JPH01204854A

JPH01204854A - アンチロック制御方法

Info

Publication number: JPH01204854A
Application number: JP63028924A
Authority: JP
Inventors: Haruki Shimanuki; 島貫　春樹; Takao Maki; 孝雄牧; Yoshio Takahashi; 芳男高橋
Original assignee: Akebono Brake Industry Co Ltd
Current assignee: Akebono Brake Industry Co Ltd
Priority date: 1988-02-12
Filing date: 1988-02-12
Publication date: 1989-08-17
Anticipated expiration: 2013-01-26
Also published as: JP2704623B2; EP0328155A3; EP0328155A2; DE68918125D1; ES2060678T3; US4883325A; EP0328155B1; DE68918125T2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は車両の制動時における車輪のロックを防止する
ためのアンチロック制御方法の改良に関する。

（従来技術）一般に車両のアンチロック制御装置は、制動時における
車両の操舵性、走行安定性の確保および制動距離の短縮
を目的として、車輪速度センサで検出された車輪速度を
あられす電気信号にもとづいて、電磁弁よりなるビルド
パルプおよびデイケイパルプを開閉し、これによりブレ
ーキ液圧を加圧、保持または減圧するようにマイクロコ
ンビエ−夕で制御している。

第７図はこのようなアンチロック制御における車輪速度
Ｖｗ、車輪加減速度Ｖｗおよびブレーキ液圧Ｐｗの変化
と、ビルドバルブおよびデイケイパルプを開閉するため
のビルド信号ＢＳおよびデイケイ信号ＤＳを示す制ｉｌ
ｌ杖態図である。

車両の走行中においてブレーキが操作されていない状態
では、ブレーキ液圧ｐｗは加圧されておらず、かつビル
ド信号ＢＳおよびデイケイ信号ＤＳがともにＯＦＦであ
るから、ビルドバルブは開、デイケイパルプは閉の状態
にあるが、ブレーキ操作に伴ってブレーキ液圧Ｐｗは時
点ｔＱから加圧されて急上昇しく通常モード）、これに
より車輪速度Ｖｗは減少して行く、この車輪速度Ｖｗに
対して一定の速度ΔＶだけ低い速度差をもって追従する
擬偵車輪速度Ｖｆが設定されており、この擬憤車輸速度
Ｖ「は、車輪の減速度（負の加速度）Ｖｗが時点ｔ１に
おいて所定のしきい値、例えば−１，１Ｇに達すると、
この時点１１からアンチロック制御が開始される。そし
て時点ｔ１以降は−１，ＩＧの減速勾配θをもって直線
的に減少して行くように設定されている。そして車輪の
減速度Ｖｗが所定の最大減速度−Ｇ１８．に迷した時点
ｔ２においてビルド信号ＢＳをＯＮにしてビルドバルブ
を閉じ、ブレーキ液圧ｐｗを保持する。

このブレーキ液圧Ｐｗの保持により車輪速度Ｖｗはさら
に減少して、時点ｔ３において車輪速度Ｖｗと１ｉｔ（
１４車輪速度Ｖ【とが等しくなるが、この時点ｔ３にお
いてデイケイ信号ＤＳをＯＮにしてデイケイバルブを開
き、ブレーキ液圧Ｐｗの減圧を開始する。この減圧によ
り、車輪速度は時点ｔ４におけるロービーク速度ｖｌを
境にして加速に転じるが、このローピーク時点Ｌ４にお
いて、または減圧開始時点ｔ３における車輪速度Ｖａと
ローピーク速度ＶＺとの速度差Ｙの１５％に相当する量
だけロービーク速度Ｖｊから増加した速度ｖｂ（−Ｖｌ
＋０．１５Ｙ）　にまで回復した時点ｔ５において、デ
イケイ信号ＤＳをＯＦＦとし、デイケイバルブを閉じて
ブレーキ液圧Ｐｗの減圧を終了してブレーキ液圧Ｐｗを
保持する０次に車輪速度Ｖｗは減圧開始時点ｔ３におけ
る車輪速度Ｖａとロービーク速度ＶＺとの速度差Ｙの８
０％に相当する量だけ増加した速度Ｖｃ（−Ｖｊ＋０．
ＢＹ）にまで回復した時点ｔ６を経て時点ｔ７でハイピ
ークに達するが、このハイピーク速度ｖｈに達した時点
ｔ７から再びブレーキ液圧Ｐｗの加圧を開始する。ここ
での加圧は、ビルド信号ＢＳを比較的小刻みにＯＮ・Ｏ
ＦＦすることにより、ブレーキ液圧Ｐｗの加圧と保持と
を交互に反復し、これによりブレーキ液圧Ｐｗを緩慢に
上昇させて車輪速度Ｖｗを減少させ、時点Ｌ８（ｔ３対
応）から再び減圧モードを発生させる。なお、時点ｔ７
から開始される最初の加圧の期間Ｔｘは、時点ｔ５とｔ
６との間の期間ΔＴにおける平均加速度（Ｖｃ−Ｖｂ）
／ΔＴの算出にもとづ（路面摩擦係数μの判定によって
決定され、その後の保持期間または加圧期間は、これら
保持または加圧の直前において検出された車輪減速度Ｖ
ｗにもとづいて決定される０以上のようなブレーキ液圧
Ｐｗの加圧、保持および減圧の組合せによって、車輪を
ロックさせることなく車輪速度Ｖｗを制御して車体速度
を減少させることができる。

