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GEBIET
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Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf ein System zum Steuern von Fahrzeugfunktionen, um das Betreiben eines Fahrzeugs, das wenigstens einer der folgenden Bedingungen unterliegt, zu kompensieren: an einer Steigung bzw. in einem Gefälle (Berg); mit einem Anhänger; und mit einer Last wie etwa Fracht, Insassen oder Gepäck.
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HINTERGRUND
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Die hier gegebene Beschreibung des Hintergrunds bezweckt eine allgemeine Darstellung des Kontexts der Offenbarung. Die Arbeit der genannten Erfinder, soweit sie in diesem Hintergrundabschnitt beschrieben wird, sowie Aspekte der Beschreibung, die nicht anderweitig als Stand der Technik zur Zeit der Anmeldung in Frage kommen, werden weder explizit noch implizit als Stand der Technik gegenüber der vorliegenden Offenbarung anerkannt.
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Fahrzeuge, die zum Fahren mit Anhänger oder zum Befördern schwerer Lasten verwendet werden, besitzen normalerweise Systeme, die ausgelegt sind, um extremen Einsatz zu handhaben. In der Vergangenheit haben Lastwagen, die für extremen Einsatz verkauft wurden, manchmal gedrosselte Motoren verwendet, um Spitzendrehmomente aufgrund des erwarteten extremen Einsatzes zu begrenzen. Die gedrosselten Betriebsarten liefen ungeachtet der Bedingung einer Steigung bzw. eines Gefälles oder eines Fahrens mit Anhänger, für die ein bestimmtes Fahrzeug verwendet wurde.
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Viele heutige Fahrzeuge verfügen über hohe spezifische Leistung für Schnelligkeit und werden auch periodisch zum Fahren mit Anhänger oder Befördern schwerer Lasten verwendet.
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Manche heutige Fahrzeuge verwenden einen Schalter für Anhängerbetriebsart, um die Getriebeschaltmuster zu verändern. Der Schalter wird vom Fahrer mit Hand betätigt. Wenn der Fahrer den Schalter richtig benutzt, verbessern sich der Komfort des Fahrzeugs und die Funktionalität der Systeme (wie etwa der Kühlung). Außerdem steuert in manchen Anwendungen die elektronische Drosselklappe das Ansprechen auf das Fahrpedal in einer Weise, dass die richtige Reservebeschleunigung eingeräumt wird. Dies ist eine weitere Technik zum Verbessern des Komforts des Fahrzeugs. Manche Anwendungen verwenden auch eine Schaltstabilisierung, die verhindert, dass während des Betriebs an einer Steigung oder in einem Gefälle, unter Fahren mit Anhänger und/oder unter schwerer Last Gänge wiederholt wechseln. Dies ist eine nochmals weitere Technik zum Verbessern des Komforts des Fahrzeugs.
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Einige der oben erwähnten Techniken verbessern den Komfort des Fahrzeugs; jedoch sind Fahrzeugsysteme zusätzlich ausgelegt, den schweren Einsatz und den extremen Einsatz, der bei Steigung bzw. Gefälle, Fahren mit Anhänger und/oder schwerer Beladung eintritt, zu handhaben. Steigung bzw. Gefälle, Fahren mit Anhänger und/oder schwere Last erlegen eine ”Zusatzlast” auf, die während der geplanten Lebensdauer des Fahrzeugs hinsichtlich der ”verbrauchten Lebensdauer” des Fahrzeugs [engl.: ”vehicles”] kompensiert werden kann.
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ZUSAMMENFASSUNG
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Demgemäß schafft die vorliegende Offenbarung eine ”automatische” Technik zum Wahrnehmen, ob das Fahrzeug auf ansteigender oder abfallender Straße, unter Ziehen eines Anhängers und/oder unter schwerer Beladung fährt. Das System überwacht Sensorinformationen und stellt Fahrzeugsysteme so ein, dass der extreme Einsatz kompensiert wird. Die erhaltenen Informationen werden dazu verwendet, den Systembetrieb ”automatisch” einzustellen, für einen komfortablen Betrieb zu sorgen und für die richtige Systemfunktion zu sorgen; auch würden sie für das Drehmomentmanagement von Systemen verwendet, das durch Auslegen von Systemen entsprechend dem Umfang des Drehmomentmanagements und des extremen Einsatzes eine Minimierung von Systemkosten erlauben würde. Ein konstanter Gegenwind würde das Fahrzeugverhalten in derselben Weise wie eine ansteigende Straße, ein Fahren mit Anhänger und/oder eine schwere Last beeinflussen; jedoch ist die Auswirkung im Verhältnis zu jener einer ansteigenden Straße, einem Fahren mit Anhänger und/oder einer schweren Last geringfügig. Einstellungen wegen der geringfügigen Auswirkung von Gegenwind würden auch hinsichtlich seiner Auswirkung auf das Fahrzeugverhalten eingestellt.
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In einem Aspekt der Offenbarung umfasst ein Verfahren das Bestimmen einer möglichen Fahrzeugverzögerung und/oder -beschleunigung und einer wirklichen Fahrzeugverzögerung und/oder -beschleunigung. Die Differenz zwischen der möglichen und der wirklichen gibt an, dass das Fahrzeug auf ansteigender oder abfallender Straße, unter Ziehen eines Anhängers und/oder unter schwerer Beladung fährt; außerdem würde die Fahrzeugsysteme entsprechend gesteuert. Dieses Verfahren könnte auch das Erfassen von Reifendurchdrehen erfordern, um eine langsame Bewegung aufgrund des Reifendurchdrehens nicht mit einer langsamen Beschleunigung zu verwechseln.
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In einem weiteren Aspekt der Offenbarung umfasst ein Verfahren die Verwendung eines Lernalgorithmus. Die Verwendung eines Lernalgorithmus wäre für den Typ von Informationen, die verarbeitet würden, am geeignetsten, jedoch nicht unbedingt erforderlich. Es würde ein optimales Fertigungssystem entwickelt und zugunsten der besten Systemleistung richtig eingestellt und kalibriert. Die Aufnahme von Informationen (im Steuermodul), die Drehimpulsverluste, Wirkungsgrade und Teileträgheiten betreffen, ist eine der Techniken, die ebenfalls für maximale Genauigkeit und Leistungsfähigkeit der Offenbarung sorgen würde.
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Weitere Anwendungsgebiete der vorliegenden Offenbarung werden aus der nachstehend gegebenen genauen Beschreibung deutlich. Selbstverständlich sind die genaue Beschreibung und die spezifischen Beispiele lediglich zur Veranschaulichung gedacht und nicht dazu gedacht, den Umfang der Offenbarung zu begrenzen.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Die vorliegende Offenbarung wird vollständiger verstanden anhand der genauen Beschreibung und der begleitenden Zeichnungen. In den Zeichnungen sind:
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1 eine schematische Ansicht, die Eingangssignale und Fahrzeugsysteme, die durch die vorliegende Offenbarung beeinflusst werden, genauer schildert; und
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2 eine schematische Ansicht, die das Steuermodul der vorliegenden Offenbarung genauer schildert. Das Steuermodul vergleicht die mögliche Verlangsamung und/oder Beschleunigung mit der wirklichen Verlangsamung und/oder Beschleunigung.
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GENAUE BESCHREIBUNG
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Die folgende Beschreibung ist dem Wesen nach rein beispielhaft, wobei keineswegs beabsichtigt ist, die Offenbarung, ihre Anwendung oder ihre Verwendungen zu beschränken. Der Klarheit halber werden in den Zeichnungen dieselben Bezugszeichen zum Kennzeichnen von Elementen verwendet.
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Der Ausdruck ”wenigstens eines von A, B und C”, wie er hier verwendet wird, soll als logisches (A oder B oder C) unter Verwendung eines nicht-exklusiven logischen ODER interpretiert werden. Wohlgemerkt können die Schritte in einem Verfahren in unterschiedlicher Reihenfolge ausgeführt werden, ohne die Prinzipien der vorliegenden Offenbarung zu verändern.
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Außerdem können auf verschiedene Art abgeleitete Eingangssignale die benötigte Funktionalität erreichen und können Fahrzeugsysteme auf verschiedene Weise gesteuert werden. Das beschriebene System kann sich auf ein Automatikgetriebe mit einem Drehmomentwandler beziehen, jedoch ist die vorliegende Offenbarung genauso auf andere Typen von Getrieben oder hybriden Antriebssystem anwendbar und verlangt keinen Drehmomentwandler.
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Der Begriff ”Modul”, wie er hier verwendet wird, bezieht sich auf eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (”ASIC”), eine elektronische Schaltung, einen Prozessor (gemeinsam genutzt, eigens zugewiesen oder für eine Gruppe) mit Speicher, der ein oder mehrere Software- oder Firmwareprogramme ausführt, eine kombinatorische Logikschaltung und/oder andere geeignete Komponenten, die die beschriebene Funktionalität verschaffen. Der Begriff ”Modul”, wie er hier verwendet wird, kann sich auch auf eine Subroutine in einem Controller, eine Funktion, die mit dem Fahrzeugsystembetrieb zusammenhängt, oder eine vorhandene oder neue Eingabe oder Systemsteuerroutine beziehen. Der Begriff ”Modul” kann sich auch auf eine durch eine Routine ausgeübte Funktion oder auf eine Hardwarevorrichtung beziehen. Beispielsweise kann sich der Begriff ”Modul” auf ein Motordrehmomentmodell, eine Drehmomentmanagementtechnik, eine Kühlsystemroutine, eine Kühlsystemvorrichtung, eine Hardwarevorrichtung oder ein Steuersystem für hinteres Lenken usw. beziehen.
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Der Begriff ”Beschleunigung” kann auch eine Verzögerung betreffen, die im Vektorsinne eine negative Beschleunigung ist.
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In 1 sind die Eingaben 14 gezeigt. Die Eingaben liefern die Daten, die verwendet werden, um Entscheidungen zu treffen. Die Eingaben können von verschiedenen Sensoren stammen, die im überall im Fahrzeug angeordnet sind, von anderen Modulen geliefert werden oder von Informationen abgeleitet sein, die innerhalb desselben Moduls festgestellt werden.
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Der Motordrehzahlsensor 16 erzeugt ein Motordrehzahlsignal, das der Umdrehungsgeschwindigkeit des Motors entspricht. Die Umdrehungsgeschwindigkeit des Motors kann von einem Kurbelwellenstellungssensor oder dergleichen erlangt sein.
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Der Getriebeeingangsdrehzahlsensor 18 erzeugt ein Getriebedrehzahlsignal, das der Umdrehungsgeschwindigkeit des Getriebeeingangs entspricht. Der Sensor 18 kann sich innerhalb oder außerhalb des Getriebes befinden. Die Getriebeeingangsdrehzahl wird normalerweise als Umdrehungsgeschwindigkeit nach dem Drehmomentwandler und vor dem mechanischen Abschnitt (Getriebeabschnitt) des mit einem Drehmomentwandler ausgestatteten Getriebes aufgenommen.
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Ein Gasgabe- bzw. Drosselsignal 20 entspricht der Stellung der Drosselklappe innerhalb eines Drosselklappengehäuses, das am Motor eines benzingespeisten Fahrzeugs befestigt ist. Jedoch wird bei dieselgespeisten Fahrzeugen das Fahrpedalansprechen durch einen elektronischen Wert geleistet, der die Menge an zugeführtem Kraftstoff steuert. Der elektronische Wert wird im Steuersystem manchmal als ”Drosselwert” genommen. Bei einem benzin- oder dieselgespeisten Fahrzeug kann die Drosselklappenstellung, der elektronische Wert oder ein modifizierter Wert verwendet werden.
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Ein Gangsignal 22 entspricht dem Gang, in dem das Getriebe arbeitet. Es kann beispielsweise durch Lesen des durch ein Getriebesteuermodul befohlenen Gangzustandes erhalten werden.
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Das Drehmomentwandlermodul 24 liefert einen Wert für die Drehmomentwandlervervielfachung. Das Drehmomentwandlermodul 24 verwendet verschiedene Signale (typischerweise 34, 16 und 18) und stellt den Betrag der Drehmomentvervielfachung, den der Drehmomentwandler verschafft, fest. Diese Offenbarung erfordert nicht die Verwendung eines mit einem Drehmomentwandler ausgestatteten Getriebes.
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Ein Modul 26 für momentan stattfindendes Schalten gibt an, dass momentan ein Schalten des Getriebes stattfindet. Dieses kann, falls nicht verfügbar (indem es in einem vorhandenen Modul erfasst wird), durch Überwachen der Veränderung des befohlenen Gangzustandes und Abgleichen hydraulischer und mechanischer Verzögerungen während des Schaltens des Getriebes festgestellt werden.
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Die Getriebeausgangsdrehzahl 28 ist ein Drehzahlsignal, das der Getriebeausgangsdrehzahl (häufig Gelenkwellendrehzahl) entspricht.
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Eine Fahrzeugverzögerung und/oder -beschleunigung 30, die der Verzögerung und/oder Beschleunigung des Fahrzeugs in Längsrichtung entspricht, kann durch ein Signal von einem Beschleunigungsmesser bekannt gemacht werden. Das Verzögerungs- und/oder Beschleunigungssignal kann auch von der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Getriebeausgangsdrehzahl 28, den Raddrehzahlen 32 und anderen geeigneten Signalen abgeleitet werden.
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Mehrere Raddrehzahlsensoren 32 stellen für alle oder die meisten der Räder/Reifen Raddrehzahlen fest.
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Das Motordrehmomentmodul 34 liefert einen Wert für das Motordrehmoment. Es verwendet verschiedene (hier nicht angeführte) Eingangssignale, um das Ausgangsdrehmoment des Motors zu bestimmen.
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Temperaturen werden von dem entsprechenden Temperatursensor 36 erhalten. Antriebsstränge (Motor, Getriebe, Differential usw.) verhalten sich gemäß ihrer Temperatur. Das Überwachen von Temperaturen ermöglicht die höchste Genauigkeit für das Beschreiben von Drehimpulsverlusten, Wirkungsgraden usw.
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Das Steuermodul 10 interpretiert die Eingangssignale 14 und liefert die Eingabe an die Fahrzeugsysteme 70. Das Steuermodul 10 ist in 2 näher gezeigt.
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Das Motordrehmomentmanagementmodul 72 wird dazu verwendet, den Betrag des Drehmoments, der geliefert wird, zu begrenzen. Das Motordrehmoment wird durch das Motordrehmomentmanagementmodul 72 entsprechend den Daten, die es beispielsweise von einem Getriebesteuermodul oder anderen Modulen empfängt, gemanagt. Das Motordrehmoment wird verkleinert, um das Drehmoment während bestimmter Umstände zu begrenzen.
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Das Modul 74 für Anhänger (Schleppen/Ziehen) kann Daten und Steuersignale zum Getriebesteuermodul senden, um beispielsweise anzufordern, dass ein bestimmter Gang ausgewählt wird. Die Betriebsart für Anhänger (Schleppen/Ziehen) kann beispielsweise Informationen zum Motordrehmomentmanagementmodul senden, um anzufordern, dass während spezifischer Betriebsbedingungen, die einer Steigung bzw. einem Gefälle, dem Fahren mit Anhänger und/oder einer schweren Last entsprechen, das Motordrehmoment gemanagt wird.
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Das Achs-/Differential-/Gelenkwellendrehmomentmanagementmodul 76 sendet Daten oder Steuersignale zum Motordrehmomentmanagementmodul 72, um anzufordern, dass während spezifischer Betriebsbedingungen, die die Achse/das Differential/die Gelenkwelle beeinflussen, das Motordrehmoment gemanagt wird.
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Das Getriebedrehmomentmanagementmodul 78 sendet Daten oder Steuersignale zum Motordrehmomentmanagementmodul 72, um anzufordern, dass während spezifischer Betriebsbedingungen, die das Getriebe beeinflussen, das Motordrehmoment gemanagt wird. Das Drehmoment kann beispielsweise während des Betriebs im ersten Gang an einer Steigung bzw. in einem Gefälle, bei Fahren mit Anhänger und/oder bei schwerer Last automatisch gemanagt werden.
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Ein Fahrzeugstabilitätssystem wie etwa ein Antriebsschlupf-/Stabilitäts-/Fahrverhaltensteuermodul 80 kann Daten und Steuersignale zu Antriebsschlupf-/Stabilitäts-/Fahrverhaltenroutinen oder -vorrichtungen senden, um anzufordern, dass geeignete Antriebsschlupf-/Stabilitäts-/Fahrverhalteneinstellungen vorgenommen werden. Die eine oder die mehreren Stabilitätsfunktionen können durch das Stabilitätssystem ausgeübt werden.
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Das Verteilergetriebedrehmomentmanagementmodul 82 kann Daten und Steuersignale zum Motordrehmomentmanagementmodul 72 senden, um anzufordern, dass während spezifischer Betriebsbedingungen, die das Verteilergetriebe beeinflussen, das Motordrehmoment gemanagt wird.
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Das Steuermodul 86 für hinteres Lenken kann Daten und Steuersignale zu einer Routine oder Vorrichtung für hinteres Lenken senden, um anzufordern, dass bei einem Gefälle oder einer Steigung, einem Fahren mit Anhänger und/oder schwerer Beladung das hintere Lenken erfolgt. Eines der Szenarios, wo das hintere Lenken wichtig ist, ist während des Fahrens mit Anhänger.
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Das Kühlsystemsteuermodul 84 kann Daten oder Steuersignale zum Motordrehmomentmanagementmodul senden, um anzufordern, dass während spezifischer Betriebsbedingungen, die die Motor- oder die Getriebekühlung beeinflussen, das Motordrehmoment gemanagt wird. Eine zusätzliche Kühler- oder Kühlsystemsteuervorrichtung kann in dieser Weise gesteuert werden. Außerdem könnten Daten zur Getriebesteuerung gesendet werden, um anzufordern, dass ein bestimmter Gang ausgewählt wird.
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Das Schaltstabilisierungsmodul 88 wird dazu verwendet, zu verhindern, dass Gänge wiederholt wechseln, wenn das Fahrzeug auf einer ansteigenden oder abfallenden Straße, unter Ziehen eines Anhängers und/oder unter schwerer Last fährt.
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Die Schaltstabilisierung vom Schaltstabilisierungsmodul 88 kann durch Mittel erfolgen, die sich von jenen, die in dieser Offenbarung dargelegt sind, unterscheiden. Die Schaltstabilisierung ist ein Beispiel für das Steuern eines Fahrzeugsystems. Die hier dargelegten Lehren können zu weiterentwickelten Verfahren der Ermöglichung einer Schaltstabilisierung führen, oder ihre Verfügbarkeit kann die Berechnung effizienter machen. Der Bedarf nach einer Schaltstabilisierung hängt unmittelbar mit dem Betrieb bei Steigung bzw. Gefälle, Fahren mit Anhänger und/oder schwerer Last zusammen.
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In 2 ist nun das Steuermodul 10 näher gezeigt.
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Das Modul 130 zur Bestimmung der möglichen Verzögerung und/oder Beschleunigung kann bestimmt werden, indem die Informationen vom Motordrehmomentmodul 34 verwendet werden. Das Motordrehmoment erzeugt die Kraft, die das Fahrzeug bewegt. Die Kraft steht im Verhältnis zur Fahrzeugmasse 160, wobei die Verzögerung und/oder die Beschleunigung das Ergebnis ist. Die mögliche Verzögerung und/oder Beschleunigung wird im Modul 130 bestimmt. Die mögliche Verzögerung und/oder Beschleunigung ist jene Verzögerung und/oder Beschleunigung, die eintreten würde, wenn das Fahrzeug nicht auf einer ansteigenden oder abfallenden Straße wäre, keinen Anhänger zöge und/oder keine schwere Last hätte. Die Kraft, die das Fahrzeug bewegt, kann aus dem Motordrehmoment, der Motordrehzahl, der Gasgabe, dem Gang und der Drehmomentvervielfachung des Drehmomentwandlers, falls ein solcher verwendet wird, bestimmt werden. Durchdrehverlust 162, Wirkungsgrade 164 und Teileträgheiten 166 sind bekannte Werte, die aufgenommen werden können, um die Genauigkeit der Bestimmung der möglichen Verzögerung und/oder Beschleunigung zu erhöhen. Eine umfassende Tabelle von Drehimpulsverlusten kann auf Bedingungen wie etwa Drehzahlen und Temperaturen bezogen sein, wobei eine Verwendung bei der Berechnung der Drehimpulsverluste die Genauigkeit der Technik erhöhen würde. Ähnlich würde die Berechnung der Wirkungsgrade und der Teileträgheiten die Genauigkeit erhöhen.
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Alternativ kann die mögliche Verzögerung und/oder Beschleunigung durch Verwendung von Zugkraftinformationen bestimmt werden. Die Ableitung aus der Zugkraft ist eine Technik des Standes der Technik, die in dem betreffenden Fahrzeug, in dem die Offenbarung verwendet wird, vorliegen kann. Zugkraftinformationen können in einer Routine wie etwa einer Antriebsschlupf-/Stabilitäts-/Fahrverhaltensteuerung verfügbar sein. Ihre Verwendung, falls verfügbar und zuverlässig, könnte die Berechnungstechnik effizienter machen.
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Das Modul 132 zur Bestimmung der wirklichen Verzögerung und/oder Beschleunigung kann eine wirkliche Beschleunigung über einen Beschleunigungssensor bestimmen, oder diese kann bestimmt werden, indem die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Getriebeausgangsdrehzahl oder andere proportionale Signale ausgewertet werden. Die wirkliche Verzögerung und/oder Beschleunigung des Fahrzeugs kann (im Verhältnis zur möglichen Verzögerung und/oder Beschleunigung) durch eine Steigung bzw. ein Gefälle, das Fahren mit Anhänger und/oder eine schwere Last erschwert sein und daher von der möglichen Verzögerung und/oder Beschleunigung verschieden sein.
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Das Signal für mögliche Verzögerung und/oder Beschleunigung und wirkliche Verzögerung und/oder Beschleunigung werden einem Differenzbestimmungsmodul 134 zugeführt. Jede Differenz stünde in einem Verhältnis zum Ausmaß der Steigung bzw. des Gefälles, des Fahrens mit Anhänger und/oder der schweren Last. Die Differenzbestimmung würde deaktiviert, falls das Modul momentan stattfindendes Schalten zeigte, dass ein Gangwechsel erfolgte. Ein momentan stattfindendes Schalten würde vorübergehend die scheinbare Verzögerung und/oder Beschleunigung am Fahrzeug beeinflussen.
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Die Größe des Differenzmoduls 136 wird ausgewertet, wobei eine anfängliche Bestimmung erzeugt werden kann, wenn die Größe der Differenz wesentlich ist. Dieser Typ von Behandlung ist nützlich für die Eingabe in den Lernalgorithmus 138. Lernalgorithmen sind angemessen, wenn nicht für alle erzeugten Signale zu 100% gewiss ist, dass sie den absolut korrekten Wert besitzen, jedoch die Akkumulation die korrekte Darstellung der Operation ergibt. Wenn das Modul 136 ermittelte, dass die Größe der Differenz wesentlich ist, würde eine ”anfängliche Bestimmung” in den Lernalgorithmus eingegeben. Wenn die ”anfängliche Bestimmung” häufig vorkäme, würde der Lernalgorithmus 138 entscheiden, dass das Fahrzeug einer Steigung bzw. einem Gefälle, einem Fahren mit Anhänger und/oder einer schweren Last unterliegt. Die Auswertung der Wesentlichkeit der Größe der Differenz und die Verwendung eines Lernalgorithmus sind nützlich, jedoch für die Funktion dieser Offenbarung nicht erforderlich; sie könnte ohne sie funktionieren.
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Es wäre wichtig, eine niedrige Verzögerung und/oder Beschleunigung aufgrund des Reifenschlupfes (wie etwa auf schlüpfrigem Pflaster) nicht mit einer niedrigen Verzögerung und/oder Beschleunigung infolge schwerer Last zu verwechseln. Durch Vergleichen von Vorder- und Hinterraddrehzahlen kann das Modul 150 für Reifendurchdrehen einen Reifenschlupf oder ein Reifendurchdrehen bestimmen. Wenn die Fahrzeugverzögerung und/oder -beschleunigung niedriger als möglich ist, könnte dies wegen des Betriebs bei Steigung bzw. Gefälle, Fahren mit Anhänger und/oder schwerer Last oder wegen des Reifendurchdrehens der Fall sein. Der Lernalgorithmus würde Steigung bzw. Gefälle, Fahren mit Anhänger und/oder schwere Last nicht lernen, wenn Reifendurchdrehen vorläge. Die Einbeziehung des Reifendurchdrehens ist für diese Offenbarung nicht unbedingt erforderlich; die Verwendung des Lernalgorithmus würde manchen Spielraum bei der Bestimmung von Steigung bzw. Gefälle, Fahren mit Anhänger und/oder schwerer Last erlauben.
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Außerdem könnten verschiedene Niveaus von Steigung bzw. Gefälle, Fahren mit Anhänger und/oder schwerer Last bestimmt werden. Beispielsweise können ein Niveau ohne Veränderung, ein niedriges Niveau, ein mittleres Niveau oder ein hohes Niveau dazu verwendet werden, um die verschiedenen Systemfunktionen zu steuern. Zum Beispiel kann eine Bestimmung auf niedrigem Niveau erfordern, nur bestimmte Komponenten einzustellen. Andere Komponenten können sich auf mittleres Niveau einstellen, und mehrere Komponenten können sich auf hohes Niveau einstellen. Außerdem kann auch der Umfang der Einstellung für die verschiedenen Niveaus der Bestimmung verschieden sein.
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Die weit reichenden Lehren der Offenbarung können in verschiedenen Formen umgesetzt sein. Daher soll, obwohl diese Offenbarung spezielle Beispiele enthält, der wahre Umfang der Offenbarung nicht darauf begrenzt sein, da dem erfahrenen Praktiker nach einem Studium der Zeichnungen, der Patentbeschreibung und der folgenden Ansprüche weitere Abänderungen offenbar werden.
