JPH11173450A - 電磁弁およびブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 電磁弁において、大型化を招くことなく流量
の増加を図ること。 【解決手段】 シート面ｃ２に当接・離間可能にバルブ
穴ｃ１に設けられた主弁体ｄと、主弁体ｄを開弁方向に
付勢する第１スプリングｇ１と、第２スプリングｇ２に
付勢されて主弁体ｄを閉弁方向に押すとともにコイルｈ
への通電時に主弁体ｄに形成された縦孔ｅ１を開弁する
プランジャｆと、を備え、非通電時には、主弁体ｄがシ
ート面ｃ２に当接され、通電時には、まず、プランジャ
ｆが移動して縦孔ｅ１を開き、その後、主弁体ｄが第１
スプリングｇ１の付勢力でシート面ｃ２から離れて開弁
する構造の電磁弁において、第１スプリングｇ１を、シ
ート部材ｃの貫通孔ｃ１内に配置させて、主弁体ｄの外
径をバルブ穴ａの内周近傍まで拡大可能とした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動的に制動力を
発生させる自動制動制御を行うブレーキ装置に適用する
のに好的な電磁弁に関するとともに、この電磁弁を用い
たブレーキ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、電磁弁として、特開平９−６０７
５６号公報に記載のものが知られている。この従来公報
に記載の電磁弁は、シート部材のシート面に当接および
離反してシート部材に設けられた大径の貫通孔を開閉す
る大径の主弁体と、この主弁体に設けられた小径の連通
孔を開閉する補助弁体が先端に設けられたプランジャ
と、前記主弁体の外周に装着されて主弁体を開弁方向に
付勢する第１スプリングと、この第１スプリングの付勢
力よりも大きな付勢力で前記プランジャを閉弁方向に付
勢する第２スプリングと、通電された時にプランジャを
第２スプリングの付勢力に抗して作動させるコイルと、
を備えている。

【０００３】この従来の電磁弁は、コイルに通電させた
時には、まず、通電により生じた電磁力によりプランジ
ャが第２スプリングの付勢力に抗してスライドし、補助
弁体が主弁体から離れ、主弁体の小径の連通孔において
流体の流通が可能となる。そして、この流体の流通によ
り、主弁体の前後の差圧が所定未満となると、主弁体が
第１スプリングの付勢力によりシート面から離れ、シー
ト部材の大径の貫通孔が開いて、大きな流路断面積の流
路を用いた流体の流通が可能になる。

【０００４】このように、従来の電磁弁は、まず、小径
のプランジャを電磁力により作動させ、その後、第１ス
プリングの付勢力により大径の主弁体を作動させるよう
に構成しているため、発生電磁力を小さくしてコンパク
トな構造としても、大流量を得ることができるものであ
る。ちなみに、電磁弁のプランジャを大径に形成して大
径の流路を電磁力により開弁するように構成した場合に
は、電磁弁の前後の液圧差が大きい場合、プランジャを
閉弁方向に作用させる液力が大きくなって、このプラン
ジャを作動させる電磁力を大きくする必要があり、コイ
ルの巻数など増やす必要があり、この場合、電磁弁が大
型になるとともにコストアップを招く。上述のように、
小電力で大流量を得ることができる電磁弁は、例えば、
特開平７−５０１５０６号公報に記載のブレーキ装置の
ように、自動制動制御を実行するブレーキのイン側ゲー
ト弁として用いるのに好適である。

【０００５】すなわち、特開平７−５０１５０６号公報
に記載のブレーキ装置は、ホイルシリンダ圧を制御可能
なＡＢＳ装置のポンプの吸入側と加給手段とを加給回路
で接続し、加給回路を開閉する常閉のイン側ゲート弁を
設け、かつ、マスタシリンダとホイルシリンダとを結ぶ
ブレーキ回路を開閉する常開のアウト側ゲート弁を設け
た構成となっている。そして、自動制動制御時には、加
給回路に設けられているイン側ゲート弁を開弁する一
方、アウト側ゲート弁を閉弁させ、この状態で加給手段
を作動させるとともにポンプを駆動させてブレーキ回路
にブレーキ液を供給し、液圧制御弁を作動させてこの供
給されるブレーキ液を必要に応じてホイルシリンダへ供
給することにより、制動力を発生させる構成となってい
る。

