JP6342450B2 - 監視装置及び自動車 - Google Patents

Description

本発明は、自動車の外部の対象物体を監視するための装置及び方法に関するものである。

自動車では、自動車の前方もしくは後方の対象物体を特定し、その物体への衝突が間近に迫っていると判断した場合に、自動車のブレーキシステムを自動的に起動させるべく構成される装置を有するものがあることが知られている。

そのようなシステムは一般に、レーダー又は、超音波の送信機／受信機モジュールを採用している。自動車からの当該物体の、範囲及び速度の範囲の変化（又は「レンジレート」）を決定するため、よく知られているドップラー効果が用いられる。

かかる装置は、正確に対象物体を特定する可能性が高まるように改良されて、自動車への衝突リスクを示すとともに、特定の状況で適切な対応を行うことが望ましい。

この発明の実施形態は、添付の特許請求の範囲を参照することにより理解することができる。

本発明の複数の側面は、装置、自動車及び方法を提供する。

この発明の、保護を求める一の側面では、少なくとも一個のセンサーにより、自車両（a host vehicle）の外部の環境で一以上の対象物体を監視するための装置であって、該装置が、自車両の速度及び、自車両と前記一以上の対象物体との間の相対運動を監視するべく構成されるものであり、該装置が、自車両の速度、及び、自車両と前記一以上の対象物体との間の所定の相対運動の向きに応じて、少なくとも一の動作を始動させるべく構成され、それにより、自車両の、前記一以上の対象物体との衝突のリスクを軽減するものであり、該装置がさらに、自車両の一以上の制御入力を監視するべく構成されるものであり、一以上の制御入力が検知される場合に、該装置が、前記少なくとも一の動作の始動を行わせないよう構成され、それにより、前記少なくとも一の動作の始動が実行されないものとした装置を提供する。

上記の装置は、監視システムのようなシステムの形態をなす。この発明の実施形態は、ドライバーが衝突を避けようとして所定の運動を実行すると、装置は邪魔をせずに衝突の回避を図らないという利点がある。

この発明の、保護を求める更なる側面では、少なくとも一個のセンサーにより、自車両の外部の環境で一以上の対象物体を監視する装置であって、該装置が、自車両と前記一以上の対象物体との間の所定の相対運動の向きに応じて、少なくとも一の動作を始動させるべく構成されるものであり、該装置が、自動車の一以上の制御信号を監視するべく構成されるとともに、所定の運動の一以上の制御信号が検知される場合に、前記少なくとも一の動作が実行されないように、前記少なくとも一の動作の始動を行わせないよう構成されるものとした装置を提供する。

選択的に、上記の装置は、自車両と前記一以上の対象物体との間の、自車両の速度に依存する所定の相対運動の検知に応じて、前記少なくとも一の動作を作動させるべく構成されるものとする。

前記装置は、自動車のハンドルの動きを監視するべく構成されるものであることが有利である。

ハンドルが、所定の速度を超える速度で回転される場合に、前記装置は、前記少なくとも一の動作の始動を行わせないよう構成されるものであることが更に有利である。

選択的に、ハンドルが、基準位置に対する所定の角度を超えて回転される場合に、前記装置は、前記少なくとも一の動作の始動を行わせないよう構成されるものとする。

前記基準位置は、略直進方向における自動車の運動に対応するハンドルの位置であることが有利である。

前記装置は、自動車のアクセル制御手段の動きを監視するべく構成されるものであることが更に有利である。

選択的に、アクセル制御手段が、所定の速度を超える大きさの速度で動く場合に、前記装置は、前記少なくとも一の動作を行わせないよう構成されるものとする。

更に選択的に、前記装置は、アクセル制御手段が、自動車のパワートレインにより発揮される力の大きさを増加させる方向に、所定の第一速度を超える大きさの速度で動くとき、前記少なくとも一の動作の始動を行わせないよう構成されるものとすることができる。

前記装置は、アクセルペダルが、パワートレインにより発揮される力の大きさを減少させる方向に、所定の第二速度を超える大きさの速度で動かされるとき、前記少なくとも一の動作の始動を行わせないよう構成されるものとすることが有利である。

上記の第一速度及び第二速度は、実質的に同一のものとすることができる。これに代えて、前記所定の第一速度は、その第二よりも大きなものとすることが有利である。また、これに代えて、前記所定の第二速度は、その第一よりも大きなものとすることができる。

