JP3198884B2 - 車両走行制御システム - Google Patents
車両走行制御システムInfo
- Publication number
- JP3198884B2 JP3198884B2 JP22368895A JP22368895A JP3198884B2 JP 3198884 B2 JP3198884 B2 JP 3198884B2 JP 22368895 A JP22368895 A JP 22368895A JP 22368895 A JP22368895 A JP 22368895A JP 3198884 B2 JP3198884 B2 JP 3198884B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- signal
- vehicle
- program run
- automatic control
- output
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
- 230000005856 abnormality Effects 0.000 claims description 37
- 238000012544 monitoring process Methods 0.000 claims description 30
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 11
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 5
- 230000001052 transient effect Effects 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000002159 abnormal effect Effects 0.000 description 1
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 1
- 239000013256 coordination polymer Substances 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 230000007704 transition Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
- Safety Devices In Control Systems (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Traffic Control Systems (AREA)
- Testing And Monitoring For Control Systems (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動制御装置と手
動制御装置の間で発生する過渡的な無制御状態による衝
突事故を良好に回避できるようにした車両走行制御シス
テムに関する。
動制御装置の間で発生する過渡的な無制御状態による衝
突事故を良好に回避できるようにした車両走行制御シス
テムに関する。
【０００２】
【従来の技術】追突事故の大半を占める運転者の前方不
注意に対する対策として、前方の障害物や前方車両との
距離或いは相対速度や自車の速度から衝突の可能性を演
算し、危険度にしたがって運転者に警報を発する車両走
行制御システムが注目を浴びている。その背景には、
「０．５秒早くブレーキを踏んでいれば、衝突事故の５
０％は防止できた筈」という過去の経験則の存在があ
る。この種の車両走行制御システムは、例えば後続車両
から前方車両に向けて発射したレーザ光が前方車両との
間の往復に要する時間から車間距離を計測し、この車間
距離の時間微分値から前方車両に対する相対速度或いは
相対加速度を割り出し、常に安全な車間距離を保つよう
構成されている。
注意に対する対策として、前方の障害物や前方車両との
距離或いは相対速度や自車の速度から衝突の可能性を演
算し、危険度にしたがって運転者に警報を発する車両走
行制御システムが注目を浴びている。その背景には、
「０．５秒早くブレーキを踏んでいれば、衝突事故の５
０％は防止できた筈」という過去の経験則の存在があ
る。この種の車両走行制御システムは、例えば後続車両
から前方車両に向けて発射したレーザ光が前方車両との
間の往復に要する時間から車間距離を計測し、この車間
距離の時間微分値から前方車両に対する相対速度或いは
相対加速度を割り出し、常に安全な車間距離を保つよう
構成されている。
【０００３】図３に示す従来の車両走行制御システム１
は、車間距離センサ（図示せず）の計測出力を主副一対
のＣＰＵ２，３を内蔵する自動制御装置４により処理
し、副ＣＰＵ３が出力する自動制御信号を出力ドライブ
回路５を介して自動制御装置４から外部出力する。自動
制御装置４により制御されるアクチュエータには、スロ
ットル弁アクチュエータ６とブレーキドラムアクチュエ
ータ７が当てられ、ここでは出力ドライブ回路５から外
部出力される自動制御信号を自動／手動切り替えスイッ
チ８を介して両アクチュエータ６，７に供給するように
してある。切り替えスイッチ８は、運転者の自動制御モ
ードを選択するか又は手動制御モードを選択するかの意