ところで、上述のようなアンチロック制御を行なう場合
に、車両が凹凸の多い悪路を走行する場合、車輪は頻繁
に空中に浮いた状態になるため、そのときにブレーキが
作動されていると、空中にある車輪は急激に減速し、ま
た急激に減速した車輪が接地すると再び回転を開始する
ことになるため、車輪速度の変化は通常の道路における
場合とは異なる様相を示すものである。すなわち、悪路
走行時には、通常の場合よりも制御サイクルが早（なり
、かつ車輪速度Ｖｗの振幅も大きくなる。

従って、従来のアンチロック制御においては、前述のよ
うな悪路で緩あるいは急ブレーキをかけた場合、車輪の
速度変化により、頻繁に減圧が開始され、ブレーキ液圧
が上昇せず制動距離が伸びてしまうという問題点があっ
た。

また、この問題点を解決するために悪路と判定されたと
きは減圧開始点を遅らせる悪路対策も提案されているが
、摩擦係数μの低い低μ路において悪路と誤判定される
と車輪速度の落ち込みが深くなってしまったり、車体速
度がある速度以下のときに悪路と判定されるとそのまま
車輪が早期ロックしてしまうという問題点があった。

（発明の目的）そこで本発明は、前述のような悪路でのブレーキ時にお
けるブレーキ液圧の早期減圧開始を防止して制動距離を
短縮するとともに、低μ路や低速時での悪路対策の適用
による影響を避けることができるアンチロック制御方法
を提供することを目的とする。

（発明の構成）本願発明のうち第１の発明は、各車輪速度Ｖｗにもとづ
いて、１１４１４車体速度Ｖｖを設定するとともに、上
記車輪速度Ｖｗに対して所定の速度差ΔＶをもって追従
し、かつ上記車輪速度Ｖｗの減速度が所定の値になった
時点から所定の減速勾配をもって減速する擬似車輪速度
Ｖｆを設定し、減速中の上記車輪速度ＶＷをこの擬似車
輪速度Ｖｆと比較してブレーキ液圧の減圧開始点を判定
するアンチロック制御方法において、擬似車体速度Ｖｖ
に対してそれぞれ所定の速度差ΔＶ１、Δ■２をもって
追従する２つのしきい値Ｖｖｌ、ｖｖ２ＧＧ定し、上記
車輪速度Ｖｗがこれらの２つのしきい値Ｖｖｌ、ＶＶ２
の間を１往復する時間Ｔを測定し、この時間Ｔが所定時
間Ｔ１より短いとき悪路判定条件成立と判断し、上記擬
似車輪速度Ｖｆを、上記速度差ΔＶよりも大きい所定の
速度差ΔＶ′にもとづく擬似車輪速度ｖｒ′に変更し、
これによりブレーキ液圧の早期減圧開始を防止するもの
である。

また第２の発明は、上記第１の発明の構成に加えて、上
記擬似車輪速度Ｖｆ’にもとづいて上記ブレーキ液圧の
減圧が開始された後の次回加圧開始時点から始まる２サ
イクル目制御以降において、なおも上記悪路判定条件が
成立している場合は、上記車輪速度Ｖｗに対する上記ｆ
ｉｔ（Ｉ！車輪達度ｖｒ’の追従速度差ΔＶ′をこれよ
りも大きいΔＶ“に変更するようにしたものである。

さらに第３の発明は、上記第１の発明の構成に加えて、
上記Ｉｌ！１１４車輪速度Ｖｆ’にもとづいて上記ブレ
ーキ液圧の減圧が開始された後の次回加圧開始時点から
始まる２サイクル目＄１′ｒＩＪ以降において、前回の
サイクルの加圧開始点と今回のサイクルの加圧開始点と
の間の上記擬似車体速度Ｖｖの減速勾配が所定値以下の
とき、あるいは上記擬似車体速度Ｖｖが所定速度以下の
ときは、上記１ｉｔ（１２車輪速度Ｖｔにもとづいて上
記ブレーキ液圧の減圧を開始するようにしたものである
。

