JPH068809A

JPH068809A - 車両のブレーキ制御装置

Info

Publication number: JPH068809A
Application number: JP4166462A
Authority: JP
Inventors: Tetsuya Tatehata; 哲也立畑; 隆三 ▲鶴▼原; Ryuzo Tsuruhara
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1992-06-24
Filing date: 1992-06-24
Publication date: 1994-01-18
Anticipated expiration: 2017-08-26
Also published as: JP3317518B2

Abstract

(57)【要約】【目的】コストの低廉化及びブレーキ制御の簡易化を
図りつつ、車両の走行安全性を高める。【構成】自車両と前方障害物との接触を回避するなど
のためのブレーキ力を設定するオートブレーキ制御系の
ブレーキ力設定手段である接触可能性判断部４５と、駆
動輪の路面に対するスリップ量を検出するスリップ量検
出手段６２の信号を受けて駆動輪のスリップを防止する
ためのブレーキ力を設定するトラクション制御系のブレ
ーキ力設定手段であるスリップ制御手段６４とを設け
る。また、上記接触可能性判断部４５及びスリップ量検
出手段６４で各々設定したブレーキ力のうちの一方のブ
レーキ力を駆動輪に付与するようアクチュエータ７を制
御する制御手段４９を設ける。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両における車輪のブ
レーキ力を制御するブレーキ制御装置に関し、特に、自
車両と前方障害物との接触を回避するために各車輪にブ
レーキ力を自動的に付与するオートブレーキ制御と、発
進時又は加速時等における駆動輪の路面に対する過大な
スリップを防止するブレーキトラクション制御とを併せ
有するものに係わる。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車両のオートブレーキ制御装
置として、例えば特開昭５４−３３４４４号公報に開示
されるように、光学的方法または超音波周波数等を用い
て自車両と前方の障害物との間の距離及び相対速度を連
続的に検出するとともに、その検出結果から接触の可能
性を判断し、接触の可能性があるときアクチュエータを
作動させて各車輪にブレーキ力を自動的に付与し、前方
障害物との接触を回避するようにしたものは知られてい
る。

【０００３】また、車両の発進時又は加速時等に駆動輪
の路面に対するスリップが過大になるのを防止するトラ
クション制御は一般によく知られており、このトラクシ
ョン制御には、駆動輪にブレーキ力を強制的に付与する
ブレーキ制御と、エンジンの出力を制御するエンジン制
御とがあり、この二種のトラクション制御は、通常併用
されている。例えば、特開昭６０−１２８０２８号公報
には、左右駆動輪の回転速度差が所定値以上となったと
きに、エンジン制御を開始することが開示されており、
また、特開昭６３−１６６６４９号公報には、駆動輪の
スリップ値が小さいときはエンジン制御のみを行い、駆
動輪のスリップ値が大きいときに、エンジン制御とブレ
ーキ制御との両方の制御を行うことが開示されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、近年、車両
の事故が年々増大して来ているため、車両の走行安全性
を高めることが強く要請されている。この要請に答える
ための一つの方法として、上記の如き接触回避等のため
のオートブレーキ制御装置と駆動輪のスリップを防止す
るブレーキトラクション制御の装置とを車両に共に装備
することが考えられる。しかし、この両装置を各々別個
に装備する場合には、各車輪にブレーキ力を付与するア
クチュエータにおいて、バルブ等の各種部品が重複する
ことになり、コスト的に高くなる。また、両装置間で同
時に異なるブレーキ力が要求されたときには、いずれの
ブレーキ力を優先的に付与するかなどの問題もある。

【０００５】本発明はかかる点に鑑みてなされたもので
あり、その目的とするところは、一つのアクチュエータ
でもってオートブレーキ制御とブレーキトラクション制
御とを行うことにより、部品点数を可及的に少なくして
コストの低廉化を図りつつ、車両の走行安全性を高め得
るブレーキ制御装置を提供せんとするものである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明は、車両のブレーキ制御装置と
して、所定の条件で車両を自動的に停止あるいは減速さ
せるためのブレーキ力を設定する第１のブレーキ力設定
手段と、駆動輪の路面に対するスリップ量を検出するス
リップ量検出手段と、該検出手段の信号を受けて駆動輪
のスリップを防止するためのブレーキ力を設定する第２
のブレーキ力設定手段と、上記第１及び第２のブレーキ
力設定手段で各々設定したブレーキ力のうちの一方のブ
レーキ力を駆動輪に付与するようアクチュエータを制御
する制御手段とを備える構成とする。

【０００７】請求項２記載の発明は、請求項１記載の発
明に従属し、その構成要素の一つである第１のブレーキ
力設定手段の一つの具体例を示す。すなわち、上記第１
のブレーキ力設定手段は、自車両と前方障害物との間の
距離及び相対速度を検出する距離・相対速度検出手段の
信号を受けて自車両と前方障害物との接触を回避すると
きのブレーキ力を設定する構成のものとする。