上記の装置はさらに、アクセル制御手段が、パワートレインにより発揮される力の大きさを減少させる方向に、所定の第三速度を超える大きさの速度で動かされるとき、ブレーキ・プレアーム作動を実行するべく構成されるものとすることができる。なお、このブレーキ・プレアーム作動は、自動車のブレーキ液の圧力を増加させ、それにより、当該ブレーキ圧が実質的に増加する場合に自動車の減速に要する時間を短縮させ、その結果として、自動車の移動を遅らせる作動である。

この構成は、ドライバーがまさに、自動車のブレーキを作動させようとして、ブレーキを作動準備状態とする（pre-arm）時期を、上記の装置が予測することができ、それにより、ドライバーがブレーキを作動させるときにブレーキ動作がより迅速に体験されるという利点がある。

選択的に、前記所定の第三速度及び、前記所定の第二速度は、実質的に同一のものとする。

あるいは、前記所定の第三速度及び、前記所定の第二速度は、異なるものとすることができる。

前記所定の第三速度は、前記所定の第二速度より大きいものとすることができる。あるいは、前記所定の第三速度は、前記所定の第二速度より小さいものとすることができる。

アクセル制御手段が、所定の位置を超えて押し下げられる場合、前記装置は、前記少なくとも一の動作の始動を行わせないよう構成される。

従って、自動車のドライバーが、アクセル制御手段（たとえばペダル等）が、完全に押し下げられる（あるいは、たとえば、少なくとも９５％、又は、少なくとも９０％と、ほぼ完全に押し下げられる）「キックダウン」動作を行う場合である。

上記の装置は、自動車のブレーキ制御手段の動きを監視し、又は検知するべく構成されるものとすることが有利である。

選択的に、ブレーキ制御手段が、所定の速度を超える速度で押し下げられる場合、上記の装置は、前記少なくとも一の動作の始動を行わせないよう構成されるものとする。

更に選択的に、ブレーキ制御手段が、所定の位置を超えて押し下げられる場合、上記の装置は、前記少なくとも一の動作の始動を行わせないよう構成されるものとする。

更に選択的に、前記少なくとも一の動作には、自動車の一個以上のブレーキの作動を始動させることが含まれ、それにより、自動車を減速させる。

前記少なくとも一の動作には、決められた所定の運動の一以上の制御入力が検知されるとき、自動車の一個以上のブレーキを作動準備状態とすること、及び、決められた他の所定の運動の一以上の制御入力が検知されるとき、一個以上のブレーキの作動を始動させることが含まれる。

選択的に、前記少なくとも一の動作は、推進モーター（propulsion motor）により自動車のドライブラインの少なくとも一部に伝達される力の大きさを減少させることを含むものとすることができる。

前記少なくとも一の動作は、パワートレインにより自動車の一個以上の車輪に伝達される力の大きさを減少させることを含むものとすることができる。

前記少なくとも一の動作は、自動車の一個以上の推進モーターにより発揮される力の大きさを減少させることを含むものとすることができる。

この発明の更なる側面では、先述の側面に従う装置を備える自動車を提供する。

前記自動車の前記アクセル制御手段は、アクセルペダルを備えるものとすることが有利である。

前記ブレーキ制御手段は、ブレーキペダルを備えるものとすることができる。

この発明の、保護を求める一の側面では、少なくとも一個のセンサーにより、自動車の外部の環境で一以上の対象物体を監視する方法であって、自車両と一以上の対象物体との間の所定の相対運動の向きに応じて、少なくとも一の動作を始動させること、自動車の一以上の制御入力を監視し、又は検知すること、及び、所定の運動の一以上の前記制御入力が検知される場合に、前記少なくとも一の動作の始動が実行されないように、前記少なくとも一の動作の始動を行わせないことを備える方法を提供する。

選択的に、自車両と一以上の対象物体との間の所定の相対運動の向きに応じて、前記少なくとも一の動作を作動させるステップは、自車両の速度に更に依存して、前記少なくとも一の動作を作動させることを備えるものとする。

前記少なくとも一の動作を作動させるステップは、自動車の一個以上のブレーキの作動準備状態とすることを実行するブレーキ・プレアーミング作動を引き起こすステップを備えるものとすることが有利である。

