JP2012126319A - 車両の動力伝達制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ＥＶ走行可能なＨＶ−ＭＴ車用動力伝達制御装置であって、所謂クリープ走行と同様の微速走行を実現できるものを提供すること。
【解決手段】この装置の手動変速機は、変速機の出力軸に接続されたモータの駆動トルクのみによってＥＶ走行するためのＥＶ走行変速段（１速）と、クラッチを介したエンジンの駆動トルクによって走行するためのＥＧ走行変速段（２速〜５速）とを備える。車両停止状態にて、クラッチペダルが踏み込まれた状態でＥＶ走行変速段（「１速」）が選択され且つアクセルペダルが操作されていない場合、その後、ＭＧトルクを利用した「クリープ車速制御」が実行される。「クリープ車速制御」では、アクセルペダルを操作することなくクラッチ戻しストロークを調整しながら微小の車速を調整することができる。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両の動力伝達制御装置に関し、特に、動力源として内燃機関と電動機とを備えた車両に適用され、手動変速機と摩擦クラッチとを備えたものに係わる。

従来より、動力源としてエンジンと電動機（電動モータ、電動発電機）とを備えた所謂ハイブリッド車両が広く知られている（例えば、特許文献１を参照）。ハイブリット車両では、電動機の出力軸が、内燃機関の出力軸、変速機の入力軸、及び変速機の出力軸の何れかに接続される構成が採用され得る。以下、内燃機関の出力軸の駆動トルクを「内燃機関駆動トルク」と呼び、電動機の出力軸の駆動トルクを「電動機駆動トルク」と呼ぶ。

近年、ハイブリッド車両に適用され、且つ手動変速機と摩擦クラッチとを備えた動力伝達制御装置（以下、「ＨＶ−ＭＴ車用動力伝達制御装置」と呼ぶ）が開発されてきている。ここにいう「手動変速機」とは、運転者により操作されるシフトレバーのシフト位置に応じて変速段が選択されるトルクコンバータを備えない変速機（所謂、マニュアルトランスミッション、ＭＴ）である。また、ここにいう「摩擦クラッチ」とは、内燃機関の出力軸と手動変速機の入力軸との間に介装されて、運転者により操作されるクラッチペダルの操作量に応じて摩擦プレートの接合状態が変化するクラッチである。

特開２０００−２２４７１０号公報

一般に、現在開発されてきているＨＶ−ＭＴ車用動力伝達制御装置では、電動機の出力軸が内燃機関の出力軸に接続される構成が採用されている。車両が走行する際、内燃機関が常時稼働し、必要に応じて電動機駆動トルクが内燃機関駆動トルクをアシストする。従って、内燃機関を停止状態（内燃機関の出力軸の回転が停止した状態）に維持しながら電動機駆動トルクのみを利用して車両が走行する状態（以下、「ＥＶ走行」と呼ぶ）が実現され得ない。

ＨＶ−ＭＴ車用動力伝達制御装置において、運転者がクラッチペダルを操作しない状態（即ち、クラッチが接合された状態）においてＥＶ走行を実現するためには、変速機の入力軸が回転しない状態を維持しながら変速機の出力軸が電動機駆動トルクにより駆動される必要がある。このためには、電動機の出力軸が変速機の出力軸に接続されることに加え、変速機が「変速機の入力軸と変速機の出力軸との間で動力伝達系統が確立されない状態」に維持される必要がある。

このためには、手動変速機の変速段として、内燃機関駆動トルクを利用する通常走行用の「変速機の入力軸と変速機の出力軸との間で動力伝達系統が確立される変速段」（以下、「内燃機関走行変速段」と呼ぶ）に加えて、ＥＶ走行用の「変速機の入力軸と変速機の出力軸との間で動力伝達系統が確立されず且つ電動機の出力軸と変速機の出力軸との間で動力伝達系統が確立される変速段」（ニュートラルとは異なる変速段。以下、「電動機走行変速段」と呼ぶ）が設けられる必要がある。

以下、「内燃機関走行変速段」に加えて「電動機走行変速段」が設けられた手動変速機が採用されたＥＶ走行可能なＨＶ−ＭＴ車用動力伝達制御装置を搭載した車両を想定する。この車両において、例えば、ＥＶ走行による車両発進用に電動機走行変速段が設けられている場合、電動機変速段を選択した状態で、所謂クリープ走行と同様の微速走行を実現したいという要求がある。「クリープ走行」とは、トルクコンバータを用いた自動変速機を搭載した車両においてアクセルペダルが操作されない状態でトルクコンバータにより発生する微小トルクを利用して車両が微小速度で走行することを指す。

