DE102010030831A1

DE102010030831A1 - Betreiben eines Fahrzeugs mit einem Hybridantrieb

Info

Publication number: DE102010030831A1
Application number: DE102010030831A
Authority: DE
Inventors: Tilo Marschall
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 2010-07-01
Filing date: 2010-07-01
Publication date: 2012-01-05

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs sowie ein solches Fahrzeug, mit einem Hybridantrieb mit einer ersten Antriebsquelle und einer sich von der ersten Antriebsquelle unterscheidenden zweiten Antriebsquelle, wobei die Antriebsquellen auf unterschiedliche Achsen des Fahrzeugs wirken. Um ein verbessertes Betreiben des Fahrzeugs zu ermöglichen, sind – ein Ermitteln einer einen Zustand des Fahrzeugs kennzeichnenden Fahrzeugzustandsgröße, und – ein Einstellen einer Energiereserve eines die zweite Antriebsquelle mit elektrischer Energie versorgenden elektrischen Energiespeichers in Abhängigkeit von der ermittelten Fahrzeugzustandsgröße vorgesehen.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs mit einem Hybridantrieb mit einer ersten Antriebsquelle und einer sich von der ersten Antriebsquelle unterscheidenden zweiten Antriebsquelle, wobei die Antriebsquellen auf unterschiedliche Achsen des Fahrzeugs wirken sowie ein verfahrensgemäßes Fahrzeug.
Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs mit einem Hybridantrieb sowie mit einem solchen Verfahren betreibbare Fahrzeuge sind bekannt. Diese können beispielsweise einen Verbrennungsmotor als erste Antriebsquelle und einen Elektromotor als zweite Antriebsquelle aufweisen. Diese Antriebsquellen wirken auf unterschiedliche Achsen des Fahrzeugs. Für den Fall, dass das Fahrzeug zwei Achsen aufweist, kann dadurch die Funktionalität eines Allradantriebs realisiert werden. Es ist bekannt, mittels einer geeigneten Steuerung einen elektrischen Energiefluss zwischen dem Verbrennungsmotor und dem Elektromotor vorzusehen. Aus der DE 10 2007 023 164 A1 ist ein Verfahren zum Betreiben eines Hybridantriebs eines Fahrzeugs bekannt. Das Kraftfahrzeug weist mindestens einen Verbrennungsmotor und mindestens eine erste elektrische Maschine als Antriebsmaschine eines ersten Antriebsstrangs des Fahrzeugs auf. Außerdem weist das Fahrzeug eine zweite elektrische Maschine zum Antreiben mindestens eines weiteren Antriebsstrangs auf. Die DE 10 2008 008 238 A1 betrifft ein Verfahren zur Ladestrategie eines Hybridantriebs, mittels einer Brennkraftmaschine, einer Elektromaschine, einer Batterie und mindestens eines Steuergeräts, wobei in dem Steuergerät verschiedene Lade- und Entladefunktionen für die Batterie abgelegt sind, wobei in Abhängigkeit verschiedener Eingangsgrößen das eine der verschiedenen Lade- oder Entladefunktionen auswählt, die dann durch eine Lastpunktverschiebung an der Brennkraftmaschine und der Elektromaschine eingestellt wird, wobei die Eingangsgrößen mindestens die aktuelle Differenz zwischen einem Ist-Ladezustand und einem Soll-Ladezustand ist. Die DE 10 2008 061 512 A1 betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines Hybridantriebs eines Fahrzeugs, wobei der Hybridantrieb mindestens einen Verbrennungsmotor und einen Elektromotor umfasst, welcher im Bremsbetrieb als Generator betrieben wird und elektrische Energie in einem Energiespeicher speichert und im Antriebsbetrieb für den Fahrzeugantrieb genutzt wird, wobei die Funktionen des Verbrennungsmotors und des Elektromotors mittels einer Steuereinheit gesteuert werden. Es wird die Steuerung der Funktionen des Verbrennungsmotors und des Elektromotors in Abhängigkeit einer erkannten Verkehrssituation und/oder von Karteninformationen ausgeführt.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein verbessertes Betreiben eines Fahrzeugs mit einem Hybridantrieb mit einer ersten Antriebsquelle und einer sich von der ersten Antriebsquelle unterscheidenden zweiten Antriebsquelle, wobei die Antriebsquellen auf unterschiedliche Achsen des Fahrzeugs wirken, zu ermöglichen, insbesondere eine Verfügbarkeit beider Antriebsquellen in unterschiedlichsten Zuständen des Fahrzeugs zu maximieren.
