JPH11222119A

JPH11222119A - 電磁弁及びブレーキ制御装置

Info

Publication number: JPH11222119A
Application number: JP10266708A
Authority: JP
Inventors: Masahiko Kamiya; 雅彦神谷; Yozo Mashima; 要三間嶋
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1997-12-05
Filing date: 1998-09-21
Publication date: 1999-08-17
Anticipated expiration: 2018-09-21
Also published as: JP4296613B2

Abstract

(57)【要約】【課題】各種の制御を好適に行うことができる電磁弁
及びその電磁弁を採用したブレーキ制御装置を提供する
こと。【解決手段】弁複合体４７は、ストッパ４３側に配置
されて上下方向に移動可能で磁性体の補助弁体５２と、
補助弁体５２の下端から下方に延設されて主弁体４９に
係止する係止部材５３と、シートバルブ４４側に配置さ
れて上下方向に移動可能で非磁性体の主弁体４９で構成
される。主弁体４９は、主弁体４９と補助弁体５２との
間の補助スプリング５６により、主連通路４８を閉じる
方向に付勢され、補助弁体５２は、その上方のリターン
スプリング５７によって、主弁体４９の絞り連通路５４
を閉じる方向に付勢される。そして、ソレノイド４０に
出力される電流のデューティ比が、例えば１００％と５
０％に切り替えられることにより、ＳＲ弁２８は全開状
態又は半開状態に設定される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、例えばブレーキ装
置等に使用される電磁弁、及びその電磁弁をブレーキ液
圧の増減を行なう液圧制御弁として採用したブレーキ制
御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、トラクション制御や旋回トレ
ース制御（車両ヨーコントロール）を行うブレーキ制御
装置には、マスタシリンダからポンプに至る管路を開閉
してホイールシリンダ圧を調節するために、液圧制御弁
として、電磁弁であるＳＲ弁が設けられている。このＳ
Ｒ弁は、図１２に示す様に、弁体１１１をスプリング１
１２により矢印Ａ方向に付勢してその管路を閉ざすもの
である。

【０００３】ところが、この構造のＳＲ弁では、ブレー
キペダル１１３が踏まれてマスタシリンダ１１４側の液
圧（マスタシリンダ圧）が高くなる場合には、マスタシ
リンダ圧が閉弁方向（矢印Ａ方向）に働くので、ソレノ
イド１１５に通電しても、ソレノイド１１５の電磁力に
よって発生する矢印Ｂ方向の吸引力が不足して、開弁で
きないことがある。

【０００４】そのため、このＳＲ弁を、例えばパワーア
シストブレーキ制御（ＰＡＢ制御）を行う装置、即ちブ
レーキペダル１１３を踏み込んだ場合に、ポンプ１１６
を作動させて、ホイールシリンダ圧を通常より上げて制
動力を向上させる加圧制御を行う装置に、そのまま用い
ると、好適に加圧制御を行うことができないことがあ
る。

【０００５】この対策として、ソレノイドの体格を上げ
る方法も考えられるが、そうするとＳＲ弁が大型化して
しまうので、例えば主弁と補助弁を用いたＳＲ弁が提案
されている。これは、ソレノイドへの通電により補助通
路の開閉動作を行なう磁性体の補助弁を備え、補助弁の
動作及び自身に加わるバネ力等に応じて補助通路を開い
て、非磁性体の主弁に加わる差圧を低減し、主通路を開
いて主弁を開弁させるものである（ＤＥ１９５２９３６
３号参照）。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな構造の主弁と補助弁を備えたＳＲ弁では、より精密
な制御を容易に行うには必ずしも十分ではない。つま
り、近年では、一つのブレーキ制御装置にて、例えば通
常のブレーキ操作や、アンチスキッド制御、トラクショ
ン制御、旋回トレース制御（車両ヨーコントロール）に
加え、ブレーキペダルの踏み込み時に、ホイールシリン
ダ圧を加圧して制動性能を向上するパワーアシストブレ
ーキ制御が行われるが、上述した従来の単純な開閉動作
を行うだけのＳＲ弁では、各種の制御を、ペダルフィー
リング、作動音等も含めてより好適に行うためのＳＲ弁
としては、十分ではない。

【０００７】また、複雑な動作を行う構成を加えたとし
ても、複雑な構造では、装置が大型化するとともに、コ
ストが上昇するので好ましくない。本発明は、前記課題
を解決するためになされたものであり、各種の制御を好
適に行うことができる電磁弁及びその電磁弁を採用した
ブレーキ制御装置を提供することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めになされた請求項１に記載の発明は、車両制動時にブ
レーキ液圧を発生するブレーキ液圧発生手段（例えばマ
スタシリンダ）と、車両制動時に車輪制動力を発生する
車輪制動力発生手段（例えばホイールシリンダ）側にブ
レーキ液を供給するポンプの吸入側との間の管路に配置
される液圧制御弁である電磁弁において、管路の流路を
絞る絞り連通路を備え、所定方向（例えば軸方向）に移
動して、管路を連通する主連通路を絞り連通路を除いて
開閉可能な主弁体を備えた主弁と、主弁の移動方向であ
る所定方向に移動し、主弁体の絞り連通路を開閉可能な
補助弁体を備えた補助弁と、主弁体を主連通路を閉じる
方向に付勢する主弁体付勢手段（例えば補助スプリン
グ）と、補助弁体を絞り連通路を閉じる方向に付勢する
補助弁体付勢手段（例えばリターンスプリング）と、補
助弁体に対して、補助弁体付勢手段の付勢力に抗して、
絞り連通路を開く方向に付勢する電磁力を付与する電磁
力付与手段（例えばソレノイド）と、を備え、補助弁体
は、自身が移動して補助弁を開弁した後に、所定ストロ
ーク移動して主弁体を係止して移動させて主弁を開弁す
る構成であり、電磁力付勢手段は、補助弁体を移動させ
て補助弁を開弁させるために補助弁体に付与する電磁力
と、補助弁体及び主弁体を移動させて主弁を開弁させる
ために補助弁体に付与する電磁力とを調節可能であるこ
とを特徴とする電磁弁を要旨とする。

【０００９】本発明では、補助弁体に付与する電磁力の
大きさを違えることにより、補助弁の開閉だけでなく主
弁の開閉をも調節することができる。例えば電磁力が小
さい場合には、補助弁体のみを移動させて絞り連通路を
開いて補助弁のみを開くことができる（半開状態）。ま
た、電磁力が大きい場合には、補助弁体を所定ストロー
ク移動させた後に主弁体に係止して主弁体を移動させる
ことができるので、主連通路を開いて主弁を開弁するこ
とができる（全開状態）。

【００１０】ここで、電磁力を調節する手段としては、
例えばソレノイドに通電する電流値（又はその電圧値）
の大きさを調節する手段や、ソレノイドに通電する電流
（又はその電圧値）のデューティ比を調節する手段を採
用できる。尚、ここで、主弁とは、移動可能な主弁体を
備え、それにより主連通路を開閉する弁の構成を示すも
のであり、補助弁とは、移動可能な補助弁体を備え、そ
れにより絞り連通路を開閉する弁の構成を示すものであ
る。

【００１１】請求項２の発明では、電磁力の付与がない
場合には、主弁及び補助弁が閉弁する全閉状態とし、所
定の大きな電磁力の付与により、主弁が全開する全開状
態とし、所定より小さな電磁力の付与により、主弁が閉
弁した状態で補助弁が開弁する半開状態となるように、
補助弁体付勢手段及び主弁体付勢手段による付勢力、電
磁力付与手段によって補助弁体に付与する電磁力を設定
する。

【００１２】本発明では、例えば通常ブレーキ時やア
ンチスキッド制御時において、電磁弁をオフしていると
きには、補助弁体付勢手段により補助弁体を付勢して絞
り連通路を遮断するとともに、主弁体付勢手段により主
弁体を付勢して主連通路を遮断するように構成されてい
るので、電磁弁における全閉状態が維持されている。

【００１３】そして、この全閉状態では、例えばマスタ
シリンダからポンプに至る管路は遮断されているので、
他の管路を介した通常のブレーキ動作や、他の管路を遮
断し、ブレーキ液をリザーバに逃がすアンチスキッド制
御時の減圧動作等を行なうことができる。

【００１４】また、例えばトラクション制御や旋回ト
レース制御（車両ヨーコントロール）を行なう際には、
ブレーキペダルが踏まれていないので、主弁体及び補助
弁体とも液圧負荷（ブレーキ液の増圧による差圧）がな
い状態である。このとき、電磁弁をオンして大きな電磁
力（例えば１００％の吸引力）を発生させることによ
り、補助弁体付勢手段の付勢力に打ち勝って、補助弁体
は大きく吸引方向に移動して絞り連通路が開くだけでは
なく、補助弁体が主弁体に係止して開弁方向に移動させ
るので、結果として、主弁体が主連通路を開いて全開状
態となる。

【００１５】そして、この全開状態では、例えばマスタ
シリンダからポンプに至る管路は最大限に開かれている
ので、十分な流量が確保できる状態である。よって、ポ
ンプを作動させて、例えばホイールシリンダ圧の増圧動
作を、速やかに且つ十分に行なうことができる。

【００１６】更に、ブレーキペダルの踏込時に、例え
ばホイールシリンダ圧を増加させて制動力を向上させる
例えばパワーアシストブレーキ制御（ＰＡＢ制御：加圧
制御）をおこなう際には、主弁体及び補助弁体とも（ブ
レーキペダルが踏まれているので）大きな液圧負荷がか
かっている状態である。

【００１７】本発明では、この状態のときに、電磁弁を
オンして小さな電磁力（例えば５０％の吸引力）を発生
させると、補助弁のみが開くように、補助弁体付勢手段
及び主弁体付勢手段による付勢力、電磁力付与手段によ
って補助弁体に付与する電磁力が設定されている。尚、
実際の各力の大きさは、この構成が実現できるように適
宜設定すればよい。

【００１８】これにより、例えば（絞り連通路の径が小
さくて）補助弁に加わる差圧付勢力が小さく、しかも小
さな吸引力が作用する場合は、補助弁体のみが補助弁を
開くように作動する。このとき、主弁体には吸引力が作
用せず、主弁体は主弁体付勢手段により閉弁方向に付勢
された状態であるので、主弁は閉じたままである。その
結果として半開状態となる。

【００１９】尚、本発明では、上述した様に電磁力の大
きさを設定することにより、差圧が発生していない場合
でも、半開状態を実現できる。そして、この半開状態お
いて、ポンプを作動させることにより、例えばポンプが
周知のピストンポンプで構成されている場合等ポンプ吸
引による油圧脈動がマスタシリンダにおいて発生するこ
とを抑制でき、良好なブレーキフィーリングを確保しつ
つ制動力を向上することができる。

【００２０】請求項３の発明では、補助弁体から主弁体
に向けて係止部材が延設され、係止部材は、補助弁体が
所定以上開弁方向に移動した場合に、主弁体に係止して
主弁体を同方向に移動させるように構成されている。本
発明は、補助弁体に吸引力が加わって所定以上に移動し
た場合に、主弁体を移動させて主弁を開弁させる構成を
例示したものである。この場合、補助弁体の移動ととも
に係止部材も移動し、この係止部材が主弁体に係止して
移動させることにより、主弁を開弁して全開状態とする
ことができる。