志に従って切り替えられ、手動制御モードが選択された
場合は、アクセルペダルやブレーキペダル等の手動制御
装置９からの手動制御信号が選択され、運転者の意志に
従ってスロットル弁アクチュエータ６やブレーキドラム
アクチュエータ７が駆動される。
は、車間距離センサ（図示せず）の計測出力を主副一対
のＣＰＵ２，３を内蔵する自動制御装置４により処理
し、副ＣＰＵ３が出力する自動制御信号を出力ドライブ
回路５を介して自動制御装置４から外部出力する。自動
制御装置４により制御されるアクチュエータには、スロ
ットル弁アクチュエータ６とブレーキドラムアクチュエ
ータ７が当てられ、ここでは出力ドライブ回路５から外
部出力される自動制御信号を自動／手動切り替えスイッ
チ８を介して両アクチュエータ６，７に供給するように
してある。切り替えスイッチ８は、運転者の自動制御モ
ードを選択するか又は手動制御モードを選択するかの意
志に従って切り替えられ、手動制御モードが選択された
場合は、アクセルペダルやブレーキペダル等の手動制御
装置９からの手動制御信号が選択され、運転者の意志に
従ってスロットル弁アクチュエータ６やブレーキドラム
アクチュエータ７が駆動される。
【０００４】一方また、自動制御モードを選択した場合
は、前方車両との車間距離が安全な車間距離を越えて縮
まりそうになると、自動制御装置４から出力される自動
制御信号によりブレーキドラムアクチュエータ７が作動
して自動的に制動をかけ、またその逆に前方車両との距
離が追尾距離を越えて広がってしまいそうになると、自
動制御装置４から出力される自動制御信号によりスロッ
トル弁アクチュエータ６が作動して自動的に加速され、
これにより前方車両への追突を避けつつ自動追尾が行わ
れる。
は、前方車両との車間距離が安全な車間距離を越えて縮
まりそうになると、自動制御装置４から出力される自動
制御信号によりブレーキドラムアクチュエータ７が作動
して自動的に制動をかけ、またその逆に前方車両との距
離が追尾距離を越えて広がってしまいそうになると、自
動制御装置４から出力される自動制御信号によりスロッ
トル弁アクチュエータ６が作動して自動的に加速され、
これにより前方車両への追突を避けつつ自動追尾が行わ
れる。
【０００５】ところで、上記の車両走行制御システム１
は、車両走行全般を監視する主ＣＰＵ２と車間距離制御
を担当する副ＣＰＵ３とが役割分担することにより、自
動制御装置４の処理効率を高める構成としてあるが、主
副一対のＣＰＵ２，３に異常があってはならず、ここで
は、主ＣＰＵ２から一定のループタイムが経過するつど
副ＣＰＵ３に主プログラムラン信号を出力させ、この主
プログラムラン信号を受けた副ＣＰＵ３が出力する副プ
ログラムラン信号を暴走監視回路１０にて監視させるよ
うにしてある。すなわち、主ＣＰＵ２からの主プログラ
ムラン信号が正常か否かを副ＣＰＵ３が判定し、異常が
あれば副ＣＰＵ３は副プログラムラン信号を発生せず、
また副ＣＰＵ３に異常が発生してプログラムが実行され
ないときも副プログラムラン信号は出力されないので、
暴走監視回路１０が異常検出信号を出力し、両ＣＰＵ
２，３をリセットする。
は、車両走行全般を監視する主ＣＰＵ２と車間距離制御
を担当する副ＣＰＵ３とが役割分担することにより、自
動制御装置４の処理効率を高める構成としてあるが、主
副一対のＣＰＵ２，３に異常があってはならず、ここで
は、主ＣＰＵ２から一定のループタイムが経過するつど
副ＣＰＵ３に主プログラムラン信号を出力させ、この主
プログラムラン信号を受けた副ＣＰＵ３が出力する副プ
ログラムラン信号を暴走監視回路１０にて監視させるよ
うにしてある。すなわち、主ＣＰＵ２からの主プログラ
ムラン信号が正常か否かを副ＣＰＵ３が判定し、異常が
あれば副ＣＰＵ３は副プログラムラン信号を発生せず、
また副ＣＰＵ３に異常が発生してプログラムが実行され
ないときも副プログラムラン信号は出力されないので、
暴走監視回路１０が異常検出信号を出力し、両ＣＰＵ
２，３をリセットする。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】従来の車両走行制御シ
ステム１は、いずれか一方のＣＰＵ２，３に異常が発生
しても、暴走監視回路１０からの異常検出信号により主
ＣＰＵ２と副ＣＰＵ３がリセットされるが、主副のＣＰ
Ｕ２，３がともにリセットされてしまうと、スロットル
弁アクチュエータ６やブレーキドラムアクチュエータ７
を駆動する信号が一瞬にして消滅してしまい、それまで
ＣＰＵ２，３の制御監視下にあったスロットル開度やブ
レーキ開度が、ＣＰＵ２，３がリセットされる直前の値
にロックされるのならまだしも、一般には不定の状態に
放置されてしまう。しかしながら、切り替えスイッチ８
は自動制御装置４側に切り替わったままであり、スロッ
トル弁アクチュエータ６やブレーキドラムアクチュエー
タ７は、運転者による手動制御を受け付ける状態にはな
い。このため、車両の挙動を不審に思った運転者が機転
を利かして切り替えスイッチ８を操作し、制御モードを
自動制御モードから手動制御モードへと切り替えない限
り、自車両を前方車両に追従させることはできず、最悪
の場合は追突事故を招いたり、後方車両により追突され
ることがある等の課題があった。
ステム１は、いずれか一方のＣＰＵ２，３に異常が発生
しても、暴走監視回路１０からの異常検出信号により主