Die Aufgabe ist bei einem Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs mit einem Hybridantrieb mit einer ersten Antriebsquelle und einer sich von der ersten Antriebsquelle unterscheidenden zweiten Antriebsquelle, wobei die Antriebsquellen auf unterschiedliche Achsen des Fahrzeugs wirken, durch Ermitteln einer einen Zustand des Fahrzeugs kennzeichnenden Fahrzeugzustandsgröße und Einstellen einer Energiereserve eines die zweite Antriebsquelle mit elektrischer Energie versorgenden elektrischen Energiespeichers in Abhängigkeit von der ermittelten Fahrzeugzustandsgröße gelöst. Die Fahrzeugzustandsgröße kann beispielsweise mittels Sensoren ermittelt werden, wobei unter der Fahrzeugzustandsgröße eine Einzelgröße oder eine Mehrgrößengröße verstanden werden kann. Bei dem Fahrzeug kann es sich beispielsweise um ein Kraftfahrzeug, insbesondere ein Personenkraftfahrzeug handeln. Vorzugsweise handelt es sich bei dem Fahrzeug um ein zweiachsiges Fahrzeug, wobei beide Achsen angetrieben sind. Unter einer Energiereserve kann diejenige Energiemenge verstanden werden, die mittels des elektrischen Energiespeichers der zweiten Antriebsquelle zum Antreiben des Fahrzeugs mindestens zur Verfügung stehen soll. Diese kann beispielsweise in Prozent einer maximalen elektrischen Ladung ausgedrückt werden. Vorteilhaft kann mittels der Energiereserve eine mindestens gewünschte Verfügbarkeit der zweiten Antriebsquelle eingestellt oder zumindest vorgegeben werden. Für den Fall eines zweiachsigen Fahrzeugs kann also vorteilhaft eine Verfügbarkeit einer Allradfunktionalität des Fahrzeugs eingestellt oder zumindest vorgegeben werden. Vorteilhaft kann dies in Abhängigkeit des Zustands des Fahrzeugs erfolgen, wobei vorteilhaft insbesondere für kritische Zustände, beispielsweise bei extremen Kurvenfahrten, erniedrigten Reibwerten, besonders sportlicher Fahrweise und/oder ähnlichen Situationen eine besonders hohe Verfügbarkeit der Allradfunktionalität eingestellt werden kann.
Bei einer Ausführungsform des Verfahrens ist ein Ermitteln einer Soll-Energiereserve der Energiereserve des die zweite Antriebsquelle mit elektrischer Energie versorgenden elektrischen Energiespeichers in Abhängigkeit von der ermittelten Fahrzeugzustandsgröße und ein Einstellen einer Ist-Energiereserve des elektrischen Energiespeichers in Abhängigkeit von der Soll-Energiereserve vorgesehen. Vorteilhaft kann in Abhängigkeit der Soll-Energiereserve ein entsprechender Energiefluss zum Einstellen der Ist-Energiereserve gesteuert werden.
Bei einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens ist ein Verwenden eines oder mehrerer Sensorsignale zum Ermitteln der Fahrzeugzustandsgröße vorgesehen. Vorteilhaft kann es sich bei dem oder den Sensorsignalen um Signale ohnehin vorhandener Sensoren handeln. Vorteilhaft kann die Fahrzeugzustandsgröße messtechnisch ermittelt werden.