【０００６】このようなブレーキ装置にあっては、運転
者がブレーキ操作を行った時に、マスタシリンダ圧が加
給回路に作用し、イン側ゲート弁にあっては、前記マス
タシリンダ圧が弁体に対して閉弁方向に作用するもので
あるが、上述の従来の電磁弁をこのイン側ゲート弁とし
て使用した場合、小電流でも電磁弁を開弁でき、しか
も、大きな流路断面積でブレーキ液を流すことができ
る。したがって、特に低温に際してオイルの粘性が高く
なった場合でも、充分な容積の流れを確保することがで
きるというものである。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
特開平９−６０７５６号公報に記載の電磁弁は、コンパ
クトな構造で最大限の流路断面積を確保しようとした場
合、弁体をできるだけ大径に形成し、かつ、シート部材
のシート面の径を大きくするものである。しかしなが
ら、この従来の電磁弁は、主弁体の外周に、主弁体を開
弁方向に付勢するスプリングが設けられた構成であった
ため、バルブ穴の内周と主弁体の外周との間に、スプリ
ングを配置することのできる隙間を確保する必要があ
り、これらの大径化の制限となっていた。したがって、
流量を増加させるには、バルブ穴を大径化するか、主弁
体のストローク量を増加させるかする必要があり、前者
の場合、バルブ穴の大径化により電磁弁全体の大型化を
招くし、後者の場合も、コイルの大径化により電磁弁全
体の大型化を招くものであった。本発明は、上述の従来
の問題点に着目してなされたもので、電磁弁において、
大型化を招くことなく流量の増加を図ることを目的と
し、また、自動制動制御を実行するブレーキ装置におい
て、装置の大型化を招くことなく加給回路における流量
の増大を図ることを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、本発明の電磁弁は、図１のクレーム対応図に示す
ように、バルブ穴ａが形成されたバルブボディｂと、前
記バルブ穴ａに設けられ、軸方向に貫通孔ｃ１が形成さ
れているとともに一端の貫通孔ｃ１の周囲にシート面ｃ
２が形成されたシート部材ｃと、前記シート面ｃ２に当
接した閉弁状態およびシート面ｃ２から離間した開弁状
態とを形成可能に前記バルブ穴ｃ１に軸方向に移動可能
に設けられた主弁体ｄと、この主弁体ｄに形成され、主
弁体ｄの閉弁状態でバルブ穴ａにおいて画成された主弁
体ｄ側の第１室ａ１と貫通孔ｃ１側の第２室ａ２とを連
通可能に形成され、かつ、前記貫通孔ｃ１よりも流路断
面積の小さな絞り部を有した連通孔ｅと、前記主弁体ｄ
と直列に前記第１室ａ１内に軸方向に移動可能に設けら
れ、主弁体ｄに対する相対移動に伴い前記連通孔ｅを開
閉可能な補助弁体ｆ１を有したプランジャｆと、前記主
弁体ｄを開弁方向に付勢する第１スプリングｇ１と、こ
の第１スプリングｇ１よりも大きな弾発力により前記プ
ランジャｆおよびこれと直列配置の主弁体ｄを閉弁方向
に付勢可能な第２スプリングｇ２と、前記プランジャｆ
の外方位置に巻かれて通電時に、前記第２スプリングｇ
２による付勢力に抗してプランジャｆを開弁方向に付勢
する電磁力を発生するコイルｈと、を備え、前記第１ス
プリングｇ１が、前記シート部材ｃの貫通孔ｃ１内に配
置されていることを特徴とする。請求項２記載の発明
は、請求項１記載の電磁弁において、前記シート部材ｃ
の貫通孔ｃ１内周にストッパが嵌合され、前記第１スプ
リングｇ１は、一端がストッパに着座されるとともに他
端が主弁体ｄに着座され、前記ストッパには、流体が流
通可能な流通孔が形成されていることを特徴とする。請
求項３記載の発明は、請求項１または２記載の電磁弁に
おいて、前記主弁体ｄは、シート部材ｃ側端部が塞がれ
た有底筒状に形成され、前記プランジャｆの補助弁体ｆ
１を含む先端部が前記主弁体ｄに挿入され、前記連通孔
ｅは、前記主弁体ｄの底部において前記シート部材ｃの
貫通孔ｃ１と同軸に貫通孔ｃ１よりも小径の絞り部とし
て形成されているとともに前記補助弁体ｆ１により閉塞
可能に形成された縦孔ｅ１と、前記主弁体ｄの側部にお
いて内外を連通して形成された横孔ｅ２とで構成されて
いることを特徴とする。

【０００９】請求項４記載の発明は、マスタシリンダＡ
とホイルシリンダＢとを結ぶブレーキ回路Ｃと、前記ホ
イルシリンダＢのブレーキ液をリザーバＤに逃がすドレ
ン回路Ｅと、 前記ホイルシリンダＢをマスタシリンダ
Ａ側に接続させた増圧状態と、前記ホイルシリンダＢを
リザーバＤ側に接続させた減圧状態と、前記ホイルシリ
ンダＢをマスタシリンダＡ側にもリザーバＤ側にも遮断
した保持状態とを形成可能な液圧制御弁Ｆと、前記ドレ
ン回路Ｅと前記ブレーキ回路Ｃの液圧制御弁Ｆよりも上
流位置とを接続した還流回路Ｇと、前記還流回路Ｇの途
中に設けられてリザーバＤのブレーキ液をブレーキ回路
Ｃに戻すポンプＨと、前記ポンプＨの吸入側とマスタシ
リンダＡとを結ぶ加給回路Ｌと、前記ブレーキ回路Ｃに
おける前記ポンプＨの吐出位置とマスタシリンダＡとの
間に設けられてブレーキ回路Ｃを開閉するアウト側ゲー
ト弁Ｊと、前記加給回路Ｌの途中に設けられて加給回路
Ｌを開閉するイン側ゲート弁Ｋと、前記ポンプＨ，液圧
制御弁Ｆ，両ゲート弁Ｊ，Ｋの作動を制御するコントロ
ールユニットＭとを備え、このコントロールユニットＭ
が、所定の走行状態を検出したときには、前記イン側ゲ
ート弁Ｋを開弁させる一方でアウト側ゲート弁Ｊを閉弁
させ、かつポンプＨを駆動させてマスタシリンダＡのブ
レーキ液を加給回路Ｌを介してブレーキ回路Ｃに供給さ
せるとともに、液圧制御弁ＦによりホイルシリンダＢの
液圧を所定圧に制御して制動力を発生させる自動制動制
御を実行するよう構成されたブレーキ装置において、前
記請求項１ないし３記載の電磁弁が前記イン側ゲート弁
Ｋとして設けられて、前記電磁弁の第１室ａ１が前記加
給回路ＬのマスタシリンダＡ側に接続され、第２室ａ２
が加給回路ＬのポンプＨ側に接続されていることを特徴
とする。