ＣＰＵ２と副ＣＰＵ３がリセットされるが、主副のＣＰ
Ｕ２，３がともにリセットされてしまうと、スロットル
弁アクチュエータ６やブレーキドラムアクチュエータ７
を駆動する信号が一瞬にして消滅してしまい、それまで
ＣＰＵ２，３の制御監視下にあったスロットル開度やブ
レーキ開度が、ＣＰＵ２，３がリセットされる直前の値
にロックされるのならまだしも、一般には不定の状態に
放置されてしまう。しかしながら、切り替えスイッチ８
は自動制御装置４側に切り替わったままであり、スロッ
トル弁アクチュエータ６やブレーキドラムアクチュエー
タ７は、運転者による手動制御を受け付ける状態にはな
い。このため、車両の挙動を不審に思った運転者が機転
を利かして切り替えスイッチ８を操作し、制御モードを
自動制御モードから手動制御モードへと切り替えない限
り、自車両を前方車両に追従させることはできず、最悪
の場合は追突事故を招いたり、後方車両により追突され
ることがある等の課題があった。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明は、上記課題を解
決したものであり、車両を走行制御する自動制御信号を
出力する演算手段と、該演算手段が暴走したときに異常
検出信号を出力して該演算手段を動作停止させる暴走監
視回路と、該暴走監視回路が出力する異常検出信号によ
りゲートを閉じ、前記自動制御信号の外部出力を阻止す
るゲート回路と、該ゲート回路のゲート出力の有無に応
じて動作し、ゲート出力有りのときは前記自動制御信号
を選択出力し、ゲート出力無しのときは車両運転者の手
動制御信号を選択出力する信号切り替え器と、該信号切
り替え器から出力される前記自動制御信号又は前記手動
制御信号の内容に従って車両を駆動するアクチュエータ
とを具備することを特徴とするものである。
決したものであり、車両を走行制御する自動制御信号を
出力する演算手段と、該演算手段が暴走したときに異常
検出信号を出力して該演算手段を動作停止させる暴走監
視回路と、該暴走監視回路が出力する異常検出信号によ
りゲートを閉じ、前記自動制御信号の外部出力を阻止す
るゲート回路と、該ゲート回路のゲート出力の有無に応
じて動作し、ゲート出力有りのときは前記自動制御信号
を選択出力し、ゲート出力無しのときは車両運転者の手
動制御信号を選択出力する信号切り替え器と、該信号切
り替え器から出力される前記自動制御信号又は前記手動
制御信号の内容に従って車両を駆動するアクチュエータ
とを具備することを特徴とするものである。
【０００８】また、本発明は、前記演算手段が、車両の
走行状況全般を管理し、一定のループタイムが経過する
つど主プログラムラン信号を出力する主ＣＰＵと、前記
自動制御信号を出力するとともに、前記主ＣＰＵの動作
を監視し、前記主プログラムラン信号を受信したときは
副プログラムラン信号を出力することで前記暴走監視回
路に異常の無いことを報知し、前記主プログラムラン信
号を受信しないとき又は自らに異常があるときは副プロ
グラムラン信号を出力しないことで前記暴走監視回路に
異常を報知する副ＣＰＵとを具備することを特徴とする
ものである。
走行状況全般を管理し、一定のループタイムが経過する
つど主プログラムラン信号を出力する主ＣＰＵと、前記
自動制御信号を出力するとともに、前記主ＣＰＵの動作
を監視し、前記主プログラムラン信号を受信したときは
副プログラムラン信号を出力することで前記暴走監視回
路に異常の無いことを報知し、前記主プログラムラン信
号を受信しないとき又は自らに異常があるときは副プロ
グラムラン信号を出力しないことで前記暴走監視回路に
異常を報知する副ＣＰＵとを具備することを特徴とする
ものである。
【０００９】さらにまた、本発明は、前記アクチュエー
タが、車両のスロットル弁の開度を可変するスロットル
弁アクチュエータであること、或いは前記アクチュエー
タが、車両のブレーキドラムの締め付け力を可変するブ
レーキドラムアクチュエータであること等を特徴とする
ものである。
タが、車両のスロットル弁の開度を可変するスロットル
弁アクチュエータであること、或いは前記アクチュエー
タが、車両のブレーキドラムの締め付け力を可変するブ
レーキドラムアクチュエータであること等を特徴とする
ものである。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て、図１，２を参照して説明する。図１は、本発明の車
両走行制御システムの一実施形態を示す概略構成図、図
２は、図１に示した回路各部の信号波形図である。
て、図１，２を参照して説明する。図１は、本発明の車
両走行制御システムの一実施形態を示す概略構成図、図
２は、図１に示した回路各部の信号波形図である。
【００１１】図１に示す車両走行制御１１は、副ＣＰＵ
３と出力ドライブ回路５との間にアンドゲート回路１２
を設け、副ＣＰＵ３の制御出力信号と暴走監視回路１０
の異常検出信号をアンドゲート回路１２にて論理積をと
り、出力ドライブ回路５に送り込むよう構成してある。
また、自動制御装置１３とアクチュエータ６，７との間
に、自動制御信号と手動制御信号とを選択的に切り替え
る信号切り替え器１４を配設し、この信号切り替え器１
４をアンドゲート回路１２の出力により切り替える構成
としてある。
３と出力ドライブ回路５との間にアンドゲート回路１２
を設け、副ＣＰＵ３の制御出力信号と暴走監視回路１０