（発明の効果）本発明によれば、上記悪路判定条件が成立したときは、
ブレーキ液圧の減圧開始点の判定に使用する１ｉｉｆＥ
ｌ車輪速度Ｖ【をそれよりも低速度の擬似車輪速度ｖｒ
′に変更することとしたので、悪路判定を極めて精密に
行なって、悪路でのブレーキ時におけるブレーキ液圧の
早期減圧開始を防止し、アンチロック作動頻度を低下さ
せ制動距離を短縮させることができる。

またＵＱ車輪速度ｖｒ’の車輪速度Ｖｗに対する追従速
度差をΔＶ′からΔＶ′に変更することによって擬似車
輪速度ｖｒ゛の設定を２段階にし、さらにアンチロック
制御時は、擬似車体速度Ｖ　ｖ−が所定値以下あるいは
その減速勾配が所定値以下のときは上記のような悪路対
策の適用を中止することとしたので、低μ路において悪
路と誤判定された場合に車輪速度の落ち込みが深くなっ
たり、車体速度が低い場合に悪路と判定されてそのまま
車輪の早期ロックが生じてしまうという問題点を効果的
に回避することができる。

（実　施　例）以下、本発明の一実施例を図面にもとづいて説明する。

第１図は、本発明の一実施例の実施に使用する３系統ア
ンチロツク制御装置の構成ブロック図である０図におい
て、１は左前輪速度センサ、２は右前輪適度センサ、３
は左後輪速度センサ、４は右後輪速度センサである。こ
れら車輪速度センサｌ〜４の出力は演算回路５〜８に送
られて演算され、各車輪速度ＶＷＩ−％−ＶＷ４をあら
れす信号が得られる。左前輪速度Ｖｗｌおよび右前輸速
度Ｖｖ２をあられす信号は第１および第２系統速度Ｖ　
Ｓ　１　ｓ　Ｖ　ｓ　’ｌをそれぞれあられす信号とし
て制御ロジック回路９、ｌＯに送られる。また左後輪速
度Ｖｗ３および右後輪速度Ｖｗ４のうちの低速側の車輪
速度がローセレクト回路１１で選択され、これが第３系
統速度Ｖｓ３をあられす信号として制御ロジック回路１
２に送られる。

また、各車輪速度Ｖｗｌ〜Ｖｗ４をあられす信号はｙＪ
伯車体速度演算回路１３に送られ、ここで４つの車輪速
度Ｖｗｌ〜Ｖｗ４のうちの最速の車輪速度が選択され（
ハイセレクト）、さらにこの最速車輪速度の追従限界を
±ＩＧに限定した速度がＩＩ！４ｇ１車体速度Ｖｖとし
て算出される。このようにして得られた擬似車体速度Ｖ
ｖをあられす信号は、各制御ロジック回路９．１Ｏ１１
２に送られる。またこの信号は、擬似車体速度Ｖｖの減
速勾配を判定する擬似車体速度減速勾配判定回路１４に
送られ、この減速勾配をあられす信号は、各制御ロジッ
ク回路９．１Ｏ１１２に送られる。

一方、悪路成立条件の成否を判定する悪路判定部１５、
！６．１７．１８が設けられ、この悪路判定部１５〜１
８は、それぞれ上記車輪速度演算回路５〜８からの信号
を受けて悪路成立条件の成否を判定し、悪路判定が成立
したときは、それをあられす信号がｗｔｍロジック回路
９．１Ｏ１１２に送られる。

そして、制御ロジック回路９、ｌＯおよび１２は、各系
統速度ＶｓｌｘＶｓ３および擬似車体速度Ｖｖをあられ
す信号にもとづいて各系統のビルドバルブおよびデイケ
イバルブのオン、オフ制御を行なっている。とくにデイ
ケイバルブのオン制御を開始する減圧開始点を判定する
ため、各系統ごとに減圧開始判定部１９．２０．２１が
設けられ、これらの減圧開始判定部１９〜２１は、それ
ぞれ各制御ロジック回路９．１０．１２の出力端子とス
イッチ５ＷＩ−３Ｗ３を介して接続され、これらの回路
９．１０，１２の入力端子と直接に接続されている。そ
して、上記スイッチｓｗｌ〜ＳＷ３は、各系統別に、ア
ンチロック制御非作動時（ｌサイクル目制御で減圧が開
始されるまでの間）または加圧モードのときはＯＮとな
り、減圧開始判定部１９〜２０で減圧開始点が判定され
ると、その減圧開始点から次の加圧開始点まではＯＦＦ
となるように構成されている。