【００１０】

【作用】電磁弁において、バルブ穴の内径を拡大させた
り、あるいは主弁体の開弁時のストローク量を増大させ
たりすることなしに、開弁時の流量をできる限り増大さ
せるには、シート面の径を拡大し、それに応じて主弁体
の径も拡大する。このように、シート面ならびに主弁体
の径を拡大するにあたり、本発明では、主弁体を付勢す
る第１スプリングをシート部材の貫通孔内に配置してい
るため、主弁体の外周をバルブ穴の内周に近接するまで
径を拡大することができる。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下に、本発明の実施の形態を図
面に基づいて説明する。まず、実施の形態のブレーキ装
置の全体の構成を図２の油圧回路図に基づいて説明す
る。図において、ＷＣＦＬは左前輪のホイルシリンダ、
ＷＣＲＲは右後輪のホイルシリンダ、ＷＣＦＲは右前輪
のホイルシリンダ、ＷＣＲＬは左後輪のホイルシリン
ダ、ＭＣは各ホイルシリンダＷＣＦＬ〜ＲＬに供給する
液圧発生源としてのマスタシリンダである。このマスタ
シリンダＭＣは、ブレーキペダルＢＰを踏み込むのに連
動して、ブレーキ回路ＢＲに液圧を供給するように構成
されており、ブレーキ液を溜めておくリザーバタンクＲ
Ｔが設けられている。なお、前記ブレーキ回路ＢＲは、
左前輪および右後輪側のホイルシリンダＷＣＦＬ，ＷＣ
ＲＲに接続された第１チャンネル回路１と、右前輪およ
び左後輪側のホイルシリンダＷＣＦＲ，ＷＣＲＬに接続
された第２チャンネル回路２とのＸ配管された２系統の
回路を有している。また、前記ホイルシリンダＷＣＦＬ
〜ＲＬについて、特定のものを指さない場合には、ＷＣ
と表記する。

【００１２】以下、構成を詳細に説明するが、両チャン
ネル回路１，２の構成は、同一であるので、以下に第１
チャンネル回路１の構成についてのみ説明するととも
に、両チャンネル回路１，２において同一の構成には同
じ符号を付けて、第２チャンネル回路２の構成の説明を
省略する。

【００１３】前記第１チャンネル回路１は、分岐点１ｄ
において右後輪のホイルシリンダＷＣＲＲに至る後輪分
岐回路１ｒと、左前輪のホイルシリンダＷＣＦＬに至る
前輪分岐回路１ｆとに分岐されている。また、分岐点１
ｄの上流（第１チャンネル回路１において相対的にマス
タシリンダＭＣに近い側を上流といい、ホイルシリンダ
ＷＣに近い側を下流という）には、アウト側ゲート弁４
１が設けられ、かつ、このアウト側ゲート弁４１を迂回
するゲート弁バイパス回路１ｂならびにリリーフ回路１
ｍが設けられている。なお、前記アウト側ゲート弁４１
は、非作動時にスプリング力で第１チャンネル回路１を
連通状態とし、一方、作動時に第１チャンネル回路１を
遮断する常開の２ポート２ポジションの電磁切替弁によ
り構成されている。また、前記ゲート弁バイパス回路１
ｂは、途中に設けられている一方弁１ｃにより上流から
下流へ向かう流通のみが可能に構成されている。また、
リリーフ回路１ｍの途中には、下流の液圧が所定圧以上
となると液圧を上流に逃がすリリーフ弁１ｎが設けられ
ている。

【００１４】前記各分岐回路１ｒ，１ｆには、各ホイル
シリンダＷＣのブレーキ液圧を減圧・保持・増圧するた
めの液圧制御弁を構成する流入弁５および流出弁６が設
けられている。すなわち、前記流入弁５は、非作動時に
スプリング力により各分岐回路１ｒ，１ｆを連通状態と
し、作動時に各分岐回路１ｒ，１ｆを遮断する常開の２
ポート２ポジションの電磁切替弁により構成されてい
る。また、前記流出弁６は、前記各分岐回路１ｒ，１ｆ
の流入弁５よりも下流（ホイルシリンダＷＣ側）に設け
られた分岐点１ｅ，１ｅから分岐されてリザーバ７に至
るドレン回路１０の途中に設けられて、非作動時にドレ
ン回路１０を遮断する一方、作動時にドレン回路１０を
連通させる常閉の２ポート２ポジションの電磁切替弁に
より構成されている。なお、各分岐回路１ｒ，１ｆに
は、流入弁５を迂回して途中に下流から上流への流通の
みを許す逆止弁１ｇを有した流入弁バイパス路１ｈが設
けられている。