の異常検出信号をアンドゲート回路１２にて論理積をと
り、出力ドライブ回路５に送り込むよう構成してある。
また、自動制御装置１３とアクチュエータ６，７との間
に、自動制御信号と手動制御信号とを選択的に切り替え
る信号切り替え器１４を配設し、この信号切り替え器１
４をアンドゲート回路１２の出力により切り替える構成
としてある。
【００１２】信号切り替え器１４は、アンドゲート回路
１２の出力によって自動制御信号と手動制御信号とを選
択的に切り替えるものであり、アンドゲート回路１２の
出力がロウレベルに固定されたときは手動制御信号を選
択し、アンドゲート回路１２の出力がハイ／ロウの両レ
ベルをとる自動制御信号であるときは自動制御信号を選
択する。
１２の出力によって自動制御信号と手動制御信号とを選
択的に切り替えるものであり、アンドゲート回路１２の
出力がロウレベルに固定されたときは手動制御信号を選
択し、アンドゲート回路１２の出力がハイ／ロウの両レ
ベルをとる自動制御信号であるときは自動制御信号を選
択する。
【００１３】このため、主ＣＰＵ２も副ＣＰＵ３もとも
に異常なく動作している場合、すなわち暴走監視回路１
０の出力がハイレベルである場合は、図２（Ａ）に示し
たように、アンドゲート回路１２は副ＣＰＵ３が出力す
る自動制御信号を通過させ、出力ドライブ回路５を介し
て信号切り替え器１４に送り出す。このとき、信号切り
替え器１４は、アンドゲート回路１２がハイ／ロウが周
期的に切り替わる自動制御信号を出力していることを受
けて、自動運転モード側に切り替っている。このため、
自動制御装置１３から出力された自動制御信号は、信号
切り替え器１４を介してスロットル弁アクチュエータ６
やブレーキドラムアクチュエータ７に供給され、車間距
離を一定に保つ自動追尾運転が行われる。
に異常なく動作している場合、すなわち暴走監視回路１
０の出力がハイレベルである場合は、図２（Ａ）に示し
たように、アンドゲート回路１２は副ＣＰＵ３が出力す
る自動制御信号を通過させ、出力ドライブ回路５を介し
て信号切り替え器１４に送り出す。このとき、信号切り
替え器１４は、アンドゲート回路１２がハイ／ロウが周
期的に切り替わる自動制御信号を出力していることを受
けて、自動運転モード側に切り替っている。このため、
自動制御装置１３から出力された自動制御信号は、信号
切り替え器１４を介してスロットル弁アクチュエータ６
やブレーキドラムアクチュエータ７に供給され、車間距
離を一定に保つ自動追尾運転が行われる。
【００１４】これに対し、主ＣＰＵ２か副ＣＰＵ３のい
ずれか一方に異常が発生した場合は、前述の動作原理か
ら、暴走監視回路１０からロウレベルの異常検出信号が
出力される。このため、主ＣＰＵ２も副ＣＰＵ３もその
場で直ちにリセットされて動作停止に追い込まれる。一
方また、アンドゲート回路１２も暴走監視回路１０が出
力する異常検出信号により直ちにゲートを閉じるため、
図２（Ｂ）に示したように、出力ドライブ回路５への自
動制御信号の供給も直ちに停止し、同時にまた信号切り
替え器１４を手動運転モード側へと切り替える。その結
果、信号切り替え器１４は、それまでの自動制御信号で
はなく、運転者自らの意志に従ったアクセル開度やブレ
ーキ開度に応じた手動制御信号を出力する。
ずれか一方に異常が発生した場合は、前述の動作原理か
ら、暴走監視回路１０からロウレベルの異常検出信号が
出力される。このため、主ＣＰＵ２も副ＣＰＵ３もその
場で直ちにリセットされて動作停止に追い込まれる。一
方また、アンドゲート回路１２も暴走監視回路１０が出
力する異常検出信号により直ちにゲートを閉じるため、
図２（Ｂ）に示したように、出力ドライブ回路５への自
動制御信号の供給も直ちに停止し、同時にまた信号切り
替え器１４を手動運転モード側へと切り替える。その結
果、信号切り替え器１４は、それまでの自動制御信号で
はなく、運転者自らの意志に従ったアクセル開度やブレ
ーキ開度に応じた手動制御信号を出力する。
【００１５】従って、いずれか一方のＣＰＵ２又は３に
異常が発生したときに、ＣＰＵ２，３のリセットととも
にスロットル弁アクチュエータ６やブレーキドラムアク
チュエータ７を駆動する信号が一瞬にして消滅してしま
い、それまでＣＰＵ２，３の制御監視下にあったスロッ
トル弁やブレーキドラムが無制御状態に放置されてしま
うといった不都合が発生することはない。すなわち、車
両の挙動を不審に思った運転者が機転を利かして運転モ
ードを自動運転モードから手動運転モードへと切り替え
なくとも、通常の運転感覚で車両を走行制御することに
より、衝突の危険は回避される。
異常が発生したときに、ＣＰＵ２，３のリセットととも
にスロットル弁アクチュエータ６やブレーキドラムアク
チュエータ７を駆動する信号が一瞬にして消滅してしま
い、それまでＣＰＵ２，３の制御監視下にあったスロッ
トル弁やブレーキドラムが無制御状態に放置されてしま
うといった不都合が発生することはない。すなわち、車
両の挙動を不審に思った運転者が機転を利かして運転モ
ードを自動運転モードから手動運転モードへと切り替え
なくとも、通常の運転感覚で車両を走行制御することに
より、衝突の危険は回避される。
【００１６】このように、車両走行制御システム１１に
よれば、車両を走行制御するＣＰＵ２，３を監視する暴
走監視回路１０が異常検出信号を出力したときにアンド
ゲート回路１２を閉じ、自動制御信号の外部出力を阻止