これに代えて、又は加えて、前記少なくとも一の動作を始動させるステップは、自動車の一個以上のブレーキの適用が行われ、それにより、自動車を減速させる作動を始動させるステップを備えるものとする。

この発明の、保護を求める他の側面によれば、少なくとも一個のセンサーにより、自動車の外部の環境で一以上の対象物体を監視する方法であって、該方法が、自車両の速度及び、該自車両と前記一以上の対象物体との間の相対運動を監視すること、並びに、自車両の速度及び、該自車両と前記一以上の対象物体との間の所定の相対運動の検知に応じて、少なくとも一の動作を始動させ、それにより、自車両の、前記一以上の対象物体との衝突のリスクを軽減させることを備え、該方法が、自動車の制御入力を監視することを備え、所定の運動の一以上の前記制御入力が検知される場合、該方法が、前記少なくとも一の動作を始動させ、それにより、前記少なくとも一の動作の始動を実行させないことを備える方法を提供する。

前記アクセル制御手段は、アクセルペダルを備えることが有利である。

この発明の一の側面では、自動車のアクセル制御手段の動きを監視し、又は検知するべく構成される装置であって、アクセル制御手段が、自動車のパワートレインにより一個以上の車輪に伝達される力の大きさを減らす方向に、所定の第一速度を超える大きさの速度で動かされるとき、該装置が、ブレーキ・プレアーム作動を実行するべく構成されるものであり、前記ブレーキ・プレアーム作動が、自動車のブレーキ液の圧力を増加させ、それにより、ブレーキ圧が実質的に増加する場合に自動車の減速に要する時間を減らす作動である装置を提供する。

上記の装置は、少なくとも一個のセンサーにより、自車両の外部の環境で一以上の対象物体を監視するべく構成されるものとすることができ、この装置は、自車両と一以上の対象物体との間の所定の相対運動の向きに応じて、少なくとも一の動作を始動させるべく構成される。

上記の装置は、アクセル制御手段が、パワートレインにより一個以上の車輪に伝達される力の大きさを減らす方向に、所定の第二速度を超える速度で動かされるとき、前記少なくとも一の動作の始動を行わせないよう構成されるものとすることができる。

所定の第一速度及び、所定の第二速度は、実質的に同一のものとすることができる。

選択的に、前記所定の第一速度は、前記所定の第二速度より小さいものとする。

あるいは、前記所定の第一速度は、前記所定の第二速度より大きいものとすることができる。

前記少なくとも一の動作は、ブレーキ液の圧力を増加させ、それにより、自動車を減速させることを含むものとすることができる。

これに代えて、又は加えて、前記少なくとも一の動作は、自動車のパワートレインにより自動車の一個以上の車輪に伝達される力の大きさを減らすことを含むものとすることができる。

この発明の、保護を求める他の側面では、少なくとも一個のセンサーにより、自車両の外部の環境で一以上の対象物体を監視するための装置であって、
該装置が、自車両と前記一以上の対象物体との間の所定の相対運動の向きに応じて、少なくとも一の動作を始動させるべく構成されるものであり、該装置が、自動車の一以上の制御入力を監視するべく構成されるとともに、所定の運動の一以上の制御入力が検知される場合、前記少なくとも一の動作の始動が実行されないように、前記少なくとも一の動作の始動を行わせないよう構成されるものであり、該装置が、自動車のアクセル制御手段の動きを監視し、又は検知するべく構成されるものであり、アクセル制御手段が、パワートレインにより発揮される力の大きさを減らす方向に、所定の第二速度を超える大きさの速度で動かされるとき、該装置が、ブレーキ・プレアーム作動を実行するべく構成されるものであり、前記ブレーキ・プレアーム作動が、自動車のブレーキ液の圧力を増加させ、それにより、ブレーキ圧が実質的に増加する場合に自動車の減速に要する時間を減らす作動である装置を提供する。

この出願の範囲内において、先述の段落、特許請求の範囲、並びに／又は、後述の説明及び図面に詳細に記載した様々な側面、実施形態、実施例及び代替手段、並びに、特にその構成は、それぞれ独立して、又は、それらの任意の組合せとして解釈され得ることが想定されている。ある実施形態に関連して説明した構成は、構成間での矛盾のない限り、他の全ての実施形態に適用することができる。