次に、第２図は、本実施例における悪路判定の方法を説
明するための図である０図において、擬似車体速度Ｖｖ
に対し所定の速度差ΔＶｌ、例えば２．５ｋｍ／ｈおよ
びΔＶ２、例えば４ｋｍ／ｈで追従するしきい値Ｖｖｌ
およびＶｖ２を設定する。そして、車輪速度Ｖｗ＞Ｖｖ
２のときをモード０とし、以下衣の■〜■のようにモー
ド設定する。

■　Ｖｗ≦Ｖｖ２になった時点ｔｌＯでモード１とする
。

■　Ｖｗ＞Ｖｖ　１になった時点１１１でモード２とす
る。

■　ＶｗｌＶｖ２になった時点ｔ１２でモード３とする
。

■　Ｖｗ＞Ｖｖ　１になった時点【１３でモード４とす
る。

■　Ｖｗ５Ｖｖ２になった時点１１４でモード５とする
。

■　Ｖｗ＞Ｖｖ　ｌになった時点Ｌ１５でモード４とす
る。

■　以下■、■を繰り返す。

但し、上記モード設定において、次のΦ〜■のいずれか
の条件を満たしたときはモードを０にリセットする。

■　車輪速度Ｖｗが第２しきい値ＶＶ２以下になった時
点ｔｌＧから、時間の計測を開始し、車輪速度Ｖｗが第
１しきい値Ｖｖｌを上まわる時点１１１に達するまでに
、あるいは車輪速度Ｖｗが第２しきい値ＶＶ２以下にな
る時点１１２に達するまでに、所定時間ＴＩ、例えば１
６６　ｍ　ｓが経過した場合。

■　同様に時点ｔ１２から時間の計測を開始し、時点ｔ
１３あるいはｔ１４に達するまでに上記所定時間ＴＩが
経過した場合。

［相］　同様に時点ｔ１４から時間の計測を開始し、時
点ｔ１５あるいは１１６に達するまでに上配所定時間Ｔ
Ｉが経過した場合。

本実施例では、以上の方法でモードを設定した上で、モ
ードが４以上となったときを悪路と判定している。

第３図は、以上の方法で悪路判定を行なう前述の悪路判
定部１５〜１８の動作を示すフローチャートであり、第
２図を参照しつつ説明する。まずステップＳｔで時間Ｔ
が所定時間ＴＩ、例えば１６６　ｍ　ｓと比較され、Ｔ
≦ＴＩならば直接にステップＳ３に進み、またＴ＞ＴＩ
ならばステップＳ２でモードを０にリセットした上で、
ステップＳ３に進む、ステップＳ３では、モードが０．
２．４のいずれかであるか否かが判定される。第２図の
時点１１０になるまではモードは０に設定されており、
この判定はｒＹＥＳＪとなるから、ステップＳ４に進み
、車輪速度Ｖｗがしきい値ＶＶ２以下になったか否かが
判定される。ここではこの判定はｒＮＯＪとなるからス
テップ３１Ｇへ行って、モードが６か否かが判定され、
この判定が「ＮＯ」であることによりステップＳ１２へ
進む。

ステップ３１２ではモードが４以上か否かが判定され、
ここでは「ＮＯ」となるからステップＳ１３へ進んで悪
路フラッグをＯＦＦのままにする。

次に減速中の車輪速度Ｖｗがしきい値ＶＶ２以下になっ
た第２図の時点ｔｌＯからは、ステップＳ４の判定が「
ＹＥＳ」となるから、ステップｓ５に進んで、このとき
のモード０に１を加えてモードｌとする。そしてステッ
プＳ６でタイマをリセットして時間Ｔの計測を開始し、
前述のステップ５ＩＯ５３１２、Ｓ１３の処理が繰り返
される。

次にステップＳ１で、時間Ｔが所定時間Ｔ１以内である
と判定されたときは、ステップｓ３でモードが０．２．
４か否かが判定される。ここではモードｌに設定されて
おり、この判定はｒＮＯＪとなるのでステップＳ７に進
み、ここでモードが１．３．５か否かが判定される。こ
の判定はｒＹＥｓＪとなるので、ステップＳ８で車輪速
度Ｖｗがしきい値Ｖｖｌを上まわ９ているか否がが判定
される。