本発明の目的は、ＥＶ走行可能なＨＶ−ＭＴ車用動力伝達制御装置であって、所謂クリープ走行と同様の微速走行を実現できるものを提供することにある。

本発明による車両の動力伝達制御装置は、動力源として内燃機関と電動機とを備えたハイブリッド車両に適用される。この動力伝達装置は、手動変速機と、摩擦クラッチと、制御手段とを備える。

手動変速機は、運転者により操作されるシフト操作部材のシフト位置に応じて変速段が選択されるトルクコンバータを備えない変速機であって、前記内燃機関の出力軸から動力が入力される入力軸と前記車両の駆動輪へ動力を出力する出力軸とを備え、１つ又は複数の「電動機走行変速段」と１つ又は複数の「内燃機関走行変速段」とを備える。シフト操作部材を電動機走行変速段に対応するシフト位置に移動することにより電動機走行変速段が選択・実現され、シフト操作部材を内燃機関走行変速段に対応するシフト位置に移動することにより内燃機関走行変速段が選択・実現される。なお、「内燃機関走行変速段」では、「前記変速機の入力軸と前記変速機の出力軸との間」に加えて、「前記電動機の出力軸と前記変速機の出力軸との間」でも動力伝達系統が確立されてよい。これにより、必要に応じて電動機駆動トルクが内燃機関駆動トルクをアシストし得る。

この場合、例えば、前記１つ又は複数の電動機走行変速段の「前記電動機の出力軸に対する前記変速機の出力軸の減速比」が、前記１つ又は複数の内燃機関走行変速段の「前記変速機の入力軸に対する前記変速機の出力軸の減速比」のうちの最大値より大きいように設計され得る。これによれば、電動機走行変速段が低速側の変速段として機能し得、例えば、電動機走行変速段が「ＥＶ走行による車両発進用」の変速段として使用され得る。

摩擦クラッチは、前記内燃機関の出力軸と前記手動変速機の入力軸との間に介装されて、運転者により操作されるクラッチ操作部材の操作量に応じて接合状態が変化するクラッチである。制御手段は、前記内燃機関の出力軸の駆動トルクである内燃機関駆動トルク、及び、前記電動機の出力軸の駆動トルクである電動機駆動トルクを制御する。

この動力伝達制御装置は、前記クラッチ操作部材の操作量を検出する第１検出手段と、運転者により操作される前記車両を加速させるための加速操作部材の操作を検出する第２検出手段と、前記選択された変速段を検出する第３検出手段と、前記車両の速度を検出する第４検出手段とを備える。

前記制御手段は、前記電動機走行変速段が選択されたことが検出された場合、前記内燃機関を停止状態に維持し、前記内燃機関走行変速段が選択されたことが検出された場合、前記内燃機関を稼働して前記内燃機関駆動トルクを前記加速操作部材の操作量に基づいて調整するように構成される。「内燃機関走行変速段」にて前記電動機の出力軸と前記変速機の出力軸との間で動力伝達系統が確立される場合、前記電動機駆動トルクが前記加速操作部材の操作量及び前記クラッチ操作部材の操作量に基づいて調整され得る。これにより、必要に応じて電動機駆動トルクが内燃機関駆動トルクをアシストし得る。

この動力伝達制御装置の特徴は、前記制御手段が以下のように構成されたことにある。即ち、前記電動機走行変速段が選択されたことが検出され且つ前記加速操作部材の操作が検出されていない場合、前記クラッチ操作部材の操作量と目標車速（微小の車速範囲内）との間の既に定められた関係と、検出された前記クラッチ操作部材の操作量とに基づいて前記目標車速が決定される。そして、検出された前記車両の速度が前記目標車速に一致するように前記電動機駆動トルクを調整する車速制御が実行される。ここにおいて、前記クラッチ操作部材の所定の操作量からの戻し方向の操作量（戻し操作量）が大きいほど前記目標車速が大きくなるように前記目標車速が決定され得る。