【００１５】前記ドレン回路１０と前記第１チャンネル
回路１の分岐点１ｄとが還流回路４０で接続されてお
り、この還流回路４０の途中には、リザーバ７に貯留さ
れたブレーキ液を第１チャンネル回路１に戻すポンプ４
が設けられているとともに、一方弁構造の吸入弁４ｈな
らびに吐出弁４ｂが設けられ、さらに、吐出脈動を吸収
するダンパ４ｄが設けられている。なお、前記ポンプ４
は、プランジャ４ｐが往復摺動することにより図外のポ
ンプ室の容積を拡大・伸縮させ、これに伴って液を吸入
および吐出するプランジャポンプが用いられている。さ
らに、前記還流回路４０において吸入弁４ｈよりもポン
プ４側位置と、前記第１チャンネル回路１においてアウ
ト側ゲート弁４１よりも上流位置とが加給回路３２で接
続されている。この加給回路３２の途中には、イン側ゲ
ート弁４２ならびに逆止弁４ｋが設けられている。

【００１６】前記イン側ゲート弁４２は、非作動時はス
プリング力により加給回路３２を遮断し、作動時には加
給回路３２を連通させる常閉の２ポート２ポジションの
電磁切替弁により構成されている。前記イン側ゲート弁
４２は、本発明の電磁弁に相当するものであり、以下
に、この構成を図３の断面図に基づいて詳述する。

【００１７】このイン側ゲート弁４２は、上述したブレ
ーキ装置を収納したハウジングＨＡに固定されたバルブ
ボディ９１を備えている。このバルブボディ９１には、
バルブ穴９１ａが軸方向に貫通形成され、かつ、側部
に、このバルブボディ９１の内外を連通する流入孔９１
ｄが軸直交方向に穿設されている。なお、この流入孔９
１ｄは、前記加給回路３２の第１チャンネル回路１（マ
スタシリンダＭＣ）側に接続されている。また、前記バ
ルブボディ９１の外周には、シール用のＯリング９１
ｍ，９１ｎが設けられている。また、図中１００はフィ
ルタである。

【００１８】前記バルブ穴９１ａの中央よりも図中下方
よりの位置には、円筒形状のシート部材９５が嵌合され
ている。このシート部材９５は、軸方向に貫通孔９５ｃ
が形成され、かつ、この貫通孔９５ｃの図中上端部の周
囲に、シート面９５ａが形成されている。そして、前記
貫通孔９５ｃの図中下端部には、後述するストッパ９５
ｄが嵌合されている。なお、前記バルブ穴９１ａは、こ
のシート面９５ａの位置で、図中上側の第１室９１ｂと
図中下側の第２室９１ｃとに分けられている。また、バ
ルブ穴９１ａの第１室９１ｂには、図中下方から主弁体
９３とプランジャ９６とが直列に設けられている。

【００１９】すなわち、前記主弁体９３は、第１室９１
ｂ内に、図中上下の軸方向に移動自在に設けられてい
る。そして、主弁体９３は、図示のように下端の底部が
湾曲した有底筒状に形成され、底部には小径の絞り孔９
３ａが軸直交方向に貫通形成され、側部には内外を連通
する横孔９３ｂが穿設され、これら絞り孔９３ａと横孔
９３ｂとにより請求の範囲の連通孔を構成している。ま
た、主弁体９３の外側面には、縦溝９３ｃが複数形成さ
れている。

【００２０】前記プランジャ９６は、図示のように中間
部より図中下側部分が前記主弁体９３内に軸方向に移動
可能に挿入されて、前記第１室９１ｂ内を軸方向に摺動
可能に設けられ、かつ、図中上端部がバルブボディ９１
から外方へ突出されている。また、前記プランジャ９６
の先端部は、小径に切削されているとともに、先端が曲
面に形成されて補助弁体９６とされている。すなわち、
補助弁体９６は、前記主弁体９３の絞り孔９３ａを開閉
可能に形成されている。

【００２１】また、前記プランジャ９６の図中上端部に
は、アマチュア９７が結合され、このアマチュア９７の
外周にはコイル９８が設けられている。なお、前記バル
ブボディ９１の図中上端部には、上端がキャップ９９ａ
で塞がれたパイプ９９の下端部が嵌合されており、前記
アマチュア９７は、このパイプ９９内を軸方向に移動自
在に設けられ、また、前記コイル９８は、このパイプ９
９の外側に巻かれている。なお、前記コイル９８に通電
した時には、アマチュア９７を図中上方に移動させる電
磁力が生じる。

【００２２】そして、前記アマチュア９７の図中上端部
とキャップ９９ａとの間には、前記プランジャ９６を、
前記絞り孔９３ａを塞ぐ方向（これを閉弁方向とする）
に付勢する第２スプリング９４ｂが設けられている。な
お、前記プランジャ９６と主弁体９３とは直列に配置さ
れているため、プランジャ９６と主弁体９３とが当接し
ている状態では、この第２スプリング９４ｂの付勢力は
主弁体９３にも入力され、この場合、主弁体９３は、シ
ート面９５ａに当接する方向に付勢されるもので、この
方向を閉弁方向とする。

【００２３】前記シート部材９５の貫通孔９５ｃに設け
られたストッパ９５ｄと、前記主弁体９３との間には、
第１スプリング９４ａが設けられ、主弁体９３は、第１
スプリング９４ａにより図中上方の開弁方向に付勢され
ている。この第１スプリング９４ａの弾発力は、前記第
２スプリング９４ｂの弾発力よりも低く形成されてお
り、したがって前記コイル９８に通電していない状態で
は、前記主弁体９３は、プランジャ９６を介して入力さ
れる第２スプリング９４ｂの付勢力によりシート面９５
ａに着座されている。

【００２４】前記ストッパ９５ｄは、中央孔９５ｅと複
数の外周溝９５ｆとが軸方向に形成されており、中央孔
９５ｅと複数の外周溝９５ｆとは、図４の平面図に示す
ような断面形状に形成され、かつ、これら９５ｅ，９５
ｆを合計した流路断面積Ａ１は、下記（１）式に示す関
係で形成されている。 Ａ２＝Ｄ１πｘ＜Ａ１ ……（１） なお、Ａ２は主弁体９３とシート面９５ａとの間におけ
る開口面積、ｘは主弁体９３が開弁時にシート面９５ａ
から離間する距離、Ｄ１はシート面９５ａの内径であ
る。

【００２５】図５に示すとおり、前記電磁弁構造の各弁
５，６，４１，４２およびポンプ４の駆動源であるモー
タＭの作動はコントロールユニットＣＵにより制御され
る。すなわち、コントロールユニットＣＵには、図外の
車輪の回転速度を検出する車輪速センサＳ，車体のヨー
レイトを検出するヨーレイトセンサＹＲ，車両の舵角を
検出する舵角センサＨＳ，ブレーキ操作状態であるか否
かを検出するブレーキセンサＢＳ、車両の前後左右加速
度を検出するＧセンサＧＳなどを有したセンサ群ＳＧが
接続されており、コントロールユニットＣＵは、これら
センサ群ＳＧから入力される信号に基づいて各車輪速を
求め、制動時に車輪速が車体速に基づいて設定した減圧
値よりも低下すると減圧させて車輪速を回復させ、車輪
速が車体速近くまで回復したら増圧させるＡＢＳ制御を
行う。

【００２６】また、コントロールユニットＣＵは、走行
状態に応じて運転者の制動操作に関係なく、必要に応じ
て自動的に制動力を発生させる自動制動制御を実行する
ものであり、また、この自動制動制御としては、車両挙
動が安定性を損なう方向に向かっている状態であるとき
にこれを安定させる方向に制御する挙動安定制御を実行
する。この挙動安定制御は、駆動輪スリップが生じた場
合にそれを抑制させるトルクスリップ制御と、車両の姿
勢が乱れそうな状況のときに、所定の車輪に制動力を発
生させて車両を安定させる方向にヨーレイトを発生させ
るヨーレイト制御との２つの制御で構成されている。な
お、各制御の内容については本願の特徴とするものでは
ないから詳細な説明は省略する。

【００２７】次に、実施の形態の作動について説明す
る。なお、この作動についても第１・第２チャンネル回
路１，２の作動はそれぞれ同様であるので、第１チャン
ネル回路１についてのみ説明する。 ａ）通常のブレーキ操作時 通常は、各弁５，６，４１，４２は、図示の非作動状態
となっており、この状態でブレーキペダルＢＰを踏む
と、マスタシリンダＭＣで発生したブレーキ液圧が、第
１チャンネル回路１をアウト側ゲート弁４１および流入
弁５を経ながら各分岐回路１ｆ，１ｒを通って各ホイル
シリンダＷＣに伝達され、ブレーキペダルＢＰの踏力に
応じた車輪の制動が行われる。

【００２８】ｂ）ＡＢＳ制御時 上述のブレーキ操作時に、車輪がロックしたり、あるい
はロックしそうな状態となった時には、コントロールユ
ニットＣＵは、車輪のスリップ率を所定の範囲内に納め
て車輪のロックを防止するＡＢＳ制御を行う。すなわ
ち、このＡＢＳ制御は、制動時に車輪がロックしないよ
うにブレーキ液圧を減圧・保持・増圧するもので、ま
ず、上述のブレーキ操作により生じたブレーキ液圧によ
り、左前輪・右後輪のいずれかあるいは両方のスリップ
率が所定値以上となると、モータＭの駆動を開始すると
ともに、そのロックしそうな車輪を制動するホイルシリ
ンダＷＣに接続されている分岐回路１ｒ，１ｆの流入弁
５を閉弁し、流出弁６を開弁する。この流入弁５の閉弁
の結果、ホイルシリンダＷＣが増圧されることが無くな
るとともに、ホイルシリンダＷＣのブレーキ液がドレン
回路１０を経てリザーバ７に排出されて減圧されて制動
力が弱まる。なお、リザーバ７に貯留されたブレーキ液
は、ポンプ４の作動により還流回路４０を介して第１チ
ャンネル回路１に戻される。

【００２９】そして、この制動力の低下の結果、車輪速
が復帰したら、コントロールユニットＣＵは、流出弁６
への通電を停止して流出弁６を閉弁させてホイルシリン
ダＷＣの液圧を保持させ、さらに、この保持作動の結
果、車輪速が車体速近くまで復帰した時には、流入弁５
への通電をカットして開弁させ、この結果、高圧となっ
ている第１チャンネル回路１のブレーキ液がホイルシリ
ンダＷＣに供給されて制動力が再増加される。以上の作
動を繰り返すことで、ブレーキペダルＢＰを踏んでいる
間、各車輪のスリップ率を所定の範囲内に保持して、車
輪のロックを防止させながら最大制動力が得られるＡＢ
Ｓ制御が成される。なお、以上のＡＢＳ制御時には、イ
ン側ゲート弁４２は閉弁状態を維持しているため、ポン
プ４は、加給回路３２からブレーキ液を吸入しない。た
だし、ポンプ４の吸入力がイン側ゲート弁４２の直前ま
で作用する結果、イン側ゲート弁４２と逆止弁４ｋとの
間、すなわち、シート部材９５の貫通孔９５ｃの部分が
負圧となる。

【００３０】ｃ）挙動安定制御時 急発進・急加速により駆動輪のスリップ率が高くなった
のに応じてスリップ率を所定の範囲内に納めるトルクス
リップ制御や、あるいは車両の姿勢が乱れそうになった
のに応じて車両姿勢を安定させる方向にヨーレイトを作
用させる制動力を発生させるヨーレイト制御などからな
る挙動安定制御を行う時には、コントロールユニットＣ
Ｕは、モータＭを駆動させるとともにアウト側ゲート弁
４１，イン側ゲート弁４２に通電して、アウト側ゲート
弁４１を閉弁して第１チャンネル回路１を遮断するとと
もに、イン側ゲート弁４２を開弁して加給回路３２を連
通させる。したがって、ポンプ４が、加給回路３２を介
してマスタシリンダＭＣからブレーキ液を吸入し、還流
回路４０を介して第１チャンネル回路１にブレーキ液を
吐出し、流入弁５ならびに流出弁６の作動に基づきホイ
ルシリンダＷＣの圧力を増圧・保持・減圧して所望の制
動力を発生させる。

【００３１】この挙動安定制御において、イン側ゲート
弁４２を開弁させる時には、コイル９８に通電すると、
アマチュア９７が第２スプリング９４ｂの付勢力に抗し
て図中上方に移動され、これに伴って、プランジャ９６
の補助弁体９６ａが主弁体９３の絞り孔９３ａから離間
する。したがって、加給回路３２は絞り孔９３ａを介し
てブレーキ液の流通が可能となる。その後、主弁体９３
が第１スプリング９４ａの付勢力によりシート面９５ａ
から離間し、貫通孔９５ｃを介して大きな流路断面積で
ブレーキ液の流通が可能になる。本実施の形態では、こ
のように大きな断面積の流通が可能であるので、低温に
よりブレーキ液の粘性が高くなっても、流量を確保する
ことができる。

【００３２】ちなみに、この開弁作動時において、加給
回路３２において、イン側ゲート弁４２を挟んで差圧が
生じていない場合には、プランジャ９６の移動と主弁体
９３の開弁とは、殆ど時差が無くなされる。

【００３３】一方、イン側ゲート弁４２を挟んで差圧が
生じている場合（例えば、運転者がブレーキ操作を行っ
てマスタシリンダＭＣに圧力が発生している場合など）
は、プランジャ９６が移動して絞り孔９３ａが開かれて
ブレーキ液が流通し、主弁体９３が閉弁方向に受ける差
圧の作用力が、第１スプリング９４ａの付勢力よりも小
さくなった時点で開弁する。

【００３４】以上説明したように、本実施の形態のブレ
ーキ装置にあっては、イン側ゲート弁４２において、主
弁体９３を付勢する第１スプリング９４ａをシート部材
９５の貫通孔９５ｃ内に配置させた構成としたため、主
弁体９３の外径をバルブ穴９１ａの内径近くまで大きく
し、それに伴いシート面９５ａの内径を大きくして、ブ
レーキ液が流れる流路断面積を大きくすることができ
る。したがって、バルブボディ９１の外径を大きくした
り、コイル９８の巻き径を大きくして弁体９３のリフト
アップ量ｘを大きくしたりすることなくコンパクトな構
造を維持したままで、流路断面積を大きくすることがき
るという効果が得られる。

【００３５】そして、上述のように効果を有したイン側
ゲート弁４２を適用したブレーキ装置にあっても、ハウ
ジングＨＡをコンパクトに形成でき、このコンパクトな
構造で低温時における挙動安定制御を含む自動制動制御
の制御応答性を向上させることができるという効果が得
られる。

【００３６】次に、実施の形態２および実施の形態３に
ついて説明する。なお、これら実施の形態２，３を説明
するにあたり、主要な構成は実施の形態１と同様である
のでこれらの説明は省略し、実施の形態１との相違点の
みを説明する。

【００３７】図６は実施の形態２のイン側ゲート弁２４
２の要部を示す断面図であって、この実施の形態２は、
シート部材９５が、その図中下端がバルブボディ９１の
バルブ穴９１ａから突出された状態で設けられている。
そして、Ｏリング９１ｎが、シート部材９５の外周に装
着されている。

【００３８】図７は実施の形態３のイン側ゲート弁３４
２の要部を示す断面図であり、この実施の形態３は、主
弁体３９３ならびにプランジャ３９６が、実施の形態１
と異なっている。すなわち主弁体３９３は、柱状に形成
されて、その軸心位置に連通孔３９３ａが形成され、連
通孔３９３ａの上端部に小径の絞り部３９３ｂが設けら
れている。

【００３９】また、プランジャ３９６は、略円柱形状に
形成され、図中下端部にボール状の補助弁体３９６ａ
が、前記絞り部３９３ｂを開閉可能に設けられている。
なお、第２スプリング９４ｂは、プランジャ３９６の内
側に形成された穴３９６ｂ内に装着されている。

【００４０】

【発明の効果】以上説明してきたように本発明の電磁弁
にあっては、電磁弁において主弁体を付勢する第１スプ
リングをシート部材の貫通孔内に配置させた構成とした
ため、主弁体の外径をバルブ穴の内径近くまで大きく
し、それに伴いシート面の内径を大きくして、ブレーキ
液が流れる流路断面積を大きくすることができる。した
がって、バルブボディの外径を大きくしたり、コイルの
巻き径を大きくして弁体のリフトアップ量を大きくした
りすることなく、できる限りコンパクトとした構造のま
ま、流路断面積を大きくすることができるという効果が
得られる。そして、上述のような効果を有した電磁弁
を、イン側ゲート弁として適用した自動制動制御を実行
するブレーキ装置にあっても、全体の構成をコンパクト
に形成したまま、加給回路の流量を大きくして、低温時
における自動制動制御の制御応答性を向上させることが
できるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明を示すクレーム対応図である。

【図２】実施の形態のブレーキ装置を示す油圧回路図で
ある。

【図３】実施の形態１のイン側ゲート弁を示す断面図で
ある。

【図４】ストッパの平面図である。

【図５】実施の形態のブロック図である。

【図６】実施の形態２のイン側ゲート弁を示す断面図で
ある。

【図７】実施の形態３のイン側ゲート弁を示す断面図で
ある。

【符号の説明】

ａ バルブ穴 ａ１ 第１室 ａ２ 第２室 ｂ バルブボディ ｃ シート部材 ｃ１ 貫通孔 ｃ２ シート面 ｄ 主弁体 ｅ 連通孔 ｆ プランジャ ｆ１ 補助弁体 ｇ１ 第１スプリング ｇ２ 第２スプリング ｈ コイル Ａ マスタシリンダ Ｂ ホイルシリンダ Ｃ ブレーキ回路 Ｄ リザーバ Ｅ ドレン回路 Ｆ 液圧制御弁 Ｇ 還流回路 Ｈ ポンプ Ｊ アウト側ゲート弁 Ｋ イン側ゲート弁 Ｌ 加給回路 Ｍ コントロールユニット ＷＣＦＬ ホイルシリンダ ＷＣＲＲ ホイルシリンダ ＷＣＦＲ ホイルシリンダ ＷＣＲＬ ホイルシリンダ ＭＣ マスタシリンダ ＢＰ ブレーキペダル ＢＲ ブレーキ回路 ＲＴ リザーバタンク ＣＵ コントロールユニット Ｓ 車輪速センサ ＹＲ ヨーレイトセンサ ＨＳ 舵角センサ ＢＳ ブレーキセンサ ＧＳ Ｇセンサ ＳＧ センサ群 ＶＵ 電磁弁 １ 第１チャンネル回路 １ｂ ゲート弁バイパス回路 １ｃ 一方弁 １ｄ，１ｅ 分岐点 １ｆ 前輪分岐回路 １ｇ 一方弁 １ｈ 流入弁バイパス回路 １ｍ リリーフ回路 １ｒ 後輪分岐回路 ２ 第２チャンネル回路 ４ ポンプ ４ｂ 吐出弁 ４ｄ ダンパ ４ｈ 吸入弁 ５ 流入弁（液圧制御弁） ６ 流出弁（液圧制御弁） ７ リザーバ １０ ドレン回路 ３２ 加給回路 ４０ 還流回路 ４１ アウト側ゲート弁 ４２ イン側ゲート弁 ９１ バルブボディ ９１ａ バルブ穴 ９１ｂ 第１室 ９１ｃ 第２室 ９１ｄ 流入孔 ９１ｍ Ｏリング ９１ｎ Ｏリング ９３ 主弁体 ９３ａ 絞り孔（連通孔：縦孔：絞り部） ９３ｂ 横孔（連通孔） ９３ｃ 縦溝 ９４ａ 第１スプリング ９４ｂ 第２スプリング ９５ シート部材 ９５ａ シート面 ９５ｃ 貫通孔 ９５ｄ ストッパ ９５ｅ 中央孔 ９５ｆ 外周溝 ９６ プランジャ ９６ａ 補助弁体 ９７ アマチュア ９８ コイル ９９ パイプ ９９ａ キャップ １００ フィルタ ２４２ イン側ゲート弁 ２９５ シート部材 ３４２ イン側ゲート弁 ３９３ 主弁体 ３９３ａ 連通孔 ３９３ｂ 絞り部 ３９６ プランジャ ３９６ａ 補助弁体 ３９６ｂ 穴

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 バルブ穴が形成されたバルブボディと、 前記バルブ穴に設けられ、軸方向に貫通孔が形成されて
   いるとともに一端の貫通孔の周囲にシート面が形成され
   たシート部材と、 前記シート面に当接した閉弁状態およびシート面から離
   間した開弁状態とを形成可能に前記バルブ穴に軸方向に
   移動可能に設けられた主弁体と、 この主弁体に形成され、主弁体の閉弁状態でバルブ穴に
   おいて画成された主弁体側の第１室と貫通孔側の第２室
   とを連通可能に形成され、かつ、前記貫通孔よりも流路
   断面積の小さな絞り部を有した連通孔と、 前記主弁体と直列に前記第１室内に軸方向に移動可能に
   設けられ、主弁体に対する相対移動に伴い前記連通孔を
   開閉可能な補助弁体を有したプランジャと、 前記主弁体を開弁方向に付勢する第１スプリングと、 この第１スプリングよりも大きな弾発力により前記プラ
   ンジャおよびこれと直列配置の主弁体を閉弁方向に付勢
   可能な第２スプリングと、 前記プランジャの外方位置に巻かれて通電時に、前記第
   ２スプリングによる付勢力に抗してプランジャを開弁方
   向に付勢する電磁力を発生するコイルと、を備え、 前記第１スプリングが、前記シート部材の貫通孔内に配
   置されていることを特徴とする電磁弁。
2. 【請求項２】 前記シート部材の貫通孔内周にストッパ
   が嵌合され、 前記第１スプリングは、一端がストッパに着座されると
   ともに他端が主弁体に着座され、 前記ストッパには、流体が流通可能な流通孔が形成され
   ていることを特徴とする請求項１記載の電磁弁。
3. 【請求項３】 前記主弁体は、シート部材側端部が塞が
   れた有底筒状に形成され、 前記プランジャの補助弁体を含む先端部が前記主弁体に
   挿入され、 前記連通孔は、前記主弁体の底部において前記シート部
   材の貫通孔と同軸に貫通孔よりも小径の絞り部として形
   成されているとともに前記補助弁体により閉塞可能に形
   成された縦孔と、前記主弁体の側部において内外を連通
   して形成された横孔とで構成されていることを特徴とす
   る請求項１または２記載の電磁弁。
4. 【請求項４】 マスタシリンダとホイルシリンダとを結
   ぶブレーキ回路と、 前記ホイルシリンダのブレーキ液をリザーバに逃がすド
   レン回路と、 前記ホイルシリンダをマスタシリンダ側に接続させた増
   圧状態と、前記ホイルシリンダをリザーバ側に接続させ
   た減圧状態と、前記ホイルシリンダをマスタシリンダ側
   にもリザーバ側にも遮断した保持状態とを形成可能な液
   圧制御弁と、 前記ドレン回路と前記ブレーキ回路の液圧制御弁よりも
   上流位置とを接続した還流回路と、 前記還流回路の途中に設けられてリザーバのブレーキ液
   をブレーキ回路に戻すポンプと、 前記ポンプの吸入側とマスタシリンダとを結ぶ加給回路
   と、 前記ブレーキ回路における前記ポンプの吐出位置とマス
   タシリンダとの間に設けられてブレーキ回路を開閉する
   アウト側ゲート弁と、 前記加給回路の途中に設けられて加給回路を開閉するイ
   ン側ゲート弁と、 前記ポンプ，液圧制御弁，両ゲート弁の作動を制御する
   コントロールユニットとを備え、 このコントロールユニットが、所定の走行状態を検出し
   たときには、前記イン側ゲート弁を開弁させる一方でア
   ウト側ゲート弁を閉弁させ、かつポンプを駆動させてマ
   スタシリンダのブレーキ液を加給回路を介してブレーキ
   回路に供給させるとともに、液圧制御弁によりホイルシ
   リンダの液圧を所定圧に制御して制動力を発生させる自
   動制動制御を実行するよう構成されたブレーキ装置にお
   いて、 前記請求項１ないし３記載の電磁弁が前記イン側ゲート
   弁として設けられて、前記電磁弁の第１室が前記加給回
   路のマスタシリンダ側に接続され、第２室が加給回路の
   ポンプ側に接続されていることを特徴とするブレーキ装
   置。