JPH11245794A - ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 プランジャ摺動シール部のシール性を高くす
る必要がないと共に、吸入弁の前後の油路面積を大きく
確保することにより加給ポンプの大型化を招くことなく
低温時の昇圧応答性の向上を達成するブレーキ装置を提
供すること。 【解決手段】 アンチロック作動時にホイルシリンダ液
圧の減圧・保持・増圧を確保するための液圧制御弁５，
６とリザーバ７とメインポンプ４を有するＡＢＳユニッ
トと、自動制動制御時にメインポンプ４の吸入側にブレ
ーキ液を供給するための加給ポンプ８と加給ピストン５
１を有する液圧発生ユニットと、を備えたブレーキ装置
において、加給ポンプ８を、プランジャポンプとし、マ
スタシリンダＭＣのリザーバタンクＲＴと加給ポンプ８
の吸入ポート８０ｅとを接続する加給吸入回路８ｂの途
中に吸入弁８ｄを設け、加給ポンプ８のポンプ室８０ａ
とプランジャ摺動シール８０ｂとの間のプランジャ摺動
部と、吸入弁８ｄの上流位置とをドレーン回路７０によ
り連通した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ブレーキ装置に関
し、特に、駆動輪がスリップした場合にこの駆動輪に制
動力を与えて駆動輪スリップを防止する駆動輪スリップ
防止制御や、車両がアンダステアやあるいはオーバステ
アになったときに所望の車輪に制動力を与えて車両にヨ
ーモーメントを生じさせ、このヨーモーメントにより前
記アンダステア・オーバステア状態を解消するヨーモー
メント制御などからなる車両挙動安定制御を含む自動制
動制御を実行するブレーキ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動制動制御やＡＢＳ制御を実行
可能なブレーキ装置として、例えば、特表平７−５０１
５０６号公報に記載のものが知られている。この従来技
術は、ＡＢＳ装置と、液圧発生装置との２つの装置で構
成されている。ＡＢＳ装置は、マスタシリンダとホイル
シリンダとを結ぶブレーキ回路が設けられ、このブレー
キ回路の途中に、ホイルシリンダ圧を増減可能な流入弁
・流出弁からなる液圧制御弁と、流出弁からドレーンさ
れたブレーキ液を液圧制御弁よりも上流（マスタシリン
ダ側）に戻す戻しポンプが設けられている。

【０００３】また、液圧発生装置は、加給ポンプと加給
ピストンとイン側ゲート弁とアウト側ゲート弁とを備え
ている。前記加給ピストンは、ピストンにより画成され
た一次室と二次室とを備え、二次室は吸入回路を介して
戻しポンプの吸入側に接続され、一次室は加給回路を介
してマスタシリンダのリザーバに接続されている。そし
て、加給回路の途中に、加給ポンプが設けられ、供給回
路の途中に常閉のイン側ゲート弁が設けられ、ブレーキ
回路のメインポンプの吐出位置よりも上流に常開のアウ
ト側ゲート弁が設けられている。

【０００４】したがって、上述のように構成された従来
技術にあっては、運転者がブレーキを踏み込んでマスタ
シリンダ圧が発生したときには、このマスタシリンダ圧
は、途中で加給ピストンの連通路を経ながらブレーキ回
路を介してホイルシリンダに伝達された制動力が発生す
る。そして、この制動時に、車輪にロックが生じそうな
場合には、ＡＢＳ制御が実行される。すなわち、ＡＢＳ
制御時には、ポンプを駆動させるとともに、液圧制御弁
を作動させてホイルシリンダ圧を減圧・保持・増圧して
最適制御することにより、車輪ロックを防止する。ま
た、自動制動制御時には、アウト側ゲート弁を閉弁させ
るとともにイン側ゲート弁を開弁させ、かつ、メイン・
加給両ポンプを駆動させる。これにより加給ポンプがマ
スタシリンダのリザーバのブレーキ液を加給回路を介し
て加給ピストンの一次室に供給し、加給ピストンのピス
トンが摺動して二次室内のブレーキ液が供給回路を介し
てメインポンプの吸入側に供給される。そして、メイン
ポンプは、この供給されたブレーキ液をブレーキ回路に
吐出し、液圧制御弁は、このブレーキ回路に供給された
ポンプ圧を、任意のホイルシリンダに最適圧に制御して
供給するものである。