ここではこの判定は「ＮＯ」となるので、前述のステッ
プ３１Ｇ、Ｓ１２、Ｓ１３の処理が繰り返される。

さらに減速から加速に転じた車輪速度Ｖｗがしきい値Ｖ
ｖｌを上まわる第２図の時点【１１においては、まずス
テップＳ１で時点ｔｌＯよりの経過時間Ｔが所定時間Ｔ
Ｉを超えているか否かが判定され、この判定がｒＮＯＪ
であればステップＳ３へ進む、そしてステップＳ３から
ステップＳ７を経てステップＳ８へ進む、この場合ステ
ップＳ８の判定がｒＹＥｓＪとなるから、次のステップ
Ｓ９で、このときのモードｌに１を加えてモード２とし
、前述のステップ５ｔＯ１３１２、Ｓ１３の処理が繰り
返される。

時間ＴＮＴ１の状態で、加速から減速に転じた車輪速度
Ｖｗが再びしきい値Ｖｖ２以下になった第２図の時点ｔ
１２からは、ステップＳ４の判定がｒＹＥｓＪとなるの
で、ステップＳ５でモード３とされるとともに、ステッ
プＳ６でタイマ時間Ｔがゼロにリセットされ、再びゼロ
から時間Ｔの計測が開始される。

そして時間Ｔ≦ＴＩの状態で、減速からさらに加速に転
じた車輪速度Ｖｗが再びしきい値Ｖｖｌを上まわる第２
図の時点ｔ１３からは、ステップＳ８の判定がｒＹＥｓ
Ｊとなり、ステップＳ９でモード４とされる。そしてス
テップＳＩＯを経てステップ３１２の判定が「ＹＥＳ」
となるので、ここで悪路判定が成立し、ステップＳ１４
で悪路フラッグがＯＮとされる。

同様に、第２図の時点ｔ１４からはステップｓ５でモー
ド５とされる。さらに時点１１５からはステップＳ９で
モード６とされるが、このときは、ステップ８１０の判
定がｒＹＥｓＪとなるからステップＳｌｌへ進み、この
ステップ３１１でモードは４とされる。以下同様の動作
が繰り返され、モード４またはモード５の間はステップ
Ｓ１４で悪路フラッグがＯＮである状態が保たれる。

次に第４図は、本実施例に係るブレーキ液圧点から最初
の減圧開始点までの動作を説明するための図で、悪路走
行中の緩ブレーキ時におけるブレーキ液圧Ｐｗの制御状
態図である。

第３図のフローチャートにおいて悪路フラフグがＯＮに
なると、ブレーキ液圧の減圧開始点判定の基準となる擬
似車輪速度ｖｒがこの■【より低いｖｒ’に変更される
。

まず擬似車輪速度ｖｒおよびｖｒ’の設定方法を説明す
る＊Ｎ似車輪速度ｖｒおよびｖ【′は、ブレーキ液圧後
、車輪速度Ｖｗの減速度が例えば１．１Ｇになった点Ａ
から、まず次式■および■により設定される。

Ｖｆ−Ｖｗ−ΔＶ　・・・・・・・・・・・・・・−・
　■■ｒ′諏Ｖｗ−ΔＶ′・・−・・・・・・・　■こ
こで、ΔＶ″の値は、例えばΔＶ＋５ｋｍ／ｈとする。

そしてその後、擬似車輪速度ｖｒおよびｖｒ′は−１，
１Ｇの勾配で減速し、加速中のＶｗと擬似車輪速度Ｖｆ
’との速度差が上記ΔＶ′以上になった点Ｃから再び減
速中の車輪速度Ｖｗの減速度が１．ＩＧになった点りま
での間は上記■および０式で設定される。そしてＤ点お
よび０点からは前述のＡ点からにおけると同様に、また
Ｆ点からは前述の０点からにおけると同様にして設定さ
れる。

次に、減圧開始判定方法について述べる０図において、
−点鎖線は擬似車輪速度ｖｒによる減圧判定の場合のブ
レーキ液圧Ｐｗの状態を、また実線は悪路ロジックが設
定されたときの擬似車輪速度Ｖｆ’による減圧判定の場
合のブレーキ液圧Ｐｗの状態を示す、すなわち、悪路判
定が成立していない場合は、減速中の車輪速度Ｖｗが擬
似車輪速度ｖｆと等しくなったＢ点、Ｅ点、Ｈ点でそれ
ぞれ減圧が開始される。また悪路判定が成立している場
合は、Ｂ点およびＥ点では減圧されず減速中の車輪速度
Ｖｗと擬似車輪速度ｖｒ’との交点■から初めて減圧が
開始される０以上のようなブレーキ液圧点から最初の減
圧開始点！までの悪路ロジックの狙いは、悪路走行にお
ける緩ブレーキ時のアンチロック作動頻繁度を下げ、ド
ライバーのブレーキ踏力に応じたブレーキ力を維持しよ
うとしたものである。

