JP2001347936A

JP2001347936A - 制動制御装置

Info

Publication number: JP2001347936A
Application number: JP2000171778A
Authority: JP
Inventors: Mitsuaki Hagino; 光明萩野
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2000-06-08
Filing date: 2000-06-08
Publication date: 2001-12-18
Anticipated expiration: 2020-06-08
Also published as: JP3815184B2

Abstract

(57)【要約】【課題】自動制御中に運転者がブレーキペダルを踏込ん
だときの違和感を払拭し、その後のブレーキペダル操作
を運転者の意志に応じたものにし易くする。【解決手段】自動制動中の目標減速度Ｂ_G-AUTO ^*に応じ
てストロークに対する目標ブレーキペダル反力ＢＦ^*を
大きく設定することにより、自動制動から手動制動に切
換わるときのブレーキペダルの反力を、当該減速度に応
じたものにして違和感を減少する。更に、運転者のブレ
ーキペダル操作履歴から、どのようなタイミングでブレ
ーキペダルを強く踏むのかを尖り度Ｔ_Sとして学習し、
尖り度Ｔ_Sが小さいほど、即ち早期に強くブレーキペダ
ルを踏む運転者ほど、自動制動から手動制動に切換わる
ときのブレーキペダルの反力を大きくする。同じストロ
ークに対する反力が大きいと、それ以後の反力の増加を
緩やかにできるので、自動制動から手動制動に切換わっ
た後の操作を容易なものとする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、例えば車両を自動
走行させるために、障害物との衝突を防止するための自
動制動手段を備えた制動制御装置に関し、特にその自動
制動中に、乗員がブレーキペダルなどの手動制動操作入
力手段を手動制動操作したときには、手動制動又はその
手動制動操作に応じた制動力で制動を行うようにした制
動制御装置に好適なものである。

【０００２】

【従来の技術】このような制動制御装置としては、例え
ば特開平５ー２９４２１８号公報に記載されるように、
前方車両との車間距離を一定に維持するように自動的に
車速を制御するにあたり、運転者の手動制動操作、つま
りブレーキペダル踏込み時の操作特性を運転者の癖とし
て学習し、前走車両に対する減速度が違和感なく発生す
るように、制動装置への制動流体圧、所謂ブレーキ液圧
の立上り特性を調整するものがある。また、例えば特開
平７−１５６７８６号公報に記載されるものでは、緊急
制動の補助として自動制動を行う場合の自動制動開始閾
値としてブレーキペダルのストローク速度を用い、運転
者の通常のブレーキペダルのストローク速度とストロー
ク位置との関係を学習し、当該自動制動開始閾値として
のストローク速度を補正するようにしている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来の制動制御装置のうち、特開平５ー２９４２１８号公
報に記載される制動制御装置では、定常走行時には違和
感のない自動制動が行われるものの、例えば前走車両が
緊急停止するなど、比較的大きい減速度で制動する必要
がある場合、運転者は、その緊急事態に対処するため、
自らブレーキペダルを踏込むことが多く、その際、自動
制動で発生する高いブレーキ液圧のためにブレーキペダ
ルが既に大きく引き込まれていると、運転者がブレーキ
ペダルを踏込もうとしても殆どストロークせず、ブレー
キ液圧相当の大きなペダル反力を感じ、非常に操作しに
くい。従って、自動制動時の減速パターンが運転者のく
せにあっていても、その後、障害物や前方車両急停止時
に、運転者が更なる高減速度で停止しようとしても、ブ
レーキペダルのストローク速度が上がりにくく、結果的
に停止が遅れる可能性がある。

【０００４】このような緊急操作を検出して、更に高減
速度の制動力を発生させることにより、安全に停止する
機能が期待されるが、前記特開平７−１５６７８６号公
報に記載される制動制御装置でも、ブレーキペダルのス
トローク速度を緊急制動の開始閾値としているため、前
述のように相応のペダル反力が係った状態で、更にブレ
ーキペダルを踏増す場合には、大きなストローク速度で
ブレーキペダルを操作できず、緊急制動を開始できな
い、つまり緊急であること事態を検出できないという可
能性がある。

【０００５】本発明はこれらの諸問題に鑑みて開発され
たものであり、自動制動中に運転者が自ら手動制動操作
した場合には、その意図を精度よく検出し、車両を違和
感なく減速することができる制動制御装置を提供するこ
とを目的とするものである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記諸問題を解決するた
めに、本発明のうち請求項１に係る制動制御装置は、自
車の走行状態を検出する走行状態検出手段と、自車の走
行方向の障害物を検出する障害物検出手段と、前記障害
物検出手段及び走行状態検出手段の検出結果から自動制
動の必要を判定すると共に、自動制動が必要なときに
は、前記障害物検出手段で検出された障害物への衝突を
防止するための制動力を算出し、その制動力で自動制動
を行う自動制動手段と、前記自動制動手段による自動制
動中に、乗員が手動制動操作入力手段によって手動制動
操作を行うと、自動制動から手動制動又は当該手動制動
操作に応じた制動力に切換える制動切換手段と、前記手
動制動操作入力手段に反力を付与し、調整する手動制動
操作反力調整手段と、前記自動制動から手動制動に切換
える直前の車両減速度及び乗員の手動制動操作履歴に基
づく手動制動操作特性に基づいて、前記自動制動から手
動制動への切換直後の前記手動制動操作反力付与手段の
手動制動操作反力を制御する手動制動操作反力制御手段
とを備えたことを特徴とするものである。

【０００７】また、本発明のうち請求項２に係る制動制
御装置は、前記請求項１の発明において、前記手動制動
操作反力制御手段は、前記自動制動から手動制動に切換
える直前の車両減速度が大きいほど、前記自動制動から
手動制動への切換直後の前記手動制動操作反力調整手段
の手動制動操作反力が大きくなるように制御することを
特徴とするものである。

【０００８】また、本発明のうち請求項３に係る制動制
御装置は、前記請求項１又は２の発明において、前記手
動制動操作反力制御手段は、前記乗員の手動制動操作特
性の尖り度が小さいほど、前記自動制動から手動制動へ
の切換直後の前記手動制動操作反力調整手段の手動制動
操作反力が大きくなるように制御することを特徴とする
ものである。

【０００９】ちなみに、この尖り度とは、一回の手動制
動操作のうち、前記手動制動操作入力手段の操作量、具
体的にはブレーキペダルの踏込みが最大となるタイミン
グを、当該手動制動操作全体の所要時間に対する比で表
したものである。また、本発明のうち請求項４に係る制
動制御装置は、前記請求項１乃至３の発明において、前
記手動制動操作反力制御手段は、前記障害物検出手段及
び走行状態検出手段の検出結果に基づいて、前記乗員の
手動制動操作履歴のうち、緊急手動制動操作によるもの
と通常手動制動操作によるものとを弁別し、その緊急手
動制動操作特性と通常手動制動操作特性との差に応じ
て、前記自動制動から手動制動への切換直後の前記手動
制動操作反力調整手段の手動制動操作反力を補正するこ
とを特徴とするものである。

【００１０】また、本発明のうち請求項５に係る制動制
御装置は、前記請求項１乃至４の発明において、前記手
動制動操作反力調整手段は、前記手動制動操作入力手段
の手動制動操作量に対する手動制動操作反力の比を調整
可能としたものであることを特徴とするものである。ま
た、本発明のうち請求項６に係る制動制御装置は、前記
請求項１乃至４の発明において、前記手動制動操作反力
調整手段は、前記手動制動操作入力手段の手動制動操作
初期の手動制動操作反力を調整可能としたものであるこ
とを特徴とするものである。