【０００５】また、上述のＡＢＳ装置の具体的な構成と
しては、特開平７−９１４０１号公報に記載のものが公
知である。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
特表平７−９１４０１号記載の従来技術にあっては、Ａ
ＢＳ装置と液圧発生装置との２つの油圧ユニットによる
構成となるため、車両搭載性が悪化し、コストアップと
なる。

【０００７】そこで、本出願人は、先に特願平９−１２
６５６１号の明細書及び図面において、１台の油圧ユニ
ットで１モータ化し、加給ポンプとメインポンプを共に
プランジャポンプとすることで、車両搭載性の向上とコ
ストダウンを図る装置を提案した。しかし、加給ポンプ
として、図４（特開昭６４−７７７６７号公報のＦＩ
Ｇ．２参照）に示す構造のプランジャポンプとした場
合、吸入油路がプランジャ内に形成され、吸入弁がポン
プ室内に設けられる構造となるため、吸入油路の油路面
積がプランジャ径により規制され、吸入弁の前後の油路
面積を大きく確保するのが困難である。このため、低油
温で高粘度となった時の吸入抵抗が大きくなり、低温時
の昇圧応答性が悪化する。

【０００８】一方、吸入弁の前後の油路面積を大きく確
保するためには、プランジャ径を大径にする必要があ
り、この場合、ポンプの大型化を招くだけではなく、モ
ータへの負荷が増大し、モータの大型化による車両搭載
性が悪化し、コストアップとなってしまうという問題点
がある。

【０００９】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、プランジャ摺動シール部のシール性を
高くする必要がないと共に、吸入弁の前後の油路面積を
大きく確保することにより加給ポンプの大型化を招くこ
となく低温時の昇圧応答性の向上を達成するブレーキ装
置を提供することを目的としている。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上述の目的達成のために
請求項１記載の発明は、マスタシリンダとホイルシリン
ダとを結ぶブレーキ回路の途中に設けられ、車輪の制動
ロックを防止するアンチロック作動時にホイルシリンダ
液圧の減圧・保持・増圧を確保するための液圧制御弁と
リザーバとメインポンプを有するＡＢＳユニットと、運
転者の制動操作の有無に関係なく制動力を発生させる自
動制動制御時にメインポンプの吸入側へブレーキ液を供
給可能とする加給ポンプと加給ピストンを有する液圧発
生ユニットとを備え、前記加給ピストンは、加給ポンプ
の吐出側とメインポンプの吸入側を連結する回路の途中
に設けられ、加給ポンプ側液圧回路とメインポンプ側液
圧回路とを分離すると共に、加給ポンプから作動圧を受
けてのピストンストロークによりイン側ゲート弁を介し
てメインポンプの吸入側へブレーキ液を供給するブレー
キ装置において、前記加給ポンプを、プランジャポンプ
とし、前記マスタシリンダのリザーバタンクと加給ポン
プの吸入ポートとを接続する加給吸入回路の途中に吸入
弁を設け、前記加給ポンプのポンプ室とプランジャ摺動
シールとの間のプランジャ摺動部と、前記吸入弁の上流
位置とをドレーン回路により連通したことを特徴とす
る。請求項２記載の発明は、請求項１記載のブレーキ装
置において、前記吸入弁の前後の油路面積を、マスタシ
リンダのリザーバタンクから吸入弁までの吸入油路面積
以上に設定したことを特徴とする。

【００１１】

【作用】請求項１記載の発明では、加給ポンプを、プラ
ンジャポンプとし、マスタシリンダのリザーバタンクと
加給ポンプの吸入ポートとを接続する加給吸入回路の途
中に吸入弁を設けているため、吸入弁の前後の油路面積
を設定するにあたってプランジャ径による規制を受け
ず、自由に設定することができる。よって、吸入弁の前
後の油路面積を大きく確保することにより、低油温で高
粘度となった時の吸入抵抗が小さく抑えられ、低温時の
昇圧応答性の向上が達成される。これにより、加給ポン
プからメインポンプへブレーキ液を供給する自動制動制
御の制御応答性を確保することができる。さらに、加給
ポンプのポンプ室からプランジャ摺動シール部へ漏れる
ブレーキ液は、ドレーン回路により吸入弁の上流側（マ
スタシリンダ側）に戻される。これにより、プランジャ
摺動シール部に高圧がかからず、プランジャ摺動シール
部のシール性を高くする必要もない。