自動車内に組み込んだ本発明の一の実施形態に従う装置の概略図である。

以下に、添付図面を参照しつつ、本発明を単なる例示の目的で説明する。

この発明の一の実施形態では、監視装置１２０は、図１に示すように、自車両１１０内に設けられる。この監視装置１２０は、自動車１５０のような、自動車１１０の前方にある対象物体１５０の存在を察知するべく構成されたレーダーモジュール１２１を有する。レーダーモジュール１２１は、自動車１１０から、対象物体１５０の範囲Ｒ、及び、その範囲の変化速度Ｒ’（又は「範囲速度」）を決定するよう構成される。

監視装置１２０は、自動車のインテリジェント・エマージェンシー・ブレーキシステム（ＩＥＢ）の一部をなす。この装置１２０は、決められた特定の条件を満たす出来事において、自動車を減速又は停止させるよう、自動車のブレーキシステムを制御するべく作動可能なものである。それ故、装置１２０は、自動車のブレーキコントローラ１３０に連結される。そして、ブレーキコントローラ１３０は、かかる装置１２０又は、ドライバーの作動によるブレーキペダル１３０Ｐからの入力に応じて、自動車１１０のブレーキシステムを制御するよう構成されている。

上記のブレーキシステムは、一対の前輪ブレーキ１３２及び、一対の後輪ブレーキ１３４を含む。この前輪ブレーキ１３２は、自動車１１０の一対の前輪１１４、１１５に、制動作動を適用するべく構成されるものであり、この一方で、後輪ブレーキ１３４は、自動車１１０の、対応する一対の後輪１１６、１１７に制動作動を適用するべく構成されるものである。

ブレーキ１３２、１３４は、ブレーキパッド及びブレーキディスクを有するタイプのブレーキである。ブレーキパッドをブレーキディスクに対して作動させることにより、制動作動が得られる。

前述のブレーキコントローラ１３０は、自動車１１０のブレーキ液ライン内でブレーキ液の圧力を増加させることにより、制動作動を実行するべく、前輪ブレーキ１３２及び後輪ブレーキ１３４を制御するように作動可能なものである。

ブレーキシステム内でのブレーキ液の圧力が最初に増加している場合、各ブレーキ１３２、１３４のブレーキパッドは、ブレーキ１３２、１３４の対応するディスクに接触するよう移動すると理解される。ブレーキパッドによる初期の比較的軽い接触は、ディスクの「キス（kissing）」と称することがある。

ブレーキ液圧の更なる増加とともに、パッドは、ディスクに対し、力を増大させつつ作動し、ブレーキ１３２、１３４の、要求される制動作動の発生を引き起こす。

ブレーキコントローラ１３０は、著しい制動作動を引き起こすことなしに、各ブレーキ１３２、１３４のブレーキパッドを移動させてブレーキ１３２、１３４の対応するディスクに接触させるほど十分に、ブレーキライン内でブレーキ液の圧力を増加させるべく作動可能なものである。この作動は、ブレーキの「プレアーミング」又は、「プレアーム作動」と称することがある。一旦「プレアーム」状態になると、ブレーキコントローラ１３０が実質的に、ブレーキライン内のブレーキ液の圧力を増加させ始めたときに、ブレーキシステムによって、より急速に制動作動を生じさせることができる。

監視装置１２０は、ブレーキコントローラ１３０に、第一もしくは第二のアラート信号を与えるべく作動可能なものである。第一アラート信号が与えられた場合、ブレーキコントローラ１３０は、上述したプレアーム作動を実行する。

第二アラート信号が与えられた場合、ブレーキコントローラ１３０は、ブレーキ１３２、１３４を作動させて、自動車１１０を減速させるべく構成される。

装置１２０は、自車両１１０が動いているときの速度、及び、対象物体１５０と自車両１１０との間の所定の相対運動の検出に関するデータに応じて、第一もしくは第二のアラート信号を与えるよう構成される。一の実施形態では、自車両の速度に関するデータは、自動車１１０のコントローラ・エリア・ネットワーク（ＣＡＮ）バスで送信されるデータを参照することによって得ることができる。他の実施形態では、そのようなデータは、他のコントローラから専用速度センサーを介して直接送ることによって、又は、その他の適切な手段によって得ることはできる。