Bei einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens ist ein Ermitteln der Fahrzeugzustandsgröße als eine einen Bedienzustand des Fahrzeugs kennzeichnende Bediengröße und/oder eine einen von einem Fahrer des Fahrzeugs gesteuerten Fahrzustand kennzeichnende Fahrgröße und/oder eine eine Umwelt des Kraftfahrzeugs kennzeichnende Umweltgröße vorgesehen. Bei dem Bedienzustand kann es sich um einen von einem Fahrer des Fahrzeugs vorwählbaren Zustand, beispielsweise durch eine Eingabe, beispielsweise mittels eines Bedienelements, beispielsweise eines Schalters, handeln. Dabei kann es sich beispielsweise um das Vorwählen eines Eco-Modus, eines Sport-Modus, eines Fahraktiv-Modus, eines Gelände-Altrad-Modus und/oder Ähnliches handeln. Bei dem Fahrzustand kann es sich um eine eine Fahrdynamik des Fahrzeugs kennzeichnende Größe handeln. Alternativ und/oder zusätzlich kann es sich bei dem Fahrzustand auch um eine Charakterisierung des Fahrers, also dessen aktuelle Fahrweise, handeln, beispielsweise um eine Charakterisierung in verschiedene Typen, beispielsweise sportliche Fahrweise, fahraktive Fahrweise, defensive Fahrweise, sparsame Fahrweise und/oder Ähnliches. Die Umweltgröße kann beliebige eine Umwelt des Kraftfahrzeugs kennzeichnende Parameter aufweisen, beispielsweise Reibwerte einer von dem Fahrzeug befahrenen Fahrbahn. Vorteilhaft können der Bedienzustand, der Fahrzustand und/oder die Umwelt beim Ermitteln der Soll-Energiereserve berücksichtigt werden.
Bei einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens ist ein Verwenden zumindest eines der folgenden Signale zum Ermitteln der Fahrzeugzustandsgröße vorgesehen: Ein eine Längsbeschleunigung des Fahrzeugs kennzeichnendes Längsbeschleunigungssignal und/oder ein eine Querbeschleunigung des Fahrzeugs kennzeichnendes Querbeschleunigungssignal und/oder ein eine Fahrpedalstellung eines Fahrpedals kennzeichnendes Fahrpedalsignal und/oder ein eine Fahrpedalbetätigungsänderungsgeschwindigkeit des Fahrpedals kennzeichnendes Fahrpedalbetätigungsänderungsgeschwindigkeitssignal und/oder ein Kick-down-Signal einer dem Fahrpedal zugeordneten Kick-down-Ermittlungsvorrichtung und/oder ein einen Einfederweg des Fahrzeugs kennzeichnendes Fahrwerkssignal und/oder ein eine Querneigung des Fahrzeugs kennzeichnendes Querneigungssignal und/oder ein eine Längsneigung des Fahrzeugs kennzeichnendes Längsneigungssignal und/oder ein einen Radschlupf eines Rads des Fahrzeugs kennzeichnendes Radschlupfsignal und/oder ein einen Betriebsmodus des Fahrzeugs kennzeichnendes Betriebsmodussignal. Vorteilhaft können diese Signale mittels ohnehin in dem Fahrzeug vorhandener Steuergeräte und/oder Sensorvorrichtungen ermittelt werden.
Bei einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens sind ein Ermitteln eines in einem Zeitintervall liegenden zeitlichen Verlaufs der Fahrzeugzustandsgröße oder zumindest einer Teilgröße der Fahrzeugzustandsgröße und ein Ermitteln der Soll-Energiereserve in Abhängigkeit des zeitlichen Verlaufs vorgesehen. Vorteilhaft kann eine zeitliche Veränderung innerhalb des Zeitintervalls beobachtet, interpretiert und für das Ermitteln der Soll-Energiereserve verwendet werden.