するとともに、アンドゲート回路１２のゲート出力の有
無に応じて動作する信号切り替え器１４が、アクチュエ
ータ６，７に対し自動制御信号ではなく車両運転者の手
動制御信号を選択出力するよう構成したから、自動制御
信号を出力する自動制御装置１３に異常があったときに
直ちに車両運転者を命令主体とする手動制御装置９に切
り替えることができ、これにより車両が無制御状態に放
置されて前方車両に追突したり、或いは後方車両による
追突を招くといった危険を、自動制御装置１３から手動
制御装置９への制御主体の速やかな委譲により回避する
ことができる。
よれば、車両を走行制御するＣＰＵ２，３を監視する暴
走監視回路１０が異常検出信号を出力したときにアンド
ゲート回路１２を閉じ、自動制御信号の外部出力を阻止
するとともに、アンドゲート回路１２のゲート出力の有
無に応じて動作する信号切り替え器１４が、アクチュエ
ータ６，７に対し自動制御信号ではなく車両運転者の手
動制御信号を選択出力するよう構成したから、自動制御
信号を出力する自動制御装置１３に異常があったときに
直ちに車両運転者を命令主体とする手動制御装置９に切
り替えることができ、これにより車両が無制御状態に放
置されて前方車両に追突したり、或いは後方車両による
追突を招くといった危険を、自動制御装置１３から手動
制御装置９への制御主体の速やかな委譲により回避する
ことができる。
【００１７】また、自動制御装置１３に、車両の走行状
況全般を管理し、一定のループタイムが経過するつど主
プログラムラン信号を出力する主ＣＰＵ２と、自動制御
信号を出力するとともに、主ＣＰＵ２の動作を監視し、
主プログラムラン信号を受信したときは副プログラムラ
ン信号を出力することで暴走監視回路１０に異常の無い
ことを報知し、主プログラムラン信号を受信しないとき
又は自らに異常があるときは副プログラムラン信号を出
力しないことで暴走監視回路１０に異常を報知する副Ｃ
ＰＵ３とを設けたので、主ＣＰＵ２と副ＣＰＵ３による
役割分担により車両走行の制御と走行状況全般の管理と
を効率よく両立させ、しかも主ＣＰＵ２を主プログラム
ラン信号を通じて副ＣＰＵ３に監視させ、副ＣＰＵ３自
体は副プログラムラン信号を通じて暴走監視回路１０に
監視させることで、主ＣＰＵ２と副ＣＰＵ３のいずれか
一方に異常が発生すれば直ちに両ＣＰＵ２，３を動作停
止することができ、システムの危機管理を徹底すること
ができる。
況全般を管理し、一定のループタイムが経過するつど主
プログラムラン信号を出力する主ＣＰＵ２と、自動制御
信号を出力するとともに、主ＣＰＵ２の動作を監視し、
主プログラムラン信号を受信したときは副プログラムラ
ン信号を出力することで暴走監視回路１０に異常の無い
ことを報知し、主プログラムラン信号を受信しないとき
又は自らに異常があるときは副プログラムラン信号を出
力しないことで暴走監視回路１０に異常を報知する副Ｃ
ＰＵ３とを設けたので、主ＣＰＵ２と副ＣＰＵ３による
役割分担により車両走行の制御と走行状況全般の管理と
を効率よく両立させ、しかも主ＣＰＵ２を主プログラム
ラン信号を通じて副ＣＰＵ３に監視させ、副ＣＰＵ３自
体は副プログラムラン信号を通じて暴走監視回路１０に
監視させることで、主ＣＰＵ２と副ＣＰＵ３のいずれか
一方に異常が発生すれば直ちに両ＣＰＵ２，３を動作停
止することができ、システムの危機管理を徹底すること
ができる。
【００１８】さらにまた、アクチュエータの一つを、車
両のスロットル弁の開度を可変するスロットル弁アクチ
ュエータ６で構成したことにより、アクセルペダルを介
してなされる車両運転者による手動制御を、最適車間距
離を目標とする自動制御装置１３により代行させること
ができ、しかも自動制御装置１３に異常が発生したとき
は、直ちに運転者の意志による手動制御へと円滑に移行
できるため、過渡的な無制御状態による衝突の危険を良
好に排除することができる。
両のスロットル弁の開度を可変するスロットル弁アクチ
ュエータ６で構成したことにより、アクセルペダルを介
してなされる車両運転者による手動制御を、最適車間距
離を目標とする自動制御装置１３により代行させること
ができ、しかも自動制御装置１３に異常が発生したとき
は、直ちに運転者の意志による手動制御へと円滑に移行
できるため、過渡的な無制御状態による衝突の危険を良
好に排除することができる。
【００１９】また、アクチュエータの一つを、車両のブ
レーキドラムの締め付け力を可変するブレーキドラムア
クチュエータ７で構成したことにより、ブレーキペダル
を介してなされる車両運転者による手動制御を、最適車
間距離を目標とする自動制御装置１３により代行させる
ことができ、しかも自動制御装置１３に異常が発生した
ときは、直ちに運転者の意志による手動制御へと円滑に
移行できるため、過渡的な無制御状態による衝突の危険
を良好に排除することができる。
レーキドラムの締め付け力を可変するブレーキドラムア
クチュエータ７で構成したことにより、ブレーキペダル
を介してなされる車両運転者による手動制御を、最適車
間距離を目標とする自動制御装置１３により代行させる
ことができ、しかも自動制御装置１３に異常が発生した
ときは、直ちに運転者の意志による手動制御へと円滑に
移行できるため、過渡的な無制御状態による衝突の危険
を良好に排除することができる。
【００２０】なお、上記実施例では、車両走行制御シス
テム１１として自動追尾運転制御システムを例にとった