他の構成もまた有効である。

装置１２０のレーダーモジュール１２１は、レーダー送信機１２２及びレーダー受信機１２３を有する。図１の実施形態では、レーダーモジュール１２１は、デルファイ社ＥＳＲ（電子スキャニング・レーダー）モジュール（デルファイ社、ミシガン州トロイ）である。

レーダーモジュール１２１は、レーダー送信機１２２を制御して、自動車１１０の前方にレーダー信号１２５を送信するべく構成される。レーダー受信機１２３は、自動車の前方の物体によって自動車１１０に向けて反射するレーダー信号１２５の一部を検知するべく構成される。モジュール１２１は、送信機１２２によって送信されるレーダー信号１２５と、受信機１２３によって受信される信号との位相差を測定することにより、自動車の前方の当該物体の範囲Ｒを決定するよう設定される。いくつかの実施形態では、自動車前方の物体の範囲を決定するため、反射したレーダー信号の飛行解析の時間を用いることができると理解される。

モジュール１２１はさらに、送信機１２２によって送信されたレーダー信号の周波数に対する、受信機１２３によって検知されるレーダー信号の周波数に基き、物体の範囲速度Ｒ’を決定するべく設定される。かかる周波数は、自動車１１０と、モジュール１２１によって検知される物体との相対速度に依存して異なるものになり、これは「ドップラー効果」として知られる現象であると理解されるべきである。

図１の実施形態では、送信機１２２及び受信機１２３は、送信／受信ユニット（ＴＲＵ）１２４の形態で設けられる。このＴＲＵ１２４は、受信機１２３の視野が軸Ｌに対して実質的に対称になるように、自動車１１０の縦軸Ｌに一致させて位置させ、また、送信機１２２によって送信されるレーダー信号は、これも軸Ｌに対して実質的に対称なビームが、自動車の前方の領域に照射されるように送信される。他の構成もまた有効である。

自動車１１０は、自動車の一対の操舵前輪１１４、１１５のステアリングを可能にするべく構成されるハンドル１４１を有する。ブレーキペダル１３０Ｐは、先述したように、自動車１１０のブレーキ１３２、１３４を作動させるために設けられる。アクセルペダル１２１Ｐは、そのペダル１２１Ｐが押し下げられた際に、エンジンによって作り出される力の大きさを増大させるために設けられる。

装置１２０は、ハンドル１４１、ブレーキペダル１３０Ｐ、アクセルペダル１２１Ｐの動作を監視するべく構成される。装置１２０が、衝突を回避することを意図するようなドライバーの行動を検知した場合、装置１２０は、衝突を回避するため、ブレーキ１３２、１３４の自動的な作動が行われないようにするべく作動可能である。

図１の実施形態では、ドライバーが、所定の速度を超える速度で、ハンドルを回すと、装置１２０は、ブレーキ１３２、１３４の自動的な作動を許容しない。いくつかの実施形態では、所定の速度は、３５０°ｓ^-1程度の角速度に相当するものとする。

同様に、ハンドル角が、所定の値を超えると、装置１２０は、ブレーキ１３２、１３４の自動的な作動を行わせないようにするべく構成される。ハンドル角については、ハンドル１４１が、基準位置に対して回転した角度を意味すると理解されるべきである。かかる角度は、車輪がその基準位置から回転した方向に関わらず、固定された基準位置又は基準に対するハンドルの実際の角度に相当し、いくつかの実施形態では、「絶対角」と称することがある。

図１の実施形態では、基準位置は、実質的に直線状の自動車の移動に対応するハンドル１４１の位置である。いくつかの実施形態では、所定の角度は、約３０°以下である。所定の角度の他の値もまた有効である。

ハンドル１４１の動きを監視することは、それによって、ドライバーが、衝突を回避するために行動をとり得ることの早期の示唆がもたらされるので有利である。これは、ドライバーは常にハンドルを握っていて、認知される危険に応じて即座に彼又は彼女の腕を動かすことができるからである。ハンドル１４１の動きと、それに対応する影響との間には一般に、遅延もしくは遅滞が生じることから、ドライバーが自動車の進路を変えるべく行動をとる時を見つけ出すために、ハンドルを監視することは、ハンドルを回すこと（たとえば、操舵輪１１４、１１５の位置を変化させたり、又は、自動車の横加速度を変化させたりすること等）の影響を測定することよりも有利であると理解されるべきである。従って、装置１２０は、ドライバーが自動車の進路を変えようとしていることを見つけ出すことに要する時間を短縮させることができる。