Die Aufgabe ist außerdem bei einem Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug mit einem Hybridantrieb, mit einer auf eine erste Achse des Fahrzeugs wirkenden Antriebsquelle, einer auf eine zweite Achse des Fahrzeugs wirkenden elektrischen zweiten Antriebsquelle und einem elektrischen Energiespeicher, der mittels der ersten Antriebsquelle nachladbar ist und mittels dem die zweite Antriebsquelle mit elektrischer Energie versorgbar ist, dadurch gelöst, dass eine Soll-Energiereserve des elektrischen Energiespeichers in Abhängigkeit einer einen Zustand des Fahrzeugs kennzeichnenden Fahrzeugzustandsgröße ermittelbar ist. Das Fahrzeug ist insbesondere zum Durchführen eines vorab beschriebenen Verfahrens eingerichtet, ausgelegt und/oder konstruiert. Insofern ergeben sich die vorab beschriebenen Vorteile.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, in der – gegebenenfalls unter Bezug auf die Zeichnung – zumindest ein Ausführungsbeispiel im Einzelnen beschrieben ist. Beschriebene und/oder bildlich dargestellte Merkmale bilden für sich oder in beliebiger, sinnvoller Kombination den Gegenstand der Erfindung, gegebenenfalls auch unabhängig von den Ansprüchen, und können insbesondere zusätzlich auch Gegenstand einer oder mehrerer separaten Anmeldung/en sein. Gleiche, ähnliche und/oder funktionsgleiche Teile sind mit gleichen Bezugszeichen versehen.
Es zeigen:
1 eine schematische Ansicht eines Kraftfahrzeugs mit einer ersten Antriebsquelle und einer zweiten Antriebsquelle;
2 eine schematische Seitenansicht des in 1 gezeigten Kraftfahrzeugs, wobei ein Steuerschema des Hybridantriebs eingezeichnet ist; und
3 die in 2 gezeigte Seitenansicht des Fahrzeugs und des Steuerschemas, wobei im Unterschied eine Bedieneinheit für einen manuellen Eingriff zusätzlich vorgesehen ist.
1 zeigt eine schematische Ansicht eines Kraftfahrzeugs 1 von oben. Das Kraftfahrzeug 1 weist eine erste Achse 3 auf, die beispielsweise eine Vorderachse des Kraftfahrzeugs 1 darstellt. Die erste Achse 3 wird von einer ersten Antriebsquelle 5 angetrieben. Die erste Antriebsquelle 5 weist einen Verbrennungsmotor 7, ein Getriebe 9 sowie eine erste Elektromaschine 11 auf. Die erste Elektromaschine 11 kann insbesondere zum Generieren von elektrischer Energie verwendet werden. Gegebenenfalls kann die erste Achse 3 auch von der ersten Elektromaschine 11 angetrieben werden. Der ersten Elektromaschine 11 ist ein elektrischer Energiespeicher 13 zugeordnet. Außerdem ist dem Energiespeicher 13 eine zweite Elektromaschine 15 einer zweiten Antriebsquelle 17 des Kraftfahrzeugs 1 zugeordnet. Die zweite Antriebsquelle 17 wirkt auf eine zweite Achse 19 des Kraftfahrzeugs 1. Mittels der ersten Antriebsquelle 5 ist die erste Achse 3 und mittels der zweiten Antriebsquelle 17 die zweite Achse 19 antreibbar. Das Kraftfahrzeug 1 weist dadurch eine Allradfunktionalität auf.
Zur Ansteuerung des Energiespeichers 13 und der Antriebsquellen 5 und 17 weist das Kraftfahrzeug 1 eine Steuerung 21 auf. Bei der Steuerung 21 kann es sich um ein separates Steuergerät und/oder um eine Partion eines Steuergeräts mit weiteren anderen Aufgaben handeln.