【０００８】請求項３記載の発明は、請求項１又は２記
載の発明に従属し、上記制御手段において、第１及び第
２のブレーキ力設定手段で各々設定したブレーキ力の情
報が同時期に入力されかつその大きさが異なっていると
きには、大きい方のブレーキ力を駆動輪に付与するよう
アクチュエータを制御する構成とする。

【０００９】請求項４記載の発明は、請求項３記載の発
明に従属し、その構成要素の一つであるアクチュエータ
の具体的構成を示すものである。すなわち、上記アクチ
ュエータを、対応する車輪に各々ブレーキ力を付与する
複数のブレーキ装置と、該各ブレーキ装置の作動液圧を
調圧する液圧回路とで構成とする。

【００１０】請求項５記載の発明は、請求項３記載の従
属し、上記第１及び第２のブレーキ力設定手段を、互い
に自己が設定したブレーキ力を情報交換するよう信号授
受可能に接続するとともに、上記制御手段に対し、自己
が設定したブレーキ力と他のブレーキ力設定手段が設定
したブレーキ力とを共に出力するように設ける構成とす
る。

【００１１】

【作用】上記の構成により、請求項１記載の発明では、
例えば自車両が前方障害物に接近したときなど自動制動
を必要とする所定の条件の下では、第１のブレーキ力設
定手段が、自動制動をかける際のブレーキ力を設定す
る。この設定ブレーキ力の情報は制御手段に送られ、該
制御手段の制御の下に、アクチュエータが作動して各車
輪に上記設定ブレーキ力に相当するブレーキ力が付与さ
れ、これにより、前方障害物との接触回避等が図られ
る。

【００１２】また、車両の発進時又は加速時等に駆動輪
が路面に対して過大なスリップを生じたとき、そのこと
をスリップ量検出手段で検出し、該検出手段の信号を受
ける第２のブレーキ力設定手段において、駆動輪のスリ
ップを防止するためのブレーキ力を設定する。この設定
ブレーキ力の情報は制御手段に送られ、該制御手段の制
御の下に、アクチュエータが作動して駆動輪に上記設定
ブレーキ力に相当するブレーキ力が付与され、これによ
り、駆動輪の過大なスリップが防止される。

【００１３】さらに、駆動輪がスリップしている状態で
自車両が前方障害物に接近したときなどには、上記第１
及び第２のブレーキ力設定手段で各々ブレーキ力が設定
される。この両方の設定ブレーキ力の情報は、制御手段
に同時期に入力され、該制御手段において、優先的な設
定ブレーキ力が決められる。そして、上記制御手段の制
御の下に、アクチュエータが作動して各車輪に上記優先
的な設定ブレーキ力に相当するブレーキ力が付与され
る。ここで、優先的な設定ブレーキ力として、請求項３
記載の発明の如く大きい方のブレーキ力が決められ、そ
のブレーキ力が各車輪に付与されると、前方障害物との
接触回避等と駆動輪の過大なスリップとが共に防止され
る。

【００１４】請求項５記載の発明では、第１及び第２の
ブレーキ力設定手段のいずれか一方と制御手段との間で
断線が生じて信号の入出力が不能となったときでも、他
方のブレーキ力設定手段から制御手段に対し、自己が設
定したブレーキ力の情報と断線側のブレーキ力設定手段
が設定したブレーキ力の情報とが共に出力され、断線が
ないときと同様なブレーキ力の制御が行われる。

【００１５】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００１６】図１ないし図３は本発明の一実施例に係わ
る車両のブレーキ制御装置を示し、図１は同ブレーキ制
御装置の油圧回路図であり、図２は同ブレーキ制御装置
のオートブレーキ制御系のブロック構成図であり、図３
は同ブレーキ制御装置のトラクション制御系のブロック
構成図である。尚、車両は、４車輪のうち、前輪又は後
輪のみが駆動される２輪駆動車である。

【００１７】図１において、１は運転者によるブレーキ
ペダル２の踏込力を増大させるマスタバック、３は該マ
スタバック１により増大された踏込力に応じたブレーキ
圧を発生するマスタシリンダであって、該マスタシリン
ダ３で発生したブレーキ圧は、液圧回路としての油圧回
路５を通して、各車輪に設けられたブレーキ装置６に供
給されるようになっている。

【００１８】上記油圧回路５は、上記マスタシリンダ３
のブレーキ圧をブレーキ装置６に供給するブレーキ圧供
給通路１０と、該供給通路１０を遮断するシャッターバ
ルブ１１と、該シャッターバルブ１１と並列に設けられ
た増圧バルブ１２及び減圧バルブ１３とを有しており、
上記三つのバルブ１１〜１３はいずれも電磁式の２ポー
ト２位置切換バルブからなる。上記増圧バルブ１２とマ
スタシリンダ３との間には、モータ駆動式の油ポンプ１
４と、該油ポンプ１４から吐出される圧油を貯溜して一
定圧に保持するためのアキュムレータ１５とが介設され
ている。そして、上記シャッターバルブ１１が開位置に
あるときには、ブレーキペダル２の踏込力に応じて各車
輪のブレーキ装置６で制動がかかる。一方、シャッター
バルブ１１が閉位置にあるとき、増圧バルブ１２を開位
置に、減圧バルブ１３を閉位置にそれぞれ切換えると、
上記アキュムレータ１５からの圧油が各車輪のブレーキ
装置６に供給されてブレーキ圧が増圧され、増圧バルブ
１２を閉位置に、減圧バルブ１３を開位置にそれぞれ切
換えると、上記ブレーキ装置６から圧油が戻されてブレ
ーキ圧が減圧されるようになっている。

【００１９】また、上記ブレーキ装置６は、車輪と一体
的に回転するディスク１６と、マスタシリンダ３側から
ブレーキ圧を受けて上記ディスク１６を挟持するキャリ
パ１７とからなる。

【００２０】上記油圧回路５及びブレーキ装置６によ
り、運転者によるブレーキペダル２の踏込み操作とは別
に各車輪にブレーキ力を自在に付与するアクチュエータ
７が構成されている。尚、図１では、ブレーキ装置６は
一つのみ示しているが、４車輪に各々対応して四つ設け
られる。また、油圧回路５は、その構成部品であるバル
ブ１１〜１３、油ポンプ１４及びアキュムレータ１５の
全てを４車輪に各々対応して４組設けることで構成さ
れ、あるいはバルブ１１〜１３のみを４車輪に各々対応
して４組設け、油ポンプ１４及びアキュムレータ１５を
１個ずつ設けことで構成される。

【００２１】また、図２において、３１は車体前部に設
けられる超音波レーダユニットであって、該超音波レー
ダユニット３１は、図に詳示していないが、周知の如く
超音波を発信部から自車両の前方の車両等の障害物に向
けて発信するとともに、上記前方障害物に当たって反射
してくる反射波を受信部で受信する構成になっており、
このレーダユニット３１からの信号を受ける演算部３２
は、レーダ受信波の発信時点からの遅れ時間によって自
車両と前方障害物との間の距離及び相対速度を演算する
ようになっている。３３及び３４は車体前部の左右に各
々設けられる一対のレーダヘッドユニットであって、該
各レーダヘッドユニット３３，３４は、パルスレーザ光
を発信部から自車両の前方の障害物に向けて送信すると
ともに、上記前方障害物に当たって反射してくる反射光
を受信部で受信する構成になっており、上記演算部３２
は、これらのレーダヘッドユニット３３，３４からの信
号を信号処理部３５を通して受け、レーザ受信光の発信
時点からの遅れ時間によって自車両と前方障害物との間
の距離及び相対速度を演算するようになっている。そし
て、演算部３２は、上記レーダヘッドユニット３３，３
４の系統による距離及び相対速度の演算結果を優先し、
超音波レーダユニット３１の系統による距離及び相対速
度の演算結果を補助的に用いるようになっており、ま
た、これらにより、自車両と前方障害物との間の距離及
び相対速度を検出する距離・相対速度検出手段３６が構
成されている。

【００２２】上記両レーダヘッドユニット３３，３４に
よるパルスレーザ光の送受信方向は、モータ３７により
水平方向に変更可能に設けられており、上記モータ３７
の作動は演算部３２により制御される。３８は上記モー
タ３７の回転角からパルスレーザ光の送受信方向を検出
する角度センサであって、該角度センサ３８の検出信号
は上記演算部３２に入力され、該演算部３２におけるレ
ーダヘッドユニット３３，３４の系統による距離及び相
対速度の演算にパルスレーザ光の送受信方向が加味され
るようになっている。

【００２３】また、４１は舵角を検出する舵角センサ、
４２は自車両の車速（自車速）を検出する車速センサ、
４３は車両の前後加速度（前後Ｇ）を検出する前後Ｇセ
ンサ、４４は路面の摩擦係数（μ）を検出する路面μセ
ンサであり、これら各種センサ４１〜４４の検出信号並
びに上記演算部３２で求められた自車両と前方障害物と
の間の距離及び相対速度の信号は、いずれも接触可能性
判断部４５に入力される。該接触可能性判断部４５は、
上記自車両と前方障害物との間の距離及び相対速度に基
づいて自車両と前方障害物との接触の可能性があるか否
かを判断し、接触の可能性があると判断したときには、
該判断部４５から信号が上記アクチュエータ７の作動
（特にその油圧回路５を構成するバルブ１１〜１３の切
換え）を制御するアクチュエータ制御手段４９に対し出
力されて、接触を回避するよう各車輪でブレーキ力がか
かるようになっている。４６は車室内のインストルメン
トパネルに設けられる警報表示ユニットであって、該警
報表示ユニット４６には、上記接触可能性判断部４５か
ら各々信号を受ける警報ブザー４７及び距離表示部４８
が設けられている。

【００２４】上記接触可能性判断部４５は、先ず、予め
記憶されている、図４に示すようなしきい値マップを用
いて、前方障害物との接触を回避するために急制動をか
けるしきい値Ｌ0 を算出する。次に、上記急制動のしき
い値Ｌ0 を各々所定倍して、急制動の前に緩制動をかけ
るしきい値及び上記警報ブザー４７により警報を発する
しきい値を算出する。そして、自車両と前方障害物との
間の距離が警報、緩制動及び急制動の各しきい値よりも
小さいか否かを判断し、その判断結果に応じて、警報ブ
ザー４７を作動させ、あるいは緩制動又は急制動をかけ
るようになっている。ここで、急制動とは、最大限のブ
レーキ力を車輪に付与して制動をかけることをいい、緩
制動とは、最大限のブレーキ力よりも一段低いブレーキ
力を車輪に付与して比較的緩やかに制動をかけることを
いう。よって、接触可能性判断部４５は、自車両と前方
障害物との接触を回避するためのブレーキ力を設定する
第１のブレーキ力設定手段としての機能を有する。

【００２５】図４に示すしきい値マップにおいて、しき
い値線Ａは、前方障害物としての前方車両がそれよりも
更に前方の障害物と接触して停車したときこの車両との
接触を回避するために必要な車間距離を示するものであ
り、相対速度Ｖ1 の大きさに拘らず常に、前方障害物が
停止物であるとき（つまり相対速度Ｖ1 が自車速ｖ0と
同一のとき）と同じ値（数値式ｖ0 ²／２μｇ）をと
る。しきい値線Ｂは前方車両が急制動をかけたときこの
車両との接触を回避するために必要な車間距離（数値式
Ｖ1 ・（２ｖ0 −Ｖ1 ）／２μｇ）を示し、しきい値線
Ｃは前方車両が減速度μ／２ｇの緩制動をかけたときこ
の車両との接触を回避するために必要な車間距離を示
し、しきい値線Ｄは前方車両が一定車速を保ったときこ
の車両との接触を回避するために必要な車間距離（数値
式Ｖ1 ²／２μｇ）を示す。さらに、しきい値線Ｅは、
自車両が制動をかけても前方車両との接触を回避できな
いが、接触時の衝撃力を緩和できる車間距離を示す。
尚、しきい値線を横軸線上にとるとき（つまりしきい値
Ｌを常に零とするとき）は、自動制動はかからず、これ
をキャンセルしたことになる。

【００２６】そして、上記接触可能性判断部４５は、上
記５種類のしきい値線Ａ〜Ｅの中から、車両の運転状態
に応じて一つのしきい値線を選択し、このしきい値線に
おいて、自車両と前方障害物（前方車両）との相対速度
Ｖ1 に対応するしきい値Ｌ0を算出する。例えば、自車
速ｖ0 が高車速のときにはしきい値線Ｂを、自車速ｖ0
が中車速のときにはしきい値Ｄを、自車速ｖ0 が低車速
のときにはしきい値線Ｅをそれぞれ選択することによ
り、車速が高い程接触の可能性のしきい値Ｌ0 を大きい
値に変更する。

【００２７】一方、図３において、５１，５２，５３及
び５４は車両の４車輪の各回転速度を検出する四つの車
輪速センサ、５５はアクセルペダル（図示せず）が全閉
となったときにオンとされるアクセルスイッチ、５６及
び５７はそれぞれブレーキペダル２（図１参照）が踏込
み操作されたときに作動されるブレーキスイッチであっ
て、例えば一方のスイッチは常開型とされ、他方は常閉
型とされる。５８はアクセル開度を検出するアクセル開
度センサである。上記センサ及びスイッチ５１〜５８の
信号は、トラクション制御ユニット６１に入力される。

【００２８】上記トラクション制御ユニット６１は、車
輪速センサ５１〜５４からの信号に基づいて４車輪のう
ち、駆動輪（前輪又は後輪）の路面に対するスリップ量
を検出するスリップ量検出手段６２と、該スリップ量検
出手段６２での検出結果等に基づいて駆動輪のスリップ
を防止するように、上記アクチュエータ７の作動を制御
するアクチュエータ制御手段４９に対してブレーキ圧の
制御信号を、エンジン（図示せず）の発生トルクを調整
するトルク調整手段６３に対してトルクの制御信号を各
々出力するスリップ制御手段６４とを有している。

【００２９】上記スリップ制御手段６４によるスリップ
制御（トラクション（ＴＲＣ）制御ともいう）は、駆動
輪に付与されるブレーキ力を制御するブレーキ制御（ブ
レーキトラクション制御）と、上記トルク調整手段６３
によるエンジン２の発生トルクを調整するエンジン制御
（エンジントラクション制御）とからなる。上記トルク
調整手段６３は、具体的には、エンジンの吸気通路にメ
インスロットル弁と共に設けられたサブスロットル弁
と、該サブスロットル弁の開度を調整するアクチュエー
タとを備え、上記サブスロットル弁の開度を調整するこ
とで発生トルクの調整を行うように構成される。また、
トルク調整手段６３は、例えば吸入空気量を調整するこ
とにより、あるいは燃料カット気筒数と点火時期調整と
の組み合わせにより、発生トルク調整を行うようにして
もよい。

【００３０】ここで、上記トラクション制御の内容を、
図５を参照しつつ説明する。

【００３１】図５において、ｔ1 時点前までは、駆動輪
に大きなスリップが生じていないので、エンジン制御は
行われておらず、従ってサブスロットル弁は全開であっ
て、スロットル開度Ｔｎ（メイン及びサブスロットル弁
の合成開度であって、開度の小さな方のスロットル弁の
開度に一致する）は、アクセル踏込量に対応したメイン
スロットル開度ＴＨ・Ｍである。

【００３２】ｔ1 時点では、駆動輪のスリップ量が、Ｓ
ＥＴとなった大きなスリップ発生時となる。この状態は
アクセルペダルが踏み込まれている状態であり、この踏
込みが解除ないしはブレーキペダルが踏み込まれない限
り、トラクション制御が開始される。そして、このｔ1
時点で、スロットル開度が下限制御値ＳＭにまで一挙に
低下される（フィードフォワード制御）。そして、一旦
ＳＭとした後は、駆動輪のスリップ量がＳＥＴとなるよ
うに、サブスロットル弁の開度がフィードバック制御さ
れる。このとき、スロットル開度Ｔｎはサブスロットル
弁開度ＴＨ・Ｓとなる。

【００３３】ｔ2 時点では、駆動輪のスリップ量がＳＢ
Ｔ以上となったときであり、このときは、駆動輪のブレ
ーキ装置６に対してブレーキ圧が供給され、エンジン制
御とブレーキ制御の両方によるトラクション制御が開始
される。ブレーキ圧は、駆動輪のスリップ量がＳＢＴと
なるようにフィードバック制御される。

【００３４】ｔ3 時点では、駆動輪のスリップ量がＳＢ
Ｔ未満となったときであり、これによって、ブレーキ圧
が徐々に低下され、やがてブレーキ圧は零となる。但
し、エンジン制御は、なおも継続される。

【００３５】以上のようなトラクション制御において、
ブレーキ圧ひいてはブレーキ力は、駆動輪のスリップ量
が大きい程高い値に設定される。但し、そのブレーキ力
は、上記のオートブレーキ制御における急制動時のブレ
ーキ力（つまりブレーキ装置６の最大限のブレーキ力）
よりも低くなる。この制御を行うスリップ制御手段６４
は、駆動輪のスリップを防止するためのブレーキ力を設
定する第２のブレーキ力設定手段としての機能を有す
る。

【００３６】さらに、図３に戻って実施例の説明を続け
ると、上記アクチュエータ制御手段４９は、オートブレ
ーキ制御系の接触可能性判断部４５からの信号とトラク
ション制御系のスリップ制御手段６４からの信号とを受
け、上記接触可能性判断部４５で設定されかつ要求され
る自動制動時のブレーキ力、又は上記スリップ制御手段
６４で設定されかつ要求される駆動輪のスリップ時のブ
レーキ力を車輪に付与するようアクチュエータ７を制御
するようになっている。また、上記接触可能性判断部４
５とスリップ制御手段６４とは、互いに自己が設定した
ブレーキ力を情報交換するよう信号授受可能に接続され
ているとともに、上記アクチュエータ制御手段４９に対
し、自己が設定したブレーキ力と他のものが設定したブ
レーキ力とを共に出力するように設けられている。

【００３７】図６は上記接触可能性判断部４５でブレー
キ力信号を出力する際の制御フローを示すフローチャー
ト図であり、図７は上記スリップ制御手段６４でブレー
キ力信号を出力する際の制御フローを示すフローチャー
ト図であり、図８は上記アクチュエータ制御手段４５で
ブレーキ力信号を出力する際の制御フローを示すフロー
チャート図である。

【００３８】図６においては、スタートした後、先ず始
めに、ステップＳ1 で自動制動（緩制動又は急制動）が
必要か否か、つまり自車両と前方障害物との間の距離が
緩制動又は急制動開始距離以下になっているか否かを判
定する。そして、必要ならばステップＳ2 で接触可能性
判断部４５から自動制動のブレーキ力信号をアクチュエ
ータ制御手段４９及びスリップ制御手段６４に出力す
る。続いて、ステップＳ3 で接触可能性判断部４５にて
スリップ制御手段６４からのブレーキ力信号を受信して
いるか否かを判定する。受信しているときには、ステッ
プＳ4 でそのブレーキ力信号を接触可能性判断部４５か
らアクチュエータ制御手段４９に出力し、しかる後にリ
ターンする。

【００３９】また、図７においては、スタートした後、
先ず始めに、ステップＳ11でブレーキトラクション制御
が必要か否か、つまり図５中で駆動輪のスリップ量がＳ
ＢＴ以上となっている否かを判定する。そして、必要な
らばステップＳ12でスリップ制御手段６４からトラクシ
ョン制御のブレーキ力信号をアクチュエータ制御手段４
９及び接触可能性判断部４５に出力する。続いて、ステ
ップＳ13でスリップ制御手段６４にて接触可能性判断部
４５からのブレーキ力信号を受信しているか否かを判定
する。受信しているときには、ステップＳ14でそのブレ
ーキ力信号をスリップ制御手段６４からアクチュエータ
制御手段４９に出力し、しかる後にリターンする。

【００４０】さらに、図８においては、スタートした
後、先ず始めに、ステップＳ21でアクチュエータ制御手
段４９にて接触可能性判断部４５又はスリップ制御手段
６４から自動制動のブレーキ力信号を受信しているか否
かを判定するとともに、ステップＳ22又はＳ23で同様に
トラクション制御のブレーキ力信号を受信しているか否
かを判定する。そして、自動制動のブレーキ力信号及び
トラクション制御のブレーキ力信号を共に受信している
ときには、ステップＳ24で更に自動制動の要求するブレ
ーキ力の方がトラクション制御の要求するブレーキ力よ
りも大きいか否かを判定する。ここで、自動制動のう
ち、急制動のときのブレーキ力は、ブレーキ装置の最大
限のものであるので、トラクション制御の要求するブレ
ーキ力よりも常に大きくなるが、緩制動のときのブレー
キ力は、駆動輪のスリップ量に応じて変動するトラクシ
ョン制御の要求するブレーキ力に対し、それよりも大き
くなるときと、小さくなるときとがある。

【００４１】そして、上記ステップＳ24の判定がＹＥＳ
のときつまり自動制動の要求するブレーキ力の方が大き
いとき、及び上記ステップＳ22の判定がＮＯのときつま
り自動制動のブレーキ力信号のみを受信しているときに
は、ステップＳ25で自動制動の要求するブレーキ力を車
輪に付与するようアクチュエータ制御手段４９からアク
チュエータ７にブレーキ力信号を出力し、しかる後にリ
ターンする。一方、上記ステップＳ24の判定がＮＯのと
きつまりトラクション制御の要求するブレーキ力の方が
大きいとき、及び上記ステップＳ23の判定がＹＥＳのと
きつまりトラクション制御のブレーキ力信号のみを受信
しているときには、ステップＳ26でトラクション制御の
要求するブレーキ力を駆動輪に付与するようアクチュエ
ータ制御手段４９からアクチュエータ７にブレーキ力信
号を出力し、しかる後にリターンする。上記ステップＳ
23の判定がＮＯのときつまり自動制動のブレーキ力信号
及びトラクション制御のブレーキ力信号を共に受信して
いないときはそのままリターンする。

【００４２】次に、上記実施例の作動について、主とし
て図３を参照しつつ説明する。

【００４３】自車両が前方障害物に接近したとき、オー
トブレーキ制御系の接触可能性判断部４５において、そ
の両者間の距離及び相対速度を検出する距離・相対速度
検出手段３６の信号を受けて接触の可能性、つまり警
報、緩制動又は急制動をかける必要があるか否かを判断
する。そして、緩制動又は急制動をかける必要があると
きには、上記接触可能性判断部４５から自動制動のブレ
ーキ力信号がアクチュエータ制御手段４９に出力され、
該アクチュエータ制御手段４９の制御の下に、アクチュ
エータ７が作動して各車輪に上記接触可能性判断部４５
で要求されるブレーキ力が付与される。これにより、自
車両と前方障害物との接触を回避することができる。

【００４４】また、車両の発進時又は加速時等に駆動輪
が路面に対して過大なスリップを生じたとき、トラクシ
ョン制御系のスリップ量検出手段６２が車輪速センサ５
１〜５４で検出された４車輪（駆動輪及び従動輪）の車
輪速を比較することで駆動輪のスリップ量を検出し、該
検出手段６２の信号を受けるスリップ制御手段６４にお
いて、駆動輪のスリップを防止するために必要とするブ
レーキ力を設定する。この要求されるブレーキ力の情報
は、スリップ制御手段６４からアクチュエータ制御手段
４９に送られ、該アクチュエータ制御手段４９の制御の
下に、アクチュエータ７が作動して駆動輪に上記スリッ
プ制御手段６４で要求されるブレーキ力が付与される。
これにより、駆動輪のスリップを防止することができ
る。

【００４５】さらに、駆動輪がスリップしている状態で
自車両が前方障害物に接近したときには、上記接触可能
性判断部４５で自動制動のブレーキ力が設定されるとと
もに、上記スリップ制御手段６４でトラクション制御の
ブレーキ力が設定され、この両方の設定ブレーキ力の情
報は、アクチュエータ制御手段４９に同時期に入力され
る。そして、該制御手段４９は、二種の設定ブレーキ力
のうち、大きい方のブレーキ力が車輪に付与されるよう
アクチュエータ７の作動を制御する。つまり、自動制動
として急制動が要求されるときにはブレーキ装置６の最
大限のブレーキ力が各車輪に付与され、これにより、前
方障害物との接触を回避することができる。また、駆動
輪のスリップ量が大きく、トラクション制御の要求する
ブレーキ力が緩制動のブレーキ力よりも大きいときに
は、そのトラクション制御の要求するブレーキ力が駆動
輪に付与され、これにより、駆動輪のスリップを防止す
ることができる。

【００４６】このように、オートブレーギ制御とトラク
ション制御とで異なるブレーキ力が同時期に要求される
場合でも、その大きい方のブレーキ力を駆動輪に付与す
るようブレーキ制御が一元化されているので、その制御
で干渉問題を生じることなく、前方障害物との接触防止
と駆動輪のスリップ防止とを共に図ることができる。

【００４７】しかも、上記ブレーキ制御系は、各車輪の
ブレーキ装置毎にそのブレーキ圧を調圧するバルブ（増
圧バルブ１２及び減圧バルブ１３）を一組必要とするに
過ぎず、オートブレーギ制御とトラクション制御とで別
々に調圧バルブを設ける場合に比べてバルブ等の部品点
数を少なくすることができる。

【００４８】さらに、本実施例では、上記オートブレー
キ制御系の接触可能性判断部４５とトラクション制御系
のスリップ制御手段６４とは、互いに自己が設定したブ
レーキ力を情報交換するよう信号授受可能に接続されて
いるとともに、アクチュエータ制御手段４９に対し、自
己が設定したブレーキ力と他のものが設定したブレーキ
力とを共に出力するように設けられているため、この接
触可能性判断部４５及びスリップ制御手段６４のいずれ
か一方とアクチュエータ制御手段４９との間で断線が生
じて信号の入出力が不能となったときでも、アクチュエ
ータ制御手段４９では、断線がないときと同様に両制御
系で要求されるブレーキ力信号が入力される。このた
め、フェイル対策を有効に施したことになり、制御系の
信頼性を高めることができる。

【００４９】尚、本発明は上記実施例に限定されるもの
ではなく、その他種々の変形例を包含するものである。
例えば、上記実施例では、アクチュエータ制御手段４９
に対して、オートブレーギ制御系（接触可能性判断部４
５）からのブレーキ力信号とトラクション制御系（スリ
ップ制御手段６４）からのブレーキ力信号とが同時期に
入力されたときには、その大きい方のブレーキ力を駆動
輪に付与するよう制御したが、本発明は、逆に小さい方
のブレーキ力を駆動輪に付与するよう制御し、あるいは
自車両の速度等の運転状態に応じて、いずれか一方のブ
レーキ力を駆動輪に付与するよう制御してもよい。

【００５０】また、上記実施例では、第１のブレーキ力
設定手段としての接触可能性判断部４５が、自車両と前
方障害物との間の距離及び相対速度を検出する距離・相
対速度検出手段３６の信号を受けて自車両と前方障害物
との接触を回避するためのブレーキ力を設定するものの
場合について述べたが、本発明は、第１のブレーキ力設
定手段としてはこれに限らず、自車両を所定の停止ライ
ンで停止させたり、また車速オーバのとき所定の法定速
度又は安全速度になるまで自動的に減速させるためのブ
レーキ力を設定するものの場合にも同様に適用すること
ができる。

【００５１】

【発明の効果】以上の如く、本発明のおける車両のブレ
ーキ制御装置によれば、自動制動のためのブレーキ力と
加速時等での駆動輪のスリップを防止するためのブレー
キ力とを各々のブレーキ設定手段で設定し、制御手段に
よってこの両方のブレーキ力の中から一方のブレーキ力
を選択しかつアクチュエータの作動を制御してこの選択
したブレーキ力を駆動輪に付与するようにしたことによ
り、一つのアクチュエータのみでオートブレーキ装置及
びブレーキトラクション装置の両方の機能を発揮するこ
とができるので、部品点数を可及的に少なくしてコスト
の低廉化を図りながら車両の走行安全性を高めることが
できる。しかも、ブレーキ力の制御が一つの制御手段で
もって行われるので、制御の簡易化及び確実性の向上を
図ることができる。

【００５２】特に、請求項３記載の発明によれば、上記
両ブレーキ力設定手段で各々設定したブレーキ力の情報
が制御手段に同時期に入力されかつその大きさが異なっ
ているとき、該制御手段は大きい方のブレーキ力を駆動
輪に付与するようアクチュエータを制御するので、接触
回避等と駆動輪のスリップ防止とを同時に図ることがで
きる。

【００５３】また、請求項５記載の発明によれば、上記
両ブレーキ力設定手段のいずれか一方と制御手段との間
で断線が生じたときでも、他方のブレーキ力設定手段か
ら制御手段に対し、自己が設定したブレーキ力の情報と
断線側のブレーキ力設定手段が設定したブレーキ力の情
報とが共に出力され、断線がないときと同様なブレーキ
力の制御を行うことができ、ブレーキ制御の信頼性の向
上を図ることができるという効果をも併せ有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例に係わる車両のブレーキ制御装
置の油圧回路図である。

【図２】同ブレーキ制御装置のオートブレーキ制御系の
ブロック構成図である。

【図３】同ブレーキ制御装置のトラクション制御系のブ
ロック構成図である。

【図４】接触回避のしきい値を算出するためのマップを
示す図である。

【図５】トラクション制御を説明するためのタイムチャ
ート図である。

【図６】接触可能性判断部でブレーキ力信号を出力する
際の制御フローを示すフローチャート図である。

【図７】スリップ制御手段でブレーキ力信号を出力する
際の制御フローを示すフローチャート図である。

【図８】アクチュエータ制御手段でブレーキ力信号を出
力する際の制御フローを示すフローチャート図である。

【符号の説明】

５油圧回路（液圧回路）６ブレーキ装置７アクチュエータ３６距離・相対速度検出手段４５接触可能性判断部（第１のブレーキ力設定手
段）４９アクチュエータ制御手段６２スリップ量検出手段６４スリップ制御手段（第２のブレーキ力設定手
段）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】所定の条件で車両を自動的に停止あるい
は減速させるためのブレーキ力を設定する第１のブレー
キ力設定手段と、駆動輪の路面に対するスリップ量を検出するスリップ量
検出手段と、該検出手段の信号を受けて駆動輪のスリップを防止する
ためのブレーキ力を設定する第２のブレーキ力設定手段
と、上記第１及び第２のブレーキ力設定手段で各々設定した
ブレーキ力のうちの一方のブレーキ力を駆動輪に付与す
るようアクチュエータを制御する制御手段とを備えたこ
とを特徴とする車両のブレーキ制御装置。
【請求項２】上記第１のブレーキ力設定手段は、自車
両と前方障害物との間の距離及び相対速度を検出する距
離・相対速度検出手段の信号を受けて自車両と前方障害
物との接触を回避するときのブレーキ力を設定するもの
である請求項１記載の車両のブレーキ制御装置。
【請求項３】上記制御手段は、第１及び第２のブレー
キ力設定手段で各々設定したブレーキ力の情報が同時期
に入力されかつその大きさが異なっているときには、大
きい方のブレーキ力を駆動輪に付与するようアクチュエ
ータを制御するものである請求項１又は２記載の車両の
ブレーキ制御装置。
【請求項４】上記アクチュエータは、対応する車輪に
各々ブレーキ力を付与する複数のブレーキ装置と、該各
ブレーキ装置の作動液圧を調圧する液圧回路とからなる
請求項３記載の車両のブレーキ制御装置。
【請求項５】上記第１及び第２のブレーキ力設定手段
は、互いに自己が設定したブレーキ力を情報交換するよ
う信号授受可能に接続されているとともに、上記制御手
段に対し、自己が設定したブレーキ力と他のブレーキ力
設定手段が設定したブレーキ力とを共に出力するように
設けられている請求項３記載の車両のブレーキ制御装
置。