装置１２０はまた、ブレーキペダル１３０Ｐが所定の速度を超えて押し下げられたことを見つけ出した場合、ブレーキ１３２、１３４の自動的な作動を行わせないように構成される。ドライバーによるそのような行動は、ドライバーが衝突を回避するために行動をとっている場合があることを示唆する。さらに、ブレーキペダルが押し下げられた量が、所定の量（たとえば、７５％、８０％、９０％、９５％もしくは、その他の適切な値）を超える場合、又は、ブレーキ液圧が所定の大きさを超える場合、装置は、ブレーキ１３２、１３４の自動的な作動を行わせないように構成される。いくつかの実施形態では、ブレーキペダル位置は、ブレーキ液圧の大きさに応じて決定することができる。

いくつかの実施形態では、装置１２０は、ブレーキシステムのマスターシリンダー内のブレーキ液圧に対応するものである。いくつかの実施形態では、装置１２０は、ブレーキシステムのマスターシリンダーに加えて、又は、それに代えて、ブレーキシステムの一以上の他のシリンダー内のブレーキ液圧に対応するものである。

いくつかの実施形態では、装置１２０は、マスターシリンダー内のブレーキ液圧の、ドライバー主導の増加速度が、約５０ｂａｒｓ^-1を超える場合に、ブレーキ１３２、１３４の自動的な作動を行わせないように作動可能なものとすることができる。いくつかの構成では、装置１２０は、当該圧力の、ドライバー主導の増加速度が所定の期間、たとえば１００ｍｓの期間等にわたって、この値を超える場合に、ブレーキ１３２、１３４の自動的な作動を行わせないように作動可能なものとすることができる。液圧の増加速度の他の値もまた有効である。所定の期間の他の値もまた有効である。

また、装置１２０は、アクセルペダル１２１Ｐが、所定の速度を超えた速度で動いた場合、又は所定の位置を超えて押し下げられた場合に、ブレーキ１３２、１３４の自動的な作動を行わせないように構成される。

いくつかの実施形態では、アクセルペダル移動の所定の速度が２５０％ｓ^-1程度、すなわち、１秒当り当該ペダルの全移動距離の２５０％に相当する距離である。いくつかの実施形態では、上記の装置は、ペダル移動速度を測定し、そして、当該移動速度が、１００ｍｓの期間等の所定の期間にわたって、この値を超える場合に、装置１２０は、ブレーキ１３２、１３４の自動的な作動を行わせないように構成される。アクセルペダルの他の移動速度及び、所定の期間の他の値もまた有効である。

アクセルペダル１２１Ｐの押し下げ又は解放の比較的速い速度は、ドライバーが、衝突リスクの高い状況に対処していることを暗示するものとして判断され得ることが理解される。

たとえば、ドライバーが、彼又は彼女の足でアクセルペダル１２１Ｐを押し下げ、当該ペダル１２１Ｐを押し下げた状態に維持し、その後に、アクセルペダル位置が急速に変化するように、彼又は彼女の足を上げた場合、このことは、ドライバーが、自動車の減速を許容するつもりであることを示唆する場合がある。それ故、このことは、衝突を回避するために、ドライバーが回避行動中であることを示唆する場合がある。

同様に、アクセルペダル１２１Ｐの急速な押し下げは、ドライバーが、衝突を回避するために行動している場合があることも示唆する。また、アクセルペダル１２１Ｐの位置が、所定の位置、たとえば、押し下げ限度の９０％以上又は９５％以上の押し下げに相当する位置等を超える場合、当該装置は、ブレーキ１３２、１３４の自動的な作動を行わせないように構成されるものとすることができ、ブレーキ１３２、１３４の自動的な適用を防止する。

上述したように、この発明の実施形態は、自動車のドライバーが既に衝突リスクを認識し、回避行動を開始したときに、衝突のリスクを減らすため、インテリジェント・エマージェンシー・ブレーキシステム（ＩＥＢ）又は、それと同様のものが、自動的なブレーキを適用するリスクを軽減するという利点がある。

この明細書の発明の詳細な説明及び特許請求の範囲において、「を備える」及び「を含む」との語句並びに、当該語句の、「を備えている」、「を備える」等のバリエーションは、「を含むが、これに限定されるものではない」ことを意味するものであって、他の部分、付加されるもの、要素、数値ないし工程等を除外することを意図するものではない（また除外するものではない）。