が、これ以外にも例えば、過剰ブレーキによる制動輪ス
リップを防止するためのアンチロックブレーキ装置や、
或いは過剰トルクによる駆動輪のスリップを防止するト
ラクション制御装置等にも適用することができる。ま
た、上記実施例では、自動制御装置１３を、主副一対の
ＣＰＵ２，３を内蔵する２ＣＰＵ構成としたが、自動制
御装置１３を単一のＣＰＵと暴走監視回路とで構成する
こともできる。
テム１１として自動追尾運転制御システムを例にとった
が、これ以外にも例えば、過剰ブレーキによる制動輪ス
リップを防止するためのアンチロックブレーキ装置や、
或いは過剰トルクによる駆動輪のスリップを防止するト
ラクション制御装置等にも適用することができる。ま
た、上記実施例では、自動制御装置１３を、主副一対の
ＣＰＵ２，３を内蔵する２ＣＰＵ構成としたが、自動制
御装置１３を単一のＣＰＵと暴走監視回路とで構成する
こともできる。
【００２１】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
車両を走行制御する演算手段を監視する暴走監視回路が
異常検出信号を出力したときにゲート回路を閉じ、自動
制御信号の外部出力を阻止するとともに、ゲート回路の
ゲート出力の有無に応じて動作する信号切り替え器が、
アクチュエータに対し自動制御信号ではなく車両運転者
の手動制御信号を選択出力するよう構成したから、自動
制御信号を出力する自動制御装置に異常があったときに
直ちに車両運転者を命令主体とする手動制御装置に切り
替えることができる。これにより、車両が無制御状態に
放置されて前方車両に追突したり、或いは後方車両によ
る追突を招くといった危険を、車両の運転者が手動によ
って自動運転モードから手動運転モードに切り替えるこ
となく自動制御装置から手動制御装置への制御主体の速
やかな委譲により、回避することができる効果を奏す
る。
車両を走行制御する演算手段を監視する暴走監視回路が
異常検出信号を出力したときにゲート回路を閉じ、自動
制御信号の外部出力を阻止するとともに、ゲート回路の
ゲート出力の有無に応じて動作する信号切り替え器が、
アクチュエータに対し自動制御信号ではなく車両運転者
の手動制御信号を選択出力するよう構成したから、自動
制御信号を出力する自動制御装置に異常があったときに
直ちに車両運転者を命令主体とする手動制御装置に切り
替えることができる。これにより、車両が無制御状態に
放置されて前方車両に追突したり、或いは後方車両によ
る追突を招くといった危険を、車両の運転者が手動によ
って自動運転モードから手動運転モードに切り替えるこ
となく自動制御装置から手動制御装置への制御主体の速
やかな委譲により、回避することができる効果を奏す
る。
【００２２】また、本発明は、前記演算手段が、車両の
走行状況全般を管理し、一定のループタイムが経過する
つど主プログラムラン信号を出力する主ＣＰＵと、前記
自動制御信号を出力するとともに、前記主ＣＰＵの動作
を監視し、前記主プログラムラン信号を受信したときは
副プログラムラン信号を出力することで前記暴走監視回
路に異常の無いことを報知し、前記主プログラムラン信
号を受信しないとき又は自らに異常があるときは副プロ
グラムラン信号を出力しないことで前記暴走監視回路に
異常を報知する副ＣＰＵとを具備する構成としたから、
主ＣＰＵと副ＣＰＵによる役割分担により車両走行の制
御と走行状況全般の管理とを効率よく両立させ、しかも
主ＣＰＵを主プログラムラン信号を通じて副ＣＰＵに監
視させ、副ＣＰＵ自体は副プログラムラン信号を通じて
暴走監視回路に監視させることで、主ＣＰＵと副ＣＰＵ
のいずれか一方に異常が発生すれば直ちに両ＣＰＵを動
作停止することができ、システムの危機管理を徹底する
ことができる等の効果を奏する。
走行状況全般を管理し、一定のループタイムが経過する
つど主プログラムラン信号を出力する主ＣＰＵと、前記
自動制御信号を出力するとともに、前記主ＣＰＵの動作
を監視し、前記主プログラムラン信号を受信したときは
副プログラムラン信号を出力することで前記暴走監視回
路に異常の無いことを報知し、前記主プログラムラン信
号を受信しないとき又は自らに異常があるときは副プロ
グラムラン信号を出力しないことで前記暴走監視回路に
異常を報知する副ＣＰＵとを具備する構成としたから、
主ＣＰＵと副ＣＰＵによる役割分担により車両走行の制
御と走行状況全般の管理とを効率よく両立させ、しかも
主ＣＰＵを主プログラムラン信号を通じて副ＣＰＵに監
視させ、副ＣＰＵ自体は副プログラムラン信号を通じて
暴走監視回路に監視させることで、主ＣＰＵと副ＣＰＵ
のいずれか一方に異常が発生すれば直ちに両ＣＰＵを動
作停止することができ、システムの危機管理を徹底する
ことができる等の効果を奏する。
【００２３】さらにまた、本発明は、アクチュエータ
を、車両のスロットル弁の開度を可変するスロットル弁
アクチュエータで構成したことにより、アクセルペダル
を介してなされる車両運転者による手動制御を、最適車
間距離或いは最適トラクション等を目標とする自動制御
装置により代行させることができ、しかも自動制御装置
に異常が発生したときは、直ちに運転者の意志による手
動制御へと円滑に移行できるため、過渡的な無制御状態
による衝突の危険を良好に排除することができる等の効
果を奏する。
を、車両のスロットル弁の開度を可変するスロットル弁
アクチュエータで構成したことにより、アクセルペダル
