JPH01141155A - 車両のトラクション制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両のトラクション制御方法に関し、車両発進
時または加速時に生じる駆動輪の空転を検出し、この検
出にもとづいて駆動輪の制動制御を行ない、駆動輪の空
転を抑制するようにした車両用トラフシラン制御方法に
関する。

（従来技術） 従来より、特に車両が凍結路、雪道あるいは泥滓路のよ
うな摩擦係数の低い路面上を走行する場合、車両発進時
または加速時に生じる駆動輪の空転を防止して車両の走
行安定性および加速性を向上させるようにしたトラクシ
ョン制御装置が知られている。このようなトラクション
制御装置では、例えば特開昭６１−８５２４８号公報に
開示されているように、左右の駆動輪のそれぞれ空転状
態を検出し、その空転の程度が所定値以上の場合に、そ
の駆動輪のブレーキ装置に対するブレーキ液圧を加圧し
て制動制御を行なうと同時に、エンジン出力の制御を行
なうのが普通である。

ところで、駆動輪に対するブレーキ液圧の制御に関して
みれば、一般に車体速度に関連した複数のしきい値の設
定によって、駆動輪の車輪速度を複数の速度域に区分し
、駆動輪の車輪速度が現在どの速度域に属するかの検出
、およびこの車輪速度が加速状態にあるか減速状態にあ
るかの検出にもとづいて、その駆動輪に対するブレーキ
液圧の制御を行なうのが普通である。

しかしながら、トラクション制御では、ブレーキ液圧の
制御と並行してエンジン出力の制御も行なわれるから、
単に駆動輪の車輪速度と上記速度域との比較にもとづい
てブレーキ液圧を制御する場合・、ブレーキ液圧が過加
圧状態および過減圧状態になり勝ちであり、これにより
ハンチング現象が発生して車体に大きな振動が起り、乗
員に不快感を与える問題があった。

（発明の目的） そこで本発明は、トラフシラン制御時においてブレーキ
液圧の過加圧および過減圧が生じないようにブレーキ液
圧を制御して、車体振動の発生を防止した車両用トラク
ション制御方法を提供することを目的とする。

（発明の構成） 本発明では、車体速度よりも高速の複数のしきい値を設
定し、上記駆動輪の加速時または減速時における車輪速
度と上記複数のしきい値との比較によって上記ブレーキ
液圧の加圧開始時点または減圧開始時点を設定して上記
ブレーキ液圧の制御を行なうとともに、上記駆動輪の車
輪速度が上記複数のしきい値のうちの特定のしきい値を
所定時間内に２度に亘って超えた場合には、上記加圧開
始時点および上記減圧開始時点を遅らせるように上記ブ
レーキ液圧を制御することを特徴とする。

（発明の効果） 本発明においては、トラフシラン制御時に駆動輪の車輪
速度が複数のしきい値のうちの特定のしきい値（例えば
最高速のしきい値）を所定時間内に２度に亘って超えた
場合に、加圧開始時点および減圧開始時点を遅らすよう
にブレーキ液圧を制御しているので、ブレーキ液圧の変
化が滑らかになり、ハンチング現象の発生を抑圧するこ
とができる。

（実　施　例） 以下、本発明の一実施例について、図面を参照して詳細
に説明する。

第１図は本発明の実施に適用されるトラクション制御装
置の系統図を示す。図において、符号１０はブレーキ操
作部材としてのブレーキペダルを示し、このブレーキペ
ダル１０により、２つの加圧室（図示は省略）を有する
マスクシリンダ１１を動作させるようになっている。マ
スクシリンダ１１の上部にはりザーバ１２が取付けられ
、このリザーバ、１２からポンプ１３がブレーキ液を汲
み上げて、アキエムレータ１４に高圧で貯えるように構
成されている。

マスクシリンダ１１の一方の加圧室は、ゲートバルブＧ
Ｖを備えた液通路１５によって、駆動輪である右前輪２
０Ｒを制動するブレーキのホイールシリンダ２１に接続
されており、また、液通路１５は、従動輪である左後輪
２２Ｌを制動するブレーキのホイールシリンダ２１にカ
ットバルブＣｖを介して接続されている。マスクシリン
ダ１１の他方の加圧室は、ゲートバルブＧＶを備えた液
通路１６によって、駆動輪である左前輪２０Ｌを制動す
るブレーキのホイールシリンダ２１に接続されており、
また液通路１６は、従動輪である右後輸２２Ｒを制動す
るブレーキのホイールシリンダ２１にカットバルブＣｖ
を介して接続されている。