【００２１】請求項４の発明では、補助弁体付勢手段
は、電磁弁のストッパと補助弁体の間に配置されてい
る。本発明は、補助弁体付勢手段の位置を例示したもの
であり、これにより、補助弁体を閉弁方向（ストッパと
反対方向）に付勢することができる。

【００２２】請求項５の発明では、主弁体付勢手段は、
補助弁体と主弁体との間に配置されている。本発明は、
主弁体付勢手段を例示したものであり、これにより、主
弁体を補助弁体と離間する方向に付勢して、主弁体を閉
弁方向（補助弁体と反対方向）に付勢することができ
る。

【００２３】請求項６の発明では、補助弁体付勢手段の
付勢力を、補助弁のみを開弁する際に補助弁体に加える
吸引力の上限値より大きく、主弁を開弁する際に補助弁
体に加える吸引力の下限値より小さくなるように設定す
る。例えば図６に示す様に、補助弁体に加える吸引力を
発生させるために、例えばソレノイドに通電する電流の
デューティ比を１００％とした場合でも、あるいは５０
％とした場合でも、実際には、電磁弁には固体差及び環
境条件、駆動電圧の変動等があるため、どうしてもバラ
ツキがある。

【００２４】そこで、本発明では、このバラツキを踏ま
えて、デューティ比に応じて半開状態や全開状態を実現
できるように、補助弁体付勢手段の付勢力（例えばリタ
ーンスプリングのセット荷重Ｆsp1）を設定しておくの
である。具体的には、例えばセット荷重（Ｆsp1）が、
全開状態を実現するために、補助弁体に加える１００％
のデューティ比の吸引力（Ｆcoil100）のバラツキによ
る下限値を下回り、且つ半開状態を実現するために、５
０％のデューティ比の吸引力（Ｆcoil50）のバラツキに
よる上限値を上回るように設定しておく。

【００２５】これによって、例えば吸引力（Ｆcoil10
0）とした場合に、たとえバラツキがあっても、セット
荷重（Ｆsp1）の方が小さいので、補助弁体の係止動作
により、確実に主弁をも開いて全開状態とすることがで
きる。また、吸引力（Ｆcoil50）とした場合には、セッ
ト荷重（Ｆsp1）の方が大きいので、（主弁は開かず
に）補助弁のみを開いて確実に半開状態とすることがで
きる。

【００２６】請求項７の発明では、補助弁体付勢手段の
付勢力に、ポンプの作動時に発生する負圧により主弁に
発生する差圧力を加えた値が、主弁を開弁する際に補助
弁体に加える吸引力の下限値より小さくなるように設定
する。本発明では、半開状態において、主弁が不用意に
開かない様に、補助弁体付勢手段の付勢力（例えばリタ
ーンスプリングのセット荷重Ｆsp1）の範囲を設定して
おくのである。具体的には、例えばセット荷重（Ｆsp
1）とポンプを早めに作動させる場合（いわゆるポンプ
の早出し駆動）に発生する負圧（△Ｐｂ）と加えた範囲
（図の斜線で示す範囲ロ）が、補助弁体に加える１００
％のデューティ比の吸引力（Ｆcoil100）のバラツキに
よる下限値を下回るように設定しておく。これによっ
て、半開状態において、ポンプの早出し作動により負圧
が発生した場合でも、主弁が開くことはない。

【００２７】請求項８の発明では、補助弁体付勢手段の
付勢力から主弁体付勢手段の付勢力を引き、ブレーキペ
ダルの踏込によって増加するブレーキ液圧により補助弁
に発生する差圧力を加えた値が、補助弁のみを開弁する
際に補助弁体に加える吸引力の下限値より小さくなるよ
うに設定する。

【００２８】例えば図６に示す様に、補助弁体に加える
吸引力を発生させるために、例えばソレノイドに通電す
る電流のデューティ比を５０％とした場合でも、実際に
は、電磁弁には固体差及び環境条件、駆動電圧の変動等
があるため、どうしてもバラツキがある。

【００２９】そこで、本発明では、このバラツキを踏ま
えて、補助弁体付勢手段の付勢力（例えばリターンスプ
リングのセット荷重Ｆsp1）及び主弁体付勢手段の付勢
力（例えば補助スプリングのセット荷重Ｆsp2）を設定
しておくのである。具体的には、全閉状態から半開状態
にいたる区間において、例えばセット荷重差（Ｆsp1−
Ｆsp2）とブレーキペダルを踏み込んだ場合発生する差
圧力（Ａ２・ΔＰａ）と加えた範囲（図の斜線で示す範
囲イ）が、デューティ比５０％の吸引力（Ｆcoil50）の
バラツキによる下限値を下回るように設定しておく。

【００３０】これによって、電磁弁にバラツキがある場
合に、ブレーキペダルが踏み込まれて差圧（ΔＰａ）が
大きくなったとしても、半開状態を実現する吸引力（Ｆ
coil50）の方が大きいので、半開状態を実現することが
できる。請求項９の発明では、車両制動時にブレーキ液
圧を発生するブレーキ液圧発生手段（例えばマスタシリ
ンダ）と、車両制動時に車輪制動力を発生する車輪制動
力発生手段（例えばホイールシリンダ）側にブレーキ液
を供給するポンプの吸入側と、の間の管路に配置される
液圧制御弁である電磁弁において、管路の流路を絞る絞
り連通路を備え、所定方向に移動して、管路を連通する
主連通路を絞り連通路を除いて開閉可能な主弁体を備え
た主弁と、主弁の移動方向である所定方向に移動し、主
弁体の絞り連通路を開閉可能な補助弁体を備えた補助弁
と、主弁体を主連通路を閉じる方向に付勢する主弁体付
勢手段（例えば補助スプリング）と、補助弁体を絞り連
通路を閉じる方向に付勢する補助弁体付勢手段（例えば
リターンスプリング）と、自身の移動量に応じて、補助
弁体及び主弁体に順次係止して移動させて、補助弁及び
主弁を順次開弁させる開弁部材と、開弁部材に対して、
補助弁及び主弁を開弁させる方向に付勢力を付与する電
磁力付与手段（例えばソレノイド）と、を備え、電磁力
付勢手段は、補助弁体を移動させて補助弁を開弁させる
ために開弁部材に付与する電磁力と、補助弁体及び主弁
体を移動させて主弁を開弁させるために開弁部材に付与
する電磁力とを調節可能であることを特徴とする電磁弁
を要旨とする。

【００３１】本発明は、開弁部材を用いて補助弁及び補
助弁体を開閉するが、電磁力の大きさを違えることによ
り、補助弁の開閉だけでなく主弁の開閉をも調節するこ
とができる点は、前記請求項１の発明と基本的に同様で
ある。従って、例えば電磁力が小さい場合には、開弁部
材により補助弁体のみを移動させて絞り連通路を開いて
補助弁のみを開くことができる（半開状態）。また、電
磁力が大きい場合には、開弁部材により補助弁体を所定
ストローク移動させた後に主弁体に係止して主弁体を移
動させることができるので、主連通路を開いて主弁を開
弁することができる（全開状態）。

【００３２】ここで、電磁力を調節する手段としては、
例えばソレノイドに通電する電流値（又はその電圧値）
の大きさを調節する手段や、ソレノイドに通電する電流
（又はその電圧値）のデューティ比を調節する手段を採
用できる。尚、ここで、主弁とは、移動可能な主弁体を
備え、それにより主連通路を開閉する弁の構成を示すも
のであり、補助弁とは、移動可能な補助弁体を備え、そ
れにより絞り連通路を開閉する弁の構成を示すものであ
る。

【００３３】請求項１０の発明では、電磁力の付与がな
い場合には、主弁及び補助弁が閉弁する全閉状態とし、
所定の大きな電磁力の付与により、主弁が全開する全開
状態とし、所定より小さな電磁力の付与により、主弁が
閉弁した状態で前記補助弁が開弁する半開状態となるよ
うに、補助弁体付勢手段及び主弁体付勢手段による付勢
力、電磁力付与手段によって開弁部材に付与する電磁力
を設定する。

【００３４】本発明では、電磁力を付与する対象が開弁
部材である点以外は、前記請求項２の発明とその基本的
動作は同様であるので、簡単に説明する。本発明では、例えば通常ブレーキ時やアンチスキッド
制御時において、電磁弁をオフしているときには、補助
弁体付勢手段により補助弁体を付勢して絞り連通路を遮
断するとともに、主弁体付勢手段により主弁体を付勢し
て主連通路を遮断するように構成されているので、電磁
弁における全閉状態が維持されている。

【００３５】また、例えばトラクション制御や旋回ト
レース制御（車両ヨーコントロール）を行なう際に、電
磁弁をオンして大きな電磁力（例えば１００％の吸引
力）を発生させることにより、補助弁体付勢手段及び主
弁体付勢手段の付勢力に打ち勝って、開弁部材が吸引方
向に移動し、この開弁部材に押圧されて補助弁体及び主
弁体は大きく吸引方向に移動して、主弁体が主連通路を
開いて全開状態となる。

【００３６】更に、ブレーキペダルの踏込時に、例え
ばホイールシリンダ圧を増加させて制動力を向上させる
例えばパワーアシストブレーキ制御（ＰＡＢ制御：加圧
制御）をおこなう際に、電磁弁をオンして小さな電磁力
（例えば５０％の吸引力）を発生させると、開弁部材は
所定ストロークだけ移動して補助弁体のみを押圧して、
補助弁のみが開く。これにより、半開状態が実現され
る。

【００３７】尚、本発明では、上述した様に電磁力の大
きさを設定することにより、差圧の有無にかかわりな
く、半開状態を実現できる。請求項１１の発明では、開
弁部材は、電磁力付勢手段側に配置されており、電磁力
付勢手段と反対側に配置された補助弁体及び主弁体を押
圧して移動させて、補助弁の開弁及び主弁の開弁を行う
構成である。

【００３８】本発明は、開弁部材、補助弁体及び主弁体
の構成を例示したものであって、これにより、電磁力付
勢手段に印加する電流等のデューティ比を調節して、電
磁弁の開閉状態を適宜設定することができる。請求項１
２の発明では、主弁体は、電磁力付勢手段と反対側に配
置された主弁体付勢手段により、電磁力付勢手段側に付
勢されて主連通路を遮断する構成である。

【００３９】本発明は、主弁体付勢手段の構成を例示し
たものであって、これにより、主弁を閉弁方向に付勢す
ることができる。請求項１３の発明では、補助弁体は、
主弁体の内側に配置され、電磁力付勢手段と反対側に配
置された補助弁体付勢手段により、電磁力付勢手段側に
付勢されて絞り連通路を遮断する構成である。

【００４０】本発明は、補助弁体及び補助弁体付勢手段
の構成を例示したものであって、これにより、補助弁体
を閉弁方向に付勢することができる。請求項１４の発明
は、車両制動時にブレーキ液圧を発生するブレーキ液圧
発生手段と、車両制動時に車輪制動力を発生する車輪制
動力発生手段と、ブレーキ液圧発生手段側から車輪制動
力発生手段側にブレーキ液を供給するポンプと、ブレー
キ液圧発生手段とポンプの吸入側とを連通する管路に配
置された液圧制御弁と、を備え、ポンプを作動させるこ
とにより、車輪制動力発生手段のブレーキ液圧を増圧さ
せるブレーキ制御装置であって、ポンプを作動させてブ
レーキ液圧を増圧する際に用いられる液圧制御弁とし
て、請求項１〜請求項１３のいずれかに記載の電磁弁を
用いることを特徴とするブレーキ制御装置を要旨とす
る。

【００４１】本発明は、上述した電磁弁が用いられるブ
レーキ制御装置を示したものであり、このブレーキ制御
装置としては、ブレーキペダルの踏込時に、例えばホイ
ールシリンダ圧を増加させて制動力を向上させる例えば
パワーアシストブレーキ制御（ＰＡＢ制御：加圧制御）
をおこなう装置が挙げられる。

【００４２】この場合、電磁力付勢手段による電磁力を
調節することにより、電磁弁を、全閉状態、全開状態、
及び半開状態に設定することができる。従って、各種の
制御を好適に行なうことができる。請求項１５の発明
は、車両制動時にブレーキ液圧を発生するブレーキ液圧
発生手段と、車両制動時に前記ブレーキ液圧を受けて車
輪制動力を発生する車輪制動力発生手段と、前記ブレー
キ液圧発生手段からブレーキ液を吸引して前記車輪制動
力発生手段に向けて吐出するポンプと、前記車輪制動力
発生手段におけるブレーキ液圧を前記ブレーキ液圧発生
手段におけるブレーキ液圧よりも高いブレーキ液圧にす
るように差圧を保持する保持手段と、前記ブレーキ液圧
発生手段と前記ポンプの吸引口とを接続する管路に設け
られて、前記ブレーキ液圧発生手段から前記ポンプの吸
引口へのブレーキ液の流動量を調整可能な電磁弁と、前
記車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧を調整する
複数の増圧、減圧の制御弁と、前記ポンプ、増圧、減圧
の制御弁および電磁弁を用いて、前記ブレーキ液圧発生
手段におけるブレーキ液圧よりも前記車輪制動力発生手
段におけるブレーキ液圧を高くするように調整する制御
手段と、を備え、前記電磁弁は、前記制御手段が実行さ
れていない通常状態のときにおける前記ブレーキ液圧発
生手段においてブレーキ液圧が実質的に発生されていな
い場合には前記ブレーキ液圧発生手段と前記ポンプの吸
引口との間を遮断し、前記制御手段の実行中において、
前記ブレーキ液圧発生手段おけるブレーキ液圧が所定以
上である場合には前記ブレーキ液圧発生手段と前記ポン
プ吸引口との間の流路径を絞り、前記制御手段の実行中
において、前記ブレーキ液圧発生手段におけるブレーキ
液圧が所定圧より低い場合には前記ブレーキ液圧発生手
段と前記ポンプ吸引口との間の流路を全開とすることを
特徴とするブレーキ制御装置を要旨とする。

【００４３】本発明では、電磁弁は、制御手段が実行さ
れていない通常状態のときに、ブレーキ液圧発生手段に
てブレーキ液圧が実質的に発生されていない場合には、
ブレーキ液圧発生手段とポンプの吸引口との間を遮断す
る。また、制御手段の実行中のときに、ブレーキ液圧発
生手段にて発生したブレーキ液圧が所定以上である場合
には、ブレーキ液圧発生手段とポンプ吸引口との間の流
路径を絞る。更に、制御手段の実行中のときに、ブレー
キ液圧発生手段にて発生したブレーキ液圧が所定圧より
低い場合には、ブレーキ液圧発生手段とポンプ吸引口と
の間の流路を全開とする。

【００４４】これにより、制御手段の実行の状態及びそ
れに伴うブレーキ液圧の状態に応じて、流路の状態を調
節するので、ポンプの吐出能力をフルに出したいトラク
ションコントロール、旋回トレース制御時は、最大限の
流量（ＭＡＸ流量）を確保し、マスタシリンダ脈圧を抑
えたいパワーアシスト制御等の加圧制御時は、絞りによ
る脈動緩和を実現できるという効果がある。

【００４５】請求項１６の発明は、車両制動時に乗員に
踏み込まれるブレーキペダルと、前記ブレーキペダルの
踏み込みに伴いマスタシリンダ圧を発生するマスタシリ
ンダと、車両制動時にホイールシリンダ圧により車輪制
動力を発揮するホイールシリンダと、前記マスタシリン
ダとホイールシリンダとを連通する第１管路と、前記第
１管路に設けられ、前記ホイールシリンダ圧を前記マス
タシリンダ圧よりも高く保持可能な差圧制御弁と、前記
マスタシリンダと前記差圧制御弁との間から延び、前記
差圧制御弁と前記ホイールシリンダとの間に接続される
第２管路と、前記第２管路に配設され、前記マスタシリ
ンダ側からブレーキ液を吸引し、前記ホイールシリンダ
側にブレーキ液を吐出するポンプと、前記第１管路にお
ける前記差圧制御弁から前記ホイールシリンダまでの間
に設けられ、前記ホイールシリンダ圧の増減圧を調整可
能な複数の増減圧制御弁と、前記ホイールシリンダ圧を
マスタシリンダ圧よりも高くする制御を実行する制御手
段と、前記第２管路における前記マスタシリンダ側から
前記ポンプに至る部位に設けられ、前記制御手段の非実
行時には弁体を遮断状態に維持するとともに、全開、絞
り、遮断の少なくとも３段階の切換を行う電磁弁と、前
記ブレーキペダルの踏み込み状態を検出する検出手段
と、前記制御手段の実行時において、前記検出手段の検
出結果に応じて前記電磁弁の連通状態を、全開または絞
りに切り替える切換制御手段と、を備えることを特徴と
するブレーキ制御装置を要旨とする。

【００４６】本発明では、第２管路におけるマスタシリ
ンダ側からポンプに至る部位に、制御手段の非実行時に
は弁体を遮断状態に維持するとともに、全開、絞り、遮
断の少なくとも３段階の切換を行う電磁弁を備えてお
り、制御手段の実行時には、ブレーキペダルの踏み込み
に応じて、電磁弁の連通状態を、全開または絞りに切り
替える。

【００４７】これにより、前記請求項１５の発明と同様
の効果がある。請求項１７の発明は、前記切換制御手段
は、前記検出手段においてブレーキペダルの踏み込み状
態が検出された際には前記電磁弁を絞り状態とし、ブレ
ーキペダルの非踏み込み状態では全開状態とすることを
特徴とする前記請求項１６に記載のブレーキ制御装置を
要旨とする。

【００４８】本発明は、前記請求項１６の発明を例示し
たものであり、ここでは、ブレーキペダルの踏み込み時
には電磁弁を絞り状態とし、ブレーキペダルの非踏み込
み時には電磁弁を全開状態とする。これにより、前記請
求項１６の発明における電磁弁の状態の切り替え動作
を、確実に実行できるという効果が得られる。

【００４９】請求項１８の発明は、前記制御手段は、ト
ラクションコントロール、ブレーキアシスト、旋回トレ
ースコントロールのうち少なくとも１制御を実行するこ
とを特徴とする前記請求項１６又は１７に記載のブレー
キ制御装置を要旨とする。

【００５０】本発明は、制御手段により実行される各種
の制御を例示したものである。請求項１９の発明は、車
両制動時および非制動時においてホイールシリンダにか
かるブレーキ液圧をマスタシリンダ側からポンプ吸引し
たブレーキ液を用いて制御するブレーキ制御装置におい
て、前記マスタシリンダと前記ポンプの吸引口とを結ぶ
管路に、当該管路の流路径を調整する調整手段を設け、
この調整手段は、前記制御の実行時において、前記マス
タシリンダ圧と前記ホイールシリンダ圧との差圧の大き
さに応じて前記流路径を調整することを特徴とするブレ
ーキ制御装置を要旨とする。

【００５１】本発明は、前記請求項１６の発明の別態様
を示すものであり、本発明では、マスタシリンダとポン
プの吸引口とを結ぶ管路に、その管路の流路径を調整す
る調整手段を設けている。そして、ブレーキ液の制御の
実行時に、この調整手段により、マスタシリンダ圧とホ
イールシリンダ圧との差圧の大きさに応じて流路径を調
整する。

【００５２】これにより、実行中の制御内容（差圧制
御）に即した流路径の調整が可能となり、前記請求項１
６の発明と同様の効果を奏する。請求項２０の発明は、
前記調整手段は、前記差圧が大きい場合には前記管路の
流路径を大きく開き、差圧が小さい場合には流路径を小
さくすることを特徴とする前記請求項１９に記載のブレ
ーキ制御装置を要旨とする。

【００５３】本発明は、前記請求項１９の発明を例示し
たものである。ここでは、調整手段は、差圧が大きい場
合には管路の流路径を大きく開き、差圧が小さい場合に
は流路径を小さくするので、前記請求項１９の発明にお
ける流路径の調整を、必要に応じて実行できるという利
点がある。

【００５４】請求項２１の発明は、前記調整手段は、前
記差圧が所定以上である場合には前記管路の流路径を全
開とし、前記差圧が所定値より小さい場合には前記管路
の流路径を半開とすることを特徴とする前記請求項１９
に記載のブレーキ制御装置を要旨とする。

【００５５】本発明は、前記請求項１９の発明を例示し
たものである。ここでは、調整手段は、差圧が所定以上
の場合には管路の流路径を全開とし、差圧が所定より小
さい場合には流路径を半開とするので、前記請求項１９
の発明における流路径の切り替えを、確実に実行できる
という利点がある。

【００５６】

【発明の実施の形態】以下、本発明の好適な実施例を図
面に基づいて説明する。［第１実施例］ａ）図１に、本実施例の電磁弁が使用されるブレーキ制
御装置のブレーキ配管概略図を示す。本実施例では前輪
駆動の４輪車において、右前輪−左後輪、左前輪一右後
輪の各配管系統を備えるＸ配管の油圧回路を構成する車
両に本発明によるブレーキ制御装置を適用した例につい
て説明する。

【００５７】このブレーキ制御装置は、アンチスキッド
制御（ＡＢＳ制御）、旋回トレース制御（車両ヨーコン
トロール）、トラクション制御（ＴＲＣ制御）だけでな
く、特にブレーキペダルの踏込時にマスタシリンダ圧を
通常より増圧することができるパワーアシストブレーキ
制御（ＰＡＢ制御：加圧制御）を行なうことが可能な構
成を備えた装置である。

【００５８】なお、パワーアシストブレーキ制御には、
乗員がパニックに陥る急ブレーキ時に実行される急ブレ
ーキアシスト制御、あるいは倍力装置を小型化したりす
る場合等において、倍力装置の倍力比設定が元々小さく
設定されていてこの倍力装置の倍力作用を補助するよう
にブレーキペダルの踏み込み時は略全時間帯ポンプアシ
ストする通常アシスト制御等の、倍力装置の機能が正常
状態における制御と、借力装置が失陥した場合に倍力装
置の代わりにホイールシリンダ圧を増大する失陥アシス
ト制御とを備える。

【００５９】図１に示すように、ブレーキペダル１は倍
力装置２と接続されており、この倍力装置２によりブレ
ーキ踏力等が倍力される。倍力装置２は、倍力された踏
力をマスタシリンダ３に伝達するプッシュロッド２ａ等
を有し、このプッシュロッド２ａがマスタシリンダ３に
配設されたマスタピストン３ａを押圧することによりマ
スタシリンダ圧が発生する。このマスタシリンダ圧は、
右前輪ＦＲ用のホイールシリンダ５及び左後輪ＲＬ用の
ホイールシリンダ６へ伝達される。

【００６０】尚、マスタシリンダ３には、マスタシリン
ダ３内にブレーキ液を供給したり、マスタシリンダ３内
の余剰ブレーキ液を貯留するマスタリザーバ４が接続さ
れている。以下の説明は、右前輪ＦＲ及び左後輪ＲＬ側
について説明するが、第２の配管系統である左前輪ＦＬ
及び右後輪ＲＲ側についても全く同様であるため、説明
は省略する。

【００６１】ブレーキ制御装置は、マスタシリンダ３に
接続する管路ＫＡを備えており、管路ＫＡには、例えば
比例制御弁（ＰＶ；プロポーショニングバルブ）１１が
逆接続されている。この比例制御弁１１によって、管路
ＫＡは、マスタシリンダ３から比例制御弁１１までの間
においてマスタシリンダ圧を受ける管路ＫＡ１と、比例
制御弁１１から各ホイールシリンダ５，６までの間の管
路ＫＡ２との２部位に分けられている。

【００６２】なお、この比例制御弁１１は、倍力装置２
の機能が正常である場合のパワーアシストブレーキに用
いられるものである。前記比例制御弁１１は、通常、正
方向にブレーキ液が流動する際には、ブレーキ液の基準
圧を所定の減衰比率をもって下流側に伝達する作用を有
するので、比例制御弁１１を逆接続することにより、管
路ＫＡ２側が基準圧となる。

【００６３】この比例制御弁１１のホイールシリンダ
５，６側には、ＳＭ弁１５が配設されている。このＳＭ
弁１５は、管路ＫＡ２を連通・遮断状態に制御できる２
位置弁として構成されている。このＳＭ弁１５は、パワ
ーアシストブレーキ制御のうち、倍力装置２の失陥時の
失陥ブレーキアシスト制御において用いられるものであ
り、後述する図１０における折れ点圧力よりもマスタシ
リンダ圧が増大しない可能性がある際に、マスタシリン
ダとホイールシリンダとを完全に遮断して、ホイールシ
リンダ圧を増大するものである。また、このＳＭ弁１５
は、マスタシリンダ圧が発生していない際における制御
の実行時、たとえばトラクシヨン制御やブレーキペダル
の非踏み込み状態における旋回トレース制御の実行時に
おいても遮断状態とされる。

【００６４】尚、ＳＭ弁１５には、ＳＭ弁１５を遮断状
態とした場合に、ホイールシリンダ５，６側のブレーキ
液圧が所定以上となると開弁するリリーフ弁１５ａが設
けられている。更に、管路ＫＡ２は、ＳＭ弁１５から２
つに分岐しており、一方にはホイールシリンダ５へのブ
レーキ液圧の増圧を制御する増圧制御弁１２が備えら
れ、他方にはホイールシリンダ６へのブレーキ液圧の増
圧を制御する増圧制御弁１３が備えられている。

【００６５】これら増圧制御弁１２，１３は、電子制御
装置（ＥＣＵ２０：図２参照）により連通・遮断状態を
制御できる２位置弁として構成されている。そして、こ
の２位置弁が連通状態に制御されているときには、マス
タシリンダ圧あるいはポンプ２１のブレーキ液の吐出に
よるブレーキ液圧を各ホイールシリンダ５，６に加える
ことができる。

【００６６】また、両増圧制御弁１２，１３と各ホイー
ルシリンダ５，６との間における管路ＫＡ２とリザーバ
２２のリザーバ孔２２ａとを結ぶ管路ＫＢには、ＥＣＵ
２０により連通・遮断状態を制御できる減圧制御弁２
３，２４がそれぞれ配設されている。

【００６７】更に、比例制御弁１１と増圧制御弁１２，
１３とリザーバ２２のリザーバ孔２２ａとを結ぶ管路Ｋ
Ｃには、例えば回転式のポンプ２１が配設されている。
このポンプ２１にはモータ２６が接続されており、モー
タ２６によってポンプ２１は駆動される。また、ポンプ
２１が吐出したブレーキ液の脈動を緩和するために、管
路ＫＣのうちポンプ２１の吐出側にはアキュムレータ
（ダンパ）２７が配設されている。

【００６８】そして、リザーバ２２とポンプ２１の間
と、マスタシリンダ３とを接続するように管路ＫＤが設
けられており、ポンプ２１はこの管路ＫＤを介して管路
ＫＡ１側のブレーキ液を汲み取り、管路ＫＡ２側へ吐出
することによって、ホイールシリンダ５，６におけるホ
イールシリンダ圧をマスタシリンダ圧よりも高くして車
輪制動力を高める。

【００６９】尚、比例制御弁１１は、この際のマスタシ
リンダ圧とホイールシリンダ圧との差圧を図１０の如く
保持する。すなわち、マスタシリンダ圧およびホイール
シリンダ圧が共に比例制御弁１１に設定されている折れ
点圧力よりも高い場合、比例制御弁１１によるホイール
シリンダ側からマスタシリンダ側へのブレーキ液の流動
の際に圧力を減衰しホイールシリンダ圧をマスタシリン
ダ圧よりも高く保持する。

【００７０】前記管路ＫＤには、液圧制御弁として機能
する電磁弁であるＳＲ弁２８が設けられている。このＳ
Ｒ弁２８は、後に詳述する様に、常時は閉とされている
が、通電時には開となってその管路ＫＤを開くいわゆる
常閉（Normal Close）弁であるが、マスタシリンダ圧の
大きさ言い換えれはブレーキペダルの踏み込み具合、あ
るいはマスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧との差圧
の大きさに応じて全開、半開（絞り）の状態に切り替わ
る。

【００７１】また、前記ＥＣＵ２０は、図２に示す様
に、周知のＣＰＵ２０ａ、ＲＯＭ２０ｂ、ＲＡＭ２０ｃ
及び入出力部２０ｄ等からなるマイクロコンピュータを
中心として構成されている。このＥＣＵ２０は、図示し
ないイグニッションスイッチがオンされることにより電
源が供給され、前記車輪速度センサ３１や、ブレーキペ
ダル１の踏込時にオンするストップスイッチ３２等から
の信号を受け、車輪５，６のスリップ状態を演算推定す
ると共に、ブレーキ力制御のための演算制御を行い、増
圧制御弁１２，１３、減圧制御弁２３，２４、ＳＭ弁１
５、ＳＲ弁２８、モータ２６に対する駆動制御信号を出
力する。

【００７２】ｂ）次に、本実施例の要部であるＳＲ弁２
８の構成及びその動作について、図３〜図６に基づいて
詳細に説明する。尚、図３は図１におけるＡ位置に対応
する「全閉状態」を示し、図４は図１におけるＣ位置に
対応する「全開状態」を示し、図５は図１におけるＢ位
置に対応する「半開状態」を示している。

【００７３】特に本実施例では、ＳＲ弁２８を駆動する
ために、ソレノイドに出力される電流のデューティ比を
例えば１００％と５０％に切り替えて、ＳＲ弁２８を全
開状態又は半開状態に駆動するものである。 i)まず、ＳＲ弁２８の構造について説明する。

【００７４】図３に示すように、ＳＲ弁２８は、ソレノ
イド４０を備えるとともに、図示しないハウジング及び
ソレノイド４０にわたって構成された弁機構４１を備え
ている。前記ソレノイド４０は、その中央に円筒状の中
空部４２を備えるとともに、中空部４２の上端を閉塞す
るストッパ４３を備えている。

【００７５】前記弁機構４１は、筒状のシートバルブ
（主弁座）４４と、シートバルブ４４から伸びて弁機構
４１の外周を構成する非磁性体のスリーブ４６と、スリ
ーブ４６内に配置されて上下方向に移動可能な弁複合体
４７などで構成されている。前記スリーブ４６は、非磁
性体の部材であり、シートバルブ４８の上部に自身の下
端が外嵌して固定され、且つ自身の上端がストッパ４３
の下部に外嵌して固定されており、マスタシリンダ３側
に連通する第１開口５１を備えている。

【００７６】前記弁複合体４７とストッパ４３の間に
は、磁気ショート防止用の非磁性のブレート５９を備え
ている。前記シートバルブ４４には、その軸方向に主連
通路４８が設けられており、その主連通路４８を開閉す
るのが主弁体４９である。

【００７７】このシートバルブ４４には、主連通路４８
と連通して第２開口５８が設けられている。この第２開
口５８はポンプ２１の吸入側と連通しており、これによ
って、マスタシリンダ３側から供給され、前記スリーブ
４６の第１開口５１から、後述する主連通路４８あるい
は絞り連通路５４を通って流れてきたブレーキ液は、ポ
ンプ２１を介してホイールシリンダ５，６側へ流出され
ることとなる。

【００７８】前記弁複合体４７は、ストッパ４３側に配
置されて図の上下方向に移動可能で磁性体からなる補助
弁体５２と、補助弁体５２の下端の外周から下方に延設
されて主弁体４９に係止する係止部材５３と、シートバ
ルブ４４側に配置されて上下方向に移動可能で非磁性体
からなる主弁体４９などで構成されている。

【００７９】このうち、前記主弁体４９は、その上方
（矢印Ｂ方向）が平坦な基台４９ａと、基台４９ａから
下方（矢印Ａ方向）に略半球状に突出してシートバルブ
４４に着座する先端部４９ｂとを備えている。特に基台
４９ａの外周は、係止部材５３が係止可能な様に、その
外周方向に張りだして段差４９ｃが形成されている。

【００８０】また、主弁体４９と補助弁体５２との間に
は、主弁体４９を主連通路４８を閉じる方向（矢印Ａ方
向）に付勢する補助スプリング５６が配置されている。
そして、この主弁体４９には、その軸方向に絞り連通路
５４が設けられており、その絞り連通路５４を開閉する
のが補助弁体５２である。

【００８１】前記係止部材５３は、補助弁体５２の下端
に一体に接合された筒状の部材であり、その先端側は内
側に向かって張りだして、主弁体４９の段差４９ｃと係
止するようになっている。尚、係止部材５３の側面には
開口部５３ａが設けられている。

【００８２】前記補助弁体５２は、略棒状の弁体であ
り、その先端部５２ａは下方に突出し、この先端部５２
ａの周囲に前記補助スプリング５６が配置されている。
また、補助弁体５２の側方には、補助弁体５２の上下面
を連通するように側開口部５２ｂが設けられている。

【００８３】この補助弁体５２は、補助弁体５２の上方
に配置されたリターンスプリング５７によって、主弁体
４９の絞り連通路５４を閉じる方向（矢印Ａ方向）に付
勢されている。詳しくは、リターンスプリング５７の一
端はストッパ４３に当接し、他端が補助弁体５２の凹部
５２ｃの底に当接しており、これらの間にリターンスプ
リング５７が圧縮された状態で介装されることによっ
て、補助弁体５２は主弁体４９の絞り連通路５４を閉じ
る方向に付勢される。

【００８４】これにより、補助弁体５２の先端部５２ａ
が絞り連通路５４の上部の弁座５４ａに当接し、絞り連
通路５４を閉塞する。尚、補助弁体５２、リターンスプ
リング５７、絞り連通路５４の弁座５４ａ等から補助弁
が構成され、主弁体４９、補助スプリング５６、シート
バルブ４４の着座部分等から主弁が構成されている。ま
た、絞り連通路５４は主連通路４８よりかなり狭くされ
ている。

【００８５】そして、主弁体４９の軸方向に絞り連通路
５４が設けられていることより、主連通路４８は、主弁
体４９によっては完全には閉塞されず、主弁体４９がシ
ートバルブ４４へ着座したとしても、補助弁体５２が着
座していなければ絞り連通路５４の部分は開いている。
したがって、少なくとも主連通路４８が開いている状態
を「全開状態」、主連通路４８及び絞り連通路５４が共
に閉じている状態を「全閉状態」、主連通路４８は閉じ
ているが絞り連通路５４は開いている状態を「半開状
態」と呼ぶ。

【００８６】ii)次に、ＳＲ弁２８内の各構成要素に加
わる力の関係について説明する。・本実施例では、図３に示す様に、主連通路４８におい
て主弁体４９が着座する部分の断面積（主シート断面積
Ａ１）は、絞り連通路５４において補助弁体５２が着座
する部分の断面積（補助シート断面積Ａ２）よりも大き
く設定されている。例えば、Ａ２／Ａ１は、１／５０の
値に設定されている。

【００８７】また、リターンスプリング５７の付勢力
（Ｆsp1）が補助スプリング５６の付勢力（Ｆsp2）より
大きく設定されている。更に、ソレノイド４０に通電
（オン）した場合に発生する電磁力によって、補助弁体
５２に対してのみ吸引力が発生する。特に、本実施例で
は、例えば全開状態を実現するために、ソレノイド４０
に通電する電流のデューティ比を１００％として補助弁
体５２に対する大きな吸引力（Ｆcoil100）を発生させ
るとともに、半開状態を実現するために、そのデューテ
ィ比を５０％として補助弁体５２に対する小さな吸引力
（Ｆcoil50）を発生させている。

【００８８】ここで、上述した全開状態、全閉状態及び
半開状態を維持させるための条件を、式を用いて説明す
る。全閉状態（図３参照）全閉状態の場合には、リターンスプリング５７の付勢力
（Ｆsp1）と、補助スプリング５６の付勢力（Ｆsp2）の
みが作用するので、求められる条件は、次の通りであ
る。

【００８９】Ｆsp1＞Ｆsp2＞０全開状態（図４参照）全開状態の場合（但し、ブレーキペダル１の非踏込時）
に考慮すべき力は、リターンスプリング５７の付勢力
（Ｆsp1）と、電流のデューティ比が例えば１００％の
場合に補助弁体５２に発生する吸引力（Ｆcoil100）で
あり、これらの間に求められる条件は、次の通りであ
る。

【００９０】Ｆcoil100＞Ｆsp1 半開状態（図５参照）半開状態の場合（但し、ブレーキペダル１の踏込状態に
依存しない）に考慮すべき力は、リターンスプリング５
７の付勢力（Ｆsp1）と、補助スプリング５６の付勢力
（Ｆsp2）と、差圧（△Ｐａ）による補助弁体５２に対
する差圧付勢力（Ａ２・△Ｐａ）と、電流のデューティ
比が例えば５０％の場合に補助弁体５２に発生する吸引
力（Ｆcoil50）であり、これらの間に求められる条件
は、次の通りである。

【００９１】Ｆsp1＞Ｆsp2＞０Ｆcoil50＋Ｆsp2＞Ｆsp1＋Ａ２・ΔＰａＦcoil50＜Ｆsp1 ・また、図６に示す様に、電磁弁の個体差（特に温度、
駆動電圧の影響）による吸引力のバラツキを考慮して、
主としてリターンスプリング５７のセット荷重（Ｆsp
1）及び補助スプリング５６のセット荷重（Ｆsp2）が設
定されている。

【００９２】つまり、吸引力のバラツキを踏まえて、リ
ターンスプリング５７のセット荷重（Ｆsp1）を設定す
る。具体的には、リターンスプリング５７のセット荷重
（Ｆsp1）が、例えばデューティ比５０％の吸引力（Ｆc
oil50）のバラツキによる上限値を上回り、且つ例えば
デューティ比１００％の吸引力（Ｆcoil100）のバラツ
キによる下限値を下回るように設定する。これにより、
デューティ比１００％の吸引力（Ｆcoil100）の場合
に、確実に全開状態に設定できるとともに、デューティ
比５０％の吸引力（Ｆcoil50）の場合に、半開状態とな
ることを確実に設定できる。

【００９３】また、リターンスプリング５７のセット荷
重（Ｆsp1）とポンプ２１を事前に作動させる場合（い
わゆるポンプ２１の早出し駆動）に発生する負圧（△Ｐ
ｂ；例えば最大１ｋｇｆ／ｃｍ²）による主弁体４９に
対する差圧付勢力（Ａ１・△Ｐｂ）と加えた範囲（図の
斜線で示す範囲ロ）が、例えばデューティ比１００％の
吸引力（Ｆcoil100）のバラツキによる下限値を下回る
ように設定しておく。これによって、デューティ比１０
０％の吸引力（Ｆcoil100）のバラツキによる下限値の
ときに、ポンプ２１の作動により負圧が発生した場合で
も、主弁を開くことができる。

【００９４】更に、リターンスプリング５７のセット荷
重（Ｆsp1）から補助スプリング５６のセット荷重（Ｆs
p2）を引き、ブレーキペダル１の踏込時に発生する差圧
（△Ｐａ；例えば１００ｋｇｆ／ｃｍ²）による補助弁
体５２に対する差圧付勢力（Ａ２・△Ｐａ）を加えた範
囲（図の斜線で示す範囲イ）が、例えばデューティ比５
０％の吸引力（Ｆcoil50）のバラツキによる下限値を下
回るように設定しておく。これによって、デューテュ比
５０％の吸引力（Ｆcoil50）のバラツキによる下限値の
ときに、最大限にブレーキペダル１が踏まれた場合で
も、その吸引力（Ｆcoil50）は、補助弁体５６を閉じよ
うとする力（セット荷重Ｆsp1−セット荷重Ｆsp2＋Ａ２
・△Ｐａ）に打ち勝ち、補助弁を開くことができる。

【００９５】iii)次に、ブレーキ制御の動作に伴うＳＲ
弁２８内の動作について説明する。通常ブレーキ時、アンチスキッド制御時（全閉状態；
図３）本実施例では、例えば通常ブレーキ時やアンチスキッド
制御時において、ＳＲ弁２８をオフしているときには、
図３に示す様に、リターンスプリング５７により補助弁
体５２を矢印Ａ方向に付勢して絞り連通路５４を遮断す
るとともに、補助スプリング５６により主弁体４９を付
勢して主連通路４８を遮断するように構成されているの
で、ＳＲ弁２８における全閉状態が維持されている。

【００９６】そして、この全閉状態では、マスタシリン
ダ３からポンプ２１に至る管路ＫＤは遮断されているの
で、他の管路ＫＡ１，ＫＡ２を介して、通常のブレーキ
動作やアンチスキッド制御時の減圧動作等を行なう。例
えばＳＲ弁２８をオフして、その管路ＫＤを遮断してい
る場合に、ブレーキペダル１が踏み込まれると、管路Ｋ
Ａ１，ＫＡ２は連通しているので、ホイールシリンダ圧
が増大して、通常ブレーキによる制動力が発生する。

【００９７】また、ＳＲ弁２８をオフして、その管路Ｋ
Ｄを遮断している場合に、ブレーキペダル１が踏み込ま
れてスリップ状態が過大になり、それによって、アンチ
スキッド制御が行われる場合を考える。このうち、例え
ばアンチスキッド制御の減圧時には、例えば増圧制御弁
１２をオンしてその管路ＫＡ２を遮断した状態で、減圧
制御弁２３をオンしてリザーバ２２に至る管路を開い
て、ホイールシリンダ５のブレーキ圧を低減する。

【００９８】トラクション制御時、旋回トレース制御
（車両ヨーコントロール）時（全開状態；図４）また、例えばトラクション制御や旋回トレース制御（車
両ヨーコントロール）を行なう際に、ＳＲ弁２８をオン
しているとき（例えばデューティ比１００％の場合）
に、ブレーキペダル１が踏まれた状態を考えると、主弁
体４９及び補助弁体５２とも液圧負荷（ブレーキ液の増
圧による差圧ΔＰａ）がない状態である。

【００９９】従って、補助弁体５２にデューテュ比１０
０％の吸引力（Ｆcoil100）が加わることにより、図４
に示す様に、リターンスプリング５７の付勢力に打ち勝
って、補助弁体５２は係止部材５３を介して主弁体４９
を係止した状態で、共に吸引方向（矢印Ｂ方向）に移動
し、結果として、主弁体４９が主連通路４８を開いて全
開状態となる。尚、この場合、絞り連通路５４も開いて
いるが、主連通路４８が開いているので、全開状態であ
ることに変わりはない。

【０１００】そして、この全開状態では、マスタシリン
ダ３からポンプ２１に至る管路は最大限に開かれている
ので、十分な流量を確保できる状態である。よって、ポ
ンプ２１を作動させて、ホイールシリンダ圧の増圧動作
を、速やかに且つ十分に行なうことができる。

【０１０１】例えばトラクション制御時や旋回トレース
制御（車両ヨーコントロール）時において、ホイールシ
リンダ圧を増圧する場合には、ＳＲ弁２８をオン（例え
ばデューティ比１００％）してその管路ＫＤを開く。こ
のとき、ポンプ２１を作動することにより、マスタシリ
ンダ３側からホイールシリンダ５，６側にブレーキ液を
供給して、ホイールシリンダ圧を増圧することができ
る。

【０１０２】パワーアシストブレーキ制御時（ＰＡＢ
制御時：加圧制御時）（半開状態、図５）ブレーキペダル１の踏込時に、例えばホイールシリンダ
圧を増加させて制動力を向上させる加圧制御をおこなう
際には、ブレーキペダル１が踏まれていることにより、
主弁体４９及び補助弁体５２とも液圧負荷（ΔＰａ）が
かかっている状態である。

【０１０３】本実施例では、この状態のときに、ＳＲ弁
２８のソレノイド４０をオン（例えばデューティ比５０
％）すると、補助弁のみが開き主弁が閉じた状態を維持
するように、リターンスプリング５７のセット荷重（Ｆ
sp1）及び補助スプリング５６のセット荷重（Ｆsp2）、
補助弁体５２に対する差圧付勢力（Ａ２・△Ｐａ）を規
定する補助シート断面積（Ａ２）、補助弁体５２に付与
するデューティ比５０％の吸引力（Ｆcoil50）が、前記
ii)にて示した様に設定されている。

【０１０４】従って、ブレーキペダル１を踏み込んで、
ＳＲ弁２８の上流圧と下流圧とに差圧（ΔＰａ）が発生
した場合でも、ソレノイド４０をオン（例えばデューテ
ィ比５０％）すると、補助弁体５２に加わる差圧（△Ｐ
ａ）に起因する矢印Ａ方向の差圧付勢力（Ａ２・△Ｐ
ａ）が小さいことと、補助弁体５２に加わるデューティ
比５０％の吸引力（Ｆcoil50）が、リターンスプリング
５７のセット荷重（Ｆsp1）から補助スプリング５６の
セット荷重（Ｆsp2）を引いた値よりも十分に大きいこ
とにより、補助弁体５２のみが矢印Ｂ方向に移動して、
絞り連通路５４が開く（補助弁が開く）。

【０１０５】このとき、主弁体４９に関しては、補助ス
プリング５２により矢印Ａ方向に付勢されているので、
主弁体４９は移動できず、着座したままである（主弁は
閉じたまま）。つまり、この主弁が閉じ、補助弁が開く
ことにより、半開状態が実現されるのである。

【０１０６】そして、この半開状態において、ポンプ２
１を作動させることにより、管路の流動抵抗が大きいた
めにポンプ吸引吐出量が小さくなり、ホイールシリンダ
圧の増圧の圧力変動が抑制されてスムースに増圧でき
る。また、ポンプ２１の吸引の際の脈動がマスタシリン
ダ内に伝達されることをＳＲ弁における絞り効果で抑制
でき、良好なブレーキフィーリングを達成できる。［第２実施例］次に、第２実施例について説明する。

【０１０７】図７〜図８は電磁弁のＳＲ弁の概略構成を
示す断面図であり、図７はＳＲ弁の全閉状態を示し、図
８はＳＲ弁の全開状態を示し、図９はＳＲ弁の半開状態
を示している。ａ）まず、ＳＲ弁の構造について説明する。

【０１０８】図７に示すように、ＳＲ弁は、ソレノイド
７０を備えるとともに、図示しないハウジング及びソレ
ノイド７０にわたって構成された弁機構７１を備えてい
る。前記ソレノイド７０は、その中央に円筒状の中空部
７２を備えるとともに、中空部７２内に一端が閉塞され
たスリーブ７３を備えている。

【０１０９】前記弁機構７１は、その外周を構成するシ
リンダ７４を備え、前記スリーブ７３及びシリンダ７４
を貫いて、図の上下方向に移動可能な開弁部材７５を備
えている。この開弁部材７５の上部の大径部７５ａと下
部の小径のロッド７５ｂとから構成されている。このう
ち、大径部７５ａは、磁性体でありソレノイド７０への
通電により磁気吸引力を発生し、下方（矢印Ａ方向）へ
の移動を可能とする。また、ロッド７５ｂは、主弁及び
補助弁を開弁させるための部材であり、その下端には、
後述する絞り連通路７６に挿入されて補助弁体７７を矢
印Ａ方向押圧する補助弁体押圧部７５ｃが突出して形成
されるとともに、主弁体７８の上部を矢印Ａ方向に押圧
する主弁体押圧部７５ｄが設けられている。

【０１１０】前記シリンダ７４の下端側には、マスタシ
リンダ３と連通する第１開口７９を備えるとともに、そ
の側面側には、ポンプ２１の吸入側と連通する第２開口
８０を備え、シリンダ７４内には第１開口７９から第２
開口８０に至る流路が形成されている。

【０１１１】前記シリンダ７４の第１開口７９側の流路
は、大径とされており、その内部には、主連通路８１を
開閉する鐘状の主弁体７８が配置されており、この主弁
体７８の軸中心には（主連通路８１より小径の）絞り連
通路７６が設けられ、主弁体７８の側部には開口部７８
ａが設けられている。

【０１１２】また、主弁体７８の内部には、主弁体７８
の軸中心に設けれらた絞り連通路７６を開閉する球状の
補助弁体７７が配置されている。更に、主弁体７８と第
１開口７９側にはめ込まれた基台８２との間には、主弁
体７８を閉弁方向（矢印Ｂ方向）に付勢する補助スプリ
ング８３が配置され、補助弁体７７と基台８２との間に
は、補助弁体７７を閉弁方向（矢印Ｂ方向）に付勢する
リターンスプリング８４が配置されている。

【０１１３】そして、主弁体７８の軸方向に絞り連通路
７６が設けられていることより、主連通路８１は、主弁
体７８によっては完全には閉塞されず、主弁体７８がそ
の弁座８５へ着座したとしても、補助弁体７７がその弁
座８６に着座していなければ絞り連通路７６の部分は開
いている。

【０１１４】したがって、前記第１実施例と同様に、少
なくとも主連通路８１が開いている状態を「全開状
態」、主連通路８１及び絞り連通路７６が共に閉じてい
る状態を「全閉状態」、主連通路８１は閉じているが絞
り連通路７６は開いている状態を「半開状態」と呼ぶ。

【０１１５】ii)次に、ＳＲ弁内の各構成要素に加わる
力の関係について説明する。本実施例では、図７に示す様に、主連通路８１において
主弁体７８が着座する弁座８５の断面積（主シート断面
積Ａ１）は、絞り連通路７６において補助弁体７７が着
座する弁座８６の断面積（補助シート断面積Ａ２）より
も大きく設定されている。例えば、Ａ２／Ａ１は、１／
５０の値に設定されている。

【０１１６】また、ソレノイド７０に通電（オン）した
場合に発生する電磁力によって、開弁部材７５に対して
のみ吸引力が発生する。特に、本実施例では、例えば全
開状態を実現するために、ソレノイド４０に通電する電
流のデューティ比を１００％として開弁部材７５に対す
る大きな吸引力（Ｆcoil100）を設定するとともに、半
開状態を実現するために、そのデューティ比を５０％と
して開弁部材７５に対する小さな吸引力（Ｆcoil50）を
設定している。

【０１１７】ここで、上述した全開状態、全閉状態及び
半開状態を維持させるための条件を、式を用いて説明す
る。全閉状態（図７参照）全閉状態の場合には、リターンスプリング８４の付勢力
（Ｆsp1）と、補助スプリング８３の付勢力（Ｆsp2）の
みが作用するので、求められる条件は、次の通りであ
る。

【０１１８】Ｆsp1＞０Ｆsp2＞０全開状態（図８参照）全開状態の場合（但し、ブレーキペダル１の非踏込時）
に考慮すべき力は、リターンスプリング８４の付勢力
（Ｆsp1）と、補助スプリング８３の付勢力（Ｆsp2）
と、例えば電流のデューティ比が１００％の場合に開弁
部材７５に発生する吸引力（Ｆcoil100）であり、これ
らの間に求められる条件は、次の通りである。

【０１１９】Ｆcoil100＞Ｆsp1＋Ｆsp2 半開状態（図９参照）半開状態の場合（但し、ブレーキペダル１の踏込状態に
依存しない）に考慮すべき力は、リターンスプリング８
４の付勢力（Ｆsp1）と、差圧△Ｐａによる補助弁体７
７に対する差圧付勢力（Ａ２・△Ｐａ）と、例えば電流
のデューティ比が５０％の場合に開弁部材７５に発生す
る吸引力（Ｆcoil50）であり、これらの間に求められる
条件は、次の通りである。

【０１２０】Ｆcoil50＞Ｆsp1＋Ａ２・ΔＰａＦcoil50＜Ｆsp1＋Ｆsp2 iii)次に、ブレーキ制御の動作に伴うＳＲ弁内の動作に
ついて説明する。通常ブレーキ時、アンチスキッド制御時（全閉状態；
図７）本実施例では、例えば通常ブレーキ時やアンチスキッド
制御時において、ＳＲ弁をオフしているときには、図７
に示す様に、リターンスプリング８４及び補助スプリン
グ８３により補助弁体７７及び主弁体７８を矢印Ｂ方向
に付勢して、絞り連通路７６及び主連通路８１を遮断す
るように構成されているので、ＳＲ弁における全閉状態
が維持されている。

【０１２１】そして、この全閉状態では、マスタシリン
ダ３からポンプ２１に至る管路ＫＤは遮断されているの
で、他の管路ＫＡ１，ＫＡ２を介して、通常のブレーキ
動作やアンチスキッド制御時の減圧動作等を行なう。トラクション制御時、旋回トレース制御（車両ヨーコ
ントロール）時（全開状態；図８）また、例えばトラクション制御や旋回トレース制御（車
両ヨーコントロール）を行なう際に、ＳＲ弁をオンして
いるとき（例えばデューティ比１００％）には、ブレー
キペダル１が踏まれていないので、主弁体７８及び補助
弁体７７とも液圧負荷（ブレーキ液の増圧による差圧Δ
Ｐａ）がない状態である。

【０１２２】従って、開弁部材７５にデューティ比１０
０％の吸引力（Ｆcoil100）が加わることにより、図８
に示す様に、補助スプリング８３及びリターンスプリン
グ８４の付勢力に打ち勝って、主弁体７８及び補助弁体
７７は各々開弁方向（矢印Ａ方向）に移動し、結果とし
て、主弁体７８が主連通路８１を開いて全開状態とな
る。

【０１２３】そして、この全開状態では、マスタシリン
ダ３からポンプ２１に至る管路は最大限に開かれている
ので、十分な流量を確保できる状態である。よって、ポ
ンプ２１を作動させて、ホイールシリンダ圧の増圧動作
を、速やかに且つ十分に行なうことができる。

【０１２４】パワーアシストブレーキ制御時（ＰＡＢ
制御時：加圧制御時）（半開状態、図９）ブレーキペダル１の踏込時に、例えばホイールシリンダ
圧を増加させて制動力を向上させる加圧制御をおこなう
際には、ブレーキペダル１が踏まれていることにより、
主弁体７８及び補助弁体７７とも液圧負荷（ΔＰａ）が
かかっている状態である。

【０１２５】本実施例では、この状態のときに、ＳＲ弁
のソレノイド７０をオン（例えばデューティ比５０％）
すると、補助弁のみが開き主弁が閉じるように、リター
ンスプリング８４のセット荷重（Ｆsp1）、補助弁体７
７に対する差圧付勢力（Ａ２・△Ｐａ）を規定する補助
シート断面積（Ａ２）、開弁部材７５に付与するデュー
ティ比５０％の吸引力（Ｆcoil50）が、前記ii)にて示
した様に設定されている。

【０１２６】従って、ブレーキペダル１を踏み込んで、
ＳＲ弁の上流圧と下流圧とに差圧（ΔＰａ）が発生した
場合でも、ソレノイド７０をオン（デューティ比５０
％）すると、補助弁体７７に加わる差圧（△Ｐａ）に起
因する矢印Ｂ方向の差圧付勢力（Ａ２・△Ｐａ）が小さ
いことと、補助弁体７７に加わるデューティ比５０％の
吸引力（Ｆcoil50）がリターンスプリング８４のセット
荷重Ｆsp1よりも十分に大きいことにより、開弁部材７
５は矢印Ａ方向に移動して、その補助弁体押圧部７５ｃ
により補助弁体７７のみを矢印Ａ方向に押圧して移動さ
せて、絞り連通路７６が開く（補助弁が開く）。

【０１２７】このとき、主弁体７８に関しては、開弁部
材７５は主弁体押圧部７５ｄにより主弁体７８を移動さ
せて開弁させるだけの吸引力がないので、補助スプリン
グ８３の矢印Ｂ方向への付勢力により、主弁体７８は移
動できず、着座したままである（主弁は閉じたまま）。

【０１２８】つまり、この主弁が閉じ、補助弁が開くこ
とにより、半開状態が実現されるのである。そして、こ
の半開状態おいて、ポンプ２１を作動させることによ
り、ホイールシリンダ圧を圧力変動なくスムーズに増圧
させて、良好なブレーキフィーリングを確保しつつ制動
力を向上することができる。

【０１２９】従って、本実施例においても、前記実施例
１と同様な効果を奏するとともに、補助スプリング８３
を主弁体７８と補助弁体７７の間に配置する必要がない
ので、その構成を簡易化できるという利点がある。次
に、ＳＲ弁２８の制御について図１１に示す概念チャー
トに基づいて説明する。なお、このチャートはＳＲ弁２
８の作動状態と各種制御との関係を示すものである。よ
って、以下の説明ではＡＢＳ制御、トラクション制御、
旋回トレース制御、バワーアシスト制御については一般
的な制御方法を採用することができるため、具体的な制
御についての詳述はしない。

【０１３０】図１１に示すチャートは、図示しないイグ
ニッションスイッチがオンされた際に開始され、ステッ
プ１００では、各種制御すなわち、ＡＢＳ制御や旋回ト
レース制御等の少なくとも１つが実行されているか否か
が判定される。ここで否定判定された場合には、通常ブ
レーキ状態、すなわち、図１に示す弁体位置（全閉位
置）のまま維持する。すなわち、ＳＲ弁２８への電力供
給は行われない。

【０１３１】ステップ１００で肯定判定された場合、す
なわちＡＢＳ制御、トラクション制御、旋回トレース制
御あるいはパワーアシストブレーキ制御のいずれか１つ
でも実行されていると判定された場合、ステップ１１０
に進み、ストップスイッチ３２がオンされているか否か
が判定される。ここで肯定判定された場合にはステップ
１２０において現在ＡＢＳ制御中であるか否かが判定さ
れる。

【０１３２】このステップ１２０では、要するにポンプ
２１によりマスタシリンダ３側からブレーキ液を吸引し
てホイールシリンダ５，６に吐出する必要があるか否
か、言い換えればマスタシリンダ圧よりもホイールシリ
ンダ圧を高く保持する制御を実行しているか否かを判定
する。

【０１３３】ここで肯定判定された場合、すなわちＡＢ
Ｓ制御が実行中であると判定された場合には、マスタシ
リンダ３側からブレーキ液をポンプ吸引してはいけない
ため、ＳＲ弁２８への通電は行わず、全閉位置に維持す
る（ステップ１３０）。なお、このＡＢＳ制御の際にＳ
Ｒ弁２８が全開あるいは半開状態であると、リザーバ２
２に貯留されたブレーキ液をポンプ吸引しなくなりホイ
ールシリンダ圧の減圧が不可となる可能性があるためで
ある。

【０１３４】ステップ１２０において否定判定された場
合には、ブレーキペダル１が踏み込まれていて且つＡＢ
Ｓ制御中でなく、たとえばパワーアシストブレーキ制御
中であったり、旋回トレース制御であったりするため、
特にブレーキペダル１へポンプ吸引脈動が伝わりにくい
ようにするために、ＳＲ弁２８への電流デューティを５
０パーセントにして、ＳＲ弁２８の弁体を半開状態とす
る。なお、ブレーキペダル１が踏み込まれていてある程
度のマスタシリンダ圧が発生していれは、ポンプ２１が
マスタシリンダ３内のブレーキ液を吸引する際の流動抵
抗は小さく、ポンプ吐出によるホイールシリンダ圧の増
圧勾配は確保できる。

【０１３５】また、ステップ１１０において否定判定さ
れた場合、すなわちブレーキペダル１が踏み込まれてい
ない状態で何らかの制御が実行されていると判定された
場合にはステップ１５０の如く、ＳＲ弁２８への電力供
給を１００パーセントデューティにして全開状態とす
る。なお、この際に実行されている制御とは、トラクシ
ョン制御あるいはブレーキが踏み込まれていない状態で
の旋回トレース制御が考えられる。

【０１３６】尚、本発明の実施の形態は、下記の実施例
に何等限定されるものではなく、本発明の技術的範囲に
属する限り種々の形態を取り得ることはいうまでもな
い。（１）例えば、主弁体や補助弁体の形状は、同じ機能を
実現できるものであれば、種々採用できる。

【０１３７】（２）また、リターンスプリング及び補助
スプリングの代わりに、ゴムなどの弾性体を採用し、圧
縮することによって弾性で付勢力を生じるものを採用し
てもよい。（３）更に、上述した図１１に基づくＳＲ弁２８への通
電制御において、例えばステップ１１０における判定を
以下の如く実施しても良い。たとえば、ストップスイッ
チ３２のオン・オフ判定の代わりに、マスタシリンダ圧
センサを備えるようにしてマスタシリンダ圧が所定値以
上あるか否かを判定するようにしてもよい。

【０１３８】この際の閾値としての所定値は、ブレーキ
液粘度やポンプの吸引特性等を鑑みて、ホイールシリン
ダ圧のポンプ吐出による増圧勾配が、プレーキペダル１
の非踏み込み時のＳＲ弁２８の全開時におけるポンプ吐
出によるホイールシリンダ圧の増圧勾配と同等となるよ
うに決定するようにしても良い。

【０１３９】また、たとえばステップ１１０において、
ホイールシリンダ圧とマスタシリンダ圧との差圧が所定
値以上あるか否かを判定するようにしてもよい。この際
にはマスタシリンダ圧センサとホイールシリンダ圧セン
サを設けるようにしてもよいし、ホイールシリンダ圧
は、増圧制御弁１２，１３および減圧制御弁２３，２４
の開・閉時間から演算推定するようにしてもよい。

【０１４０】（４）また、上述までの実施例では、ＡＢ
Ｓ制御、トラクション制御、旋回トレース制御、パワー
アシストブレーキ制御のうち、すべての制御機能を有す
るのを前提に説明したが、任意の複数の制御機能を備え
るようにしても良い。たとえばＡＢＳ制御とパワーアシ
ストブレーキ制御のみを備えるようにしても良い。この
際にはパワーアシストブレーキ制御中におけるＡＢＳ制
御の実行の際には全輪がＡＢＳ制御に入ってない限り、
パワーアシストブレーキ制御中ＳＲ弁２８をデューティ
５０パーセントに維持してもよい。これは、パワーアシ
ストブレーキ制御中においてＡＢＳ制御が実行されてい
ない車輪が存在すれば、この車輪に対してパワーアシス
トブレーキ制御によるホイールシリンダ圧の増圧を行う
ことができ、制動力が短縮できる可能性があるためであ
る。

【０１４１】また、旋回トレース制御は、ブレーキペダ
ル１の踏み込み時および非踏み込み時の双方において行
われる制御であるため、ＳＲ弁２８の制御をブレーキペ
ダル１の操作状態を示すストップスイッチ３２やマスタ
シリンダ圧等の検出信号に基づいて実行していたが、こ
の旋回トレース制御を備えていない場合、例えばＡＢＳ
制御、トラクション制御およびパワーアシストブレーキ
制御の３機能を備える場合では、ストップスイッチ３２
等の検出信号を用いず、どの機能の制御を実行している
かを認識して、その現在実行している制御に応じてＳＲ
弁２８の全開、半開、全閉状態を可変してもよい。すな
わち、１つの制御も実行されていないことおよびＡＢＳ
制御を実行していることを検出してＳＲ弁２８は全閉状
態に維持すなわち非通電を維持し、通常トラクション制
御では非ブレーキペダル踏み込み状態であるので、トラ
クション制御が実行されていることを検知した際にはＳ
Ｒ弁２８を全開状態とする。

【０１４２】また、パワーアシストブレーキ状態では少
なくともブレーキペダル１が踏み込まれている状態であ
るため、マスタシリンダ圧がある程度発生していてＳＲ
弁２８をポンプ吸引口に向けて通過する際のブレーキ液
の流動抵抗は小さいと考えられるため、パワーアシスト
ブレーキの実行を検出した際にはＳＲ弁２８を半開状態
とするようにしてもよい。なお、この場合にはパワーア
シストブレーキ制御における失陥アシスト制御時におい
てもある程度のマスタシリンダ圧が存在しているため、
ＳＲ弁２８における流動抵抗は大きくないと考えて、Ｓ
Ｒ弁２８を半開状態とする。

【０１４３】（５）また、上述の実施例では、パワーア
シストブレーキ制御には倍力装置２が正常なときおよび
異常な時の双方の制御機能が設けられていたが、どちら
か一方を少なくとも有するようにしても良い。この際倍
力装置２が正常なときの制御機能のみを有する際にはＳ
Ｍ弁１５を廃することができ、逆に失陥アシスト制御の
みを備える場合には比例制御弁１１を廃することができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施例である電磁弁をブレーキ制御装置
に適用した場合の概略構成を示すモデル図である。

【図２】第１実施例の電気的構成を示すブロック図で
ある。

【図３】第１実施例である電磁弁の全閉状態を示す断
面図である。

【図４】第１実施例である電磁弁の全開状態を示す断
面図である。

【図５】第１実施例である電磁弁の半開状態を示す断
面図である。

【図６】第１実施例である電磁弁の吸引力と各スプリ
ングのセット荷重の関係を示す説明図である。

【図７】第２実施例である電磁弁の全閉状態を示す断
面図である。

【図８】第２実施例である電磁弁の全開状態を示す断
面図である。

【図９】第２実施例である電磁弁の半開状態を示す断
面図である。

【図１０】ホイールシリンダ圧とマスタシリンダ圧と
の関係を示すグラフである。

【図１１】第１及び第２実施例におけるＳＲ弁の制御
を示すフローチャートである。

【図１２】従来技術の電磁弁の概略構成を説明する断
面図である。

【符号の説明】

１…ブレーキペダル３…マスタシリンダ５，６…ホイールシリンダ１２，１３…増圧制御弁２０…電子制御装置２１…ポンプ２３，２４…減圧制御弁４０，７０…ソレノイド４３…ストッパ４４…シートバルブ４８，８１…主連通路４９，７８…主弁体５２，７７…補助弁体５４，７６…絞り連通路５６，８３…補助スプリング５７，８４…リターンスプリング７５…開弁部材

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両制動時にブレーキ液圧を発生するブ
レーキ液圧発生手段と、車両制動時に車輪制動力を発生
する車輪制動力発生手段側にブレーキ液を供給するポン
プの吸入側と、の間の管路に配置される液圧制御弁であ
る電磁弁において、前記管路の流路を絞る絞り連通路を備え、所定方向に移
動して、前記管路を連通する主連通路を前記絞り連通路
を除いて開閉可能な主弁体を備えた主弁と、前記主弁の移動方向である所定方向に移動し、前記主弁
体の絞り連通路を開閉可能な補助弁体を備えた補助弁
と、前記主弁体を前記主連通路を閉じる方向に付勢する主弁
体付勢手段と、前記補助弁体を前記絞り連通路を閉じる方向に付勢する
補助弁体付勢手段と、前記補助弁体に対して、前記補助弁体付勢手段の付勢力
に抗して、前記絞り連通路を開く方向に付勢する電磁力
を付与する電磁力付与手段と、を備え、前記補助弁体は、自身が移動して補助弁を開弁した後
に、所定ストローク移動して前記主弁体を係止して移動
させて主弁を開弁する構成であり、前記電磁力付勢手段は、前記補助弁体を移動させて補助
弁を開弁させるために前記補助弁体に付与する電磁力
と、前記補助弁体及び前記主弁体を移動させて主弁を開
弁させるために前記補助弁体に付与する電磁力とを調節
可能であることを特徴とする電磁弁。
【請求項２】前記電磁力の付与がない場合には、前記
主弁及び前記補助弁が閉弁する全閉状態とし、所定の大
きな電磁力の付与により、前記主弁が全開する全開状態
とし、前記所定より小さな電磁力の付与により、前記主
弁が閉弁した状態で前記補助弁が開弁する半開状態とな
るように、前記補助弁体付勢手段及び前記主弁体付勢手段による付
勢力、前記電磁力付与手段によって前記補助弁体に付与
する電磁力を設定することを特徴とする前記請求項１に
記載の電磁弁。
【請求項３】前記補助弁体から前記主弁体に向けて係
止部材が延設され、該係止部材は、前記補助弁体が所定
以上開弁方向に移動した場合に、前記主弁体に係止して
該主弁体を同方向に移動させるように構成されているこ
とを特徴とする請求項１又は２に記載の電磁弁。
【請求項４】前記補助弁体付勢手段は、前記電磁弁の
ストッパと補助弁体の間に配置されていることを特徴と
する請求項１〜３のいずれかに記載の電磁弁。
【請求項５】前記主弁体付勢手段は、前記補助弁体と
前記主弁体との間に配置されていることを特徴とする請
求項１〜４のいずれかに記載の電磁弁。
【請求項６】前記補助弁体付勢手段の付勢力を、前記
補助弁のみを開弁する際に前記補助弁体に加える吸引力
の上限値より大きく、前記主弁を開弁する際に前記補助
弁体に加える吸引力の下限値より小さくなるように設定
することを特徴とする前記請求項１〜５のいずれかに記
載の電磁弁。
【請求項７】前記補助弁体付勢手段の付勢力に、前記
ポンプの作動時に発生する負圧により前記主弁に発生す
る差圧力を加えた値が、前記主弁を開弁する際に前記補
助弁体に加える吸引力の下限値より小さくなるように設
定することを特徴とする前記請求項６に記載の電磁弁。
【請求項８】前記補助弁体付勢手段の付勢力から前記
主弁体付勢手段の付勢力を引き、ブレーキペダルの踏込
によって増加するブレーキ液圧により前記補助弁に発生
する差圧力を加えた値が、前記補助弁のみを開弁する際
に前記補助弁体に加える吸引力の下限値より小さくなる
ように設定することを特徴とする前記請求項１〜７のい
ずれかに記載の電磁弁。
【請求項９】車両制動時にブレーキ液圧を発生するブ
レーキ液圧発生手段と、車両制動時に車輪制動力を発生
する車輪制動力発生手段側にブレーキ液を供給するポン
プの吸入側と、の間の管路に配置される液圧制御弁であ
る電磁弁において、前記管路の流路を絞る絞り連通路を備え、所定方向に移
動して、前記管路を連通する主連通路を前記絞り連通路
を除いて開閉可能な主弁体を備えた主弁と、前記主弁の移動方向である所定方向に移動し、前記主弁
体の絞り連通路を開閉可能な補助弁体を備えた補助弁
と、前記主弁体を前記主連通路を閉じる方向に付勢する主弁
体付勢手段と、前記補助弁体を前記絞り連通路を閉じる方向に付勢する
補助弁体付勢手段と、自身の移動量に応じて、前記補助弁体及び前記主弁体に
順次係止して移動させて、補助弁及び主弁を順次開弁さ
せる開弁部材と、該開弁部材に対して、前記補助弁及び主弁を開弁させる
方向に付勢力を付与する電磁力付与手段と、を備え、前記電磁力付勢手段は、前記補助弁体を移動させて補助
弁を開弁させるために前記開弁部材に付与する電磁力
と、前記補助弁体及び前記主弁体を移動させて主弁を開
弁させるために前記開弁部材に付与する電磁力とを調節
可能であることを特徴とする電磁弁。
【請求項１０】前記電磁力の付与がない場合には、前
記主弁及び前記補助弁が閉弁する全閉状態とし、所定の
大きな電磁力の付与により、前記主弁が全開する全開状
態とし、前記所定より小さな電磁力の付与により、前記
主弁が閉弁した状態で前記補助弁が開弁する半開状態と
なるように、前記補助弁体付勢手段及び前記主弁体付勢手段による付
勢力、前記電磁力付与手段によって前記開弁部材に付与
する電磁力を設定することを特徴とする前記請求項９に
記載の電磁弁。
【請求項１１】前記開弁部材は、前記電磁力付勢手段
側に配置されており、該電磁力付勢手段と反対側に配置
された前記補助弁体及び前記主弁体を押圧して移動させ
て、前記補助弁の開弁及び前記主弁の開弁を行う構成で
あることを特徴とする請求項９又は１０に記載の電磁
弁。
【請求項１２】前記主弁体は、前記電磁力付勢手段と
反対側に配置された前記主弁体付勢手段により、前記電
磁力付勢手段側に付勢されて前記主連通路を遮断する構
成であることを特徴とする請求項１１に記載の電磁弁。
【請求項１３】前記補助弁体は、前記主弁体の内側に
配置され、前記電磁力付勢手段と反対側に配置された前
記補助弁体付勢手段により、前記電磁力付勢手段側に付
勢されて前記絞り連通路を遮断する構成であることを特
徴とする請求項１１又は１２に記載の電磁弁。
【請求項１４】車両制動時にブレーキ液圧を発生する
ブレーキ液圧発生手段と、車両制動時に車輪制動力を発生する車輪制動力発生手段
と、前記ブレーキ液圧発生手段側から前記車輪制動力発生手
段側にブレーキ液を供給するポンプと、前記ブレーキ液発生手段と前記ポンプの吸入側とを連通
する管路に配置された液圧制御弁と、を備え、前記ポンプを作動させることにより、前記車輪制動力発
生手段のブレーキ液圧を増圧させるブレーキ制御装置で
あって、前記ポンプを作動させてブレーキ液圧を増圧する際に用
いられる液圧制御弁として、前記請求項１〜請求項１３
のいずれかに記載の電磁弁を用いることを特徴とするブ
レーキ制御装置。
【請求項１５】車両制動時にブレーキ液圧を発生する
ブレーキ液圧発生手段と、車両制動時に前記ブレーキ液圧を受けて車輪制動力を発
生する車輪制動力発生手段と、前記ブレーキ液圧発生手段からブレーキ液を吸引して前
記車輪制動力発生手段に向けて吐出するポンプと、前記車輪制動力発生手段におけるブレーキ液圧を前記ブ
レーキ液圧発生手段におけるブレーキ液圧よりも高いブ
レーキ液圧にするように差圧を保持する保持手段と、前記ブレーキ液圧発生手段と前記ポンプの吸引口とを接
続する管路に設けられて、前記ブレーキ液圧発生手段か
ら前記ポンプの吸引口へのブレーキ液の流動量を調整可
能な電磁弁と、前記車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧を調整す
る複数の増圧、減圧の制御弁と、前記ポンプ、増圧、減圧の制御弁および電磁弁を用い
て、前記ブレーキ液圧発生手段におけるブレーキ液圧よ
りも前記車輪制動力発生手段におけるブレーキ液圧を高
くするように調整する制御手段と、を備え、前記電磁弁は、前記制御手段が実行されていない通常状
態のときにおける前記ブレーキ液圧発生手段においてブ
レーキ液圧が実質的に発生されていない場合には前記ブ
レーキ液圧発生手段と前記ポンプの吸引口との間を遮断
し、前記制御手段の実行中において、前記ブレーキ液圧発生
手段おけるブレーキ液圧が所定以上である場合には前記
ブレーキ液圧発生手段と前記ポンプ吸引口との間の流路
径を絞り、前記制御手段の実行中において、前記ブレーキ液圧発生
手段におけるブレーキ液圧が所定圧より低い場合には前
記ブレーキ液圧発生手段と前記ポンプ吸引口との間の流
路を全開とすることを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項１６】車両制動時に乗員に踏み込まれるブレ
ーキペダルと、前記ブレーキペダルの踏み込みに伴いマスタシリンダ圧
を発生するマスタシリンダと、車両制動時にホイールシリンダ圧により車輪制動力を発
揮するホイールシリンダと、前記マスタシリンダとホイールシリンダとを連通する第
１管路と、前記第１管路に設けられ、前記ホイールシリンダ圧を前
記マスタシリンダ圧よりも高く保持可能な差圧制御弁
と、前記マスタシリンダと前記差圧制御弁との間から延び、
前記差圧制御弁と前記ホイールシリンダとの間に接続さ
れる第２管路と、前記第２管路に配設され、前記マスタシリンダ側からブ
レーキ液を吸引し、前記ホイールシリンダ側にブレーキ
液を吐出するポンプと、前記第１管路における前記差圧制御弁から前記ホイール
シリンダまでの間に設けられ、前記ホイールシリンダ圧
の増減圧を調整可能な複数の増減圧制御弁と、前記ホイールシリンダ圧をマスタシリンダ圧よりも高く
する制御を実行する制御手段と、前記第２管路における前記マスタシリンダ側から前記ポ
ンプに至る部位に設けられ、前記制御手段の非実行時に
は弁体を遮断状態に維持するとともに、全開、絞り、遮
断の少なくとも３段階の切換を行う電磁弁と、前記ブレーキペダルの踏み込み状態を検出する検出手段
と、前記制御手段の実行時において、前記検出手段の検
出結果に応じて前記電磁弁の連通状態を、全開または絞
りに切り替える切換制御手段と、を備えることを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項１７】前記切換制御手段は、前記検出手段に
おいてブレーキペダルの踏み込み状態が検出された際に
は前記電磁弁を絞り状態とし、ブレーキペダルの非踏み
込み状態では全開状態とすることを特徴とする前記請求
項１６に記載のブレーキ制御装置。
【請求項１８】前記制御手段は、トラクションコント
ロール、ブレーキアシスト、旋回トレースコントロール
のうち少なくとも１制御を実行することを特徴とする前
記請求項１６又は１７に記載のブレーキ制御装置。
【請求項１９】車両制動時および非制動時においてホ
イールシリンダにかかるブレーキ液圧をマスタシリンダ
側からポンプ吸引したブレーキ液を用いて制御するブレ
ーキ制御装置において、前記マスタシリンダと前記ポンプの吸引口とを結ぶ管路
に、当該管路の流路径を調整する調整手段を設け、この
調整手段は、前記制御の実行時において、前記マスタシ
リンダ圧と前記ホイールシリンダ圧との差圧の大きさに
応じて前記流路径を調整することを特徴とするブレーキ
制御装置。
【請求項２０】前記調整手段は、前記差圧が大きい場
合には前記管路の流路径を大きく開き、差圧が小さい場
合には流路径を小さくすることを特徴とする前記請求項
１９に記載のブレーキ制御装置。
【請求項２１】前記調整手段は、前記差圧が所定以上
である場合には前記管路の流路径を全開とし、前記差圧
が所定値より小さい場合には前記管路の流路径を半開と
することを特徴とする前記請求項１９に記載のブレーキ
制御装置。