明細書の発明の詳細な説明及び特許請求の範囲において、文脈上他の意味に解すべき場合を除き、単数は複数を包含するものとする。特に、不定冠詞が用いられる場合、文脈上他の意味に解すべき場合を除き、明細書は、単数性のみならず複数性をも考慮しているとして理解されるべきである。

この発明の特定の側面、実施形態もしくは実施例とともに記載された構成、数値、特性、化合物、化学的部分ないし群は、矛盾のない限り、ここに記載された他のどのような側面、実施形態もしくは実施例に適用可能であると理解されるべきである。

１１０ 自車両、自動車
１１４、１１５ 一対の前輪、操舵前輪、操舵輪
１５０ 対象物体、自動車

Claims (10)

1. 自車両のアクセル制御手段の動きを監視し、又は検知し、
   アクセル制御手段が、自車両のパワートレインにより発揮される力の大きさを減少させる方向に、所定の第一速度を超える大きさの速度で動かされるとき、ブレーキ・プレアーム作動を実行し、前記ブレーキ・プレアーム作動が、自車両のブレーキ液の圧力を増加させ、それにより、当該ブレーキ圧が実質的に増加する場合に自車両の減速に要する時間を短縮させる作動であり、
   少なくとも一個のセンサーにより、自車両の外部の環境で一以上の対象物体を監視し、
   自車両と前記一以上の対象物体との間の所定の相対運動の向きの検知に応じて、少なくとも一の動作を始動させ、
   アクセル制御手段が、パワートレインにより発揮される力の大きさを減少させる方向に、所定の第二速度を超える速度で動かされるとき、前記少なくとも一の動作の始動を行わせないよう構成された装置。
2. 前記所定の第一速度及び、前記所定の第二速度が、実質的に同一である請求項１に記載の装置。
3. 前記所定の第一速度が、前記所定の第二速度より小さいものとした請求項１に記載の装置。
4. 前記所定の第一速度が、前記所定の第二速度より大きいものとした請求項１に記載の装置。
5. 前記少なくとも一の動作が、ブレーキ液の圧力を増加させ、それにより、自車両を減速させることを備える請求項１〜４のいずれか一項に記載の装置。
6. 前記少なくとも一の動作が、自車両のパワートレインにより自車両の一個以上の車輪に伝達される力の大きさを減少させることを備える請求項１〜５のいずれか一項に記載の装置。
7. 請求項１〜６のいずれか一項に記載の装置を備える自動車であって、前記アクセル制御手段がアクセルペダルを備える自動車。
8. 少なくとも一個のセンサーにより、自車両の外部の環境で一以上の対象物体を監視する装置であって、該装置は、
   自車両と前記一以上の対象物体との間の所定の相対運動の向きの検知に応じて、少なくとも一の動作を始動させ、
   自車両の一以上の制御入力を監視するとともに、所定の運動の一以上の制御入力が検知される場合に、前記少なくとも一の動作の始動が実行されないように、前記少なくとも一の動作の始動を行わず、
   自車両のアクセル制御手段の動きを監視し、又は検知し、
   アクセル制御手段が、自車両のパワートレインにより発揮される力の大きさを減少させる方向に、所定の第一速度を超える大きさの速度で動かされるとき、ブレーキ・プレアーム作動を実行し、前記ブレーキ・プレアーム作動が、自車両のブレーキ液の圧力を増加させ、それにより、当該ブレーキ圧が実質的に増加する場合に自車両の減速に要する時間を短縮させる作動であり、
   少なくとも一個のセンサーにより、自車両の外部の環境で一以上の対象物体を監視し、
   自車両と前記一以上の対象物体との間の所定の相対運動の向きの検知に応じて、少なくとも一の動作を始動させ、
   アクセル制御手段が、パワートレインにより発揮される力の大きさを減少させる方向に、所定の第二速度を超える速度で動かされるとき、前記少なくとも一の動作の始動を行わせないよう構成された装置。
9. 前記少なくとも一の動作が、ブレーキ液の圧力を増加させ、それにより、自車両を減速させることを備える請求項８に記載の装置。
10. 前記少なくとも一の動作が、自車両のパワートレインにより自車両の一個以上の車輪に伝達される力の大きさを減少させることを備える請求項８又は９に記載の装置。

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