液通路１５とアキュムレータ１４との間、および液通路
１６とアキュムレータ１４との間には、それぞれビルド
バルブＢＶが接続され、また、液通路１５とリザーバ１
２との間、および液通路１６とりザーバ１２との間には
それぞれデイケイバルブＤＶが接続されている。各ビル
ドバルブＢＶは、その開動作または閉動作によって、ア
キュムレータ１４に蓄積された高圧のブレーキ液をホイ
ールシリンダ２１に供給し、または供給遮断を行なう機
能を有し、デイケイバルブＤＶは、その開動作または閉
動作によって、ホイールシリンダ２１内のブレーキ液を
リザーバ１２に排出し、または排出遮断を行なう機能を
存する。

これらゲートバルブＧＶ、カントバルブＣｖ、ビルドバ
ルブＢＶおよびデイケイバルブＤＶはソレノイドバルブ
よりなり、車両の制動時のアンチロック制御にも共用さ
れるものであり、マイクロコンピュータを主体とする制
御装置２３からの指令によって開閉制御される。そして
左右の駆動輪２０Ｌ、２０Ｒに対するトラクション制御
が開始されると、ゲートバルブＧＶおよびカットバルブ
Ｃ■が閉じられて、駆動輪２０Ｌ、２０Ｒのホイールシ
リンダ２１はマスクシリンダ１１から切離され、また従
動輪２２Ｌ、２２Ｒのホイールシリンダ、２１は液通路
Ｉ５．１６から切離される。このゲートバルブＧＶおよ
びカントバルブＣ■が閉じられることにより、従動輪２
２Ｌ、２２Ｒのブレーキのホイールシリンダ２１のブレ
ーキ液圧は無圧状態に保持され、また駆動輪２０Ｌ、２
０Ｒのブレーキのホイールシリンダ２１のブレーキ液圧
は、ビルドバルブＢＶの開状態とデイケイバルブＤＶの
閉状態とにおいて加圧され、ビルドバルブＢＶおよびデ
イケイバルブＤＶの双方の閉ｔａにおいて保持され、か
つ、ビルドバルブＢＶの閉状態とデイケイバルブＤＶの
開状態とにおいて減圧される。

一方、制御装置２３には、各車輪２０Ｌ、２０Ｒ１２２
Ｌ、２２Ｒの回転速度をそれぞれ検出するための回転速
度センサ２４Ｌ、２４Ｒ１２５Ｌ１２５Ｒ１ブレーキペ
ダル１０が踏込まれたことを検出するプレーキスインチ
２６、アクセルペダル２７の踏込み量を検出するアクセ
ルペダル踏込み量センサ２８が接続されている。制御装
置２３はこれらセンサから供給される情報に基いて、エ
ンジンのスロットル制御機構２９を駆動してエンジン出
力を制御するとともに、ゲートバルブＧＶ、カフトバル
ブＣｖ１ビルドパルプＢＶおよびデイケイバルブＤＶを
開閉して駆動輪２０Ｌ、２０Ｒのホイールシリンダ２１
のブレーキ液圧を制御している。また、ブレーキスイッ
チ２６が作動されると、トラクション制御は直ちに終了
するようになっている。

第２図は制御装置２３の機構を示し、第３図、第４図は
制御装置２３が実行するトラクション制御のタイミング
チャートを示す。駆動輪２０Ｌ、２０Ｒの回転速度は、
回転速度センサ２４Ｌ、２４Ｒでそれぞれ検出され、演
算回路３１．３２により駆動輪の車輪速度Ｖ　ｏ　Ｌ、
ＶＤＲがそれぞれ算出される。車輪速度ＶｏＬ、ＶｏＲ
は制御ロジック回路３０に入力される。さらに、左右の
従動輪２２Ｌ、２２Ｒの回転速度が回転速度センサ２５
Ｌ１２５Ｒでそれぞれ検出され、演算回路３３．３４に
より左右従動輪の車輪速度ＶＮＬ、ＶＮＲがそれぞれ算
出される。