【００１２】請求項２記載の発明では、吸入弁の前後の
油路面積を、マスタシリンダのリザーバタンクから吸入
弁までの吸入油路面積以上に設定したため、加給ポンプ
の作動時、吸入弁を通過する時の吸入抵抗が小さく抑え
られ、油温の高低にかかわらず高い昇圧応答性が確保さ
れる。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下に、本発明の実施の形態を図
面に基づいて説明する。図２は実施の形態のブレーキ装
置の全体図である。図において、ＷＣＦＬは左前輪のホ
イルシリンダ、ＷＣＲＲは右後輪のホイルシリンダ、Ｗ
ＣＦＲは右前輪のホイルシリンダ、ＷＣＲＬは左後輪の
ホイルシリンダ、ＭＣは各ホイルシリンダＷＣＦＬ〜Ｒ
Ｌに供給する液圧発生源としてのマスタシリンダであ
る。このマスタシリンダＭＣは、ブレーキペダルＢＰを
踏み込むのに連動して、ブレーキ回路ＢＲに液圧を供給
するように構成されており、ブレーキ液を溜めておくリ
ザーバタンクＲＴが設けられている。なお、前記ブレー
キ回路ＢＲは、左前輪および右後輪側のホイルシリンダ
ＷＣＦＬ，ＷＣＲＲに接続された第１チャンネル回路１
と、右前輪および左後輪側のホイルシリンダＷＣＦＲ，
ＷＣＲＬに接続された第２チャンネル回路２とのＸ配管
された２系統の回路を有している。また、前記ホイルシ
リンダＷＣＦＬ〜ＲＬについて、特定のものを指さない
場合には、単にＷＣと表記する。

【００１４】以下、構成を詳細に説明するが、両チャン
ネル回路１，２の構成は、同一であるので、以下に第１
チャンネル回路１の構成についてのみ説明するととも
に、両チャンネル回路１，２において同一の構成には同
じ符号を付けて、第２チャンネル回路２の構成の説明を
省略する。

【００１５】前記第１チャンネル回路１は、分岐点１ｄ
において、左前輪のホイルシリンダＷＣＦＬに至る前輪
分岐回路１ｆと、右後輪のホイルシリンダＷＣＲＲに至
る後輪分岐回路１ｒとに分岐されている。

【００１６】前記各分岐回路１ｆ，１ｒには、各ホイル
シリンダＷＣのブレーキ液圧を減圧・保持・増圧する液
圧制御弁を構成する流入弁５および流出弁６が設けられ
ている。すなわち、前記流入弁５は、前記各分岐回路１
ｆ，１ｒの途中に設けられ、非作動時にはスプリング力
によりそれぞれ分岐回路１ｆ，１ｒを連通状態としてホ
イルシリンダＷＣをマスタシリンダＭＣ側に接続させ、
作動時には各分岐回路１ｆ，１ｒを遮断してホイルシリ
ンダＷＣをマスタシリンダＭＣ側と遮断する常開の２ポ
ート２ポジションの電磁切替弁により構成されている。
また、前記流出弁６は、前記各分岐回路１ｆ，１ｒの流
入弁５よりもホイルシリンダＷＣ側（以下、各チャンネ
ル回路１，２において相対的にマスタシリンダＭＣに近
い側を上流といい、ホイルシリンダＷＣに近い側を下流
という）の位置に設けられた分岐点１ｅ，１ｅから分岐
されてリザーバ７に至るドレーン回路１０の途中に設け
られ、非作動時にはドレーン回路１０を遮断してホイル
シリンダＷＣをリザーバ７と遮断し、作動時にはドレー
ン回路１０を連通させてホイルシリンダＷＣをリザーバ
７と連通させる常閉の２ポート２ポジションの電磁切替
弁により構成されている。なお、各分岐回路１ｆ，１ｒ
には、流入弁５を迂回して途中に下流から上流への流通
のみを許す一方弁１ｇを有した流入弁バイパス路１ｈが
設けられている。

【００１７】前記ドレーン回路１０は、メイン吸入回路
４ｆならびにメイン吐出回路４ａを介して第１チャンネ
ル回路１（ブレーキ回路ＢＲ）の前記分岐点１ｄの位置
に接続されている。前記メイン吸入回路４ｆはメインポ
ンプ４の吸入側に接続され、前記メイン吐出回路４ａは
メインポンプ４の吐出側に接続されているもので、メイ
ン吸入回路４ｆの途中には、一方弁構造の吸入弁４ｈが
設けられ、前記メイン吐出回路４ａの途中には、一方弁
構造の吐出弁４ｂならびに吐出脈動を吸収するダンパ４
ｄが設けられている。