【００１１】

【発明の効果】而して、本発明のうち請求項１に係る制
動制御装置によれば、自動制動中に、乗員が手動制動操
作を行うと、自動制動から手動制動又は当該手動制動操
作に応じた制動力に切換えると共に、前記自動制動から
手動制動に切換える直前の車両減速度及び乗員の手動制
動操作履歴に基づく手動制動操作特性に基づいて、自動
制動から手動制動への切換直後の手動制動操作反力を制
御する構成としたため、自動制動から手動制動への切換
直後の手動制動操作反力を違和感のないものとすること
ができると共に、その後の車両減速度を乗員の意図に合
わせたものにすることが可能となる。

【００１２】また、本発明のうち請求項２に係る制動制
御装置によれば、自動制動から手動制動に切換える直前
の車両減速度が大きいほど、自動制動から手動制動への
切換直後の手動制動操作反力が大きくなるように制御す
る構成としたため、自動制動から手動制動への切換直後
の減速度に対して、違和感のない手動制動操作反力を乗
員に供与することができる。

【００１３】また、本発明のうち請求項３に係る制動制
御装置によれば、乗員の手動制動操作特性の尖り度が小
さいほど、自動制動から手動制動への切換直後の手動制
動操作反力が大きくなるように制御する構成としたた
め、乗員の通常の手動制動操作と違和感のない手動制動
操作反力を、自動制動から手動制動への切換直後に供与
することができる。

【００１４】また、本発明のうち請求項４に係る制動制
御装置によれば、障害物検出手段及び走行状態検出手段
の検出結果に基づいて、乗員の手動制動操作履歴のう
ち、緊急手動制動操作によるものと通常手動制動操作に
よるものとを弁別し、その緊急手動制動操作特性と通常
手動制動操作特性との差に応じて、自動制動から手動制
動への切換直後の手動制動操作反力を補正する構成とし
たため、緊急の手動制動操作か、通常の手動制動操作か
を精度よく弁別して、乗員の意図に合わせた車両減速度
を安全に達成することができる。

【００１５】また、本発明のうち請求項５に係る制動制
御装置によれば、手動制動操作量に対する手動制動操作
反力の比を調整することにより、手動制動操作反力の出
力特性を容易に調整することが可能となる。また、本発
明のうち請求項６に係る制動制御装置によれば、手動制
動操作初期の手動制動操作反力を調整することにより、
手動制動操作反力調整手段の構成をより簡潔にすること
が可能となる。

【００１６】

【発明の実施の形態】これ以下、本発明の制動制御装置
の各種実施形態を添付図面に基づいて説明する。図１は
本発明の第１の実施形態を示す概略構成図であって、図
中、１ＦＬ，１ＦＲは従動輪としての前輪、１ＲＬ，１
ＲＲは駆動輪としての後輪であって、後輪１ＲＬ，１Ｒ
Ｒは、エンジン２の駆動力が自動変速機３、プロペラシ
ャフト４、最終減速装置５及び車軸６を介して伝達され
て回転駆動される。

【００１７】また、前輪１ＦＬ，１ＦＲ及び後輪１Ｒ
Ｌ，１ＲＲには、夫々制動力を発生するディスクブレー
キ７が設けられており、各ディスクブレーキ７の制動流
体圧は制動流体圧制御装置８によって制御される。この
制動流体圧制御装置８の構成の詳細は後述するが、主と
して、ブレーキペダル２１の踏込みに応じてマスタシリ
ンダ２２で発生する作動流体圧とは個別に、例えば自動
走行制御用コントローラ２０からの目標減速度（目標制
動流体圧）に応じて各ディスクブレーキ７への制動流体
圧を制御するものである。また、この実施形態では、同
じく自動走行制御用コントローラ２０からの目標ブレー
キペダル反力に応じて、ブレーキペダル２１の踏込み反
力を制御するように構成されている。

【００１８】また、エンジン２には、その出力を制御す
るエンジン出力制御装置９が設けられている。このエン
ジン出力制御装置９は、エンジン出力の制御方法とし
て、スロットルバルブの開度を調整してエンジン回転数
を制御する方法と、アイドルコントロールバルブの開度
を調整してエンジン２のアイドル回転数を制御する方法
とが考えられるが、本実施形態では、スロットルバルブ
の開度を調整する方法が採用されている。そして、この
エンジン出力制御装置９も、前記自動走行制御用コント
ローラ２０からのエンジン出力指令値に応じてエンジン
出力を制御するように構成されている。

【００１９】更に、自動変速機３には、その変速位置や
当該変速位置に適した作動流体圧を制御する変速機制御
装置１０が設けられている。この変速機制御装置１０
も、自動走行制御用コントローラ２０からの変速指令値
に応じて、自動変速機３の変速位置や作動流体圧を制御
するように構成されている。また、ステアリングホイー
ル２３を支持するステアリングシャフト２４には、例え
ばステップモータ、クラッチ、歯車減速機構等から構成
される操舵角制御装置２５が取付けられている。この操
舵角制御装置２５も、自動走行制御用コントローラ２０
からの操舵角指令値に応じてステアリングシャフト２４
の回転角、即ち操舵角を制御するように構成されてい
る。

【００２０】ここで、前記制動流体圧制御装置８として
は、例えば特開平４−２４３６５８号公報に記載される
ものが挙げられる。この公報に記載される制動流体圧制
御装置８は、マスタシリンダ２２からの制動流体圧とは
個別に、ポンプ等で制動流体圧を増圧し、それを、各車
輪への制動力に適した制動流体圧に調圧するものであ
る。このとき、マスタシリンダ２２の出力圧は、ストロ
ークシミュレータと呼ばれる、一種のアキュームレータ
に蓄圧する（図１５参照）。ストロークシミュレータ１
３は、例えばマスタシリンダ２２からの制動流体圧で移
動するピストン１３ｐを所定の弾性力のリターンスプリ
ング１３ｒで付勢し、このリターンスプリング１３ｒの
弾性力でブレーキペダル２１に反力を付与することがで
きるようになっている。そして、この実施形態では、こ
のストロークシミュレータ１３とマスタシリンダ２２と
の間に、例えば特開平１１−１９８７８１号公報に記載
されるブレーキペダル反力調整装置を介装している。こ
のブレーキペダル反力調整装置は、電磁比例ソレノイド
でスプールの位置を調整することにより、マスタシリン
ダの出力圧をリザーバ側（この場合はストロークシミュ
レータ側）に抜圧する弁の開度及び高圧のアキューム圧
がマスタシリンダ側に流入する弁の開度を調整し、マス
タシリンダの出力圧を調圧してブレーキペダル２１の反
力を調整するものである。従って、前記自動走行制御用
コントローラ２０からの目標ブレーキペダル反力指令値
は、この電磁比例ソレノイドへの電流指令値（例えばデ
ューティ比）に相当する。

【００２１】一方、車両の前方側の車体上部には、ＣＣ
Ｄカメラ等から構成され、自車両前方の映像を撮像する
撮像装置１１が取付けられている。また、車両の前方側
の車体下部には、先行車両との間の車間距離Ｌを検出す
るレーダ装置１２が設けられている。このレーダ装置１
２としては、例えばレーザ光を前方に掃射して車両前方
の物体からの反射光を受光することにより、当該車両前
方物体と自車両との距離を計測するレーダ装置等を適用
することができる。そして、後述する自動走行制御用コ
ントローラ２０では、前記撮像装置１１の撮像情報とレ
ーダ装置１２の車両前方物体距離とを組合せ、自車両の
走行に支障を来す障害物を検出する。従って、この撮像
装置１１、レーダ装置１２、及び自動走行制御用コント
ローラ２０で障害物検出手段が構成される。

【００２２】また、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲには、当該車
輪の回転速度、つまり車輪速Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_RRを検出する
車輪速センサ２６が取付けられている。この車輪速セン
サ２６は、例えばアンチスキッド制御装置や駆動力制御
装置、或いは所望する制動力が付与されているか否かの
判定のために車輪速Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_RRを検出すると共に、
この車輪速Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_RRに基づいて車速を検出するた
めにも用いられる。また、前記ブレーキペダル２１に
は、当該ブレーキペダル２１の踏込みを検出するブレー
キスイッチ２７及び当該ブレーキペダル２１の踏込み位
置からストローク（踏込み量、或いは操作量）を検出す
るブレーキペダルストロークセンサ２８が取付けられて
いる。また、前記ステアリングシャフト２４にはステア
リングホイール２３による、或いは前記操舵角制御装置
２５による操舵角を検出する操舵角センサ２９が取付け
られている。更に、図示されないアクセルペダルには、
当該アクセルペダルの踏込み位置を検出するアクセルペ
ダルストロークセンサ３０が取付けられている。更に、
車両には、自車両のヨーイング運動を検出するためのヨ
ーレイトセンサ３１、自車両に作用する前後及び横方向
の加速度を検出する加速度センサ３２が設けられてい
る。そして、これらの出力信号は、自動走行制御用コン
トローラ２０に代表して入力され、車両の走行状態を検
出する手段として、即ち走行状態検出手段として用いら
れる。なお、これらの出力信号の一部は、そのまま、例
えば制動流体圧制御装置８やエンジン出力制御装置９、
変速機制御装置１０における独自の制御にも用いられ
る。また、これら以外にも、車両の走行状態を検出する
種々のセンサを設け、それを自動走行に用いるようにし
てもよい。

【００２３】そして、これらの各センサからの出力信号
に基づいて、前記自動走行制御用コントローラ２０で
は、前記撮像装置１１及びレーダ装置１２で検出した車
両前方撮像情報及び位置情報を重ね合わせて障害物（前
方車両を含む）を検出し、同時に自車両の走行状態か
ら、例えば前方車両との間に適正な車間距離を維持しな
がら追従走行を行ったり、障害物を検出したときには、
当該障害物との衝突を回避する制動力を算出し、その制
動力が得られるように前記制動流体圧制御装置に指令値
を出力して車両減速したりするように構成されている。
なお、このような自動走行制御の内容については、例え
ば本出願人が先に提案した特開平１１−１４２１６８号
公報や、特開２０００−１１３００号公報に詳しい。ま
た、本実施形態では、例えば障害物との衝突を回避する
ような緊急制動時に、その内容を乗員に知らしめるた
め、インストゥルメントパネル３３に警報を表示した
り、アラームをならしたりするように構成されている。

【００２４】この自動走行制御用コントローラ２０は、
前述のような制御を行うためにマイクロコンピュータと
その周辺機器を備えている。そして、この自動走行制御
用コントローラ２０内のマイクロコンピュータでは、自
動走行制御、つまり自動速度制御や障害物衝突回避制御
で、必要な減速度が達成されるように制動力制御を行う
が、本実施形態では、その制動力制御中、即ち自動減速
制御中に、運転者がブレーキペダルを踏込むと、当該運
転者のブレーキペダルの踏込み状態に応じた制動力が発
生されるように、制動力制御の態様を切換える。図２
は、このコントローラ２０内で行われる減速制御の演算
処理の一例を示すものである。

【００２５】この演算処理は、所定の制御周期ΔＴ（例
えば１０msec. ）毎にタイマ割込処理として実行され
る。なお、このフローチャートでは、特に通信のための
ステップを設けていないが、演算処理に必要な情報や演
算処理で得られた情報は、前記した数々の制御装置間で
通信されるようになっている。また、演算処理中では、
車両を減速する必要のあるとき、減速度を正値で表す。

【００２６】そして、この演算処理では、まずステップ
Ｓ１で、同ステップ内で行われる個別の演算処理に従っ
て、例えば乗員により自動速度制御モードが選択され、
且つ自身の演算処理によって自動速度制御モードがリセ
ットされていないかどうかの判定により、現在が自動速
度制御モードであるか否かを判定し、現在、自動速度制
御モードである場合にはステップＳ２に移行し、そうで
ない場合にはステップＳ３に移行する。

【００２７】前記ステップＳ２では、同ステップ内で行
われる個別の演算処理に従って、自動速度制御による目
標自動減速度Ｂ_G-AUTO ^*を算出してから、ステップＳ４
に移行する。つまり、例えば自車両の走行速度と、前走
車両の走行速度とから、自車両と前走車両との間に必要
な車間距離を求め、その車間距離が小さくなるような場
合には、自車両の走行速度が大きすぎるので、車両を減
速する必要が生じる。また、自動速度制御で、走行前方
に障害物が検出された場合であって、操舵によって障害
物を回避できない場合には、障害物手前で車両を停止さ
せるための減速度が必要になる。このように、車両を自
動走行させるための自動速度制御で必要な減速度を目標
自動減速度Ｂ_G-AUTO ^*として算出する。

【００２８】一方、前記ステップＳ３では、同ステップ
内で行われる個別の演算処理に従って、前記障害物検出
手段である撮像装置１１及びレーダ装置１２の検出結果
から、車両前方に障害物が検出されているか否かを判定
し、障害物検出の場合にはステップＳ５に移行し、そう
でない場合にはステップＳ６に移行する。前記ステップ
Ｓ５では、同ステップ内で行われる個別の演算処理に従
って、自動速度制御中ではないが、例えば車両の安全を
確保するために、障害物の手前で車両を停止するために
必要な目標自動減速度Ｂ_G-AUTO ^*を算出してから前記ス
テップＳ４に移行する。

【００２９】また、前記ステップＳ６では、前記目標自
動減速度Ｂ_G-AUTO ^*を“０”としてからステップＳ７に
移行する。前記ステップＳ４では、前記目標自動減速度
Ｂ_G-AUTO ^*が正値であるか否か、即ち自動減速を行う必
要があるか否かを判定し、当該目標自動減速度Ｂ_G-AUTO
^*が正値である場合にはステップＳ８に移行し、そうで
ない場合には前記ステップＳ７に移行する。

【００３０】前記ステップＳ８では、同ステップ内で行
われる個別の演算処理に従って、例えば前記ブレーキス
イッチがオン状態になっているかなどを用い、運転者が
ブレーキペダルを踏込んだか否かを判定し、運転者がブ
レーキペダルを踏込んでいる場合にはステップＳ９に移
行し、そうでない場合には前記ステップＳ７に移行す
る。

【００３１】前記ステップＳ９では、ブレーキペダル反
力可変モードフラグＦが“０”のリセット状態であるか
否かを判定し、当該ブレーキペダル反力可変モードフラ
グＦがリセット状態である場合にはステップＳ１０に移
行し、そうでない場合には前記ステップＳ７に移行す
る。前記ステップＳ１０では、前記ブレーキペダル反力
可変モードフラグＦを“１”にセットしてからステップ
Ｓ１１に移行する。

【００３２】前記ステップＳ１１では、前記ステップＳ
２又はステップＳ５で算出設定した目標自動減速度Ｂ
_G-AUTO ^*を基準減速度Ｂ_G-0に設定してからステップＳ
１２に移行する。前記ステップＳ１２では、同ステップ
内で行われる個別の演算処理に従って、後述するよう
に、ブレーキペダル反力ーストローク特性を設定してか
ら前記ステップＳ７に移行する。

【００３３】前記ステップＳ７では、前記ブレーキペダ
ル反力可変モードフラグＦが“１”のセット状態である
か否かを判定し、当該ブレーキペダル反力可変モードフ
ラグＦがセット状態である場合にはステップＳ１３に移
行し、そうでない場合にはステップＳ１４に移行する。
前記ステップＳ１３では、同ステップ内で行われる個別
の演算処理に従って、例えば前記ブレーキスイッチがオ
フ状態になっているかなどを用い、運転者がブレーキペ
ダルを解放したか否かを判定し、運転者がブレーキペダ
ルを解放している場合にはステップＳ１５に移行し、そ
うでない場合には前記ステップＳ１４に移行する。

【００３４】前記ステップＳ１５では、前記ブレーキペ
ダル反力可変モードフラグＦを“０”のリセット状態と
してからステップＳ１６に移行する。前記ステップＳ１
６では、同ステップ内で行われる個別の演算処理に従っ
て、ブレーキペダル反力ーストローク特性をリセットし
てから前記ステップＳ１４に移行する。ちなみに、本実
施形態では、後述するように、ブレーキペダル反力ース
トローク特性を、基準とするブレーキペダルストローク
ー目標ブレーキペダル反力特性曲線Ｓ−ＢＦ^* _orgに戻
すことを意味する。

【００３５】前記ステップＳ１４では、同ステップ内で
行われる個別の演算処理に従って、前記ステップＳ１２
で設定されたブレーキペダル反力ーストローク特性又は
前記ステップＳ１６でリセットされたブレーキペダル反
力ーストローク特性に基づいて、現在のブレーキペダル
ストロークＳに応じた目標ブレーキペダル反力ＢＦ^*を
算出する。

【００３６】次にステップＳ１７に移行して、同ステッ
プ内で行われる個別の演算処理に従って、例えば図３に
示す制御マップ、即ち目標ブレーキペダル反力ー目標手
動減速度特性図に基づき、前記ステップＳ１４で設定し
た目標ブレーキペダル反力ＢＦ^*に応じた目標手動減速
度Ｂ_G-MANU ^*を算出する。なお、この図３に示す目標ブ
レーキペダル反力ー目標手動減速度特性図は、目標ブレ
ーキペダル反力ＢＦ^*が“０”のとき、目標手動減速度
Ｂ_G-MANU ^*も“０”であり、目標ブレーキペダル反力Ｂ
Ｆ^*が最大値ＢＦ^* _MAXのとき、目標手動減速度Ｂ
_G-MANU ^*は想定される最大値“１”であり、両者の間で
は、目標ブレーキペダル反力ＢＦ^*の増大に伴って、目
標手動減速度Ｂ_G-MANU ^*が、次第に増加傾きを大きくし
ながら増加する、下に凸の曲線で表れる。

【００３７】次にステップＳ１８に移行して、前記ステ
ップＳ１７で設定した目標手動減速度Ｂ_G-MANU ^*が、前
記ステップＳ２又はステップＳ５で設定した目標自動減
速度Ｂ_G-AUTO ^*より大きいか否かを判定し、当該目標手
動減速度Ｂ_G-MANU ^*が目標自動減速度Ｂ_G-AUTO ^*より大
きい場合にはステップＳ１９に移行し、そうでない場合
にはステップＳ２０に移行する。

【００３８】前記ステップＳ１９では、前記目標手動減
速度Ｂ_G-MANU ^*を目標減速度Ｂ_G ^*に設定してからステ
ップＳ２１に移行する。前記ステップＳ２１では、同ス
テップ内で行われる個別の演算処理に従って、自動速度
制御モードをリセットしてからステップＳ２２に移行す
る。一方、前記ステップＳ１９では、前記目標自動減速
度Ｂ_G-AUTO ^*を目標減速度Ｂ_G ^*に設定してから前記ス
テップＳ２２に移行する。

【００３９】前記ステップＳ２２では、前記目標減速度
Ｂ_G ^*及び目標ブレーキペダル反力ＢＦ^*を前記制動流
体圧制御装置８に向けて出力してからメインプログラム
に復帰する。なお、目標減速度Ｂ_G ^*に代えて、それを
達成するための目標制動流体圧Ｐ^*を図４の制御マップ
から算出し、それを前記制動流体圧制御装置８に向けて
出力するようにしてもよい。なお、この図４に示す目標
減速度ー目標制動流体圧特性図は、目標減速度Ｂ_G ^*が
“０”のとき、目標制動流体圧Ｐ^*も“０”であり、目
標減速度Ｂ_G ^*が想定される最大値“１”のとき、目標
制動流体圧Ｐ^*は最大値Ｐ^* _MAXであり、両者の間で
は、目標減速度Ｂ_G ^*の増大に伴って、目標制動流体圧
Ｐ^*が、次第に増加傾きを大きくしながら増加する、下
に凸の曲線で表れる。

【００４０】前記ブレーキペダル反力ーストローク特性
が、原則的にブレーキペダルのストロークの増大と共
に、前記ブレーキペダル反力調整装置によるブレーキペ
ダル反力を大きく設定するものであるとすると、例えば
運転者がブレーキペダルを踏込んでおらず、自動制動が
開始されると、前記図２の演算処理のステップＳ２又は
ステップＳ５で正値の目標自動減速度Ｂ_G-AUTO ^*が設定
されるのに対して、ブレーキペダルストロークＳが
“０”であるために、前記ステップＳ１７では、目標手
動減速度Ｂ_G-MANU ^*は“０”となり、同ステップＳ１８
で目標自動減速度Ｂ_G- _AUTO ^*が目標手動減速度Ｂ_G-MANU
^*より大きいと判定され、ステップＳ２０では、この目
標自動減速度Ｂ_G-AUTO ^*が目標減速度Ｂ_G ^*に設定さ
れ、その目標減速度Ｂ_G ^*又はそれに応じた目標制動流
体圧Ｐ^*及び前記ステップ１４で設定された、“０”の
ブレーキペダルストロークＳに対応する、“０”の目標
ブレーキペダル反力ＢＦ^*が出力される。従って、自動
制動中で、且つ運転者がブレーキペダルを踏込んでいな
い状態では、例えば障害物への衝突を回避するための目
標自動減速度Ｂ_G-AUTO ^*に応じた自動減速が行われる。

【００４１】一方、自動制動中、つまり目標自動減速度
Ｂ_G-AUTO ^*が正値であるときに、運転者がブレーキペダ
ルを踏込むと、前記ステップＳ４からステップＳ８に移
行し、更に前記ブレーキペダル反力可変モードフラグＦ
が“０”であるから、ステップＳ９からステップＳ１０
に移行して、当該ブレーキペダル反力可変モードフラグ
Ｆを“１”にセットする。そして、次のステップＳ１１
で、そのとき、つまり自動制動から運転者がブレーキペ
ダルを踏込んだ直後の、即ちブレーキペダルの踏込み量
に応じた手動制動と同等の制動に移行する直前の目標自
動減速度Ｂ_G-AU _TO ^*を基準減速度Ｂ_G-0に設定し、次の
ステップＳ１２で、後述するように現在の減速状態及び
運転者のブレーキペダル操作特性に合わせたブレーキペ
ダル反力ーストローク特性を設定する。

【００４２】そして、運転者がブレーキペダルを解放し
ない限り、前記ステップＳ７からステップＳ１３を経て
ステップＳ１４に移行し、ここで現在のブレーキペダル
ストロークＳに応じた正値の目標ブレーキペダル反力Ｂ
Ｆ^*を設定し、次のステップＳ１７で、当該目標ブレー
キペダル反力ＢＦ^*に応じた正値の目標手動減速度Ｂ
_G-MANU ^*を設定する。従って、例えば通常制動等のよう
に、運転者によるブレーキペダルの踏込み量、つまりス
トロークＳが小さく、目標手動減速度Ｂ_G-MANU ^*が小さ
な正値である場合には、前記と同様にステップＳ１８か
らステップＳ２０で目標自動減速度Ｂ_G-AUTO ^*が目標減
速度Ｂ_G ^*に設定されるが、緊急制動のように、ブレー
キペダルストロークＳが大きく、目標手動減速度Ｂ
_G-MANU ^*が大きな正値になると、ステップＳ１８からス
テップＳ１９に移行して、この目標手動減速度Ｂ_G-MANU
^*が目標減速度Ｂ_G ^*に設定され、次のステップＳ２１
で自動速度制御モードをリセットし、次のステップＳ２
２では、この大きな目標減速度Ｂ _G ^*（又は目標制動流
体圧Ｐ^*）が制動流体圧制御装置８に向けて出力され、
結果的に運転者の意図に応じた減速度の大きな制動が可
能となる。また、これに合わせて、運転者によるブレー
キペダルストロークＳが大きいため、前記ステップＳ１
４で設定される目標ブレーキペダル反力ＢＦ^*も相応に
大きな値となり、前記ブレーキペダル反力調整装置によ
って大きなブレーキペダル反力が付与されるので、運転
者への違和感が小さくなる。

【００４３】また、この状態から、運転者がブレーキペ
ダルを解放すると、前記ステップＳ１３からステップＳ
１５に移行して、前記ブレーキペダル反力可変モードフ
ラグＦを“０”にリセットし、次のステップＳ１６でブ
レーキペダル反力ーストローク特性をリセットする。そ
して、ブレーキペダルが解放されているのであるからブ
レーキペダルストロークＳは“０”であり、従って前記
ステップＳ１４で設定される目標ブレーキペダル反力Ｂ
Ｆ^*も、次のステップＳ１７で設定される目標手動減速
度Ｂ_G-MANU ^*も、共に“０”となり、前述と同様に、目
標自動減速度Ｂ _G-AUTO ^*が目標減速度Ｂ_G ^*に設定さ
れ、当該目標自動減速度Ｂ_G-AUTO ^*に応じた自動減速が
行われる。

【００４４】次に、前記ステップＳ１２で行われるブレ
ーキペダル反力ーストローク特性の設定について説明す
る。まず、図５に示す基準減速度ー基準ブレーキペダル
反力特性に従って、前記図２の演算処理のステップＳ１
１で設定した現在の基準減速度Ｂ_G-0(n)に対応する基準
ブレーキペダル反力ＢＦ_0(n)を設定する。

【００４５】次に、図６に示すブレーキペダルストロー
クー目標ブレーキペダル反力特性図を、以下のようにし
て、現在の減速状態及ぶ運転者のブレーキペダル操作特
性に合わせる。この実施形態では、ブレーキペダルスト
ロークＳ、つまりブレーキペダルの踏込み量、或いは操
作量が“０”であるときの目標ブレーキペダル反力ＢＦ
^*は“０”であり、ブレーキペダルストロークＳが最大
値Ｓ_MAXであるときの目標ブレーキペダル反力ＢＦ^*は
最大値ＢＦ^* _MAXであり、両者を直線で結ぶ図示破線の
特性が、基準とするブレーキペダルストロークー目標ブ
レーキペダル反力特性曲線ＳーＢＦ^* _orgである。そし
て、この基準とするブレーキペダルストロークー目標ブ
レーキペダル反力特性曲線ＳーＢＦ^* _orgにおいて、目
標ブレーキペダル反力ＢＦ^*を前記基準ブレーキペダル
反力ＢＦ₀としたときのブレーキペダルストロークＳを
基準ブレーキペダルストロークＳ₀とする。

【００４６】次に、図５に示す基準減速度ー補正係数特
性図に従って減速度補正係数ｋｓを設定する。この減速
度補正係数ｋｓは、基準減速度Ｂ_G-0、即ち自動制動状
態から運転者がブレーキペダルを踏込んだ直後、或いは
自動制動から手動制動への切換直前の車両減速度状態が
“０”のとき“１”であり、想定される最大の減速度、
つまり基準減速度Ｂ_G-0が“１”のとき、最大値ｋｓ
_MAXであり、両者の間は、基準減速度Ｂ_G-0の増大に伴
って、減速度補正係数ｋｓが、次第に増加傾きを大きく
しながら増加する、下に凸の曲線で示される。そして、
この特性図に従って、基準減速度Ｂ_G-0に応じた減速度
補正係数ｋｓを設定したら、前記基準ブレーキペダルス
トロークＳ₀を当該補正係数ｋｓで除し、それを減速度
補正済み基準ブレーキペダルストロークＳ_ksとする。そ
して、図６に示す前記“０”原点と（減速度補正済み基
準ブレーキペダルストロークＳ_ks，基準ブレーキペダル
反力ＢＦ₀）とを直線で結び、更に（減速度補正済み基
準ブレーキペダルストロークＳ_ks，基準ブレーキペダル
反力ＢＦ₀）と（ブレーキペダルストローク最大値Ｓ
_MAX，目標ブレーキペダル反力最大値ＢＦ^* _MAX）とを
直線で結び、この折れ線を減速度補正済みブレーキペダ
ルストロークー目標ブレーキペダル反力特性曲線ＳーＢ
Ｆ^* _ksとする（図６中、一点鎖線図示）。

【００４７】この減速度補正済み基準ブレーキペダルス
トロークＳ_ksは、基準減速度Ｂ_G-0、即ち自動減速状態
から運転者がブレーキペダルを踏込んだ直後、或いは自
動制動から手動制動への切換直前の車両減速度が大きい
ほど、小さな値に設定されることになる。従って、基準
減速度Ｂ_G-0が大きいほど、減速度補正済みブレーキペ
ダルストロークー目標ブレーキペダル反力特性曲線Ｓー
ＢＦ^* _ksは、基準とするブレーキペダルストロークー目
標ブレーキペダル反力特性曲線ＳーＢＦ^* _orgより図示
上方に設定されることになり、同じブレーキペダルスト
ロークＳに対して、大きな目標ブレーキペダル反力ＢＦ
^*が設定されることになる。即ち、前述のように、緊急
制動時などで、運転者がブレーキペダルを大きく、素早
く踏込むことにより、自動制動から手動制動又はそれと
同等の制動状態に移行する場合には、その切換直前の車
両減速度の大きさに応じて目標ブレーキペダル反力ＢＦ
^*が大きく設定されるので、ブレーキペダルの踏み感は
硬く、違和感がない。また、このようにすることによ
り、前記基準減速度Ｂ_G-0、つまり運転者がブレーキペ
ダルを踏込んだ直後の減速度補正済み基準ブレーキペダ
ルストロークＳ_ksから、前記ストローク最大値Ｓ_MAXま
でのストローク幅が広くなるので、当該基準減速度Ｂ
_G-0、即ち現在の減速度を超える減速度領域で、車両減
速度の調整が行いやすくなるという利点もある。

【００４８】更に、本実施形態では、前記減速度補正済
みブレーキペダルストロークー目標ブレーキペダル反力
特性曲線ＳーＢＦ^* _ksを、乗員の手動制動操作履歴に基
づく手動制動操作特性の尖り度Ｔ_Sで補正する。運転者
のブレーキペダル操作特性は個体差がある。図８ａで、
ブレーキペダル踏込みから比較的早い時間ｔ₁で最大ス
トロークＳ_MAX-1まで踏込む運転者もいれば、比較的遅
い時間ｔ₂で最大ストロークＳ_MAX-2に到達する運転者
もいる。勿論、最大ストロークＳ_MAX-1、Ｓ_MA _X-2も異
なるし、一回のブレーキペダル操作に要する時間ter
m₁、term₂も異なる。

【００４９】そこで、例えば一回のブレーキペダル操作
に要する時間term₁、term₂を同じと見なし、ここでは
１とし、最大ストロークＳ_MAX-1、Ｓ_MAX-2も同等の
値、ここでは１とし、その値に対するストロークの比１
／Ｓを時系列的に表して無次元化すると図８ｂのような
特性が表れる。即ち、一回のブレーキペダル操作に対し
て、時間比ｔ₁／term₁で最大ストロークとなる運転者
は、比較的早期にブレーキペダルを大きく踏込み、その
後、ブレーキペダルをゆっくりと解放する傾向にある。
このような運転者は、通常、ブレーキペダルの踏込み直
後から、比較的大きなブレーキペダル反力を感じてい
る。一方、一回のブレーキペダル操作に対して、時間比
ｔ₂／term₂で最大ストロークとなる運転者は、比較的
ゆっくりとブレーキペダルを大きく踏込み、その後、次
第にブレーキペダルを強く踏込んで、素早く解放する傾
向にある。このような運転者は、通常、ブレーキペダル
の踏込み直後には小さなブレーキペダル反力しか感じて
いない。この時間比ｔ／termを尖り度Ｔ_Sと呼ぶ。本実
施形態では、この尖り度Ｔ_Sを運転者の過去のブレーキ
ペダル操作履歴から学習しておく。

【００５０】そして、図９に示す尖り度ー尖り度補正係
数特性図に従って、当該尖り度Ｔ_Sに応じた尖り度補正
係数ｋｔを設定する。この尖り度補正係数ｋｔは、尖り
度Ｔ _Sが所定値Ｔ_S1より小さい領域で“１”一定であ
り、所定値Ｔ_S2より大きい領域でｋｔ_MAX一定であり、
両者の間は、尖り度Ｔ_Sの増大と共にリニアに増加する
直線で表れる。このように尖り度補正係数ｋｔが設定さ
れたら、前記減速度補正済み基準ブレーキペダルストロ
ークＳ_ksを当該補正係数ｋｔで除し、それを尖り度補正
済み基準ブレーキペダルストロークＳ_ktとする。そし
て、図６に示す前記“０”原点と（尖り度補正済み基準
ブレーキペダルストロークＳ_kt，基準ブレーキペダル反
力ＢＦ₀）とを直線で結び、更に（尖り度補正済み基準
ブレーキペダルストロークＳ_kt，基準ブレーキペダル反
力ＢＦ₀）と（ブレーキペダルストローク最大値
Ｓ_MAX，目標ブレーキペダル反力最大値ＢＦ^* _MAX）と
を直線で結び、この折れ線を尖り度補正済みブレーキペ
ダルストロークー目標ブレーキペダル反力特性曲線Ｓー
ＢＦ^* _ktとする（図６中、実線図示）。

【００５１】この尖り度補正済み基準ブレーキペダルス
トロークＳ_ktは、運転者のブレーキペダル操作履歴に基
づくブレーキペダル操作特性が、早期に強く踏込む運転
者ほど、小さな値になる。従って、早期に強く踏込む運
転者ほど、尖り度補正済みブレーキペダルストロークー
目標ブレーキペダル反力特性曲線ＳーＢＦ^* _ktは、基準
とするブレーキペダルストロークー目標ブレーキペダル
反力特性曲線ＳーＢＦ ^* _orgより図示上方に設定される
ことになり、同じブレーキペダルストロークＳに対し
て、大きな目標ブレーキペダル反力ＢＦ^*が設定される
ことになる。即ち、前述のように、緊急制動時などで、
運転者がブレーキペダルを大きく、素早く踏込むことに
より、自動制動から手動制動又はそれと同等の制動状態
に移行する場合には、通常、ブレーキペダルを早期に強
く踏込む運転者ほど、目標ブレーキペダル反力ＢＦ^*が
大きく設定され、ブレーキペダルの踏み感は硬く、違和
感がない。また、このようにすることにより、前記基準
減速度Ｂ_G-0、つまり運転者がブレーキペダルを踏込ん
だ直後の尖り度補正済み基準ブレーキペダルストローク
Ｓ_ktから、前記ストローク最大値Ｓ_MAXまでのストロー
ク幅が広くなるので、当該基準減速度Ｂ_G-0、即ち現在
の減速度を超える減速度領域で、車両減速度の調整が行
いやすくなるという利点もある。なお、ブレーキペダル
を穏やかにしか踏込めない運転者にとっては、目標ブレ
ーキペダル反力ＢＦ^*は小さく設定されるので、ブレー
キペダルの踏み感は柔らかく、それはそれで違和感がな
い。

【００５２】従って、このようにブレーキペダル反力ー
ストローク特性を変更することにより、自動制動が行わ
れているときに運転者がブレーキペダルを踏込む場合に
は、その時点の自動制動の前記目標自動減速度Ｂ_G-AUTO
^*に応じたストロークまで、通常のブレーキペダルスト
ロークより硬く、しかも自動制動の目標自動減速度Ｂ
_G-AUTO ^*が大きいほど硬く、最大ストロークまでは、通
常より柔らかくなるので、違和感が少なく、操作性もよ
い。しかも、運転者の通常のブレーキペダル操作特性を
基に、ブレーキペダル踏み感の硬さを調整するので、運
転者毎に異なるブレーキペダル操作感に適合させること
が可能である。従って、自動制動後のブレーキペダル操
作を的確に行うことができ、例えば自動制動時の減速度
を維持したままにするのか、それ以上の減速度で制動す
るかの選択を、ブレーキペダル反力の変化を通じて、運
転者自らがコントロールし易くなる。

【００５３】次に、前記ブレーキペダル反力ーストロー
ク特性の他の例について説明する。まず、図１０の特性
図では、基準とするブレーキペダルストロークー目標ブ
レーキペダル反力特性曲線ＳーＢＦ^* _orgが、下に凸の
略二次曲線状に設定されている（図１０に破線図示）。
一般に、人間の操作特性は、初期操作においてストロー
クに重点をおいた操作を行い、強い出力を要求する大ス
トローク域では、力の微調整に重点をおく。従って、こ
の例のように、ストロークの小さな領域では反力がゆっ
くり増大し、ストロークの大きな領域では反力の操作幅
が大きい方が望ましい。

【００５４】そして、この例では、前述の基準とするブ
レーキペダルストロークー目標ブレーキペダル反力特性
曲線ＳーＢＦ^* _org全体を、前記減速度補正係数ｋｓで
除して減速度補正済みブレーキペダルストロークー目標
ブレーキペダル反力特性曲線ＳーＢＦ^* _ksとする。従っ
て、この減速度補正済みブレーキペダルストロークー目
標ブレーキペダル反力特性曲線ＳーＢＦ^* _ksに従って、
ブレーキペダルストロークＳに応じた目標ブレーキペダ
ル反力ＢＦ^*が設定される場合にも、前記と同様に、同
じブレーキペダルストロークＳに対して、車両減速度が
大きいほど、大きな目標ブレーキペダル反力ＢＦ^*が設
定される。なお、ストロークＳの最大値Ｓ_MAXは、実質
的な最大値Ｓ_MAX-ksに移行する。

【００５５】一方、前記尖り度補正係数ｋｔを用いた補
正では、前記減速度補正済みブレーキペダルストローク
ー目標ブレーキペダル反力特性曲線ＳーＢＦ^* _ksで設定
される目標ブレーキペダル反力ＢＦ^*をＢＦ^* _ksとし、
この減速度補正済みブレーキペダルストロークー目標ブ
レーキペダル反力特性曲線ＳーＢＦ^* _ksの前記基準減速
度ＢＦ₀におけるブレーキペダルストロークをＳ_ksとし
たとき、尖り度補正済みブレーキペダルストロークー目
標ブレーキペダル反力特性曲線ＳーＢＦ^* _ktで設定され
る目標ブレーキ反力ＢＦ^* _ktは下記１式で表れる。ＢＦ^* _kt＝（１＋（ｋｔ−１）・（Ｓ／Ｓ_ks))・ＢＦ^* _ks，（０＜Ｓ＜Ｓ_ks）＝（ｋｔ−（ｋｔ−１）・（Ｓ−Ｓ_ks）／（Ｓ_MAX-ksーＳ))・ＢＦ^* _ks ，（Ｓ_ks≦Ｓ＜Ｓ_MAX-ks） ……… (1) この尖り度補正済みブレーキペダルストロークー目標ブ
レーキペダル反力特性曲線ＳーＢＦ^* _ktを図１０に実線
で示す。同図から明らかなように、この補正により、当
該尖り度補正済みブレーキペダルストロークー目標ブレ
ーキペダル反力特性曲線ＳーＢＦ^* _ktは上に凸の曲線に
変更され、例えば前記図４に示すものに類似する。従っ
て、この例でも、通常、ブレーキペダルを早期に強く踏
込む運転者ほど、目標ブレーキペダル反力ＢＦ^*が大き
く設定され、ブレーキペダルの踏み感は硬く、違和感が
ない。ちなみに、前記減速度補正済みブレーキペダルス
トロークー目標ブレーキペダル反力特性曲線ＳーＢＦ^*
_ksのブレーキペダルストロークＳ_ksにおける前記基準減
速度ＢＦ₀は、この尖り度補正済みブレーキペダルスト
ロークー目標ブレーキペダル反力特性曲線ＳーＢＦ^* _kt
でＢＦ_0-ktに変換される。

【００５６】次に、前記ブレーキペダル反力ーストロー
ク特性の更に他の例について、図１１を用いて説明す
る。この例で最終的に設定される最大ストローク補正済
みブレーキペダルストロークー目標ブレーキペダル反力
特性曲線ＳーＢＦ^* _kbは、前記図１０の尖り度補正済み
ブレーキペダルストロークー目標ブレーキペダル反力特
性曲線ＳーＢＦ^* _ktを最大ストローク補正係数ｋｂで除
したものである（図１１に実線図示）。この最大ストロ
ーク補正係数ｋｂは、図１２に示す最大ブレーキペダル
ストローク平均値ー最大ストローク補正係数特性図に従
って、最大ブレーキペダルストローク平均値Ｓ
_ave-MAX10に応じて設定する。この最大ブレーキペダル
ストローク平均値ー最大ストローク補正係数特性図は、
最大ブレーキペダルストローク平均値Ｓ_ave-MAX10が、
制動装置の機構上の最大ストロークＳ_MAXで最大ストロ
ーク補正係数ｋｂが“１”、最大ブレーキペダルストロ
ーク平均値Ｓ _ave-MAX10が“０”で最大値ｋｂ_MAXとな
り、両者の間では、最大ブレーキペダルストローク平均
値Ｓ_ave-MAX10の増大に伴って、最大ストローク補正係
数ｋｂが、次第に減少傾きを大きくしながら減少する、
上に凸の曲線で示される。

【００５７】最大ブレーキペダルストローク平均値Ｓ
_ave-MAX10は、運転者による過去のブレーキペダル操作
履歴のうち、その最大値から規定順位（例えば、この場
合は１０番目）までのストロークを平均化したものであ
る。つまり、通常から大きなブレーキペダルストローク
Ｓを行う運転者では最大ブレーキペダルストローク平均
値Ｓ_ave-MAX10が大きな値となり、通常小さなブレーキ
ペダルストロークＳを行う運転者では最大ブレーキペダ
ルストローク平均値Ｓ_ave-MAX10が小さな値になる。従
って、図１２の特性図では、通常小さなブレーキペダル
ストロークＳを行う運転者では、最大ストローク補正係
数ｋｂは大きな値に設定され、その結果、図１１に示す
最大ストローク補正済みブレーキペダルストロークー目
標ブレーキペダル反力特性曲線ＳーＢＦ^* _kbは、図示下
方に修正され、同等のブレーキペダルストロークＳに対
して小さな値の目標ブレーキペダル反力ＢＦ^*が設定さ
れることになる。

【００５８】つまり、この例では、前記現在の減速度に
応じたブレーキペダルストロークまでは硬いが、その後
は、ブレーキペダルの踏み感を柔らかくすることができ
るので、例えば高齢者や女性のように、力の弱い運転者
に対して、操作性の高いものとすることができる。次
に、前記尖り度Ｔ_Sの算出方法の他の例について説明す
る。前述の例では、単純に、一回のブレーキペダル操作
で最大ストロークが発生するタイミングをパラメータと
したが、更に精度よく、運転者のブレーキペダル操作パ
ターンを弁別するために、例えば前記図８ｂにおいて、
最大ストロークの出現位置、最大ストローク速度の出現
位置と、ストロークパターンの重心位置をパラメータと
した判別式からの周知のマハラノビスの距離に重みをか
けて、尖り度を算出してもよい。ここで用いる判別式
は、予め多数の運転者のブレーキペダル操作データを用
いて算出するものである。また、このほかにも、ファジ
ィ数量化II類等の多変量解析手法を用いてもよい。ま
た、隠れマルコフモデル等の時系列データのパターンマ
ッチング手法を用いて、予め尖り度が既知の複数データ
とのパターンマッチングによって、対象運転者の操作パ
ターンを判別するようにしてもよい。

【００５９】また、ある運転者が、学習式の制動制御装
置を使用し始めたときには、データが少なく、その運転
者の特性を判別しにくいが、自動変速機を搭載した車両
の場合には、例えば発進時にセレクトレバーを操作する
ために、少なくとも一回、ブレーキペダルを踏込むの
で、このときのブレーキペダル操作特性から、操作回数
が少なくとも、比較的容易に運転者のブレーキペダル操
作特性を判別することができる。

【００６０】また、この発進時のブレーキペダル操作パ
ターンを通常のブレーキペダル操作とは個別に記憶し、
その分布を統計して、不特定多数の運転者が運転する車
両か、或いは特定の運転者だけが運転する車両かを判別
することができるので、例えば不特定多数の運転者が運
転する車両の場合には、前記尖り度Ｔ_Sによる補正を行
わないようにすることも可能である。また、比較的特定
の運転者だけが運転する車両でも、前記発進時のブレー
キペダル操作パターンが、当該特定の運転者のものと異
なる場合には、当該特定の運転者以外の運転者が運転し
ていると判別し、前記尖り度Ｔ_Sによる補正を行いよう
にすることも可能である。

【００６１】次に、通常制動時の運転者のブレーキペダ
ル操作尖り度と、緊急制動時の尖り度との差を使用する
例について説明する。例えば、前記加速度センサ３２で
検出される前後加速度の大きさを用いて、通常制動時と
緊急制動時とに弁別し、その夫々の尖り度を、例えば通
常制動時尖り度Ｔ_S-n、緊急制動時尖り度Ｔ_S-eとして
求め、両者の差分値ΔＴ_S（＝Ｔ_S-nーＴ_S-e）を用い
て、前記ブレーキペダル反力ーストローク特性の補正を
可変とすることも可能である。即ち、本実施形態では、
図１３に示すように、前記尖り度差分値ΔＴ_Sが正の領
域で次第に増大するほど、“１”より大きくなる補正係
数Ｃを設定し、この補正係数Ｃで前記尖り度補正済みブ
レーキペダルストロークー目標ブレーキペダル反力特性
曲線ＳーＢＦ^* _ktを除す。このように定義された尖り度
差分値ΔＴ_Sが正値の領域で大きいということは、通常
制動時には穏やかなブレーキペダル操作をしていても、
緊急制動時には大きく、速い、つまり強いブレーキペダ
ル操作が可能な運転者であることを意味するから、その
ような場合には補正係数Ｃを大きく設定して、同等のブ
レーキペダルストロークＳに対する目標ブレーキペダル
反力ＢＦ^*を小さく設定できるようにする。従って、こ
のような運転者には、歪み度による補正感度を鈍化し
て、運転者自身のブレーキペダルの踏み感を重視し、そ
れに適合させることができる。

【００６２】次に、本発明の制動制御装置の第２実施形
態について説明する。この実施形態では、前記図１の車
両構成に変えて、図１４の車両構成が用いられる。両者
は殆ど同じであるが、前述した制動流体圧制御装置８中
のブレーキペダル反力調整装置が取外され、代わりに、
マスタシリンダ２２に接続されているブースタ２２ａが
電磁制御型負圧ブースタに変更されている。この電磁制
御型負圧ブースタ２２ａは、図１５に明示するように、
ブレーキペダル２１によって操作されるプッシュロッド
２１ａの位置を、電磁ソレノイド１４によって変更する
ことにより、ブレーキペダル２１の踏込み開始位置を変
更できるようにしたものである。従って、ブレーキペダ
ル２１の踏込み開始位置が、通常の位置より引き込まれ
るほど、最初からブレーキペダルを踏込んでいるのと同
様に、ブレーキペダル踏込み開始時の反力が大きくな
る。なお、ブレーキペダルの引き込み量、即ちブレーキ
ペダル反力は、前記電磁ソレノイド１４への指令電流値
を大きくすることによって、リニアに大きくすることが
できるようになっている。

【００６３】この実施形態で行われる目標減速度Ｂ_G ^*
（又は目標制動流体圧Ｐ^*）及び目標ブレーキペダル反
力ＢＦ^*算出のための演算処理は、前述した図２の演算
処理と同等でよいが、そのステップＳ１２で設定する目
標ブレーキペダルストロークー目標ブレーキペダル反力
特性は、図１６のものに変更されている。この実施形態
では、元来の目標ブレーキペダルストロークー目標ブレ
ーキペダル反力特性曲線Ｓ−ＢＦ^* _orgそのものを変更
することはできない。この図１６の目標ブレーキペダル
ストロークー目標ブレーキペダル反力特性曲線Ｓ−ＢＦ
^* _orgは、前記図１０に示すものと同等である。そし
て、この目標ブレーキペダルストロークー目標ブレーキ
ペダル反力特性曲線Ｓ−ＢＦ^* _orgにおける前記基準ブ
レーキペダル反力ＢＦ₀のストロークＳを基準ブレーキ
ペダルストロークＳ₀とする。

【００６４】本実施形態では、前記図７の制御マップを
用いて基準減速度Ｂ_G-0に対する減速度補正係数ｋｓを
求め、この減速度補正係数ｋｓで前記基準ブレーキペダ
ルストロークＳ₀を除して減速度補正済み基準ブレーキ
ペダルストロークＳ_ksを算出する。次に、前記図８，図
９の制御マップを用いて尖り度Ｔ_Sに対する尖り度補正
係数ｋｔを求め、この尖り度補正係数ｋｔで前記減速度
補正済み基準ブレーキペダルストロークＳ_ksを除して尖
り度補正済み基準ブレーキペダルストロークＳ _ktを算出
する。そして、夫々の基準ブレーキペダルストローク位
置Ｓ_ks、Ｓ_ktまで、前記電磁ソレノイド１４によってブ
レーキペダル２１を引き込む。つまり、目標ブレーキペ
ダル反力ＢＦ^*は、これら減速度補正済み基準ブレーキ
ペダルストロークＳ_ks、又は尖り度補正済み基準ブレー
キペダルストロークＳ_ktにおける前記目標ブレーキペダ
ルストロークー目標ブレーキペダル反力特性曲線Ｓ−Ｂ
Ｆ ^* _org上のブレーキペダル反力になる。但し、本実施
形態では、この目標ブレーキペダル反力ＢＦ^*指令値
が、即ち夫々の基準ブレーキペダルストロークＳ_ks、Ｓ
_ktへのブレーキペダル踏込み開始位置変更指令値になる
ので、そのままブレーキペダル踏込み開始位置を変更す
るようにしても差し支えない。

【００６５】この実施形態では、ブレーキペダルの操作
量、つまりストロークに対するブレーキペダル反力の調
整装置を用いることなく、擬似的にブレーキペダル踏込
み開始時の反力を調整することにより、前述と同様の効
果を得ることができる。また、特別なブレーキペダル反
力調整装置が必要ないので、コスト面でも有利になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の制動制御装置の第１実施形態を示す車
両の概略構成図である。

【図２】自動走行制御用コントローラ内で行われる制動
制御の演算処理のフローチャートである。

【図３】図２の演算処理で用いる制御マップである。

【図４】図２の演算処理で用いる制御マップである。

【図５】図２の演算処理で用いる制御マップである。

【図６】図２の演算処理で用いる制御マップである。

【図７】図２の演算処理で用いる制御マップである。

【図８】（ａ）はブレーキペダルストロークの説明図、
（ｂ）は図２の演算処理で用いる制御マップである。

【図９】図２の演算処理で用いる制御マップである。

【図１０】図２の演算処理で用いる他の例の制御マップ
である。

【図１１】図２の演算処理で用いる更に他の例の制御マ
ップである。

【図１２】図２の演算処理で用いる制御マップである。

【図１３】図２の演算処理で用いる制御マップである。

【図１４】本発明の制動制御装置の第２実施形態を示す
車両の概略構成図である。

【図１５】図１４の制動制御装置に用いられた電磁制御
型負圧ブースタの説明図である。

【図１６】図２の演算処理で用いる制御マップである。

【符号の説明】

１ＦＬ〜１ＲＲは車輪２はエンジン３は自動変速機４はドライブシャフト５は最終減速機６は車軸７はディスクブレーキ８は制動流体圧制御装置９はエンジン出力制御装置１０は変速機制御装置１１は撮像装置１２はレーダ装置１３はストロークシミュレータ１４は電磁ソレノイド２０は自動走行制御用コントローラ２１はブレーキペダル

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｂ６０Ｒ 21/00 ６２６Ｂ６０Ｒ 21/00 ６２６Ｅ６２７６２７Ｂ６０Ｔ 8/00 Ｂ６０Ｔ 8/00 Ｄ 13/66 13/66 ＺＦターム(参考） 3D046 BB03 BB18 BB28 BB29 HH00 HH02 HH05 HH08 HH20 HH25 HH26 HH36 JJ01 3D048 BB25 BB27 BB35 BB37 CC26 EE20 EE23 HH00 HH26 HH42 HH66 RR00 RR01 RR02 RR11 RR17 RR35

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】自車の走行状態を検出する走行状態検出
手段と、自車の走行方向の障害物を検出する障害物検出
手段と、前記障害物検出手段及び走行状態検出手段の検
出結果から自動制動の必要を判定すると共に、自動制動
が必要なときには、前記障害物検出手段で検出された障
害物への衝突を防止するための制動力を算出し、その制
動力で自動制動を行う自動制動手段と、前記自動制動手
段による自動制動中に、乗員が手動制動操作入力手段に
よって手動制動操作を行うと、自動制動から手動制動又
は当該手動制動操作に応じた制動力に切換える制動切換
手段と、前記手動制動操作入力手段に反力を付与し、調
整する手動制動操作反力調整手段と、前記自動制動から
手動制動に切換える直前の車両減速度及び乗員の手動制
動操作履歴に基づく手動制動操作特性に基づいて、前記
自動制動から手動制動への切換直後の前記手動制動操作
反力付与手段の手動制動操作反力を制御する手動制動操
作反力制御手段とを備えたことを特徴とする制動制御装
置。
【請求項２】前記手動制動操作反力制御手段は、前記
自動制動から手動制動に切換える直前の車両減速度が大
きいほど、前記自動制動から手動制動への切換直後の前
記手動制動操作反力調整手段の手動制動操作反力が大き
くなるように制御することを特徴とする請求項１に記載
の制動制御装置。
【請求項３】前記手動制動操作反力制御手段は、前記
乗員の手動制動操作特性の尖り度が小さいほど、前記自
動制動から手動制動への切換直後の前記手動制動操作反
力調整手段の手動制動操作反力が大きくなるように制御
することを特徴とする請求項１又は２に記載の制動制御
装置。
【請求項４】前記手動制動操作反力制御手段は、前記
障害物検出手段及び走行状態検出手段の検出結果に基づ
いて、前記乗員の手動制動操作履歴のうち、緊急手動制
動操作によるものと通常手動制動操作によるものとを弁
別し、その緊急手動制動操作特性と通常手動制動操作特
性との差に応じて、前記自動制動から手動制動への切換
直後の前記手動制動操作反力調整手段の手動制動操作反
力を補正することを特徴とする請求項１乃至３の何れか
に記載の制動制御装置。
【請求項５】前記手動制動操作反力調整手段は、前記
手動制動操作入力手段の手動制動操作量に対する手動制
動操作反力の比を調整可能としたものであることを特徴
とする請求項１乃至４の何れかに記載の制動制御装置。
【請求項６】前記手動制動操作反力調整手段は、前記
手動制動操作入力手段の手動制動操作初期の手動制動操
作反力を調整可能としたものであることを特徴とする請
求項１乃至４の何れかに記載の制動制御装置。