また、左右の駆動輪の車輪速度Ｖ、Ｌ、Ｖ　Ｄ　Ｒは加
速度・減速度演算回路３５．３６にそれぞれ与えられて
、車輪速度ｖｏＬ、ｖＤＲの加速度・減速度ＶＤＬ、ｖ
、Ｒが算出されて制御ロジック回路に入力される。

一方、左右の従動輪２２Ｌ、２２Ｒの車輪速度Ｖ、Ｌ、
ＶＮＲはハイセレクト回路３７に与えられて、これら車
輪速度ＶＮＬ、ＶＮＲのうちの高速側の車輪速度が選択
されて実車体速度に近似した速度をあられすＵｒＱｌ車
体速度Ｖｖとして算出され、この速度Ｖｖが加算回路よ
りなるしきい値設定回路３８に与えられる。このしきい
値設定回路３８では、擬偵車体達度Ｖｖに一定の値Ｖｋ
を加算して、第３図に示すような第１しきい値Ｖｔｌ（
＝Ｖｖ＋Ｖｋ）を作成し、またこの第１しきい値Ｖｔｌ
に一定の値Ｖｋ’を加算して第２しきい値Ｖｔ２　（＝
Ｖｖ＋Ｖｋ＋Ｖｋ’）を作成し、この第２しきい値Ｖｔ
２に一定の値Ｖｋ〜を加えて第３しきい値Ｖ　ｔ　３（
−Ｖｖ＋Ｖｋ＋Ｖｋ　’　十Ｖｋ〃）を作成する。さら
に、制御終了用しきい値として、擬似車体速度Ｖｖと第
１しきい値Ｖｔｌとの間のしきい値ＶｔＯ（ＶｔＯ−Ｖ
ｖ＋Ｖｋ　）を作成する。これらしきい値ＶｔＯ，Ｖｔ
　Ｌ　Ｖｔ２、Ｖｔ３はそれぞれ制御ロジック回路３０
に入力される。また、制御ロジック回路３０には、ブレ
ーキスイッチ２６からの出力が入力される。制御装置２
３は、上述した各信号に基いて、スロットル制御機構２
９を駆動して、車両発進時および加速時のアクセル開度
を制御するとともに、ビルドバルブＢＶ、デイケイバル
ブＤＶおよびその他のバルブを開閉制御して、第３図お
よび第４図に示す−ように、人騒動輸２ＯＬおよび右駆
動輸２０Ｒのホイールシリンダ２１のブレーキ液圧をそ
れぞれ制御してトラクション制御を実行する。

次に本発明によるトラクション制御の一例を、各ステー
タスにおける制御のタイミングチャートを示す第３図と
、制御のフローチャートを示す第５図とを参照して説明
する。なお、本発明におけるブレーキ液圧の制御は、左
右の駆動輪に対して個別に行なわれるものであるが、こ
こでは、左右の駆動輪の車輪速度Ｖ、Ｌ、Ｖ　ｏ　Ｒを
一括してＶｗであられすことにする。

〔ステータス０〕 トラクション制御が行なわれていないときのステータス
であり、制御開始前では車輪速度Ｖｗが第１しきい値Ｖ
ｔｌを下まわっており（Ｖｗ＜Ｖｔ１）、制御中ではＶ
ｗがしきい値ＶＬＯを下まわってから（Ｖｗ＜Ｖｔ０）
所定時間り経過後の状態である。ビルドバルブＢＶは閉
、デイケイバルブＤＶは開、ゲートバルブＧＶおよび力
、トバルブＣ■はともに開状態にあり、ブレーキ液圧ｐ
ｗは最大減圧状態にある。

〔ステータス１：予備加圧〕 車輪速度Ｖｗの加速時においてこの車輪速度Ｖｗが第１
しきい値ｖｔｌに達した時点Ａから第５図のステップＳ
１の判定がＹＥＳになり、ステップＳ２へ進んで制御を
開始する。この時点ＡでゲートバルブＧＶ、力７トバル
ブＣｖおよびデイケイバルブＤＶが閉じられ、ビルドバ
ルブＢＶは設定時間ΔＴだけ開かれてブレーキ液圧の予
備加圧を行なう。