【００１８】また、前記第１チャンネル回路１の途中で
あって、前記分岐点１ｄよりも上流位置には、ブレーキ
回路逆止弁２１が設けられ、第１チャンネル回路１の上
流から下流へのブレーキ液の流通を許すが、下流から上
流への流通を規制している。そして、このブレーキ回路
逆止弁２１を迂回するバイパス回路３１にアウト側ゲー
ト弁４１が設けられている。このアウト側ゲート弁４１
は、非作動時にスプリング力で第１チャンネル回路１を
連通状態とする一方、作動時に第１チャンネル回路１を
遮断する常開の２ポート２ポジションの電磁切換弁によ
り構成されている。

【００１９】前記メイン吸入回路４ｆにおいて前記吸入
弁４ｈよりもメインポンプ４側に設けられている分岐点
４ｊに供給回路３２の一端が接続されている。この供給
回路３２は、他端が加給ピストン５１の加給室５１ａに
接続されている。そして、この供給回路３２の途中に
は、２ポート２ポジションの常閉の電磁切換弁で構成さ
れたイン側ゲート弁４２が設けられ、かつ、加給室５１
ａからメインポンプ４の方向の流れのみを許す吸入弁３
２ａが設けられている。また、前記供給回路３２におい
て、イン側ゲート弁４２よりも加給ピストン５１側の位
置と第１チャンネル回路１とは、途中にリリーフ弁４３
を有したリリーフ回路３４で接続されている。

【００２０】前記加給ピストン５１の後述する圧力室５
１ｂは、リザーバタンクＲＴから加給吸入回路８ｂを介
して吸入し、加給吐出回路８ａを介して吐出する加給ポ
ンプにより加圧されるよう構成されている。この加給ポ
ンプ８は、メインポンプ４と共通の駆動源であるモータ
Ｍの駆動に伴って作動して吸入・吐出を行うように構成
され、前記加給吐出回路８ａに連通する加給ポンプ８内
の油路には吐出弁８ｃが設けられ、また、前記加給吸入
回路８ｂの途中には吸入弁８ｄが設けられている。そし
て、両チャンネル回路１，２の加給ピストン５１の圧力
室５１ｂどうしが圧力導入回路３３で接続されており、
この圧力導入回路３３に前記加給吐出回路８ａが接続さ
れている。したがって、加給ポンプ８が駆動されるとリ
ザーバタンクＲＴのブレーキ液が吸入されて圧力導入回
路３３に吐出され、さらに圧力室５１ｂに供給される。

【００２１】前記圧力導入回路３３と加給吸入回路８ｂ
とは、循環回路３７ならびにリリーフ回路３８を介して
接続されており、また、循環回路３７の途中には常開の
循環切換弁４５が設けられている。そして、リリーフ回
路３８にはリリーフ弁４６が設けられている。

【００２２】以上説明したブレーキ装置の主要な構成、
すなわち図２において一点鎖線で示している部分は、ブ
レーキユニットＢＵとして１つのハウジング（図２参
照）ＨＡに収容されて車両の図外のエンジンルーム内の
所定位置に搭載される。

【００２３】上記加給ピストン５１は、ハウジングＨＡ
に形成されたシリンダ穴５２にピストン５３が摺動自在
に設けられ、ピストン５３によりシリンダ穴５２の内部
を加給室５１ａと圧力室５１ｂとに画成している。前記
加給室５１ａには供給回路３２が接続され、前記圧力室
５１ｂには圧力導入回路３３が接続されている。また、
前記ピストン５３は、リターンスプリング５４により圧
力室５１ｂを縮める方向に付勢されている。

【００２４】ここで、図１により加給ポンプ８の構成に
ついて説明する。加給ポンプ８は、プランジャ８０ｐを
往復摺動させて吸入・吐出を行うプランジャポンプ形式
のものが用いられている。つまり、両ポンプ４，８に共
用のモータＭを駆動源とし、出力軸が回転することでカ
ム軸８０ｊが回転するよう構成されているとともに、カ
ム軸８０ｃの回転に伴ってそれに接しているプランジャ
８０ｐが往復摺動し、ポンプ室８０ａが容積変化するよ
う構成されている。

【００２５】加給ポンプ８の構成を詳しく述べると、プ
ランジャ８０ｐが往復摺動可能に設けられたポンプケー
ス８０ｃは、ハウジングＨＡに形成されたポンプ穴に対
しポンププラグ８０ｇと共に固定ナット８０ｈにより固
定されている。そして、プランジャ８０ｐには、プラン
ジャ摺動シール８０ｂが設けられると共に、ポンプ室８
０ａ側からスプリング８０ｉにより付勢されている。ポ
ンプケース８０ｃには、ポンプ室８０ａとプランジャ摺
動シール８０ｂとの間のプランジャ摺動部のプランジャ
ランド位置に対応してドレーンポート８０ｄが形成さ
れ、ポンプ室８０ａに連通するケース側部に吸入ポート
８０ｅが形成され、ポンプ室８０ａに連通するケース端
部に吐出ポート８０ｆが形成されている。

【００２６】前記吐出弁８ｃは、スプリング付勢された
一方向ボール弁構造で、吐出ポート８０ｆとポンププラ
グ８０ｇとの間に内蔵されている。前記吸入弁８ｄは、
圧力差により作動する一方向ボール弁構造で、マスタシ
リンダＭＣのリザーバタンクＲＴと吸入ポート８０ｅと
を接続する加給吸入回路８ｂの途中に設けられている。
そして、前記ドレーンポート８０ｄと吸入弁８ｄの上流
位置とがドレーン回路７０に連通されている。さらに、
吸入弁８ｄには、上流側油路８ｂ1 と下流側油路８ｂ2
が前後に形成され、且つ、両油路８ｂ1 ，８ｂ2 の油路
面積が、マスタシリンダＭＣのリザーバタンクＲＴから
吸入弁８ｄまでの加給吸入回路８ｂの油路面積以上に設
定されている。

【００２７】図３に示すとおり、前記電磁弁構造の各弁
５，６，４１，４２，４５ならびに両ポンプ４，８の駆
動源であるモータＭの作動は、コントロールユニットＣ
Ｕにより制御される。すなわち、コントロールユニット
ＣＵには、図外車輪の回転速度を検出する車輪速センサ
Ｓ，車体のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサＹ
Ｒ，車両の舵角を検出する舵角センサＨ，ブレーキ操作
状態であるか否かを検出するブレーキセンサＢＳ、車両
の前後左右加速度を検出するＧセンサＧＳなどを有した
センサ群ＳＧが接続されており、コントロールユニット
ＣＵは、これらセンサ群ＳＧから入力される信号に基づ
いて各車輪のスリップ率を求め、制動時にスリップ率が
所定以上になるとこのスリップ率を低下させるＡＢＳ制
御を行い、また、車両挙動が安定性を損なう方向である
ときにこれを安定させる方向に制御する挙動安定制御
（自動制動制御）を実行する。この挙動安定制御は、駆
動輪スリップが生じた場合にそれを抑制させる駆動輪ス
リップ防止制御と、車両の姿勢が乱れそうな状況のとき
に、所定の車輪に制動力を発生させて車両を安定させる
方向にヨーレイトを発生させるヨーレイト制御との少な
くとも一方の制御で構成されている。なお、各制御の内
容については本願の特徴とするものではないから詳細な
説明は省略する。

【００２８】次に、実施の形態のブレーキ装置の作動を
説明する。なお、この作動についても第１・第２チャン
ネル回路１，２の作動はそれぞれ同様であるので、第１
チャンネル回路１についてのみ説明する。

【００２９】ａ）通常のブレーキ操作時 通常は、各弁５，６，４１，４２，４５は、図示の非作
動状態となっており、この状態でブレーキペダルＢＰを
踏むと、マスタシリンダＭＣで発生したブレーキ液圧
が、第１チャンネル回路１をアウト側ゲート弁４１およ
び流入弁５を経ながら各分岐回路１ｆ，１ｒを通って各
ホイルシリンダＷＣに伝達され、ブレーキペダルＢＰの
踏力に応じた車輪の制動が行われる。

【００３０】ｂ）ＡＢＳ制御時 上述のブレーキ操作時に、車輪がロックしたり、あるい
はロックしそうな状態となった時には、コントロールユ
ニットＣＵは、車輪のスリップ率を所定の範囲内に納め
て車輪のロックを防止するＡＢＳ制御を行う。すなわ
ち、このＡＢＳ制御は、制動時に車輪がロックしないよ
うにブレーキ液圧を減圧・保持・増圧するもので、ま
ず、上述のブレーキ操作により生じたブレーキ液圧によ
り、左前輪・右後輪のいずれかあるいは両方のスリップ
率が所定値以上となると、モータＭの駆動を開始すると
ともに、そのロックしそうな車輪を制動するホイルシリ
ンダＷＣに接続されている分岐回路１ｒ，１ｆの流入弁
５を閉弁し、流出弁６を開弁する。この流入弁５の閉弁
の結果、ホイルシリンダＷＣが増圧されることが無くな
るとともに、ホイルシリンダＷＣのブレーキ液がドレー
ン回路１０を経てリザーバ７に排出されて減圧されて制
動力が弱まる。なお、リザーバ７に貯留されたブレーキ
液は、メインポンプ４に吸入されてメイン吐出回路４ａ
から第１チャンネル回路１に還流される。

【００３１】そして、この制動力の低下の結果、車輪の
スリップ率が所定値未満に低下したら、コントロールユ
ニットＣＵは、流出弁６への通電を停止して流出弁６を
閉弁させてホイルシリンダＷＣの液圧を保持させ、さら
に、この保持作動の結果、スリップ率が他の所定値未満
まで低下した時には、流入弁５への通電をカットして開
弁させ、この結果、高圧となっている第１チャンネル回
路１のブレーキ液がホイルシリンダＷＣに供給されて制
動力が再増加される。

【００３２】以上の作動を繰り返すことで、ブレーキペ
ダルＢＰを踏んでいる間、各車輪のスリップ率を所定の
範囲内に保持して、車輪のロックを防止させながら最大
制動力が得られるＡＢＳ制御が成される。なお、以上の
ＡＢＳ制御時には、イン側ゲート弁４２は閉弁状態を維
持しているため、メインポンプ４は、供給回路３２から
ブレーキ液を吸入しない。また、このとき循環切換弁４
５が開弁されているため、加給ポンプ８では、加給吐出
回路８ａ〜圧力導入回路３３〜循環回路３７〜加給吸入
回路８ｂの経路でブレーキ液が循環されるだけで、圧力
室５１ｂを加圧しないとともに、モータＭの負荷となら
ない。

【００３３】ｃ）挙動安定制御時 急発進・急加速により駆動輪のスリップ率が高くなった
のに応じてスリップ率を所定の範囲内に納めるトルクス
リップ制御や、あるいは車両の姿勢が乱れそうになった
のに応じて、車両姿勢を安定させる方向にヨーレイトを
作用させる制動力を発生させるヨーレイト制御などから
なる挙動安定制御を行う時には、コントロールユニット
ＣＵは、モータＭを駆動させるとともに両ゲート弁４
１，４２および循環切換弁４５に通電して、アウト側ゲ
ート弁４１を閉弁して第１チャンネル回路１を遮断する
とともに、イン側ゲート弁４２を開弁して供給回路３２
を連通させ、かつ、循環切換弁４５を閉弁して循環回路
３７を遮断する。したがって、加給ポンプ８では、リザ
ーバタンクＲＴのブレーキ液が直ちに圧力室５１ｂに導
入され、加給ピストン５１では、ピストン５３が摺動
し、加給室５１ａのブレーキ液が供給回路３２からメイ
ンポンプ４のメイン吸入回路４ｆに供給される。よっ
て、メインポンプ４は、メイン吐出回路４ａを介して第
１チャンネル回路１にブレーキ液を吐出し、流入弁５な
らびに流出弁６の作動に基づきホイルシリンダＷＣの圧
力を増圧・保持・減圧して所望の制動力を発生させ、駆
動輪スリップ防止制御あるいはヨーモーメント制御によ
り車両挙動の安定化を図ることができる。

【００３４】ところで、この挙動安定制御時には、加給
ピストン５１のピストン５３が最大ストロークした後
も、加給ポンプ８は圧力導入回路３３に吐出を続けよう
とするが、圧力導入回路３３が所定圧を越えると、リリ
ーフ弁４６が開弁して加給吸入回路８ｂ側に逃がされ、
循環状態となる。したがって、加給ポンプ８には、大き
な負荷はかからない。

【００３５】その後、挙動安定制御の終了時には、モー
タＭの駆動を停止させると、加給ピストン５１にあって
はピストン５３がリターンスプリング５４の付勢力でも
との位置にスライドし、それに伴ってホイルシリンダＷ
Ｃあるいはリザーバ７のブレーキ液が加給室５１ａに戻
り、また、圧力室５１ｂに供給されていたブレーキ液が
リザーバタンクＲＴに戻る。

【００３６】以上説明した、実施の形態のブレーキ装置
にあっては、ホイルシリンダＷＣの液圧制御を行う構成
と、挙動安定制御に必要な構成とを１つのハウジングＨ
Ａ内に収めて１つのブレーキユニットＢＵとして構成し
ているため、全体をコンパクトに形成して車載性の向上
を図ることができ、しかも、油路の接続箇所を少なくし
て漏れに対する信頼性の向上を図ることができる。

【００３７】また、加給ポンプ８を、プランジャポンプ
とし、マスタシリンダＭＣのリザーバタンクＲＴと加給
ポンプ８の吸入ポート８０ｅとを接続する加給吸入回路
８ｂの途中に吸入弁８ｄを設けているため、吸入弁８ｄ
の前後の上流側油路８ｂ1 と下流側油路８ｂ2 の油路面
積を設定するにあたってプランジャ径による規制を受け
ず、自由に設定することができる。よって、吸入弁８ｄ
の前後の油路８ｂ1 ，８ｂ2 の油路面積を大きく確保す
ることにより、低油温で高粘度となった時の吸入抵抗が
小さく抑えられ、低温時の昇圧応答性の向上が達成さ
れ、応答の良い自動制動制御が確保される。また、吸入
弁８ｄをポンプ外設置としたことで、吸入弁８ｄの前後
の油路８ｂ1 ，８ｂ2 の油路面積を大きく確保しながら
も加給ポンプ８の大型化を招かないばかりか、加給ポン
プ８のプランジャ８０ｐには吸入油路が形成されない
し、加給ポンプ８のポンプ室８０ａに吸入弁が設けられ
ることもないので、例えば、軸方向長さの短縮によるポ
ンプ小型化も可能である。さらに、加給ポンプ８のポン
プ室８０ａからプランジャ摺動シール部へ漏れるブレー
キ液は、ドレーン回路７０により吸入弁８ｄの上流側
（マスタシリンダＭＣ側）に戻される。これにより、プ
ランジャ摺動シール部に高圧がかからず、プランジャ摺
動シール８０ｂによるシール性を高くする必要もない。

【００３８】さらに、吸入弁８ｄの前後の油路８ｂ1 ，
８ｂ2 の油路面積を、マスタシリンダＭＣのリザーバタ
ンクＲＴから吸入弁８ｄまでの加給吸入回路８ｂの吸入
油路面積以上に設定したため、加給ポンプ８の作動時、
吸入弁８ｄを通過する時の吸入抵抗が小さく抑えられ、
油温の高低にかかわらず高い昇圧応答性が確保されるこ
とになる。

【００３９】

【発明の効果】請求項１記載の発明にあっては、アンチ
ロック作動時にホイルシリンダ液圧の減圧・保持・増圧
を確保するための液圧制御弁とリザーバとメインポンプ
を有するＡＢＳユニットと、自動制動制御時にメインポ
ンプの吸入側にブレーキ液を供給するための加給ポンプ
と加給ピストンを有する液圧発生ユニットと、を備えた
ブレーキ装置において、加給ポンプを、プランジャポン
プとし、マスタシリンダのリザーバタンクと加給ポンプ
の吸入ポートとを接続する加給吸入回路の途中に吸入弁
を設け、加給ポンプのポンプ室とプランジャ摺動シール
との間のプランジャ摺動部と、吸入弁の上流位置とをド
レーン回路により連通したため、プランジャ摺動シール
部のシール性を高くする必要がないと共に、吸入弁の前
後の油路面積を大きく確保することにより加給ポンプの
大型化を招くことなく低温時の昇圧応答性の向上を達成
するブレーキ装置を提供することができるという効果が
得られる。

【００４０】請求項２記載の発明にあっては、請求項１
記載のブレーキ装置において、吸入弁の前後の油路面積
を、マスタシリンダのリザーバタンクから吸入弁までの
吸入油路面積以上に設定したため、請求項１記載の発明
の効果に加え、加給ポンプの作動時、吸入弁を通過する
時の吸入抵抗が小さく抑えられ、油温の高低にかかわら
ず高い昇圧応答性を確保できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施の形態の要部を示す図である。

【図２】実施の形態のブレーキ装置の全体図である。

【図３】実施の形態のブロック図である。

【図４】従来のプランジャポンプ構造を示す図である。

【符号の説明】

ＷＣＦＬ ホイルシリンダ ＷＣＲＲ ホイルシリンダ ＷＣＦＲ ホイルシリンダ ＷＣＲＬ ホイルシリンダ ＭＣ マスタシリンダ ＲＴ リザーバタンク ＢＰ ブレーキペダル ＢＵ ブレーキユニット ＢＲ ブレーキ回路 ＣＵ コントロールユニット Ｓ 車輪速センサ ＹＲ ヨーレイトセンサ Ｈ 舵角センサ ＢＳ ブレーキセンサ ＧＳ Ｇセンサ ＳＧ センサ群 ＨＡ ハウジング １ 第１チャンネル回路 １ｄ，１ｅ 分岐点 １ｆ 前輪分岐回路 １ｇ 一方弁 １ｈ 流入弁バイパス回路 １ｒ 後輪分岐回路 ２ 第２チャンネル回路 ４ メインポンプ ４ａ メイン吐出回路 ４ｂ 吐出弁 ４ｄ ダンパ ４ｆ メイン吸入回路 ４ｈ 吸入弁 ４ｊ 分岐点 ５ 流入弁（液圧制御弁） ６ 流出弁（液圧制御弁） ７ リザーバ ８ 加給ポンプ ８ａ 加給吐出回路 ８ｂ 加給吸入回路 ８ｃ 吐出弁 ８ｄ 吸入弁 １０ ドレーン回路 ２１ ブレーキ回路逆止弁 ３１ バイパス回路 ３２ 供給回路 ３２ａ 吸入弁 ３３ 圧力導入回路 ３４ リリーフ回路 ３７ 循環回路 ３８ リリーフ回路 ３９ チェック回路 ４０ａ ポンプ室 ４０ｐ プランジャ ４１ アウト側ゲート弁 ４２ イン側ゲート弁 ４３ リリーフ弁 ４５ 循環切換弁 ４６ リリーフ弁 ５１ 加給ピストン ５１ａ 加給室 ５１ｂ 圧力室 ５２ シリンダ穴 ５３ ピストン ５４ リターンスプリング ５５ 封止栓 ５６ チェック弁 ５６ａ リテーナ ５６ｂ ロッド部材 ５６ｃ 弁体 ５６ｄ チェックスプリング ７０ ドレーン回路 ８０ａ ポンプ室 ８０ｂ プランジャ摺動シール ８０ｅ 吸入ポート ８０ｊ カム軸 ８０ｐ プランジャ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 マスタシリンダとホイルシリンダとを結
   ぶブレーキ回路の途中に設けられ、車輪の制動ロックを
   防止するアンチロック作動時にホイルシリンダ液圧の減
   圧・保持・増圧を確保するための液圧制御弁とリザーバ
   とメインポンプを有するＡＢＳユニットと、 運転者の制動操作の有無に関係なく制動力を発生させる
   自動制動制御時にメインポンプの吸入側へブレーキ液を
   供給可能とする加給ポンプと加給ピストンを有する液圧
   発生ユニットとを備え、 前記加給ピストンは、加給ポンプの吐出側とメインポン
   プの吸入側を連結する回路の途中に設けられ、加給ポン
   プ側液圧回路とメインポンプ側液圧回路とを分離すると
   共に、加給ポンプから作動圧を受けてのピストンストロ
   ークによりイン側ゲート弁を介してメインポンプの吸入
   側へブレーキ液を供給するブレーキ装置において、 前記加給ポンプを、プランジャポンプとし、 前記マスタシリンダのリザーバタンクと加給ポンプの吸
   入ポートとを接続する加給吸入回路の途中に吸入弁を設
   け、 前記加給ポンプのポンプ室とプランジャ摺動シールとの
   間のプランジャ摺動部と、前記吸入弁の上流位置とをド
   レーン回路により連通したことを特徴とするブレーキ装
   置。
2. 【請求項２】 請求項１記載のブレーキ装置において、 前記吸入弁の前後の油路面積を、マスタシリンダのリザ
   ーバタンクから吸入弁までの吸入油路面積以上に設定し
   たことを特徴とするブレーキ装置。