次に第５図は、本実施例における、上記擬似車輪速度Ｖ
ｆ’にもとづいてブレーキ液圧Ｐｗの減圧が開始された
後の次回加圧開始時点から始まる２サイクル目制御以降
の動作を説明するためのブレーキ液圧Ｐｗの制ｍ杖態図
である。

ここでの擬似車輪速度ｖｆおよびＶｆ’の設定について
は、車輪速度Ｖｗに対してそれぞれ所定の速度差ΔＶ１
ΔＶ′をもって追従し、かつ、車輪速度Ｖｗの減速度が
１．ＩＧになった点Ｂ、Ｅ、ｌ！からは−１，１Ｇの勾
配をもって直線的に減速するように設定される点は第４
図におけると同様なので、重複する説明は省略する。

また第５図において、−点ＭｔｌＡは擬似車輪速度ｖｆ
による減圧判定の場合のブレーキ液圧Ｐｗの状態を示し
、実線は擬似車輪速度ｖｆ′による減圧判定の場合のブ
レーキ液圧Ｐｗの状態を示す。

まず、車輪速度Ｖｗがハイピークに達してブレーキ液圧
Ｐｗの加圧が開始される加圧開始点Ａで悪路判定が成立
していない場合は、通常のアンチロック制御が実行され
、減速中の車輪速度Ｖｗと擬似車輪速度ｖｒとの交点Ｃ
，Ｆ、Ｉからそれぞれ減圧が開始され、車輪速度Ｖｗが
ハイビークに達する点り、、Ｇからそれぞれ加圧が開始
される。

一方、加圧開始点Ａ以降において悪路判定が成立した場
合は、加圧開始点Ａから所定時間Ｔ２、例えば０．２〜
０．３ｓ経過するまでの間、減圧判定は擬似車輪速度ｖ
ｆ″を使用して行なわれ、車輪速度Ｖｗと擬似車輪速度
ｖｒ’との交点より減圧が開始される。

そして、加圧開始点Ａ以降において悪路判定が成立して
いたが、加圧開始点ＡよりＴ２時間経過後悪路判定が解
除されていた場合は、車輪速度Ｖｗと擬似車輪速度ｖｒ
との交点！で減圧が開始されるが、上記１２時間経過後
も悪路判定が解除されない場合は、車輪速度Ｖｗと擬似
車輪速度ｖｒ’との交点Ｊで減圧が開始される。

このような２サイクル目制御以降における悪路ロジック
の適用により、悪路制動時のアンチロック制御時に、悪
路での車輪速度の変化により頻繁に早期減圧してブレー
キ液圧が不足してしまうということを防止できるととも
に、適正なブレーキ液圧まで上昇させることができる。

また、車輪速度Ｖｗに対する擬伯車輪速度ｖｒ’の追従
速度差ΔＶ′は、通常は、例えばΔＶ′−ΔＶ＋５ｋｍ
／ｈで設定されるが、前制御サイクルにおいて擬似車輪
速度Ｖｆ’にもとづいて減圧が開始され、その後の次回
加圧開始点において悪路判定がなおも成立している場合
には、ΔＶ′は、例えばΔＶ′−ΔＶ＋１０ｋｍ／ｈで
設定される。

このように、最初の悪路判定のときは、ΔＶ′をΔＶ　
’　ｍΔＶ＋５ｋｍ／ｈによって設定して悪路ロジック
を適用し、それ以後も悪路判定がなおも成立して悪路で
あることがより一層確実になってからは、Δ■′をΔＶ
′−ΔＶ＋１０ｋｍ／ｈによって設定するというように
、ΔＶ′を変更することによって擬似車輪速度ｖｒ’の
設定を２段階としているので、これにより低μ路での悪
路ロジックの適用による影響を避けることができる。

さらに、このような２サイクル目以降の悪路ロジックに
おいて、前回のサイクルの加圧開始点と今回のサイクル
の加圧開始点との間の擬似車体速度Ｖｖの減速勾配が所
定値、例えば０．ＩＧ以下のとき、あるいは、擬似車体
速度Ｖｖが所定速度以下、例えば１５ｋｍ／ｈ以下のと
きは、悪路対策の適用を中止し、擬似車輪速度ｖｒにも
とづいてブレーキ液圧の減圧を開始するようにしている
。

これにより、低μ路あるいは低速時の悪路ロジックの適
用による影響を避けることができる。

上記悪路判定が成立して擬似車輪速度ｖｒ’にもとづい
てブレーキ液圧の減圧が開始されると、そのことを示す
フラッグがＯＮになる。以下これをｒｖｒ’フラッグ」
と呼ぶ。

第６図は、以上のような減圧開始判定を行なう減圧開始
判定部１９〜２１の動作を示すフローチャートである。

以下、ブレーキ液圧点から擬似車輪速度ｖｆ′にもとづ
く最初の減圧開始が行なわれるまでの先行期間すなわち
Ｖｆ’フラッグがＯＮになるまでの期間と、アンチロッ
ク制御が開始されて次の加圧開始点からの２サイクル以
降の期間とに分けて説明する。

上記先行期間では、まずステップ５２０でＶｆ’フラッ
グがＯＮか否かを判定するが、ここではこの判定は「Ｎ
Ｏ」であるから、ステップ３２１で擬似車輪速度ｖｒ’
をＶｆ’＝Ｖｆ−５ｋｍ／ｈとして設定する。そしてス
テップＳ２２で、アンチロック制御作動中か否か、つま
り最初の減圧開始点以降か否かを判定する。この場合、
ステップＳ２２における判定は「ＮＯ」となるから、ス
テップＳ２３でｖｒ′フラッグをＯＦＦのままとし、ス
テップＳ２４へ進み悪路フラッグがＯＮか否かを判定す
る。悪路判定が成立せず、この判定がｒＮＯＪのときは
、ステップ３２５に行って、車輪速度Ｖｗと擬似車輪速
度Ｖｆとを比較し、Ｖｗ≦Ｖｆのときは、ステップ３２
６に進んでｖｆ′フラッグをＯＦＦのままにする。そし
てステップＳ２７でタイマフラグをＯＦＦにし、次のス
テップ３２Ｂで減圧モードを設定し、ステップＳ２９で
ビルドバルブおよびデイケイバルブをＯＮにして減圧を
行なう、また、ステップ３２４の判定で、悪路判定が成
立して悪路フラッグがＯＮになっているときは、ステッ
プ５３Ｇに進み、車輪速度Ｖｗと擬似車輪速度ｖｒ’と
を比較し、ＶｗｆａＶｆ’のときはステップＳ３１に進
んでｖｆ′フラッグをＯＮにして、ステップＳ２７でタ
イマフラグをＯＦＦにし、ステップ３２Ｂで減圧モード
を設定し、ステップ３２９で減圧を開始する。この減圧
点から次の加圧開始点までは第１図のスイッチＳＷＩ〜
ＳＷ３がＯＦＦになる。

次にアンチロック制御の２サイクル目以降（次の加圧開
始点以降）の制御について説明する。前サイクルで悪路
判定が成立して擬似車輪速度ｖｒ’にもとづ（減圧が開
始されたときは、ｖｒ′フラッグはＯＮとなっている（
ステップ５３１）ので、ここでのステップＳ２０の判定
はｒＹＥｓＪとなるから、ステップ３３２に行って［（
Ｇｔ車輪速度ｖｒ’を、Ｖｆ　’　＝Ｖｆ−１０ｋｍ／
ｈとして設定する。そしてステップ３２２の判定は「Ｙ
ＥＳ」であるから、ステップＳ３３へ進む、ステップ３
３３においては、擬似車体速度が１５ｋｍ／ｈ以下か否
かが判定され、この判定がｒＮＯＪのときは、ステップ
Ｓ３４に進んで、前サイクルの加圧開始点と今サイクル
の加圧開始点間の擬似車体速度Ｖｖの減速度が０．１Ｇ
以下か否かを判定する。

ステップＳ３３の判定がｒＹＥＳ、Ｊのとき、あるいは
ステップＳ３４の判定がｒＹＥｓＪのときは、ステップ
Ｓ２５に行って車輪速度Ｖｗと擬似車輪速度Ｖｆとの比
較による減圧開始判定がなされる。

一方、ステップ３３３およびステップ３３４の判定がと
もに「ＮＯ」のときは、ステップＳ３５へ進み、悪路フ
ラッグがＯＮか否かを判定する。

そしてこの２サイクル目以降において、なお悪路判定が
成立して悪路フラッグがＯＮのときはステップＳ３６で
タイマフラッグをＯＮにする。このタイマフラッグは、
悪路ロジックを所定時間Ｔ２の間保持するためのもので
ある。そしてステップ３３７を経てステップ３３Ｇに進
み、車輪速度ＶｗとｙＪ（Ｉｌｌ車輪速度ｖｒ’との比
較による減圧開始判定がなされる。また、ここで悪路判
定が成立せずステップ３３５の判定がＮＯとなるときは
、ステップ５３Ｂで、２サイクル目以降における加圧開
始点からの経過時間Ｔと所定時間Ｔ２を比較する。