次のステップＳ３では車輪速度Ｖｗが加速状態にあるか
否かを判定し、次のステップＳ４ではステータスが変っ
たか否かを判定する。車輪速度Ｖｗが第２しきい値ｖｔ
２に達するまではステータスが変らないから、処理はス
テップＳ５へ進み、ステータス１の状態を持続し、ステ
ップＳ６へ移る。

このステップＳ４からＳ５を経てＳ６へ移る処理は以降
の各ステータスにおいても常に反復される。

ステップＳ６は制御終了条件の１つであり、この場合は
Ｖｗ＜Ｖ　ｔ　Ｏではないから、再びステップＳ３へ戻
り、次のステップＳ４へ進む。

〔ステータス２：加圧〕 加速中の車輪速度ＶＷが時点Ｂで第２しきい値ｖｔ２に
達すると、ステップＳ４の判定がｒＹＥｓＪとなり、次
のステップＳ７の判定（Ｖｗ≧ｖｔ２？）も当然ｒＹＥ
ＳＪであるから、ステップＳ８へ進む。このステップＳ
８では、車輪速度Ｖｗが所定時間Ｔ秒以内に第３しきい
値Ｖｔ３を２回超えたか否かを判定しており、この場合
・の判定結果は勿論「ＮＯ」であるから次のステップＳ
９へ進み、ブレーキ液圧の加圧を開始する。そしてＶｗ
＝Ｖ　ｔ　２になったときの加速度Ｖｗに対応するあら
かじめ設定された０Ｎ−ＯＦＦ時間でビルドバルブＢＶ
を開閉することにより、ブレーキ液圧は階段的に上昇す
る。なお、ステップＳ８における判定結果がｒＹＥｓＪ
のときの制御については後述する。

〔ステータス３：加圧〕 車輪速度Ｖｗはさらに上昇して時点Ｃで第３しきい値Ｖ
Ｌ３に達するが、次のステップＳＩＯでは車輪速度Ｖｗ
がハイビークに達したか否かを判定しており、この場合
のステップＳＩＯの判定は「ＮＯ」であるから、処理は
ステップＳ５、Ｓ６を経てステップＳ３に戻り、再びス
テップＳ４、Ｓ７、Ｓ８を経てステップＳ９に至り、加
圧を継続する。そしてＶｗ＝Ｖ　ｔ　３になったときの
加速度Ｖｗに対応して設定されたＯＮ・ＯＦＦ時間でビ
ルドバルブＢＶを開閉することにより、ブレーキ液圧は
階段的にさらに上昇する。

〔ステータス４：保持〕 車輪速度’ｌ／ｗが時点りでハイビークに達すると、ス
テップＳＩＯの判定がｒＹＥＳＪとなり、ステップＳｌ
ｌへ進む。ここでビルドバルブＢＶを閉じ時点りにおけ
るブレーキ液圧を保持し、ステップＳ６を経てステップ
Ｓ３に戻る。時点り以降は車輪速度ＶＷは減速に転じる
からステップＳ３の判定は「ＮＯ」となり、第５図のフ
ローは右側のステップＳ１２へ移る。ステップ５１２で
は、ステップＳ４と同様に、ステータスが変ったか否か
を判定し、ステータスが変らない間はステップ５５−３
６−５３を通る経路を反復する。

〔ステータス５：減圧〕 減速中の車輪速度が時点Ｅで第３しきい値ｖｔ３を下ま
わるとステップ３１２の判定がｒＹＥｓｊとなり、ステ
ップ３１３へ進む。このステップＳ１３でも、前述した
ステップＳ８と同様に、車輪速度Ｖｗが所定時間Ｔ秒以
内に第３しきい値Ｖｉ３を２回超えたか否かを判定して
おり、この場合の判定結果もｒＮＯＪであるから次のス
テップ５．１４へ進み、ブレーキ液圧の減圧を開始する
。

そして■ｗ＝Ｖｔ３になったときの減速度Ｖｗに応した
あらかじめ設定された０Ｎ−ＯＦＦ時間でデイケイバル
ブＤＶを開閉することにより、ブレーキ液圧は階段的に
減少する。次のステップｓ１５では車輪速度Ｖｗがロー
ビークに達したが否がを判定しており、この場合の判定
はｒＮＯＪであるから、ステップＳ５へ進みブレーキ液
圧の減圧はｍ続される。

〔ステータス６：減圧〕 車輪速度Ｖｗはさらに減速して時点Ｆで第２しきい値Ｖ
ｔ２に達するから、ステップＳＬ２の判定が再びｒＹＥ
ＳＪとなり、ステップＳ１３を経てステップ３１４へ進
み、Ｖｗ＝Ｖｔ２になったときの減速度Ｖｗに応じたあ
らかじめ設定されたＯＮ・ＯＦＦ時間でデイケイバルブ
ＤＶを開閉することにより、ブレーキ液圧はさらに減圧
される。

〔ステータス７：減圧〕 車輪速度Ｖｗはさらに減速して時点Ｇで第１しきい値Ｖ
ｔｌに達するから、ステップＳ１２の判定が再びｒＹＥ
ｓＪとなり、ステップ５１３を経てステップＳ１４へ進
み、Ｖｗ＝Ｖｔｌになったときの減速度Ｖｗに応じたあ
らかじめ設定されたＯＮ・ＯＦＦ時間でデイケイバルブ
ＤＶを開閉することにより、ブレーキ液圧はさらに減圧
される。

ここで時点１４で車輪速度Ｖｗがロービークに達するか
ら、ステップ３１５の判定がｒＹＥｓＪとなり、ステッ
プＳ１６へ進む。このステップ３１６は、車輪速度Ｖｗ
が第１しきい値ｖｔｌと第３しきい値Ｖｔ３との間の速
度域にあるか否かを判定しており、この場合Ｖｗ＜Ｖｔ
ＬであるからステップＳ　］、　６の判定はｒＮＯＪと
なる。したがってブレーキ液圧の減圧はさらに持続され
、車輪速度は減速から加速に転じるから、制御フローは
ステップＳ４側へ移る。

〔ステータス（１）：保持〕 車輪速度Ｖｗが時点Ｉで第１しきい値Ｖｔｌまで回復す
ると、ステップＳ４の判定がｒＹＥｓＪとなり、ステッ
プＳ７へ進むが、この場合ｖｗ＜Ｖｔ２であるから、ス
テップＳ７の判定はｒＮＯｊとな・す、直接ステップＳ
ｌｌへ進んで、時点ｒにおけるブレーキ液圧を保持する
。このブレーキ液圧の保持状態はステータスが変らない
間持続され、車輪速度Ｖｗが第２しきい値ｖｔ２に達す
れば加圧が開始され、第１しきい値Ｖｔｌを下まわれば
減圧が開始される。

〔ステータス（０）：減圧〕 上述と同様にして、車輪速度Ｖｗが第２しきい値ｖｔ２
に達した時点Ｊで加圧開始、ハイビーク時点にで保持、
第２しきい値Ｖｔ２まで減速した時点りから減圧を開始
して車輪速度Ｖｗが第１しきい値ｖｔｔまで減速した時
点Ｍから再びステータス７になるが、車輪速度Ｖｗは時
点Ｎで制御終了用しきい値ＶｔＯに達する。ここではじ
めてステフブＳ６の判定がＹＥＳとなるので次のステッ
プ３１７へ進み、車輪速度ＶｗがｖｔＯを下まわってか
ら設定時間を秒経過したか否かを判定する。

この場合、車輪速度Ｖｗは時点Ｎから設定時間を秒経過
するまではステップＳ１７の判定はｒＮＯＪであり、制
御はステップＳ３へ戻る。なお、このステータス（０）
での減圧は、デイケイバルブＤＶを開状態に保ったまま
で行なっている。

車輪速度Ｖｗが時点Ｑで第１しきい値ｖｔｔを超えると
、再びステータス（１）となり、ブレーキ液圧は保持さ
れるが、このステータス（１）ではステップＳ７の判定
が「ＮＯ」になることにより、ステップＳｌｌへ進んで
ブレーキ液圧は保持され、車輪速度Ｖｗが第１しきい値
Ｖｔｌを下まわる時点Ｒからステータス７となり、ブレ
ーキ液圧は減圧される。さらに車輪速度Ｖｗが制御終了
用しきい値■ｔＯを下まわる時点Ｓから再びステータス
（０）となるから、ステップＳ６の判定がｒＹＥｓＪと
なり、ステップＳ１７へ進んで経過時間を判定する。そ
して時点Ｓから設定時間を秒経過後の時点Ｔでステップ
Ｓ１７の判定がｒＹＥｓＪとなることにより、制御を終
了し、ステータスＯに戻ってゲートバルブＧＶおよびカ
ットバルブＣｖを開く。

次に第４図は、ブレーキ液圧の減圧状態において減速中
の車輪速度Ｖｗが第１しきい値Ｖｔｌと第３．シきい値
Ｖｔ３との間の速度域でローピークに達した場合を示す
、この場合は第５図のステップ３１６の判定がｒＹＥｓ
Ｊとなり、ステップ８１８へ進み、ローピーク時点Ｘお
よびＹでブレーキ液圧は保持される。このブレーキ液圧
の保持状態はステータスが変らない間持続されて過加圧
および過減圧が生じないようにしており、車輪速度Ｖｗ
が加速中に第２しきい値ｖｔ２または第３しきい値ＶＬ
３のいずれかを最初に上まわった時点からブレーキ液圧
の加圧が開始され、また、減速中に第２しきい値Ｖｔ２
または第１しきい値Ｖｔｌのいずれかを最初に下まわっ
た時点から減圧が開始されるようにブレーキ液圧が制御
される。

次に第５図のステップＳ８および３１３における判定結
果がｒＹＥＳＪとなったときのブレーキ液圧のｖｗｔｍ
について第６図を参照して説明する。

第６図においては左右の駆動輪の車輪速度を個別に示し
てあり、またブレーキ液圧の加圧および減圧状態は第３
図のように階段状で表わすのを省略して、直線で表わし
である。いま右駆動輸の車輪速度ＶゎＲに着目すると、
時点ａで第３しきい値Ｖｔ３を超えてステータス３に移
り、その後ハイピーク点を経て減速するが、時点すで再
びステータス３になったとする。そして時点ａから時点
すまでの時間を計測し、この時間が所定時間Ｔ秒以内で
あったときには、エンジンの駆動力が片方の駆動輪に流
出した（ハンチング現象発生）と判断し、その後第３し
きい値Ｖｔ３を下まわってステータス４からステータス
５に移っても、ステータス５では減圧せずにブレーキ液
圧を保持し、次のステータス６に至ってはじめてブレー
キ液圧の減圧を開始するようにしている。すなわち、第
６図において車輪速度ＶゆＲが第３しきい値Ｖｔ３まで
減少した時点Ｃから始まる第５ステータスではブレーキ
液圧を減圧せず、第２しきい値Ｖｔ２まで減少した時点
ｄから始まる第６ステータスでブレーキ液圧を減圧する
のである。さらに車輪速度Ｖ　ｏ　Ｒが再び上昇して第
２しきい値Ｖｔ２に達した時点ｅから始まる第２ステー
タスでは加圧せず、車輪速度Ｖ、Ｒが第３しきい値ｖｔ
３に達しない・限りブレーキ液圧の保持を持続するので
ある。

左駆動輪の車輪速度Ｖ　ｏ　Ｌについても同様であり、
時点ａ′と時点ｂ′とにおいて２回に亘り第３しきい（
ｉＶｔ３を上まわって第３ステータスに移行しているが
、時点ａ′から時点ｂ′までの時間を計測し、この時間
が所定時間Ｔ秒以内であったときには、ハンチングが発
生していると判断して第３しきい値ｖｔ３まで減少した
時点Ｃ′から始まる第５ステータスでは減圧せずにブレ
ーキ液圧を保持し、第２しきい値Ｖｔ２まで減少した時
点ｄ′から減圧を開始している。