を介してなされる車両運転者による手動制御を、最適車
間距離或いは最適トラクション等を目標とする自動制御
装置により代行させることができ、しかも自動制御装置
に異常が発生したときは、直ちに運転者の意志による手
動制御へと円滑に移行できるため、過渡的な無制御状態
による衝突の危険を良好に排除することができる等の効
果を奏する。
【００２４】また、本発明は、アクチュエータを、車両
のブレーキドラムの締め付け力を可変するブレーキドラ
ムアクチュエータで構成したことにより、ブレーキペダ
ルを介してなされる車両運転者による手動制御を、最適
車間距離或いは最適制動等を目標とする自動制御装置に
より代行させることができ、しかも自動制御装置に異常
が発生したときは、直ちに運転者の意志による手動制御
へと円滑に移行できるため、過渡的な無制御状態による
衝突の危険を良好に排除することができる等の効果を奏
する。
のブレーキドラムの締め付け力を可変するブレーキドラ
ムアクチュエータで構成したことにより、ブレーキペダ
ルを介してなされる車両運転者による手動制御を、最適
車間距離或いは最適制動等を目標とする自動制御装置に
より代行させることができ、しかも自動制御装置に異常
が発生したときは、直ちに運転者の意志による手動制御
へと円滑に移行できるため、過渡的な無制御状態による
衝突の危険を良好に排除することができる等の効果を奏
する。
【図１】本発明の車両走行制御システムの一実施形態を
示す概略構成図である。
示す概略構成図である。
【図２】図１に示した回路各部の信号波形図である。
【図３】従来の自動追尾運転制御装置の一例を示す概略
構成図である。
構成図である。
２ 主ＣＰＵ ３ 副ＣＰＵ ６ スロットル弁アクチュエータ ７ ブレーキドラムアクチュエータ ９ 手動制御装置 １０ 暴走監視回路 １１ 車両走行制御システム １３ 自動制御装置 １４ 信号切り替え器
フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60K 31/00 G08G 1/16
Claims (4)
- 【請求項１】 車両を走行制御する自動制御信号を出力
する演算手段と、 該演算手段が暴走したときに異常検出信号を出力して該
演算手段を動作停止させる暴走監視回路と、 該暴走監視回路が出力する異常検出信号によりゲートを
閉じ、前記自動制御信号の外部出力を阻止するゲート回
路と、 該ゲート回路のゲート出力の有無に応じて動作し、ゲー
ト出力有りのときは前記自動制御信号を選択出力し、ゲ
ート出力無しのときは車両運転者の手動制御信号を選択
出力する信号切り替え器と、 該信号切り替え器から出力される前記自動制御信号又は
前記手動制御信号の内容に従って車両を駆動するアクチ
ュエータとを具備することを特徴とする車両走行制御シ
ステム。 - 【請求項２】 前記演算手段は、車両の走行状況全般を
管理し、一定のループタイムが経過するつど主プログラ
ムラン信号を出力する主ＣＰＵと、前記自動制御信号を
出力するとともに、前記主ＣＰＵの動作を監視し、前記
主プログラムラン信号を受信したときは副プログラムラ
ン信号を出力することで前記暴走監視回路に異常の無い
ことを報知し、前記主プログラムラン信号を受信しない
とき又は自らに異常があるときは前記副プログラムラン
信号を出力しないことで前記暴走監視回路に異常を報知
する副ＣＰＵとを具備することを特徴とする請求項１記
載の車両走行制御システム。 - 【請求項３】 前記アクチュエータは、車両のスロット
ル弁の開度を可変するスロットル弁アクチュエータであ
ることを特徴とする請求項１記載の車両走行制御システ
ム。 - 【請求項４】 前記アクチュエータは、車両のブレーキ
ドラムの締め付け力を可変するブレーキドラムアクチュ
エータであることを特徴とする請求項１記載の車両走行
制御システム。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22368895A JP3198884B2 (ja) | 1995-08-31 | 1995-08-31 | 車両走行制御システム |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22368895A JP3198884B2 (ja) | 1995-08-31 | 1995-08-31 | 車両走行制御システム |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0966832A JPH0966832A (ja) | 1997-03-11 |
| JP3198884B2 true JP3198884B2 (ja) | 2001-08-13 |
Family
ID=16802096
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22368895A Expired - Fee Related JP3198884B2 (ja) | 1995-08-31 | 1995-08-31 | 車両走行制御システム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3198884B2 (ja) |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3620278B2 (ja) * | 1998-03-27 | 2005-02-16 | 日産自動車株式会社 | 車両用定速走行制御システム |