そしてＴ＜Ｔ２でステップ３３Ｂの判定が「ＮＯ」のと
きは、ステップＳ３７に行ってタイマフラングがＯＮか
否かを判定し、この判定がｒＹＥｓＪのときはステップ
３３Ｇに進み、擬似車輪速度ｖｆ′にもとづく減圧開始
判定が行なわれる。これに対し、Ｔ≧Ｔ２でステップ３
３Ｂの判定がｒＹＥｓＪのとき、あるいはステップ３３
７の判定が「ＮＯ」のときはステップ３２５に進み、擬
似車輪速度Ｖｆにもとづいて減圧開始判定が行なわれる
。

以上説明したように、本実施例によれば、ブレーキ液圧
点から減圧開始点までの期間においては、悪路走行にお
けるブレーキ作動時のアンチロック作動頻度を下げ、ド
ライバーのブレーキ踏力に応じたブレーキ力を維持する
ことができるとともに、アンチロック制御作動後の２サ
イクル目以降においては、悪路での車輪速度の変化によ
るブレーキ液圧の早期減圧開始を防止してブレーキ液圧
を適正な液圧まで上昇させて、悪路での制動距離を短縮
することができる。

また本実施例によれば、悪路走行時の減圧開始判定に使
用する擬似車輪速度Ｖｆ’の設定を２段階とし、さらに
第６図のステップＳ３３．３３４のように２つの悪路対
策適用中止条件（ＯＲ条件）を満たすときは悪路対策の
適用を中止するようにしたので、低μ路において悪路と
誤判定されたとき、あるいは低速走行時で悪路ロジック
が適用された場合の車輪の早期ロックの発生などの問題
を回避できるという効果が得られる。

なお、本実施例は左右後輪速度のセレクトローと各前輪
速度との３つの車輪速度をそれぞれ系統速度とする３系
統式ブレーキシステムの場合であるが、本発明はこれに
限られるものではな（、他のいかなる系統式のブレーキ
装置にも適用可能である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例の実施に使用する装置の構成
ブロック図、第２図は本実施例に係る悪路判定方法を説
明するための図、第３図は同悪路判定方法を示すフロー
チャート、第４図は同ブレーキＯＮ点から最初の減圧開
始点までの制御状態図、第５図は同アンチロック制御後
の２サイクル目以降の制御状態図、第６図は同減圧開始
判定方法を説明するためのフローチャート、第７図は従
来のアンチロック制御方法における制御状態図である。１〜４−・車輪速度センサ５〜８・−・車輪速度演算回路９．１０％１２・・−・制御ロジック回路１１・−・・
・ローセレクト回路１３−擬似車体速度演算回路１４・−・Ｗ（ＩＩ車体速度減速勾配判定回路１５〜１
８・−・・悪路判定部１９〜．２１−減圧開始判定部

Claims

【特許請求の範囲】各車輪速度Ｖｗを検出し、この各車輪速度Ｖｗにもとづ
いて擬似車体速度Ｖｖを設定するとともに、上記車輪速
度Ｖｗに対して所定の速度差ΔＶをもって追従し、かつ
上記車輪速度Ｖｗの減速度が所定の値になった時点から
所定の減速勾配をもって減速する擬似車輪速度Ｖｆを設
定し、減速中の上記車輪速度Ｖｗがこの擬似車輪速度Ｖ
ｆと等しくなった時点からブレーキ液圧の減圧を開始す
るようにしたアンチロック制御方法において、上記擬似
車体速度Ｖｖに対してそれぞれ所定の速度差ΔＶ１およ
びΔＶ２をもって追従する第１しきい値Ｖｖ１および第
２しきい値Ｖｖ２（但し、Ｖｖ１＞Ｖｖ２）を設定し、加速減速を繰り返す上記車輪速度Ｖｗが上記第１しきい
値Ｖｖ１と第２しきい値Ｖｖ２との間を１往復する時間
Ｔを計測し、この時間Ｔが所定時間Ｔ１より短いことが検知された場
合、上記擬似車輪速度Ｖｆを、上記速度差ΔＶよりも大
きい所定の速度差ΔＶ′にもとづく擬似車輪速度Ｖｆ′
に変更し、これによりブレーキ液圧の早期減圧開始を防止するよう
にしたことを特徴とするアンチロック制御方法。