Schritt (b) die Bremskraftanwendungseinheit (100) so steuert, dass sie die Bremskraft auf die erste Achse (64) und die Bremskraft auf die zweite Achse (67) löst, wenn der Fahrer die Beschleunigerbetätigung durchführt.
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