| US9469310B2 (en) | 2012-10-18 | 2016-10-18 | Wabtec Holding Corp. | System, apparatus, and method for automatically controlling a locomotive |
| DE102015224696A1 (de) * | 2015-12-09 | 2017-06-14 | Robert Bosch Gmbh | Risikobasierte Steuerung eines Kraftfahrzeugs |
| JP6675487B2 (ja) * | 2016-08-10 | 2020-04-01 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 車両制御装置 |
| DE112017007342T5 (de) * | 2017-03-30 | 2019-12-12 | Honda Motor Co., Ltd. | Fahrzeugsteuersystem, fahrzeugsteuerverfahren, fahrzeugsteuervorrichtung und fahrzeugsteuerprogramm |
| JP7021928B2 (ja) * | 2017-12-19 | 2022-02-17 | 株式会社日立製作所 | 制御システム |
| CN109814569B (zh) * | 2019-02-19 | 2022-11-08 | 阿波罗智能技术(北京)有限公司 | 无人车控制方法、装置、设备及计算机可读介质 |
-
1995
- 1995-08-31 JP JP22368895A patent/JP3198884B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0966832A (ja) | 1997-03-11 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| GB2344802A (en) | Kinesthetic signalling to the driver of a vehicle | |
| EP1310400A1 (en) | An Autonomous Emergency Braking Apparatus | |
| JPH11278096A (ja) | 車両用走行制御装置 | |
| US9352648B2 (en) | Method and system for operating a drivetrain of a motor vehicle | |
| JPH0496603A (ja) | 電動車両における衝突防止装置 | |
| JP5154379B2 (ja) | 車両制動制御装置 | |
| US8121772B2 (en) | Headway distance maintenance supporting device and method | |
| JP3198884B2 (ja) | 車両走行制御システム | |
| JP2000351347A (ja) | ブレーキライト制御装置 | |
| US6655749B2 (en) | Accelerator actuated emergency braking system | |
| JPH061229A (ja) | 自動ブレーキ装置の制御方法 | |
| JP2004106793A (ja) | 車両の駆動力分配制御装置 | |
| JP2599014Y2 (ja) | 車両のブレーキ過熱警報装置 | |
| JP3317518B2 (ja) | 車両のブレーキ制御装置 | |
| KR100356854B1 (ko) | 자동차의 제동장치 | |
| JPS5918251A (ja) | アンチロック装置を備えた自動車の駆動力制御装置 | |
| US20070069578A1 (en) | Method for shortening a stopping distance | |
| US5542756A (en) | Reduced brake switch dependence control method and system for vehicle anti-lock brake system | |
| JP2000508273A (ja) | 電子的にブレーキ力分配を行うブレーキ装置 | |
| JP4148028B2 (ja) | 車両走行制御装置 | |
| JP3697840B2 (ja) | リターダ制御装置 | |
| KR19990059735A (ko) | 상용 자동차의 배기 브레이크 제어장치 | |
| KR100217643B1 (ko) | 브레이크 제어장치 및 그 방법 | |
| KR100231533B1 (ko) | 차량의 고속주행시 사고방지장치 | |
| JP4265194B2 (ja) | 四輪駆動車の動力伝達装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20010515 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |