JP2014044707A - 運転者異常時支援装置及び運転者異常時支援方法 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者の健常性の低下度合いに応じて適切に運転者の支援を行う。
【解決手段】本発明の運転者異常時支援装置１は、自車両の走行時における運転者の状態を監視する運転者状態監視部２１と、運転者状態監視部２１による監視結果に基づいて運転者の健常性を判定する運転者健常性判定部２４と、運転者健常性判定部２４によって運転者の健常性が低下していると判定された場合には運転者の健常性の低下度合いに応じて運転者を支援する運転者支援部２６とを備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、運転者に異常が発生した場合に運転者を支援する運転者異常時支援装置及び運転者異常時支援方法に関する。

一般的に運転者の健常性が低下している場合の代表的な例として居眠り運転が考えられる。従来では、居眠り運転を防止するための装置として特許文献１が開示されており、この特許文献１では運転者の顔画像から所定時間以上閉眼していることが検出されると、警報を発して居眠り運転を防止していた。

特開２００８−７７１８９号公報

しかしながら、上述した従来の居眠り運転防止装置では、居眠り運転を検知したときに警報を発するだけなので、心臓発作やてんかんの発作等により運転者の復活が期待できないような場合には適切に支援することはできなかった。すなわち、上述した従来の居眠り運転防止装置では運転者の健常性の低下度合いに合わせて運転者への支援を変更することができないので、運転者の健常性に応じた適切な支援を行うことができないという問題点があった。

そこで、本発明は、上述した実情に鑑みて提案されたものであり、運転者の健常性の低下度合いに応じて適切な支援を行うことのできる運転者異常時支援装置及び運転者異常時支援方法を提供することを目的とする。

本発明は、自車両の走行時における運転者の状態を監視し、この監視結果に基づいて運転者の健常性を判定し、この判定結果において運転者の健常性が低下していると判定された場合には運転者の健常性の低下度合いに応じて運転者を支援する。これにより、本発明は上述した課題を解決する。

本発明によれば、運転者の健常性が低下していると判定された場合に運転者の健常性の低下度合いに応じて運転者を支援するので、運転者の健常性に応じた適切な支援を行うことができる。

本発明の第１実施形態に係る運転者異常時支援装置の構成を示すブロック図である。 本発明の第１実施形態に係る運転者異常時支援装置による運転者異常時支援処理の手順を示すフローチャートである。 本発明の第１実施形態に係る運転者異常時支援装置による運転者状態レベルの設定方法を説明するための図である。 本発明の第１実施形態に係る運転者異常時支援装置による事故可能性レベルの設定方法を説明するための図である。 本発明の第１実施形態に係る運転者異常時支援装置による運転者状態レベルに応じた健常性回復処置を示す図である。 本発明の第１実施形態に係る運転者異常時支援装置による運転者からの応答の有無を判定する方法を説明するための図である。 本発明の第１実施形態に係る運転者異常時支援装置による事故可能性レベルに応じた自動退避の実行方法を示す図である。 本発明の第２実施形態に係る運転者異常時支援装置による運転者からの応答の有無を判定する方法を説明するための図である。 本発明の第２実施形態に係る運転者異常時支援装置による運転者異常時支援処理の手順を示すフローチャートである。 本発明の第２実施形態に係る運転者異常時支援装置による運転者からの応答の有無を判定する方法のデフォルト値を示す図である。 本発明の第２実施形態に係る運転者異常時支援装置による運転者からの応答の有無を判定する方法の運転者状態レベルに応じた設定変更を示す図である。 本発明の第２実施形態に係る運転者異常時支援装置による運転者からの応答の有無を判定する方法の事故可能性レベルに応じた設定変更を示す図である。

以下、本発明を適用した第１及び第２実施形態について図面を参照して説明する。

［第１実施形態］
［運転者異常時支援装置の構成］
図１は本実施形態に係る運転者異常時支援装置の構成を示すブロック図である。図１に示すように、本実施形態に係る運転者異常時支援装置１は、運転者異常時支援処理を実行する処理部２と、運転者異常時支援処理に必要な情報を格納する記憶部３と、ＡＣＣ（アダプティブクルーズコントロール）コントローラー４と、ＬＫＡ（レーンキープアシスト）コントローラー５と、ＬＣＡ（レーンチェンジアシスト）コントローラー６とを備えている。

ここで、本実施形態に係る運転者異常時支援装置１は、車両に搭載された各種のセンサーや装置から情報を取得して運転者の状態を監視し、運転者の健常性が低下している場合に健常性の回復や自動退避を実行して運転者を支援する装置である。図１に示すように、運転者異常時支援装置１は各種のセンサーや装置３１〜４９に接続されて情報や信号を取得するとともに、図１に示す各装置５１〜６０に情報や信号を出力して運転者を支援している。

また、処理部２は、自車両の走行時における運転者の状態を監視する運転者状態監視部２１と、自車両の走行状態を示す情報を取得して自車両に事故が発生する可能性を監視する事故可能性監視部２２と、自車両に搭載された運転アシストシステムの作動状態を監視するシステム状態監視部２３と、運転者状態監視部２１による監視結果に基づいて運転者の健常性を判定する運転者健常性判定部２４と、事故可能性監視部２２による監視結果に基づいて自車両に事故が発生する可能性を判定する事故可能性判定部２５と、運転者健常性判定部２４によって運転者の健常性が低下していると判定された場合に運転者の健常性の低下度合いに応じて運転者を支援する運転者支援部２６とを備えている。ここで、処理部２は、マイクロコンピュータ、マイクロプロセッサ、ＣＰＵを含む汎用の電子回路と周辺機器から構成されており、特定のプログラムを実行することにより、上記各部として動作する。

記憶部３は、揮発メモリーで構成され、車両に搭載された各種のセンサーや装置から取得した情報を格納する。

ＡＣＣコントローラー４は、前方センサー４２が先行車を検出した場合に、一定の車間距離を保つため、電子スロットル制御ユニット５８やブレーキアクチュエーター５７に駆動信号を出力している。また、先行車が検出されていない場合には、所定の車速を保つように制御する。

ＬＫＡコントローラー５は、車線認識カメラ４３からの出力に基づいて車線中央を走行するようにステアリングアクチュエーター５９に駆動信号を出力する。

ＬＣＡコントローラー６は、ターンシグナルが出されたときに、後側方センサー４４が後側方車を検出していない場合には、隣の車線に自動で車線変更をするようにステアリングアクチュエーター５９に駆動信号を出力する。尚、ＬＣＡはＬＫＡの作動時のみ動作するものである。

次に、処理部２を構成する各部について説明する。

まず、運転者状態監視部２１は、ドライバーカメラ３２の出力映像や操舵角センサー３３からの情報を用いて運転者の状態を監視している。特に、ドライバーカメラ３２の出力映像から運転者の顔と目の特徴量を抽出することによって運転者の状態を監視している。また。操舵角センサー３３から取得する情報としては、操舵角、操舵角速度、操舵角加速度、操舵角の周波数成分、操舵角速度の統計指標等があり、これらのうちの少なくとも１つを用いて運転者の状態を監視している。

事故可能性監視部２２は、車速センサー３７、前方センサー４２、車線認識カメラ４３、後側方センサー４４、時計４５、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）４６、ＶＳＣ（ビークルスタビリティコントロールシステム）４７、カーナビゲーションシステム３８、ワイパースイッチ４８からの情報を用いて自車両に事故が発生する可能性を監視している。

システム状態監視部２３は、ＡＣＣコントローラー４、ＬＫＡコントローラー５、ＬＣＡコントローラー６からそれぞれＡＣＣ、ＬＫＡ、ＬＣＡの作動状態を取得して監視している。

運転者健常性判定部２４は、運転者状態監視部２１による監視結果に基づいて運転者の健常性の度合いを示す運転者状態レベルを設定する。このとき、運転者健常性判定部２４は、ドライバーカメラ３２の出力映像や操舵角センサー３３からの情報を用いて運転者状態レベルを設定する。

事故可能性判定部２５は、事故可能性監視部２２による監視結果に基づいて自車両に事故が発生する可能性を示す事故可能性レベルを設定する。このとき、事故可能性判定部２５は、車速センサー３７、前方センサー４２、車線認識カメラ４３、後側方センサー４４、時計４５、ＡＢＳ４６、ＶＳＣ４７、カーナビゲーションシステム３８、ワイパースイッチ４８のうちの少なくとも１つの出力に基づいて事故可能性レベルを設定する。

運転者支援部２６は、運転者健常性判定部２４によって運転者の健常性が低下していると判定された場合には運転者の健常性を回復させる健常性回復処置を実行し、運転者の健常性が著しく低下して運転者に異常があると判定された場合には自車両の自動退避を実行する。特に、運転者に異常があると判定された場合には運転者に問いかけを行って応答がないと判定してから自車両の自動退避を実行している。

次に、図１に示す運転者異常時支援装置１の入力側に接続された各種センサーや装置について説明する。

記憶装置３１は、不揮発メモリーで構成され、健常性低下判定閾値や異常判定閾値の初期値を格納している。

ドライバーカメラ３２は、ＣＣＤによって運転者の映像を撮像する撮像手段であり、このドライバーカメラ３２で撮像された映像から運転者の顔の有無、顔の向き、顔の特徴点（目尻、目頭、鼻腔中心、口端等）の位置や目の開閉状態が検出される。

操舵角センサー３３は、自車両のステアリングの動きを検出して操舵角を出力しており、この操舵角から操舵角速度、操舵角加速度、操舵角の周波数成分、操舵角速度の統計指標等が求められる。

アクセルペダルストロークセンサー３４は、アクセルペダルのストローク量を出力する。

ブレーキペダルストロークセンサー３５は、ブレーキペダルのストローク量を出力する。

ターンシグナルスイッチ３６は、ターンシグナルの状態を出力する。

車速センサー３７は、車輪速センサーから自車速度を算出して出力する。

カーナビゲーションシステム３８は、システムの操作状態と自車両の現在位置とを出力する。

カーオーディオ３９は、カーオーディオの操作状態を出力する。

エアコン４０は、エアコンの操作状態を出力する。

ボイスコマンド装置４１は、運転者の音声を取得して周波数解析を行ってテキストを出力する。

前方センサー４２は、先行車との車間距離、相対速度を出力しており、この出力値はＡＣＣの制御に使用される。

車線認識カメラ４３は、道路上に引かれた白線を撮像し、左右の車線からカメラ位置までの距離を出力する。また、この出力値はＬＫＡの制御に使用される。

後側方センサー４４は、自車両の後側方を撮像し、自車両の後側方を走行する車両の有無を出力する。また、この出力値はＬＣＡの制御に使用される。

時計４５は、現在の時刻を出力する。

ＡＢＳ４６は、ＡＢＳの作動状態を出力する。

ＶＳＣ４７は、ＶＳＣの作動状態を出力する。

ワイパースイッチ４８は、ワイパーの作動状態を出力する。

自動退避解除スイッチ４９は、スイッチのＯＮ、ＯＦＦを出力する。

次に、図１に示す運転者異常時支援装置１の出力側に接続された各装置について説明する。

表示装置５１は、健常性を回復させるためのメッセージや運転者に応答を促すメッセージを表示する。

スピーカー５２は、健常性を回復させるためのメッセージや運転者に応答を促すメッセージを音声で出力する。

シートベルト巻き上げ装置５３は、電動モーターによってシートベルトを巻き上げる装置であり、シートベルトを引き出す際の補助やシートベルトを締めた後のたるみの巻き取り、衝突時の運転者の拘束等に用いるものである。本実施形態では運転者の健常性が低下していると判定された場合に、健常性回復処置の一つとしてシートベルトを巻き上げて体を揺することに使用される。

シート移動装置５４は、電動モーターによってシート位置を調整するための装置であり、本実施形態では運転者の健常性が低下していると判定された場合に、健常性回復処置の一つとして前後上下にシートを動かして体を揺することに使用される。

ステアリング振動装置５５は、ステアリングのスポークに振動子が埋め込まれており、本実施形態では健常性回復処置の一つとしてステアリングを握っている運転者の手に振動を与えるために使用される。

シート振動装置５６は、シートの座面に振動子が埋め込まれており、本実施形態では健常性回復処置の一つとして着座している運転者の臀部に振動を与えるために使用される。

ブレーキアクチュエーター５７は、自動退避を実行する際に自動でブレーキをかけるために使用される。また、運転者の健常性が低下していると判定された場合に、健常性回復処置の一つとして断続的な弱いブレーキ（警報ブレーキ）をかける際にも使用される。さらに、ＡＣＣの起動時には車間の維持や車速の維持のための制御にも使用される。

電子スロットル制御ユニット５８は、ＡＣＣの起動時に先行車との車間維持や先行車がいない場合の車速維持のためのアクセル制御に使用される。

ステアリングアクチュエーター５９は、ＬＫＡの起動時における車線維持やＬＣＡの起動時における自動車線変更のために使用される。

自動パーキングブレーキ装置６０は、車両の停止状態を維持するために電動モーターでパーキングブレーキを巻き上げる装置である。本実施形態では、自動退避終了時に使用される。

［運転者異常時支援処理の手順］
次に、本実施形態に係る運転者異常時支援装置による運転者異常時支援処理の手順を図２のフローチャートを参照して説明する。

まず、自車両のイグニションスイッチがオンされると、本実施形態に係る運転者異常時支援処理が開始され、図２に示すようにステップＳ１０１において、処理部２が各種の判定値を記憶装置３１から読み込んで記憶部３に格納する。ここで読み込まれる判定値としては、例えば運転者の健常性低下判定閾値の初期値（例えばレベル３）や運転者の異常判定閾値の初期値（例えばレベル６）等がある。

次に、ステップＳ１０２において、運転者状態監視部２１は各種のセンサーや装置から情報を取得して運転者の状態を監視する。ここではドライバーカメラ３２による顔の向きや目の閉眼状態、操舵角センサー３３によるステアリングの操舵状態等の運転者状態レベルの算出に用いる情報を取得する。

次に、ステップＳ１０３において、事故可能性監視部２２は各種のセンサーや装置から情報を取得して事故可能性を監視する。ここでは車速センサー３７、前方センサー４２、車線認識カメラ４３、後側方センサー４４、時計４５、ＡＢＳ４６、ＶＳＣ４７、カーナビゲーションシステム３８、ワイパースイッチ４８から出力される情報を、事故可能性レベルの算出に用いる情報として取得する。

次に、ステップＳ１０４において、システム状態監視部２３は運転アシストシステムの状態を監視する。ここではＡＣＣコントローラー４、ＬＫＡコントローラー５、ＬＣＡコントローラー６からＡＣＣ、ＬＫＡ、ＬＣＡの作動状態についての情報を取得する。

こうして各監視部が各種の情報を取得すると、ステップＳ１０５において、運転者健常性判定部２４は運転者状態監視部２１による監視結果に基づいて運転者の健常性を判定し、運転者状態レベルを設定する。運転者状態レベルの設定方法は、図３に示すように各判定項目について点数を設定しておき、これらの判定項目についてステップＳ１０２で取得した運転者状態を示す情報に基づいて点数をつけ、すべての判定項目の合計値を運転者状態レベルとして設定する。図３では、判定項目として、運転者の顔の検知の有無、運転者の顔の向き、運転者の開眼率、操舵角速度分布の３σ、無操舵の継続時間の頻度分布の５０％ile値が設定されている。これらの判定項目では、運転者の健常性が高い場合には０点、健常性が低くなるにしたがって１点から２点が加算されるように設定されている。これにより図３では運転者状態レベルとして０〜１０点の値が設定されることになり、健常性が低くなるにしたがって点数が高くなる。尚、図３に示す判定項目の他に、操舵角や操舵角速度、操舵角加速度、操舵角の周波数成分、操舵角速度の統計指標等を用いてもよい。

次に、ステップＳ１０６において、事故可能性判定部２５は事故可能性監視部２２による監視結果に基づいて自車両に事故が発生する可能性を判定し、事故可能性レベルを設定する。事故可能性レベルの設定方法は、図４に示すように各判定項目について点数を設定しておき、これらの判定項目についてステップＳ１０３で取得した事故可能性を示す情報に基づいて点数をつけ、すべての判定項目の合計値を事故可能性レベルとして設定する。図４では、判定項目として、車速、先行者の有無、車線形状、後側方車の有無、時間帯、過去１０分以内のＡＢＳ作動の有無、過去１０分以内のＶＳＣ作動の有無、自車位置、ワイパーの作動状態が設定されている。これらの判定項目では、事故が発生する可能性が低い場合には０点、事故の可能性が高くなるにしたがって１点から２点が加算されるように設定されている。これにより図４では事故可能性レベルとして０〜１４点の値が設定されることになり、事故が発生する可能性が高くなるにしたがって点数が高くなる。

次に、ステップＳ１０７において、運転者健常性判定部２４は運転者の健常性が著しく低下して異常であるか否かを判定する。この異常判定ではステップＳ１０５で設定された運転者状態レベルが、異常判定閾値の６以上であるか否かによって運転者の異常判定を行う。この結果、運転者状態レベルが異常判定閾値の６未満である場合には運転者は異常ではないと判定してステップＳ１０８に進み、異常判定閾値の６以上である場合には運転者が異常であると判定してステップＳ１１１に進む。

まず、運転者状態レベルが異常判定閾値未満で運転者が異常ではないと判定された場合には、ステップＳ１０８に進んで運転者健常性判定部２４が運転者の健常性の低下判定を行う。この健常性の低下判定では、運転者状態レベルが、健常性低下判定閾値の３以上であるか否かによって運転者の健常性の低下を判定する。この結果、運転者状態レベルが健常性低下判定閾値の３未満である場合には運転者の健常性は低下していないと判定してステップＳ１０２に戻り、健常性低下判定閾値の３以上である場合には運転者の健常性が低下していると判定してステップＳ１０９へ進む。

ステップＳ１０９では、運転者支援部２６が運転者状態レベルに応じて健常性回復処置を設定する。健常性回復処置は運転者の五感に刺激を与える処置であり、図５に示すように運転者状態レベル３〜５についてそれぞれ設定されているので、これらの健常性回復処置を運転者状態レベルに応じて選択すればよい。

図５では、健常性回復処置として、表示装置５１、スピーカー５２、シートベルト巻き上げ装置５３、シート移動装置５４、ステアリング振動装置５５、シート振動装置５６及び警報ブレーキを用いた場合を示している。いずれの場合も運転者状態レベルが上がるにつれて、より強い刺激を運転者に与えるように設定されている。尚、図５に示す健常性回復処置とは別に運転者状態レベルに応じて健常性の回復に用いる装置の数を変えるようにしてもよい。

そして、健常性回復処置が設定されると、次にステップＳ１１０において、運転者支援部２６は設定された健常性回復処置を実行してステップＳ１０２へ戻る。

一方、ステップＳ１０７において運転者状態レベルが異常判定閾値を超えて運転者が異常であると判定された場合には、ステップＳ１１１に進んで、運転者支援部２６は運転者の異常に対する警報を報知する。具体的には、表示装置５１とスピーカー５２から「運転継続が疑われる状態が検出されました」等の警告メッセージを出力する。

次に、ステップＳ１１２において、運転者支援部２６は運転者への問いかけの実施方法を設定する。ここでは運転者状態レベルに応じて運転者への問いかけを行う実行回数を、運転者状態レベルが６の場合には３回、運転者状態レベルが７以上の場合には２回と設定する。このように運転者状態レベルが高いほど問いかけの実行回数を減らした理由は、運転者状態レベルが高くて運転者の状態がより問題である場合には、問いかけの実行回数を減らしてなるべく早くこの後の自動退避を実行したほうがよいためである。

そして、運転者への問いかけの実施方法が設定されると、ステップＳ１１３において、運転者支援部２６は設定された問いかけの実施方法で運転者に対して問いかけを実行する。ここでは、表示装置５１やスピーカー５２から「自動退避を始めます。自動退避は何んらかの装置を操作することによって解除可能です」等の警告メッセージを、設定された実行回数だけ出力する。

次に、ステップＳ１１４において、運転者支援部２６は、所定時間以内（本実施形態では１０秒以内）での運転者の応答の有無を判定する。この所定時間は、運転者状態レベルに応じて可変に設定してもよい。本実施形態では運転者状態レベルが9以上なら５秒、７以上なら８秒に設定する。これは運転者状態レベルが高いほど、応答する可能性が低いと考えられるからである。応答の有無の判定方法は、図６に示すように各装置や検出値についてそれぞれ判定閾値を設定しておき、いずれかの項目で判定閾値を超えたか否かで判定する。図６では、自動退避解除スイッチ４９、アクセルストローク、ブレーキストローク、操舵角、ターンシグナル、エアコン４０の設定、カーナビゲーションシステム３８、カーオーディオ３９、ボイスコマンド装置４１、ワイパーについてそれぞれ判定閾値が設定されている。そして、いずれかの項目で判定閾値を超えた場合には運転者からの応答ありと判定してステップＳ１０２へ戻る。また、いずれの項目でも判定閾値を超えない場合には運転者からの応答なしと判定してステップＳ１１５へ進む。

次に、ステップＳ１１５において、運転者支援部２６は、事故可能性レベルに応じて自動退避の実行方法を設定する。ここでは、図７に示すように事故可能性レベルに応じてブレーキ制御の強さが設定されているので、自動退避の実行方法としてブレーキ制御の強さを設定する。

そして、ステップＳ１１６において、運転者支援部２６はステップＳ１１５で設定されたブレーキ制御の強さで自動退避を実行する。このとき運転者支援部２６は自車両の外部へ自動退避を報知するために、ハザードランプ６１を点灯させて断続的なクラクション６２を鳴らしながらブレーキ制御とステアリング制御を行って自動退避を実行する。また、システム状態監視部２３の監視結果によりＡＣＣとＬＫＡのいずれかが起動状態にない場合には、起動状態にしてから車線内で先行車に接触することがないようにブレーキ制御を実行して自車両を停止させる。さらに、ＬＣＡが起動状態でない場合には起動状態にして後側方の車両を検知していないことを確認してから路肩に向かってステアリング制御を行って車線を変更し、路肩に入ってからブレーキ制御を行うようにしてもよい。

次に、ステップＳ１１７において、運転者支援部２６は自動退避を解除するか否かを判定する。自動退避の解除の判定方法は、図６に示した運転者の応答の有無を判定する方法と同様に行う。すなわち、図６に示すように各装置や検出値についてそれぞれ判定閾値を設定しておき、いずれかの項目で判定閾値を超えたか否かで、自動退避の解除を判定する。図６では、自動退避解除スイッチ４９、アクセルストローク、ブレーキストローク、操舵角、ターンシグナル、エアコン４０の設定、カーナビゲーションシステム３８、カーオーディオ３９、ボイスコマンド装置４１、ワイパーについてそれぞれ判定閾値が設定されている。そして、いずれかの項目で判定閾値を超えた場合には自動退避を解除してステップＳ１０２へ戻り、いずれの項目でも判定閾値を超えない場合には自動退避を続行してステップＳ１１８へ進む。

次に、ステップＳ１１８において、運転者支援部２６は車速が０ｋｍ／ｈになったか否かを判定して自動退避を終了するか否かを判定する。ここで、車速が０ｋｍ／ｈになっていない場合にはステップＳ１１６に戻って継続して自動退避を実行し、車速が０ｋｍ／ｈになっている場合には自動パーキングブレーキ装置６０を作動させて自車両の停止状態を保持してから自動退避を終了する。尚、自動退避は、予め所定時間（例えば１０秒）が設定されており、この所定時間内に自動退避が終了するように制御されている。

このようにして自動退避が終了すると、本実施形態に係る運転者異常時支援処理は終了する。

［第１実施形態の効果］
以上詳細に説明したように、本実施形態に係る運転者異常時支援装置によれば、運転者の健常性が低下していると判定された場合に運転者の健常性の低下度合いに応じて運転者を支援するので、運転者の健常性に応じた適切な支援を行うことができる。

また、本実施形態に係る運転者異常時支援装置では、運転者の健常性が低下していると判定された場合に運転者の健常性を回復させる健常性回復処置を実行する。また、運転者の健常性が著しく低下して運転者に異常があると判定された場合には自車両の自動退避を実行する。これにより、運転者の健常性に応じて適切な支援を行うことができる。

さらに、本実施形態に係る運転者異常時支援装置によれば、運転者の健常性の度合いを示す運転者状態レベルを設定するので、運転者の健常性を数値化して表すことによって健常性の判定を容易に行うことができる。

本実施形態に係る運転者異常時支援装置では、運転者の健常性が著しく低下して運転者に異常があると判定された場合には運転者に問いかけを行って応答がないと判定してから自車両の自動退避を実行する。これにより、運転者の状態が復活を望めないような状況であることを確認してから自動退避を実行することができる。

本実施形態に係る運転者異常時支援装置によれば、問いかけを行って応答がないと判定するまでの時間を運転者状態レベルに応じて可変とするので、運転者の健常性に応じて適切な問いかけを行うことができる。

本実施形態に係る運転者異常時支援装置によれば、表示装置とスピーカーのうちの少なくとも１つを用いて問いかけを行うので、運転者に対して確実に問いかけを伝達することができる。

本実施形態に係る運転者異常時支援装置によれば、運転者状態レベルに応じて問いかけの実施方法を設定するので、運転者の健常性に応じて適切な問いかけを行うことができる。

本実施形態に係る運転者異常時支援装置によれば、自車両に設置されている装置を運転者が操作した場合に運転者からの応答ありと判定して自動退避を解除するので、運転者が復活した場合に速やかに自動退避を解除することができる。

本実施形態に係る運転者異常時支援装置では、自動退避解除スイッチ、アクセル、ブレーキ、ステアリング、ターンシグナルスイッチ等の装置のうちの少なくとも１つを運転者が操作した場合に自動退避を解除する。これにより、運転者が復活した場合に自動退避を容易に解除することができる。

本実施形態に係る運転者異常時支援装置によれば、所定時間内に自車両の自動退避を終了させるので、速やかに自車両を安全な場所に移動させることができる。

本実施形態に係る運転者異常時支援装置によれば、自車両のブレーキ制御とステアリング制御を用いて自動退避を実行するので、自車両を安全な場所に移動させて確実に停車させることができる。

本実施形態に係る運転者異常時支援装置によれば、システム状態監視部の監視結果に応じてブレーキ制御とステアリング制御を実行するので、運転アシストシステムを活用してより安全に自車両を移動させて停車させることができる。

本実施形態に係る運転者異常時支援装置では、運転アシストシステムとして、アダプティブクルーズコントロールシステム、レーンキープアシストシステム、レーンチェンジアシストシステムのうちの少なくとも１つを備えている。これにより、これらの運転アシストシステムを活用してより安全に自車両を移動させて停車させることができる。

本実施形態に係る運転者異常時支援装置によれば、自動退避を実行しているときに自車両の外部へ自動退避を報知するので、自車両の周囲にいる歩行者や他車両に自車両の状況を知らせて周囲の安全を確保することができる。

本実施形態に係る運転者異常時支援装置によれば、ハザードランプとクラクションを作動させることにより自動退避を自車両の外部へ報知するので、自車両の周囲にいる歩行者や他車両に自車両の状況を確実に知らせることができる。

本実施形態に係る運転者異常時支援装置によれば、自車両の停止後に自動退避を終了させるので、自車両が停止して安全が確保された状態で自動退避を終了させることができる。

本実施形態に係る運転者異常時支援装置によれば、自車両の停止後に自動パーキングブレーキ装置を作動させてから自動退避を終了させるので、自車両の停止状態を保持することができる。

本実施形態に係る運転者異常時支援装置によれば、運転者状態レベルに応じて健常性回復処置を設定するので、運転者の健常性に応じて適切な健常性回復処置を行うことができる。

本実施形態に係る運転者異常時支援装置によれば、健常性回復処置が運転者の五感に刺激を与える処置なので、運転者の健常性を確実に回復させることができる。

本実施形態に係る運転者異常時支援装置では、表示装置、スピーカー、シートベルト巻上げ装置、シート移動装置、ステアリング振動装置、シート振動装置、警報ブレーキのうちの少なくとも１つを作動させて運転者の五感に刺激を与える。これにより、既存の装置を用いて容易に運転者に刺激を与えることができる。

本実施形態に係る運転者異常時支援装置によれば、自車両に事故が発生する可能性に応じて自動退避の実行方法を設定するので、自車両の状況に応じて適切な自動退避を行うことができる。

本実施形態に係る運転者異常時支援装置では、自車両に事故が発生する可能性を示す事故可能性レベルを設定し、この事故可能性レベルに応じて自動退避の実行方法を設定する。これにより、自車両に事故が発生する可能性を数値化して容易に認識することができ、自車両の状況に応じた適切な自動退避を行うことができる。

本実施形態に係る運転者異常時支援装置では、車速センサー、前方センサー、車線認識カメラ、後側方センサー、時計、アンチロックブレーキシステム等の装置のうちの少なくとも１つの出力に基づいて事故可能性レベルを設定する。これにより、自車両の状況に応じた適切な事故可能性レベルを設定することができる。

本実施形態に係る運転者異常時支援装置によれば、自車両の運転者を撮像するドライバーカメラの出力映像を用いて運転者の状態を監視するので、運転者の状態を詳細に取得して監視することができる。

本実施形態に係る運転者異常時支援装置によれば、ドライバーカメラの出力映像から運転者の顔と目の特徴量を抽出して運転者の状態を監視するので、運転者の健常性を顕著に示す特徴量を取得して監視することができる。

本実施形態に係る運転者異常時支援装置によれば、操舵角センサーからの情報を用いて運転者の状態を監視するので、運転者の操作状態に応じて確実に運転者の状況を監視することができる。

本実施形態に係る運転者異常時支援装置では、操舵角センサーからの情報として操舵角、操舵角速度、操舵角加速度、操舵角の周波数成分、操舵角速度の統計指標のうちの少なくとも１つを用いて運転者の状態を監視する。これにより、運転者の操作状態に応じて確実に運転者の状況を監視することができる。

［第２実施形態］
次に、本発明の第２実施形態に係る運転者異常時支援装置について図面を参照して説明する。ただし、本実施形態では、運転者支援部２６の処理が相違しているのみで、運転者異常時支援装置の構成は第１実施形態と同一なので詳細な説明は省略する。

本実施形態では、運転者に問いかけを行って応答の有無を判定する方法が第１実施形態と相違している。

本実施形態の運転者支援部２６は、運転者に問いかけを行って応答がないと判定するために応答待ち時間と応答開始判定閾値と応答終了判定閾値と応答実行時間とを用いている。すなわち、図８に示すように、運転者への問いかけが行われると、応答待ち時間ｔ以内に応答開始判定閾値Ｓを超える応答、例えばアクセル開度やブレーキストローク量、操舵角等の入力が運転者からあった場合に応答開始と判定する。そして、この応答開始から応答実行時間Ｔ以内に運転者からの応答が応答終了判定閾値Ｆより低下した場合に、運転者からの応答ありと判定する。それ以外は運転者からの応答なしと判定する。

第１実施形態では所定時間内に運転者から何らかの応答があれば運転者が自動退避を拒否する意思を示したと判定して自動退避をキャンセルしていた。しかし、このような判定方法では運転者が意識を喪失して姿勢の崩れが起きた場合でも、運転者からの応答ありと判定して自動退避をキャンセルしてしまう可能性がある。

そこで、本実施形態の運転者支援部２６は、問いかけに対する応答が、運転者の姿勢の崩れなのか、それとも自動退避を拒否する意思表示なのかを精度良く判定できるように、上述したような判定方法で運転者からの応答の有無を判定している。

［運転者異常時支援処理の手順］
次に、本実施形態に係る運転者異常時支援装置による運転者異常時支援処理の手順を図９のフローチャートを参照して説明する。ただし、ステップＳ２０１〜Ｓ２１３の処理は図２に示した第１実施形態の運転者異常時支援処理のステップＳ１０１〜Ｓ１１３と同一の処理なので、詳細な説明は省略する。

ステップＳ２０１からステップＳ２１３までの処理が実行され、ステップＳ２１３において運転者に対して問いかけが実行されると、ステップＳ２１４に進む。ステップＳ２１４では、運転者支援部２６が、問いかけに対する応答の有無を判定するために設定された各値のデフォルト値を読み込む。

本実施形態では問いかけに対する応答の有無を判定するために、図８で説明したように応答待ち時間、応答開始判定閾値、応答終了判定閾値及び応答実行時間を設定している。また、運転者からの応答として、本実施形態ではアクセル開度、ブレーキストローク量及び操舵角を用いている。

そこで、図１０に示すように、応答待ち時間、応答開始判定閾値、応答終了判定閾値、応答実行時間について、それぞれアクセル開度、ブレーキストローク量、操舵角のデフォルト値が設定されている。運転者支援部２６はこれらのデフォルト値を読み込む。ただし、運転者からの応答としてはアクセル開度、ブレーキストローク量、操舵角のうちのいずれか１つまたは２つを用いてもよいし、これら以外のものを用いてもよい。

次に、ステップＳ２１５において、運転者支援部２６は、運転者状態レベルに応じて応答待ち時間、応答開始判定閾値、応答終了判定閾値及び応答実行時間を変更する。図１１に示すようにアクセル開度、ブレーキストローク量、操舵角のそれぞれについて応答待ち時間、応答開始判定閾値、応答終了判定閾値、応答実行時間が可変に設定されている。例えば、図１１（ａ）には応答がアクセル開度である場合の変更量が設定されており、運転者状態レベルが６の場合、７〜８の場合、９以上の場合がそれぞれ設定されている。そこで、運転者状態レベルが９の場合には、アクセル開度における応答待ち時間の変更量は、図１１（ａ）を参照して「−１秒」となる。したがって、アクセル開度における応答待ち時間のデフォルト値が図１０に示すように「４秒」なので、変更後の応答待ち時間は４−１＝３秒となる。同様に、ブレーキストローク量、操舵角についても変更量が、図１１（ｂ）、図１１（ｃ）にそれぞれ設定されているので、図１０に示すデフォルト値を運転者状態レベルに応じて変更する。尚、運転者状態レベルは０〜１０の値を取り得るが、運転者状態レベルが６以上の場合に運転者への問いかけが実行されるので、運転者状態レベルが６未満の場合については考慮する必要はない。

また、図１１において、応答待ち時間は運転者状態レベルが高くなるにしたがって短くなるように設定されている。これは、運転者状態レベルが高い場合、長い時間をかけて待っていても運転者が応答する可能性が低く、また事故の拡大を防ぐためにも応答待ち時間を短く設定したほうが効果的だからである。

さらに、図１１において応答開始判定閾値は運転者状態レベルが高くなるにしたがって低くなるように設定されている。これは、運転者状態レベルが高い場合、運転者が積極的な運転を行う可能性が低いので、運転者の状態に対応させて応答開始判定閾値を低くする。

また、図１１において応答終了判定閾値は運転者状態レベルが高くなるにしたがって高くなるように設定されている。これは、運転者に異常があって姿勢の崩れが生じている場合には元の操作位置に戻る可能性は低いので、応答終了判定閾値を高く設定しても誤判定することはないためである。一方、運転者が正常であれば運転者による自動退避を拒否する意思表示を容易に判定することができる。

さらに、図１１において応答実行時間は運転者状態レベルが高くなるにしたがって短くなるように設定されている。これは、運転者状態レベルが高い場合、長い時間をかけて待っていても応答が完了する可能性が低いので、応答実行時間を短く設定して早期に応答の有無を判定できるようにしている。

次に、ステップＳ２１６において、運転者支援部２６は、事故可能性レベルに応じて応答待ち時間、応答開始判定閾値、応答終了判定閾値及び応答実行時間を変更する。これらの設定値は事故可能性レベルに応じて可変に設定されている。例えば、図１２に示すようにアクセル開度、ブレーキストローク量、操舵角のそれぞれについて応答待ち時間、応答開始判定閾値、応答終了判定閾値、応答実行時間の変更量が設定されている。したがって、運転者支援部２６は、図１２の変更量を参照して各設定値を変更する。

尚、図１２において応答待ち時間は事故可能性レベルが高くなるにしたがって短くなるように設定されている。これは、事故可能性レベルが高い状況では、運転者が正常であれば事故を回避するために積極的に操作を行っているはずなので、応答待ち時間を短くして速やかに運転者による応答の有無を判定できるようにしている。

また、図１２において応答開始判定閾値は事故可能性レベルが高くなるにしたがって高くなるように設定されている。これは、事故可能性レベルが高い状況では、運転者が正常であれば事故を回避するために積極的に操作を行っているはずであり、応答開始判定閾値を高く設定しても容易に応答開始を判定できるためである。一方、運転者に姿勢の崩れが生じている場合には誤って自動退避が解除されないようにする必要があるので、事故可能性レベルが高くなるにしたがって応答開始判定閾値が高くなるように設定したほうが安全性を向上させることができる。

さらに、図１２において、応答終了判定閾値は事故可能性レベルが高くなるにしたがって低くなるように設定されている。これは、事故可能性レベルが高い状況では、運転者が正常であれば事故を回避するために積極的に操作を行っているはずであり、応答終了判定閾値を低くしても容易に応答終了を判定できるためである。一方、運転者に姿勢の崩れが生じている場合には誤って自動退避が解除されないようにする必要があるので、事故可能性レベルが高くなるにしたがって応答終了判定閾値が低くなるように設定したほうが安全性を向上させることができる。

また、図１２において、応答実行時間は事故可能性レベルが高くなるにしたがって短くなるように設定されている。これは、事故可能性レベルが高い状況では、運転者が正常であれば事故を回避するために積極的に操作を行っているはずなので、応答実行時間を長くする必要はなく、短くして速やかに応答の有無を判定できるようにしている。一方、運転者に姿勢の崩れが生じている場合には応答実行時間を長くすると、事故が拡大する可能性が高まるので、短く設定したほうが安全性を向上させることができる。

次に、ステップＳ２１７において、運転者支援部２６は、問いかけに対する運転者の応答の有無を判定する。運転者支援部２６は、上述したステップＳ２１４〜Ｓ２１６の処理で設定された応答待ち時間、応答開始判定閾値、応答終了判定閾値及び応答実行時間を用いて応答の有無を判定する。すなわち、図８に示すように、運転者への問いかけが行われると、応答待ち時間ｔ以内に応答開始判定閾値Ｓを超える応答、例えばアクセル開度やブレーキストローク量、操舵角等の入力が運転者からあった場合に応答開始と判定する。そして、この応答開始から応答実行時間Ｔ以内に運転者からの応答が応答終了判定閾値Ｆより低下した場合に、運転者からの応答ありと判定してステップＳ２０２へ戻る。それ以外の場合には運転者からの応答なしと判定してステップＳ２１８へ進む。

以下、ステップＳ２１８〜Ｓ２２１までの処理を実行して本実施形態に係る運転者異常時支援処理は終了するが、これらの処理は図２に示した第１実施形態の運転者異常時支援処理のステップＳ１１５〜Ｓ１１８と同一の処理なので、詳細な説明は省略する。

［第２実施形態の効果］
以上詳細に説明したように、本実施形態に係る運転者異常時支援装置では、運転者に問いかけを行って応答がないと判定するために、応答待ち時間と応答開始判定閾値と応答終了判定閾値と応答実行時間とを用いている。これにより、問いかけに対する応答が、運転者の姿勢の崩れなのか、それとも自動退避を拒否する意思表示なのかを精度良く判定することができる。

本実施形態に係る運転者異常時支援装置では、応答待ち時間以内に応答開始判定閾値を超える応答が運転者からあった場合に応答開始と判定する。そして、応答開始から応答実行時間以内に運転者からの応答が応答終了判定閾値より低下した場合に、運転者からの応答ありと判定する。これにより、問いかけに対する応答が、運転者の姿勢の崩れなのか、それとも自動退避を拒否する意思表示なのかを精度良く判定することができる。

本実施形態に係る運転者異常時支援装置では、問いかけに対する運転者の応答として、アクセル開度、ブレーキストローク量、操舵角のうちの少なくとも１つを用いている。これにより問いかけに対する運転者からの応答を確実に把握することができる。

本実施形態に係る運転者異常時支援装置では、応答待ち時間、応答開始判定閾値、応答終了判定閾値、応答実行時間の少なくとも１つを運転者状態レベルに応じて可変とする。これにより、運転者の健常性に応じて適切な値に設定することができる。

本実施形態に係る運転者異常時支援装置では、運転者状態レベルが高くなるにしたがって応答待ち時間を短くする。これにより、運転者状態レベルが高くて運転者が応答する可能性が低い場合に、速やかに運転者からの応答の有無を判定することができ、また事故の拡大を効果的に防ぐことができる。

本実施形態に係る運転者異常時支援装置では、運転者状態レベルが高くなるにしたがって応答開始判定閾値を低くする。これにより、運転者状態レベルが高くて運転者が積極的な運転を行う可能性が低い場合でも運転者の状態に対応させて応答開始判定閾値を設定することができる。

本実施形態に係る運転者異常時支援装置では、運転者状態レベルが高くなるにしたがって応答終了判定閾値を高くしたので、運転者が正常な場合には運転者による自動退避を拒否する意思表示を容易に判定することができる。

本実施形態に係る運転者異常時支援装置では、運転者状態レベルが高くなるにしたがって応答実行時間を短くする。これにより、運転者状態レベルが高くて長い時間をかけても応答が完了する可能性が低い場合に、早期に応答の有無を判定することができる。

本実施形態に係る運転者異常時支援装置では、応答待ち時間、応答開始判定閾値、応答終了判定閾値、応答実行時間の少なくとも１つを事故可能性レベルに応じて可変とする。これにより、自車両に事故が発生する可能性に応じて適切な値に設定することができる。

本実施形態に係る運転者異常時支援装置では、事故可能性レベルが高くなるにしたがって応答待ち時間を短くする。これにより、運転者が正常であれば事故を回避するために積極的に操作を行っているはずなので、速やかに運転者による応答の有無を判定することができる。

本実施形態に係る運転者異常時支援装置では、事故可能性レベルが高くなるにしたがって応答開始判定閾値を高くする。これにより、運転者に姿勢の崩れが生じている場合に誤って自動退避が解除されることを確実に防止できる。

本実施形態に係る運転者異常時支援装置では、事故可能性レベルが高くなるにしたがって応答終了判定閾値を低くする。これにより、運転者に姿勢の崩れが生じている場合に誤って自動退避が解除されることを確実に防止できる。

本実施形態に係る運転者異常時支援装置では、事故可能性レベルが高くなるにしたがって応答実行時間を短くする。これにより、運転者が正常であれば事故を回避するために積極的に操作を行っているはずなので、速やかに応答の有無を判定することができる。

なお、上述の実施形態は本発明の一例である。このため、本発明は、上述の実施形態に限定されることはなく、この実施形態以外の形態であっても、本発明に係る技術的思想を逸脱しない範囲であれば、設計などに応じて種々の変更が可能であることは勿論である。

１ 運転者異常時支援装置
２ 処理部
３ 記憶部
４ ＡＣＣ（アダプティプクルーズコントロール）コントローラー
５ ＬＫＡ（レーンキープアシスト）コントローラー
６ ＬＣＡ（レーンチェンジアシスト）コントローラー
２１ 運転者状態監視部
２２ 事故可能性監視部
２３ システム状態監視部
２４ 運転者健常性判定部
２５ 事故可能性判定部
２６ 運転者支援部

Claims (41)

1. 自車両の走行時における運転者の状態を監視する運転者状態監視部と、
   前記運転者状態監視部による監視結果に基づいて運転者の健常性を判定する運転者健常性判定部と、
   前記運転者健常性判定部によって運転者の健常性が低下していると判定された場合には、前記運転者の健常性の低下度合いに応じて運転者を支援する運転者支援部と
   を備えることを特徴とする運転者異常時支援装置。
2. 前記運転者支援部は、前記運転者健常性判定部によって運転者の健常性が低下していると判定された場合には運転者の健常性を回復させる健常性回復処置を実行し、前記運転者健常性判定部によって運転者の健常性が著しく低下して運転者に異常があると判定された場合には自車両の自動退避を実行することを特徴とする請求項１に記載の運転者異常時支援装置。
3. 前記運転者健常性判定部は、前記運転者状態監視部による監視結果に基づいて運転者の健常性の度合いを示す運転者状態レベルを設定することを特徴とする請求項１または２に記載の運転者異常時支援装置。
4. 前記運転者支援部は、前記運転者健常性判定部によって運転者の健常性が著しく低下して運転者に異常があると判定された場合には運転者に問いかけを行って応答がないと判定してから前記自動退避を実行することを特徴とする請求項２または３に記載の運転者異常時支援装置。
5. 前記運転者支援部は、前記問いかけを行って応答がないと判定するまでの時間を前記運転者状態レベルに応じて可変とすることを特徴とする請求項４に記載の運転者異常時支援装置。
6. 前記運転者支援部は、表示装置とスピーカーのうちの少なくとも１つを用いて前記問いかけを行うことを特徴とする請求項４または５に記載の運転者異常時支援装置。
7. 前記運転者支援部は、前記運転者状態レベルに応じて前記問いかけの実施方法を設定することを特徴とする請求項４〜６のいずれか１項に記載の運転者異常時支援装置。
8. 前記運転者支援部は、自車両に設置されている装置を運転者が操作した場合に運転者からの応答ありと判定して前記自動退避を解除することを特徴とする請求項４〜７のいずれか１項に記載の運転者異常時支援装置。
9. 前記自車両に設置されている装置は、自動退避解除スイッチ、アクセル、ブレーキ、ステアリング、ターンシグナルスイッチ、エアコン、カーナビゲーションシステム、カーオーディオ、ボイスコマンド、ワイパースイッチのうちの少なくとも１つであることを特徴とする請求項８に記載の運転者異常時支援装置。
10. 前記運転者支援部は、運転者に問いかけを行って応答がないと判定するために、運転者からの応答を待つ応答待ち時間と、運転者による応答の開始を判定する応答開始判定閾値と、運転者による応答の終了を判定する応答終了判定閾値と、運転者による応答が実行される応答実行時間とを用いることを特徴とする請求項４に記載の運転者異常時支援装置。
11. 前記運転者支援部は、前記応答待ち時間以内に前記応答開始判定閾値を超える応答が運転者からあった場合に応答開始と判定し、この応答開始から前記応答実行時間以内に運転者からの応答が前記応答終了判定閾値より低下した場合に、運転者からの応答ありと判定することを特徴とする請求項１０に記載の運転者異常時支援装置。
12. 前記運転者支援部は、問いかけに対する運転者の応答として、アクセル開度、ブレーキストローク量、操舵角のうちの少なくとも１つを用いることを特徴とする請求項１０または１１に記載の運転者異常時支援装置。
13. 前記運転者支援部は、前記応答待ち時間、前記応答開始判定閾値、前記応答終了判定閾値、前記応答実行時間のうちの少なくとも１つを前記運転者状態レベルに応じて可変とすることを特徴とする請求項１０〜１２のいずれか１項に記載の運転者異常時支援装置。
14. 前記運転者支援部は、前記運転者状態レベルが高くなるにしたがって前記応答待ち時間を短くすることを特徴とする請求項１３に記載の運転者異常時支援装置。
15. 前記運転者支援部は、前記運転者状態レベルが高くなるにしたがって前記応答開始判定閾値を低くすることを特徴とする請求項１３または１４に記載の運転者異常時支援装置。
16. 前記運転者支援部は、前記運転者状態レベルが高くなるにしたがって前記応答終了判定閾値を高くすることを特徴とする請求項１３〜１５のいずれか１項に記載の運転者異常時支援装置。
17. 前記運転者支援部は、前記運転者状態レベルが高くなるにしたがって前記応答実行時間を短くすることを特徴とする請求項１３〜１６のいずれか１項に記載の運転者異常時支援装置。
18. 前記運転者支援部は、所定時間内に前記自動退避を終了させることを特徴とする請求項２〜１７のいずれか１項に記載の運転者異常時支援装置。
19. 前記運転者支援部は、自車両のブレーキ制御とステアリング制御を用いて前記自動退避を実行することを特徴とする請求項２〜１８のいずれか１項に記載の運転者異常時支援装置。
20. 自車両に搭載された運転アシストシステムの作動状態を監視するシステム状態監視部をさらに備え、前記運転者支援部は前記システム状態監視部の監視結果に応じて前記ブレーキ制御と前記ステアリング制御を実行することを特徴とする請求項１９に記載の運転者異常時支援装置。
21. 前記運転アシストシステムは、アダプティブクルーズコントロールシステム、レーンキープアシストシステム、レーンチェンジアシストシステムのうちの少なくとも１つであることを特徴とする請求項２０に記載の運転者異常時支援装置。
22. 前記運転者支援部は、前記自動退避を実行しているときに自車両の外部へ自動退避を報知することを特徴とする請求項２〜２１のいずれか１項に記載の運転者異常時支援装置。
23. 前記運転者支援部は、ハザードランプとクラクションを作動させることにより自動退避を自車両の外部へ報知することを特徴とする請求項２２に記載の運転者異常時支援装置。
24. 前記運転者支援部は、自車両の停止後に前記自動退避を終了させることを特徴とする請求項２〜２３のいずれか１項に記載の運転者異常時支援装置。
25. 前記運転者支援部は、自車両の停止後に自動パーキングブレーキ装置を作動させてから前記自動退避を終了させることを特徴とする請求項２４に記載の運転者異常時支援装置。
26. 前記運転者支援部は、前記運転者状態レベルに応じて前記健常性回復処置を設定することを特徴とする請求項３〜２５のいずれか１項に記載の運転者異常時支援装置。
27. 前記健常性回復処置は、運転者の五感に刺激を与える処置であることを特徴とする請求項２〜２６のいずれか１項に記載の運転者異常時支援装置。
28. 前記運転者支援部は、表示装置、スピーカー、シートベルト巻上げ装置、シート移動装置、ステアリング振動装置、シート振動装置、警報ブレーキのうちの少なくとも１つを作動させて前記運転者の五感に刺激を与える処置を実行することを特徴とする請求項２７に記載の運転者異常時支援装置。
29. 自車両の走行状態を示す情報を取得して自車両に事故が発生する可能性を監視する事故可能性監視部と、前記事故可能性監視部による監視結果に基づいて自車両に事故が発生する可能性を判定する事故可能性判定部とをさらに備え、
    前記運転者支援部は、前記事故可能性判定部によって判定された自車両に事故が発生する可能性に応じて前記自動退避の実行方法を設定することを特徴とする請求項２〜２８のいずれか１項に記載の運転者異常時支援装置。
30. 前記事故可能性判定部は、前記事故可能性監視部による監視結果に基づいて自車両に事故が発生する可能性を示す事故可能性レベルを設定し、前記運転者支援部は前記事故可能性レベルに応じて前記自動退避の実行方法を設定することを特徴とする請求項２９に記載の運転者異常時支援装置。
31. 前記事故可能性判定部は、車速センサー、前方センサー、車線認識カメラ、後側方センサー、時計、アンチロックブレーキシステム、ビークルスタビリティコントロールシステム、カーナビゲーションシステム、ワイパースイッチのうちの少なくとも１つの出力に基づいて前記事故可能性レベルを設定することを特徴とする請求項３０に記載の運転者異常時支援装置。
32. 前記運転者支援部は、前記応答待ち時間、前記応答開始判定閾値、前記応答終了判定閾値、前記応答実行時間のうちの少なくとも１つを前記事故可能性レベルに応じて可変とすることを特徴とする請求項３０または３１に記載の運転者異常時支援装置。
33. 前記運転者支援部は、前記事故可能性レベルが高くなるにしたがって前記応答待ち時間を短くすることを特徴とする請求項３２に記載の運転者異常時支援装置。
34. 前記運転者支援部は、前記事故可能性レベルが高くなるにしたがって前記応答開始判定閾値を高くすることを特徴とする請求項３２または３３に記載の運転者異常時支援装置。
35. 前記運転者支援部は、前記事故可能性レベルが高くなるにしたがって前記応答終了判定閾値を低くすることを特徴とする請求項３２〜３４のいずれか１項に記載の運転者異常時支援装置。
36. 前記運転者支援部は、前記事故可能性レベルが高くなるにしたがって前記応答実行時間を短くすることを特徴とする請求項３２〜３５のいずれか１項に記載の運転者異常時支援装置。
37. 前記運転者状態監視部は、自車両の運転者を撮像する撮像手段の出力映像を用いて運転者の状態を監視することを特徴とする請求項１〜３６のいずれか１項に記載の運転者異常時支援装置。
38. 前記運転者状態監視部は、前記撮像手段の出力映像から運転者の顔と目の特徴量を抽出して運転者の状態を監視することを特徴とする請求項３７に記載の運転者異常時支援装置。
39. 前記運転者状態監視部は、自車両のステアリングの動きを検出するセンサーからの情報を用いて運転者の状態を監視することを特徴とする請求項１〜３８のいずれか１項に記載の運転者異常時支援装置。
40. 前記運転者状態監視部は、前記自車両のステアリングの動きを検出するセンサーからの情報として操舵角、操舵角速度、操舵角加速度、操舵角の周波数成分、操舵角速度の統計指標のうちの少なくとも１つを用いて運転者の状態を監視することを特徴とする請求項３９に記載の運転者異常時支援装置。
41. 自車両の運転者に異常が発生したときに運転者を支援する運転者異常時支援装置における運転者異常時支援方法であって、
    自車両の走行時における運転者の状態を監視し、
    この監視結果に基づいて運転者の健常性を判定し、
    この判定結果において運転者の健常性が低下していると判定された場合には、前記運転者の健常性の低下度合いに応じて運転者を支援する
    ことを特徴とする運転者異常時支援方法。

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