これによれば、（クラッチ操作部材が操作された状態で）発進用の電動機走行変速段が選択され且つ加速操作部材が操作されていない場合、その後、車速制御が実行される。車速制御では、加速操作部材を操作することなくクラッチ操作部材の操作量（具体的には、上記戻し操作量）を調整しながら微小の車速を調整することができる。即ち、所謂クリープ走行と同様の微速走行が実現され得る。

この車速制御の実行中において前記加速操作部材の操作が検出された場合、前記車速制御が終了され得る。車速制御が終了された場合、その後、前記電動機駆動トルクが、前記加速操作部材の操作量及び前記クラッチ操作部材の操作量に基づいて決定される通常トルク値に調整され得る。即ち、加速操作部材が操作されることにより、電動機駆動トルクの制御が車速制御から「ＥＶ走行による通常の発進制御」へとスムーズに切り換えられ得る。

上記本発明に係る動力伝達制御装置においては、前記制御手段は、減速操作部材の操作量が大きいほど前記目標車速が小さくなるように前記目標車速を決定するように構成され得る。これによれば、車速制御中の微小車速が、クラッチ操作部材の操作量（戻し操作量）のみならず減速操作部材の操作量によっても調整され得る。従って、車速制御中の微小車速が、運転者の意図に沿うようにより緻密に調整され得る。

本発明の実施形態に係る「ＥＶ走行可能なＨＶ−ＭＴ車用の動力伝達制御装置」を搭載した車両の概略構成図である。 図１に示した装置によってＭＧトルクが制御される際の処理の流れについて示したフローチャートである。 図２に示したクリープ車速制御において使用される、クラッチ戻しストロークとクリープ車速との関係を規定するマップを示したグラフである。 本発明の実施形態の変形例に係る図２に対応するフローチャートである。 本発明の実施形態の変形例に係る図３に対応するマップを示したグラフである。 本発明の実施形態の変形例に係る「ＥＶ走行可能なＨＶ−ＭＴ車用の動力伝達制御装置」を搭載した車両の概略構成図である。

以下、本発明による車両の動力伝達制御装置の実施形態について図面を参照しつつ説明する。

（構成）
図１は、本発明の実施形態に係る動力伝達制御装置（以下、「本装置」と称呼する。）を搭載した車両の概略構成を示している。この車両は、動力源として内燃機関とモータジェネレータとを備えたハイブリッド車両であり、本装置は、トルクコンバータを備えない手動変速機と摩擦クラッチとを備える。即ち、本装置は、上述した「ＨＶ−ＭＴ車用動力伝達制御装置」である。

この車両は、エンジンＥ／Ｇと、手動変速機Ｍ／Ｔと、摩擦クラッチＣ／Ｔと、モータジェネレータＭ／Ｇと、を備えている。エンジンＥ／Ｇは、周知の内燃機関であり、例えば、ガソリンを燃料として使用するガソリンエンジン、軽油を燃料として使用するディーゼルエンジンである。

手動変速機Ｍ／Ｔは、運転者により操作されるシフトレバーＳＬのシフト位置に応じて変速段が選択されるトルクコンバータを備えない変速機（所謂、マニュアルトランスミッション）である。Ｍ／Ｔは、Ｅ／Ｇの出力軸Ａｅから動力が入力される入力軸Ａｉと、車両の駆動輪へ動力を出力する出力軸Ａｏとを備える。

摩擦クラッチＣ／Ｔは、Ｅ／Ｇの出力軸ＡｅとＭ／Ｔの入力軸Ａｉとの間に介装されている。Ｃ／Ｔは、運転者により操作されるクラッチペダルＣＰの操作量（踏み込み量）に応じて摩擦プレートの接合状態（より具体的には、Ａｅと一体回転するフライホイールに対する、Ａｉと一体回転する摩擦プレートの軸方向位置）が変化する周知のクラッチである。

Ｃ／Ｔの接合状態（摩擦プレートの軸方向位置）は、クラッチペダルＣＰとＣ／Ｔ（摩擦プレート）とを機械的に連結するリンク機構等を利用してＣＰの操作量に応じて機械的に調整されてもよいし、ＣＰの操作量を検出するセンサ（後述するセンサＰ１）の検出結果に基づいて作動するアクチュエータの駆動力を利用して電気的に（所謂バイ・ワイヤ方式で）調整されてもよい。

モータジェネレータＭ／Ｇは、周知の構成（例えば、交流同期モータ）の１つを有していて、例えば、ロータ（図示せず）がＭ／Ｇの出力軸Ａｍと一体回転するようになっている。以下、Ｅ／Ｇの出力軸Ａｅの駆動トルクを「ＥＧトルク」と呼び、Ｍ／Ｇの出力軸Ａｍの駆動トルクを「ＭＧトルク」と呼ぶ。

図１に示すシフトレバーＳＬのシフトパターンから理解できるように、本例では、選択される変速段として、前進用の５つの変速段（１速〜５速）、及び後進用の１つの変速段（Ｒ）が設けられている。以下、後進用の変速段（Ｒ）についての説明は省略する。

シフトレバーＳＬが「１速」位置に操作されると、スリーブＳ１が図１に示すニュートラル位置から右側（１速位置）へ移動し、遊転ギヤＧ１ｏが出力軸Ａｏに対して相対回転不能に固定される。この結果、ギヤＧ１ｉ及びギヤＧ１ｏを介してＭ／Ｇの出力軸ＡｍとＭ／Ｔの出力軸Ａｏとの間で「１速」の減速比を伴う動力伝達系統が確立される。一方、Ｍ／Ｔの入力軸ＡｉとＭ／Ｔの出力軸Ａｏとの間では動力伝達系統が確立されない。即ち、「１速」が選択された場合、Ｅ／Ｇを停止状態（Ｅ／Ｇの出力軸Ａｅの回転が停止した状態）に維持しながらＭＧトルクのみを利用して車両が走行する状態（以下、「ＥＶ走行」と呼ぶ）が実現される。即ち、この車両では、「１速」を選択することにより、ＥＶ走行による発進が可能である。以下、本例の「１速」のようにＥＶ走行が実現される変速段を「ＥＶ走行変速段」と呼ぶ。

シフトレバーＳＬが「２速」位置に操作されると、スリーブＳ１が図１に示すニュートラル位置から左側（２速位置）へ移動し、遊転ギヤＧ２ｏが出力軸Ａｏに対して相対回転不能に固定される。この結果、ギヤＧ２ｉ及びギヤＧ２ｏを介してＭ／Ｔの入力軸Ａｉ（即ち、Ｅ／Ｇの出力軸Ａｅ）とＭ／Ｔの出力軸Ａｏとの間で「２速」の減速比を伴う動力伝達系統が確立される。一方、Ｍ／Ｇの出力軸ＡｍとＭ／Ｔの出力軸Ａｏとの間では動力伝達系統が確立されない。即ち、「２速」が選択された場合、クラッチＣ／Ｔを介して伝達されるＥＧトルクのみを利用して車両が走行する状態（以下、「ＥＧ走行」と呼ぶ）が実現される。以下、本例の「２速」のようにＥＧ走行が実現される変速段を「ＥＧ走行変速段」と呼ぶ。

シフトレバーＳＬが「３速（４速）」位置に操作されると、スリーブＳ２が図１に示すニュートラル位置から右側（左側）（３速（４速）位置）へ移動し、遊転ギヤＧ３ｉ（Ｇ４ｉ）が入力軸Ａｉに対して相対回転不能に固定される。この結果、ギヤＧ３ｉ（Ｇ４ｉ）及びギヤＧ３ｏ（Ｇ４ｏ）を介してＭ／Ｔの入力軸Ａｉ（即ち、Ｅ／Ｇの出力軸Ａｅ）とＭ／Ｔの出力軸Ａｏとの間で「３速（４速）」の減速比を伴う動力伝達系統が確立される。一方、Ｍ／Ｇの出力軸ＡｍとＭ／Ｔの出力軸Ａｏとの間では動力伝達系統が確立されない。即ち、「３速（４速）」も「ＥＧ走行変速段」である。

シフトレバーＳＬが「５速」位置に操作されると、スリーブＳ３が図１に示すニュートラル位置から右側（５速位置）へ移動し、遊転ギヤＧ５ｉが入力軸Ａｉに対して相対回転不能に固定される。この結果、ギヤＧ５ｉ及びギヤＧ５ｏを介してＭ／Ｔの入力軸Ａｉ（即ち、Ｅ／Ｇの出力軸Ａｅ）とＭ／Ｔの出力軸Ａｏとの間で「５速」の減速比を伴う動力伝達系統が確立される。一方、Ｍ／Ｇの出力軸ＡｍとＭ／Ｔの出力軸Ａｏとの間では動力伝達系統が確立されない。即ち、「５速」も「ＥＧ走行変速段」である。

以上、本例では、「１速」のみがＥＶ走行変速段であり、「２速」〜「５速」はＥＧ走行変速段である。「２速」〜「５速」の減速比（Ａｉに対するＡｏの減速比、Ａｏの回転速度に対するＡｉの回転速度の割合）は、「２速」の減速比が最も大きく、「５速」の減速比が最も小さい。「１速」の減速比（Ａｍに対するＡｏの減速比、Ａｏの回転速度に対するＡｍの回転速度の割合）は、「２速」の減速比より大きい。本例では、ＥＧ走行変速段である「２速」〜「５速」が選択された場合、ＡｍとＡｏとの間で動力伝達系統が確立されないことから、ＥＧトルクをＭＧトルクでアシストすることができない。

スリーブＳ１〜Ｓ３の位置は、シフトレバーＳＬとスリーブＳ１〜Ｓ３とを機械的に連結するリンク機構等を利用してシフトレバーＳＬのシフト位置に応じて機械的に調整されてもよいし、シフトレバーＳＬのシフト位置を検出するセンサ（後述するセンサＰ４）の検出結果に基づいて作動するアクチュエータの駆動力を利用して電気的に（所謂バイ・ワイヤ方式で）調整されてもよい。

また、本装置は、クラッチペダルＣＰの操作量（踏み込み量、クラッチストローク等）を検出するクラッチ操作量センサＰ１と、ブレーキペダルＢＰの操作量（踏力、操作の有無等）を検出するブレーキ操作量センサＰ２と、アクセルペダルＡＰの操作量（アクセル開度）を検出するアクセル操作量センサＰ３と、シフトレバーＳＬの位置を検出するシフト位置センサＰ４と、車両の車輪速度を検出する車輪速度センサＰ５と、を備えている。

更に、本装置は、電子制御ユニットＥＣＵを備えている。ＥＣＵは、上述のセンサＰ１〜Ｐ５、並びにその他のセンサ等からの情報等に基づいて、Ｅ／Ｇの燃料噴射量（スロットル弁の開度）を制御することでＥＧトルクを制御するとともに、インバータ（図示せず）を制御することでＭＧトルクを制御する。

（Ｅ／Ｇの制御）
本装置によるＥ／Ｇの制御は、大略的に以下のようになされる。車両が停止しているとき、Ｅ／Ｇが停止状態（燃料噴射がなされない状態）に維持される。Ｅ／Ｇの停止状態において、ニュートラルからＥＧ走行変速段（「２速」〜「５速」の何れか）へのシフトレバーＳＬの操作がなされたこと（即ち、ＥＧ走行変速段が選択されたこと）に基づいて、Ｅ／Ｇが始動される（燃料噴射が開始される）。Ｅ／Ｇの稼働中（燃料噴射がなされている間）では、アクセル開度等に基づいてＥＧトルクが制御される。以下、この制御を「Ｅ／Ｇの通常制御」と呼ぶ。ＥＧ走行変速段での走行は、Ｅ／Ｇの通常制御によりなされる。Ｅ／Ｇの稼働中において、ニュートラルからＥＶ走行変速段（「１速」）へのシフトレバーＳＬの操作がなされたこと（即ち、ＥＶ走行変速段が選択されたこと）、或いは、車両が停止したことに基づいて、Ｅ／Ｇが再び停止状態に維持される。

（Ｍ／Ｇの制御）
本装置によるＭ／Ｇの制御は、大略的に以下のようになされる。車両が停止しているとき、Ｍ／Ｇが停止状態（ＭＧトルク＝０）に維持される。Ｍ／Ｇの停止状態において、ニュートラルからＥＶ走行変速段（「１速」）へのシフトレバーＳＬの操作がなされたこと（即ち、ＥＶ走行変速段が選択されたこと）に基づいて、ＭＧトルクを利用した「クリープ車速制御」、又は、ＭＧトルクを利用した「通常発進制御」が開始される。「クリープ車速制御」、及び「通常発進制御」については後述する。

ＥＶ走行変速段（「１速」）にて、「クリープ車速制御」又は「通常発進制御」を利用して車両発進後、ニュートラルからＥＧ走行変速段（「２速」〜「５速」の何れか）へのシフトレバーＳＬの操作がなされたこと（即ち、ＥＧ走行変速段が選択されたこと）、或いは、車両が停止したことに基づいて、Ｍ／Ｇが再び停止状態に維持される。

（クリープ車速制御、及び通常発進制御）
以下、図２に示すフローチャートを参照しながら、「クリープ車速制御」及び「通常発進制御」を含むＭＧトルクの制御について説明する。以下の処理は、イグニッションスイッチ（図示せず）がオン状態であることが前提とされる。先ず、ステップ２０５では、ニュートラルからＥＶ走行変速段（「１速」）へのシフトレバーＳＬの操作がなされたか否かが判定される。ここで、「Ｎｏ」と判定される場合、ステップ２３０にてＭＧトルクが「０」に維持される。

以下、ステップ２０５にて「Ｙｅｓ」と判定される場合、即ち、ＥＶ走行変速段（「１速」）が選択された場合について説明していく。なお、このフローチャートでは、車両停止状態において、先ずクラッチペダルＣＰが踏み込まれ、次いで、ニュートラルからＥＶ走行変速段（「１速」）へのシフトレバーＳＬの操作がなされる状況が想定される。

（クラッチペダルＣＰが踏み込まれた状態にて）ＥＶ走行変速段（「１速」）が選択されると、ステップ２１０にてブレーキペダルＢＰが操作されていないか否かが判定され、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれていると（ステップ２１０にて「Ｎｏ」と判定）、ステップ２３０にてＭＧトルクが「０」に維持される。ブレーキペダルＢＰが操作されているか否かは、ブレーキペダルＢＰの操作量（踏力、ブレーキ液圧等）が所定値以上か否かに基づいて判定され得る。

一方、ステップ２１０にて「Ｙｅｓ」と判定される場合、ステップ２１５にてアクセルペダルＡＰが操作されていないか否かが判定される。アクセルペダルＡＰが操作されているか否かは、アクセル開度が所定値以上か否かに基づいて判定され得る。

先ず、「Ｙｅｓ」と判定される場合、即ち、（クラッチペダルＣＰが踏み込まれた状態にて）ＥＶ走行変速段（「１速」）が選択され、且つ、ブレーキペダルＢＰが操作されておらず、且つ、アクセルペダルＡＰが操作されていない場合について説明する。この場合、ステップ２２０にて「クリープ車速制御」が実行される。

「クリープ車速制御」では、図３に示す「クラッチ戻しストローク」と「クリープ車速」（目標となる微小車速）との関係を規定する既に作製されたマップが使用される。「クラッチ戻しストローク」とは、クラッチペダルＣＰの予め定められた最大踏み込み量（最大ストローク）からの戻し方向の操作量（ストローク）である。

図３に示すように、本例では、クリープ車速（目標車速）は、クラッチ戻しストロークが「０」から値ａまでは一定で、値ａから値ｂまではクラッチ戻しストロークの増加に従って増大し、値ｂを超えると一定となる。例えば、値ａ、及び値ｂはそれぞれ、「クラッチＣ／Ｔが完全分断状態から半クラッチ状態に移行するストローク」、及び「クラッチＣ／Ｔが半クラッチ状態から完全接合状態に移行するストローク」に対応している。

「クリープ車速制御」では、上記マップと、クラッチ操作量センサＰ１から得られる現在のクラッチ戻しストロークとに基づいて、目標となるクリープ車速が算出される。そして、車輪速度センサＳ５等からの情報に基づいて検出される実際の車速が算出されたクリープ車速と一致するように、ＭＧトルクがフィードバック制御される。

これにより、「クリープ車速制御」では、アクセルペダルＡＰを操作することなくクラッチペダルＣＰの操作量（クラッチ戻しストローク）を調整しながら、微小の車速を調整することができる。即ち、所謂クリープ走行と同様の微速走行が実現され得る。

このように「クリープ車速制御」の実行中において、アクセルペダルＡＰが操作されると、ステップ２１５にて「Ｎｏ」と判定されて、ステップ２２５にて「クリープ車速制御」に代えて「通常発進制御」が実行される。「通常発進制御」では、ＭＧトルクがアクセル開度及びクラッチストローク（クラッチ戻しストローク）に基づいて制御される。

具体的には、「通常発進制御」におけるＭＧトルクは、「手動変速機と摩擦クラッチとを備え且つ動力源として内燃機関のみを搭載した通常車両」が「１速」で発進する際における「アクセル開度及びクラッチストローク」と「クラッチを介して手動変速機の入力軸へ伝達される内燃機関のトルク」との関係を規定する予め作製されたマップ等を利用して制御される。なお、「クリープ車速制御」又は「通常発進制御」の実行中においてブレーキペダルＢＰが操作されると、実行中の制御が中止される（ステップ２１０にて「Ｎｏ」と判定）。

（作用・効果）
上述したように、本装置では、車両停止状態にて、クラッチペダルＣＰが踏み込まれた状態で発進用の電動機走行変速段（「１速」）が選択され且つアクセルペダルＡＰが操作されていない場合、その後、ＭＧトルクを利用した「クリープ車速制御」が実行される。この結果、アクセルペダルＡＰを操作することなくクラッチ戻しストロークを調整しながら微小の車速を調整することができる。即ち、所謂クリープ走行と同様の微速走行が実現され得る。

加えて、「クリープ車速制御」の実行中においてアクセルペダルＡＰの操作が検出された場合、Ｍ／Ｇの制御が、「クリープ車速制御」からＭＧトルクを利用した「ＥＶ走行による通常の発進制御」へとスムーズに切り換えられる。従って、運転者は、トルクコンバータを用いた自動変速機を搭載した車両を発進させる場合と同じような感覚をもって、クリープ走行を利用しながら車両を発進させることができる。

本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記実施形態では、ＥＧ走行変速段である「２速」〜「５速」が選択された場合、Ｍ／Ｇの出力軸ＡｍとＭ／Ｔの出力軸Ａｏとの間で動力伝達系統が確立されないことから、ＥＧトルクをＭＧトルクでアシストすることができない。これに対し、ＥＧ走行変速段である「２速」〜「５速」が選択された状態においてＡｍとＡｏとの間で動力伝達系統を確立し得る構造が採用される場合、ＥＧトルクをＭＧトルクでアシストすることができる。

また、上記実施形態では、「クリープ車速制御」の実行中においてブレーキペダルＢＰが操作されると、「クリープ車速制御」が中止されていた（図２のステップ２１０にて「Ｎｏ」と判定）。これに対し、図４に示すように、ステップ２１０を省略することができる。この場合、ステップ４０５の「クリープ車速制御」において、図３に示したマップに代えて図５に示すマップが使用され得る。

これにより、クリープ車速（目標車速）は、ブレーキペダルＢＰの操作量（踏力、ブレーキ油圧等）が大きいほどより小さい値に設定される。この結果、「クリープ車速制御」中の微小車速が、クラッチ戻し操作量のみならずブレーキペダルＢＰの操作量によっても調整され得る。従って、「クリープ車速制御」中の微小車速が、運転者の意図に沿うようにより緻密に調整され得る。

加えて、上記実施形態では、「１速」のみがＥＶ走行変速段であり、「２速」〜「５速」はＥＧ走行変速段であるが、図６に示すように、「１速」及び「２速」がＥＶ走行変速段であり、「３速」〜「５速」はＥＧ走行変速段であってもよい。図６に示す構成では、シフトレバーＳＬが「２速」位置に操作されると、スリーブＳ１が図６に示すニュートラル位置から左側（２速位置）へ移動し、遊転ギヤＧ２ｏが出力軸Ａｏに対して相対回転不能に固定される。この結果、ギヤＧ２ｉ及びギヤＧ２ｏを介してＭ／Ｇの出力軸ＡｍとＭ／Ｔの出力軸Ａｏとの間で「２速」の減速比を伴う動力伝達系統が確立される。一方、Ｍ／Ｔの入力軸ＡｉとＭ／Ｔの出力軸Ａｏとの間では動力伝達系統が確立されない。即ち、「２速」が選択された場合、「１速」が選択された場合と同様、ＥＶ走行が実現される。従って、「２速」を利用して、クリープ走行を利用しながら車両を発進させることもできる。

Ｍ／Ｔ…変速機、Ｅ／Ｇ…エンジン、Ｃ／Ｔ…クラッチ、Ｍ／Ｇ…モータジェネレータ、Ａｅ…エンジンの出力軸、Ａｉ…変速機の入力軸、Ａｏ…変速機の出力軸、Ａｍ…モータジェネレータの出力軸、ＣＰ…クラッチペダル、ＡＰ…アクセルペダル、Ｐ１…クラッチ操作量センサ、Ｐ３…アクセル操作量センサ、Ｐ４…シフト位置センサ、Ｐ５…車輪速度センサ、ＥＣＵ…電子制御ユニット

Claims (5)

1. 動力源として内燃機関と電動機とを備えた車両に適用され、
   運転者により操作されるシフト操作部材のシフト位置に応じて変速段が選択されるトルクコンバータを備えない手動変速機であって、前記内燃機関の出力軸から動力が入力される入力軸と前記車両の駆動輪へ動力を出力する出力軸とを備え、前記変速機の入力軸と前記変速機の出力軸との間で動力伝達系統が確立されず且つ前記電動機の出力軸と前記変速機の出力軸との間で動力伝達系統が確立される１つ又は複数の電動機走行変速段と、前記変速機の入力軸と前記変速機の出力軸との間で動力伝達系統が確立される１つ又は複数の内燃機関走行変速段と、を備え、前記シフト操作部材を前記電動機走行変速段に対応するシフト位置に移動することにより前記電動機走行変速段が選択・実現され、前記シフト操作部材を前記内燃機関走行変速段に対応するシフト位置に移動することにより前記内燃機関走行変速段が選択・実現されるように構成された手動変速機と、
   前記内燃機関の出力軸と前記手動変速機の入力軸との間に介装されて、運転者により操作されるクラッチ操作部材の操作量に応じて接合状態が変化する摩擦クラッチと、
   前記内燃機関の出力軸の駆動トルクである内燃機関駆動トルク、及び、前記電動機の出力軸の駆動トルクである電動機駆動トルクを制御する制御手段と、
   前記クラッチ操作部材の操作量を検出する第１検出手段と、
   運転者により操作される前記車両を加速させるための加速操作部材の操作を検出する第２検出手段と、
   前記選択された変速段を検出する第３検出手段と、
   前記車両の速度を検出する第４検出手段と、
   を備えた車両の動力伝達制御装置であって、
   前記制御手段は、
   前記電動機走行変速段が選択されたことが検出された場合、前記内燃機関を停止状態に維持し、前記内燃機関走行変速段が選択されたことが検出された場合、前記内燃機関を稼働して前記内燃機関駆動トルクを前記加速操作部材の操作量に基づいて調整するように構成され、
   前記制御手段は、
   前記電動機走行変速段が選択されたことが検出され且つ前記加速操作部材の操作が検出されていない場合、前記クラッチ操作部材の操作量と目標車速との間の既に定められた関係と、検出された前記クラッチ操作部材の操作量とに基づいて前記目標車速を決定し、検出された前記車両の速度が前記目標車速に一致するように前記電動機駆動トルクを調整する車速制御を実行するように構成された、車両の動力伝達制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の動力伝達制御装置において、
   前記制御手段は、
   前記車速制御の実行中において前記加速操作部材の操作が検出された場合、前記車速制御を終了し、前記電動機駆動トルクを前記加速操作部材の操作量及び前記クラッチ操作部材の操作量に基づいて決定される通常トルク値に調整するように構成された、車両の動力伝達制御装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の車両の動力伝達制御装置において、
   前記制御手段は、
   前記クラッチ操作部材の所定の操作量からの戻し方向の操作量である戻し操作量が大きいほど前記目標車速が大きくなるように前記目標車速を決定するように構成された車両の動力伝達制御装置。
4. 請求項１乃至請求項３の何れか一項に記載の車両の動力伝達制御装置であって、
   運転者により操作される前記車両を減速させるための減速操作部材の操作量を検出する第５検出手段を備え、
   前記制御手段は、
   前記減速操作部材の操作量が大きいほど前記目標車速が小さくなるように前記目標車速を決定するように構成された車両の動力伝達制御装置。
5. 請求項１乃至請求項４の何れか一項に記載の車両の動力伝達制御装置において、
   前記１つ又は複数の電動機走行変速段の前記電動機の出力軸に対する前記変速機の出力軸の減速比は、前記１つ又は複数の内燃機関走行変速段の前記変速機の入力軸に対する前記変速機の出力軸の減速比のうちの最大値より大きい、車両の動力伝達制御装置。

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