2 zeigt eine schematische Seitenansicht des in 1 gezeigten Kraftfahrzeugs 1, wobei zusätzlich Signalwege unterschiedlicher Sensorvorrichtungen des Kraftfahrzeugs 1 mit eingezeichnet sind.
Mittels der Steuerung 21 kann eine Soll-Energiereserve 23 des Energiespeichers 13 vorgegeben werden. In Abhängigkeit von der Soll-Energiereserve 23 kann eine Ist-Energiereserve des Energiespeichers 13 eingestellt werden. Die Ermittlung der Soll-Energiereserve 23 erfolgt in Abhängigkeit einer Fahrzeugzustandsgröße 25, die mehrere Einzelgrößen aufweist. Die Fahrzeugzustandsgröße 25 wird mittels einer Vielzahl der Sensorvorrichtungen 27 ermittelt. Mittels den Sensorvorrichtungen 27 ist insbesondere ein eine Längsbeschleunigung und/oder eine Querbeschleunigung des Fahrzeugs 1 kennzeichnendes Längsbeschleunigungssignal und/oder Querbeschleunigungssignal 29, ein eine Fahrpedalstellung eines Fahrpedals des Fahrzeugs 1 kennzeichnendes Fahrpedalsignal 31, ein Kick-down-Signal 33, ein eine Querneigung und/oder eine Längsneigung des Fahrzeugs 1 kennzeichnendes Querneigungs- und/oder Längsneigungssignal 35, ein einen Einfederweg von Rad-Federdämpfervorrichtungen kennzeichnendes Fahrwerkssignal 41 auf. Alternativ und/oder zusätzlich können weitere abgeleitete Größen mittels der Steuerung 21 ermittelt werden. Alternativ und/oder zusätzlich können Raddrehgeschwindigkeitssignale Teilgrößen der Fahrzeugzustandsgröße 25 sein. Alternativ und/oder zusätzlich kann daraus ein Radschlupf zumindest eines Rades des Kraftfahrzeugs 1 ermittelt werden, wobei beispielsweise daraus abgeleitet ein Reibwert einer Fahrbahn, die das Fahrzeug 1 befährt, ermittelt werden kann.
Alternativ und/oder zusätzlich kann die Ermittlung der Fahrzeugzustandsgröße 25 zeitkontinuierlich und/oder zyklisch erfolgen. Dabei ist es vorteilhaft möglich, einen Verlauf während eines bestimmten Zeitintervalls zumindest einer Teilgröße der Fahrzeugzustandsgröße 25 zu ermitteln. Vorteilhaft kann die Soll-Energiereserve 23 in Abhängigkeit der Fahrzeugzustandsgröße 25 und/oder zumindest einer Teilgröße der Fahrzeugzustandsgröße 25 und/oder in Abhängigkeit des Verlaufs der zumindest einen Teilgröße der Fahrzeugzustandsgröße 25 erfolgen.
3 zeigt die in 2 gezeigte Ansicht des Kraftfahrzeugs 1, wobei im Unterschied zusätzlich ein von einem Fahrer des Kraftfahrzeugs 1 bedienbares Bedienelement 37 dargestellt ist. Mittels des Bedienelements 37 kann ein einen Betriebsmodus des Kraftfahrzeugs 1 kennzeichnendes Betriebsmodussignal 39 ermittelt werden. Das Betriebsmodussignal 39 wird als Teil der Fahrzeugzustandsgröße 25 der Steuerung 21 zugeführt.