このように車輪速度Ｖｗが所定時間Ｔ秒以内に２回に亘
って第３しきい値Ｖｔ３を超えて第３ステータスに移行
したことが判定された後のプレー主液圧の制御について
は、第５図にステップ３１３および５１９（減速時）と
、ステップｓ８およびＳ２０　（加速時）とで表わされ
ており、減速時においてステップＳＬ３の判定がｒＹＥ
ｓＪであれば、ステップ３１９へ進み、ここで車輪速度
Ｖｗが第２しきい値Ｖｔ２と第３しきい値Ｖｔ３との間
にあるか否か、すなわちステータス５であるが否かを判
定し、この判定がｒＹＥＳＪであれば、ステップ５１４
（Ｊ圧）へは進まずにステップＳ５に進み、ブレーキ液
圧を保持する。そしてステップＳ１９の判定がｒＮＯＪ
になったとき、すなわちステータス６になったときには
じめてブレーキ液圧を減圧するのである。一方、加速時
においてステップＳ８の判定がｒＹＥｓＪであれば、ス
テ・７ブＳ２０へ進み、ここで車輪速度Ｖｗが第２しき
い値ｖｔ２と第３しきい値との間にあるか否か、すなわ
ちステータス２であるが否かを判定し、この判定が「・
ＹＥＳＪであればステップｓ９（加圧）へは進まずにス
テップＳ５に進み、ブレーキ液圧を保持する。そしてス
テップＳ２０の判定がｒＮＯＪになったとき、すなわち
ステータス３になったときに始めてブレーキ液圧を加圧
するのである。

以上が本発明による車両のトラクション制御方法の実施
例であるが、本実施例によれば、車輪速度Ｖｗが所定時
間Ｔ秒以内に２度に亘って第３しきい値を超えた場合、
ハンチング現象発生と判断して加圧または減圧開始時期
を遅らせており、これによってブレーキ液圧の変化をな
めらかにしてハンチング現象を収束させているので、ト
ラフシラン制御に伴う車体振動の発生を防止することが
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施に適用されるトラクション制御装
置の系統図、第２図はその制御装置の構成を示すブロッ
ク図、第３図および第４図は本発明におけるブレーキ液
圧制御のタイミングチャート、第５図は本発明における
ブレーキ液圧制御ルーチンのフローチャート、第６図は
ハンチング現象が発生した場合のブレーキ液圧制御のタ
イミングチャートをそれぞれ示す。 １０−ブレーキペダル １１−マスクシリンダ １２−リザーバ　　　　　　１３−ポンプ１４−アキュ
ムレータ ２０Ｌ、２０Ｒ−駆動輪 ２１−ホイールシリンダ ２２Ｌ、２２Ｒ−従動輪　　２３−・−制御装置２４Ｌ
、２４Ｒ，２５Ｌ、２５Ｒ− 一一一−−−−車輪回転速度センサ ２６−ブレーキスイッチ ２７−アクセルペダル ２８−アクセルペダル踏込み量センサ ２９・・−スロットル制御機構 ３〇−制御ロシック回路 ３１〜３４−車輪速度演算回路 ３５．３６−加速度・減速度演算回路 ３７−ハイセレクト回路 ３８−４．きい値設定回路

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、車両の発進時または加速時に発生する駆動輪の空転
   を検出し、この検出にもとづいて上記駆動輪に対するブ
   レーキ液圧を加圧、減圧または保持のいずれかの状態に
   制御して、上記駆動輪の空転を抑制するようにした車両
   用トラクション制御方法において、 車体速度よりも高速の複数のしきい値を上記車体速度に
   もとづいてそれぞれ設定し、 上記駆動輪の加速時または減速時における車輪速度と上
   記複数のしきい値との比較によって上記ブレーキ液圧の
   加圧開始時点または減圧開始時点を設定して上記ブレー
   キ液圧の制御を行なうとともに、 上記駆動輪の車輪速度が上記複数のしきい値のうちの特
   定のしきい値を所定時間内に２度に亘って超えた場合に
   は、上記加圧開始時点および上記減圧開始時点を遅らせ
   るように上記ブレーキ液圧を制御することを特徴とする
   車両のトラクション制御方法。 ２、左右の従動輪の車輪速度のうちの高速側の車輪速度
   を擬似車体速度として選択し、この擬似車体速度にもと
   づいて上記複数のしきい値を設定することを特徴とする
   特許請求の範囲第１項記載の方法。 ３、上記駆動輪の車輪速度が上記複数のしきい値のうち
   の最高速のしきい値を所定時間内に２度に亘って超えた
   場合に、上記加圧開始時点および上記減圧開始時点を遅
   らせるようにしたことを特徴とする特許請求の範囲第１
   項または第２項記載の方法。