Vorteilhaft kann ein von der Fahrzeugzustandsgröße 25 abhängiges zustandssensitives Management der Ist-Energiemenge des Energiespeichers 13 erfolgen. Dazu kann mittels der Steuerung 21 die Soll-Energiereserve 23 vorgegeben werden. Es erfolgt eine Auswertung von vorzugsweise bereits vorhandenen Sensorvorrichtungen 27 mittels der Steuerung 21. Diese ist dazu mittels einer geeigneten Software eingerichtet. Mittels der Steuerung 21 wird an ein nicht näher dargestelltes Batteriemanagement des Energiespeichers 13 die Soll-Energiereserve 23 ausgegeben. Die Soll-Energiereserve 23 bestimmt sich als Funktion zumindest einer der Signale 29–35 sowie 39 und 41, insbesondere der Längs- und/oder Querbeschleunigung, dem Fahrpedalwert, einer Änderungsgeschwindigkeit des Fahrpedalwerts, einer Stellung eines Kick-down-Schalters, Signalen von Fahrwerkssensoren zur Erkennung von Schlechtwegstrecken, insbesondere mittels eines Einfederwegsensors eines Dämpfers des Kraftfahrzeugs 1 und/oder Sensoren für Längs- und/oder Querneigung des Kraftfahrzeugs 1. Zur Festlegung der Soll-Energiereserve 23 beziehungsweise einer Energiereserve beziehungsweise einer Mindest-Energiereserve des Energiespeichers 13 kann alternativ und/oder zusätzlich vorteilhaft nicht nur ein aktueller Absolutwert der Fahrzeugzustandsgröße 25, sondern auch der zeitliche Verlauf der einzelnen Signale über ein festgelegtes oder festlegbares Integrationsintervall berücksichtigt werden.
In einer erweiterten funktionalen Ausgestaltung, wie in 3 dargestellt, kann vorteilhaft zusätzlich eine manuelle Eingriffsmöglichkeit mittels des Bedienelements 37 durch den Fahrer des Kraftfahrzeugs 1 vorgesehen werden. Dazu kann der Fahrer mittels des Bedienelements 37 einen Betriebsmodus vorgeben, beispielsweise einen Eco-Modus, einen Sport-Modus, einen Fahraktiv-Modus, einen Gelände-Altrad-Modus und/oder weitere, wobei für jeden manuell vorgegebenen Betriebsmodus eine Soll-Energiereserve 23 vorgebbar ist. Alternativ und/oder zusätzlich kann für jeden Betriebsmodus nicht eine feste Soll-Energiereserve 23, sondern eine Berechnungsvorschrift vorgegeben werden, wobei die eigentliche Berechnung analog der Darstellung gemäß 2 erfolgt.
Alternativ und/oder zusätzlich ist es denkbar, die Energiereserve des elektrischen Energiespeichers 13 auf eine beliebige Art und Weise zu beeinflussen, beispielsweise durch Beeinflussen einer Verstärkung einer Ladeanforderung in Abhängigkeit der Fahrzeugzustandsgröße 25. Dabei können alle sonstigen Parameter eines Lademanagements gleich bleiben, wobei lediglich ein schnelleres oder langsameres Laden in Abhängigkeit von der Fahrzeugzustandsgröße 25 erfolgt. Ferner ist es möglich, die Energiereserve in einem bestimmten Band zu halten, das abhängig von der Fahrzeugzustandsgröße festgelegt oder festlegbar ist.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102007023164 A1 [0002]
DE 102008008238 A1 [0002]
DE 102008061512 A1 [0002]

Claims

Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs (1), insbesondere Kraftfahrzeugs (1), mit einem Hybridantrieb mit einer ersten Antriebsquelle (5) und einer sich von der ersten Antriebsquelle (5) unterscheidenden zweiten Antriebsquelle (17), wobei die Antriebsquellen auf unterschiedliche Achsen (3, 19) des Fahrzeugs (1) wirken, gekennzeichnet durch: – Ermitteln einer einen Zustand des Fahrzeugs (1) kennzeichnenden Fahrzeugzustandsgröße (25), – Einstellen einer Energiereserve (23) eines die zweite Antriebsquelle (17) mit elektrischer Energie versorgenden elektrischen Energiespeichers (13) in Abhängigkeit von der ermittelten Fahrzeugzustandsgröße (25).
Verfahren nach dem vorhergehenden Anspruch, mit: – Ermitteln einer Soll-Energiereserve (23) des die zweite Antriebsquelle (17) mit elektrischer Energie versorgenden elektrischen Energiespeichers (13) in Abhängigkeit von der ermittelten Fahrzeugzustandsgröße (25). – Einstellen einer Ist-Energiereserve des elektrischen Energiespeichers (13) in Abhängigkeit von der Soll-Energiereserve (23).
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, mit: – Verwenden eines oder mehrere Sensorsignale (29, 31, 33, 35, 39, 41) zum Ermitteln der Fahrzeugzustandsgröße (25).
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, mit Ermitteln der Fahrzeugzustandsgröße (25) als zumindest eine der folgenden Größen: – Eine einen Bedienzustand des Fahrzeugs (1) kennzeichnende Bediengröße, – eine einen von einem Fahrer des Fahrzeugs (1) gesteuerten Fahrzustand kennzeichnenden Fahrgröße, – eine eine Umwelt des Fahrzeugs (1) kennzeichnende Umweltgröße.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch Verwenden zumindest eines der folgenden Signale zum Ermitteln der Fahrzeugzustandsgröße (25): – Ein eine Längsbeschleunigung des Fahrzeugs (1) kennzeichnendes Längsbeschleunigungssignal (29), – ein eine Querbeschleunigung des Fahrzeugs (1) kennzeichnendes Querbeschleunigungssignal (29), – ein eine Fahrpedalstellung eines Fahrpedals des Fahrzeugs (1) kennzeichnendes Fahrpedalsignal (31), – ein eine Fahrpedalbetätigungsänderungsgeschwindigkeit des Fahrpedals kennzeichnendes Fahrpedalbetätigungsänderungsgeschwindigkeitssignal, – ein Kick-down-Signal (33) einer dem Fahrpedal zugeordneten Kick-down-Ermittlungsvorrichtung, – ein einen Einfederweg des Fahrzeugs (1) kennzeichnendes Fahrwerkssignal (41), – ein eine Querneigung des Fahrzeugs (1) kennzeichnendes Querneigungssignal (35), – ein eine Längsneigung des Fahrzeugs (1) kennzeichnendes Längsneigungssignal (35), – ein einen Radschlupf eines Rads des Fahrzeugs (1) kennzeichnendes Radschlupfsignal, – ein einen Betriebsmodus des Fahrzeugs (1) kennzeichnendes Betriebsmodussignal (39).
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, mit: – Ermitteln eines in einem Zeitintervall liegenden zeitlichen Verlaufs der Fahrzeugzustandsgröße (25) oder zumindest einer Teilgröße der Fahrzeugzustandsgröße (25), – Ermitteln der Soll-Energiereserve (23) in Abhängigkeit des zeitlichen Verlaufs.
Fahrzeug (1), insbesondere Kraftfahrzeug (1), mit einem Hybridantrieb, mit: – Einer auf eine erste Achse (3) des Fahrzeugs (1) wirkende erste Antriebsquelle (5), – einer auf eine zweite Achse (19) des Fahrzeugs (1) wirkende elektrische zweite Antriebsquelle (17), – einem elektrischen Energiespeicher (13), der mittels der ersten Antriebsquelle (5) nachladbar ist und mittels dem die zweite Antriebsquelle (17) mit elektrischer Energie versorgbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass eine Soll-Energiereserve (23) des elektrischen Energiespeichers (13) in Abhängigkeit einer einen Zustand des Fahrzeugs (1) kennzeichnenden Fahrzeugzustandsgröße (25) ermittelbar ist.
Kraftfahrzeug nach dem Oberbegriff des Anspruchs 7, insbesondere nach Anspruch 7, eingerichtet, ausgelegt und/oder konstruiert zum Durchführen eines Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche.