JPH1148935A - 車輌のブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ブレーキペダルの踏力とホイールシリダ内の
圧力との対応関係を維持し、またブレーキペダルの踏み
込み量の変更を可能にする。 【解決手段】 マスタシリンダ（１２）内の圧力をホイ
ールシリダ（２０FR）へ伝達するメイン導管（１８）
と、ホイールシリダ内の圧力を制御する第一の制御弁
（２８FR、３２FR）と、マスタシリンダと第一の制御弁
との間にてメイン導管に設けられホイールシリダ内の圧
力をマスタシリンダ内の圧力よりも所定量高い圧力に制
御する第二の制御弁（３６）と、必要に応じて第一の制
御弁と第二の制御弁との間のメイン導管へ高圧の作動液
を供給する高圧オイル供給装置（５８）と、マスタシリ
ンダと第二の制御弁との間のメイン通路とリザーバ（２
４）との間の連通を制御する第三の制御弁（４６）とを
有する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等の車輌の
ブレーキ装置に係り、更に詳細にはブレーキペダルの操
作フィーリングに優れたブレーキ装置に係る。

【０００２】

【従来の技術】自動車等の車輌のブレーキ装置の一つと
して、例えば本願出願人の出願にかかる特開平４−１２
１２６０号公報に記載されている如く、高油圧源を有
し、緊急制動時にはマスタシリンダとホイールシリダと
の連通を遮断すると共に高油圧源よりの油圧によりホイ
ールシリダ内の圧力を制御するよう構成されたブレーキ
装置が既に知られている。

【０００３】上述の先の出願にかかるブレーキ装置の如
く高油圧源を有するブレーキ装置によれば、緊急制動の
必要があるときには、マスタシリンダ内の圧力に拘らず
高油圧源よりの油圧によりホイールシリダ内の圧力を制
御することができるので、車輌を確実に制動することが
できる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし上述の如き従来
のブレーキ装置に於いては、緊急制動時にはマスタシリ
ンダとホイールシリダとの連通が遮断されると共に高油
圧源よりの油圧によりホイールシリダ内の圧力が制御さ
れるため、ホイールシリダ内の圧力がブレーキペダルの
踏力と対応しなくなり、またブレーキペダルの踏み込み
量（ストローク）を変化させることができなくなり、そ
のため車輌の運転者にとってブレーキペダルの操作フィ
ーリングが悪いという問題がある。

【０００５】本発明は、従来の高油圧源を有するブレー
キ装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたもので
あり、本発明の主要な課題は、ホイールシリダ内の圧力
が高油圧源よりの油圧により制御される際にも、ブレー
キペダルの踏力とホイールシリダ内の圧力との対応関係
を維持し、またブレーキペダルの踏み込み量の変更を可
能にすることにより、ブレーキペダルの操作フィーリン
グを改善することである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上述の主要な課題は、本
発明によれば、請求項１の構成、即ちマスタシリンダ内
の圧力をホイールシリダへ伝達するメイン通路と、前記
ホイールシリダ内の圧力を制御する第一の制御弁と、前
記マスタシリンダと前記第一の制御弁との間にて前記メ
イン通路に設けられ前記ホイールシリダ内の圧力を前記
マスタシリンダ内の圧力よりも所定量高い圧力に制御す
る第二の制御弁と、必要に応じて前記第一の制御弁と前
記第二の制御弁との間の前記メイン通路へ高圧の作動液
を供給する作動液供給手段と、前記マスタシリンダと前
記第二の制御弁との間の前記メイン通路とリザーバとの
間の連通を制御する第三の制御弁とを有することを特徴
とする車輌のブレーキ装置によって達成される。

【０００７】上記請求項１の構成によれば、ブレーキペ
ダルの踏力とマスタシリンダ内の圧力との間には一定の
関係があり、ホイールシリダ内の圧力は第二の制御弁に
よりマスタシリンダ内の圧力よりも所定量高い圧力に制
御されるので、第一の制御弁と第二の制御弁との間のメ
イン通路へ高圧の作動液が供給され、その高圧に基づき
ホイールシリンダ内の圧力が制御される場合にも、ブレ
ーキペダルの踏力とホイールシリダ内の圧力との対応関
係が維持される。

【０００８】また上記構成によれば、マスタシリンダと
第二の制御弁との間のメイン通路とリザーバとの間の連
通が第三の制御弁により制御されるので、第一の制御弁
と第二の制御弁との間のメイン通路へ高圧の作動液が供
給される場合にも、第三の制御弁が開弁されることによ
り運転者によるブレーキペダルの踏み込み量の増大が可
能であり、また第三の制御弁が閉弁された状態にて運転
者によるブレーキペダルの踏み込み量が低減されると、
高圧の作動液の一部が第二の制御弁を経てマスタシリン
ダと第二の制御弁との間のメイン通路へ移動し、従って
運転者によるブレーキペダルの踏み込み量の低減も可能
である。

【０００９】

【課題解決手段の好ましい態様】本発明の一つの好まし
い態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、第二の
制御弁は互いに並列の関係をなす二つの通路と、該二つ
の通路の一方に設けられマスタシリンダの側よりホイー
ルシリンダの側へ向かう作動液の流れのみを許す逆止弁
と、二つの通路の他方に設けられホイールシリンダの側
よりマスタシリンダの側へ向かう作動液の流れのみを許
すばね付勢された逆止弁とを有するよう構成される（好
ましい態様１）。

【００１０】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項１の構成に於いて、第二の制御弁は互い
に並列の関係をなす三つの通路と、該三つの通路の一つ
に設けられマスタシリンダの側よりホイールシリンダの
側へ向かう作動液の流れのみを許す逆止弁と、三つの通
路の他の一つに設けられホイールシリンダの側よりマス
タシリンダの側へ向かう作動液の流れのみを許すばね付
勢された逆止弁と、三つの通路の更に他の一つに設けら
れ該通路の連通を制御する開閉弁とを有するよう構成さ
れる（好ましい態様２）。

【００１１】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項１の構成に於いて、第三の制御弁はマス
タシリンダと第二の制御弁との間のメイン通路とリザー
バとを接続する通路と、該通路の連通を制御する弁装置
とを有するよう構成される（好ましい態様３）。

【００１２】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様３の構成に於いて、弁装置は閉弁
位置を有する流量制御弁であるよう構成される（好まし
い態様４）。

【００１３】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項１の構成に於いて、作動液供給手段は第
一の制御弁と第二の制御弁との間のメイン通路とリザー
バとを接続する供給通路と、該供給通路の途中に設けら
れリザーバよりメイン通路へ向かう作動液の流れのみを
許す一対の逆止弁と、該一対の逆止弁の間にて供給通路
の途中に設けられ必要に応じて駆動されるポンプとを有
するよう構成される（好ましい態様５）。

【００１４】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様５の構成に於いて、作動液供給手
段は供給通路の途中に設けられ供給通路の連通を制御す
る弁装置を有するよう構成される（好ましい態様６）。

【００１５】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様６の構成に於いて、供給通路の途
中に設けられ供給通路の連通を制御する弁装置はデュー
ティ比制御により開閉される開閉弁であるよう構成され
る（好ましい態様７）。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下に添付の図を参照しつつ、本
発明を実施形態について詳細に説明する。

【００１７】図１乃至図５はそれぞれ四輪車輌用のダイ
ヤゴナル２系統式のブレーキ装置として構成された本発
明によるブレーキ装置の第一乃至第五の実施形態を示す
概略構成図である。尚これらの図に於いて、互いに同一
の部材には同一の符号が付されている。

【００１８】第一の実施形態 図１に於て、ブレーキ装置１０はマスタシリンダ１２を
有し、マスタシリンダ１２は図には詳細に示されていな
いが互いに独立の二つの加圧室が互いに直列に配置され
たタンデム型のものである。またマスタシリンダ１２は
バキューム式のブースタ１４を介してブレーキペダル１
６に連結されており、運転者によるブレーキペダル１６
の踏み込み操作に応答して各加圧室にブレーキペダルに
対する踏力に応じた油圧（マスタシリンダ圧）を発生す
る。

【００１９】マスタシリンダ１２の一方の加圧室には右
前輪及び左後輪用の第一のブレーキ系統が接続され、他
方の加圧室には左前輪及び右後輪用の第二のブレーキ系
統が接続されている。これら二つのブレーキ系統は互い
に同一の構成を有しているので、第一のブレーキ系統に
ついてのみ説明し、第二のブレーキ系統については説明
を省略する。

【００２０】第一のブレーキ系統に於いては、マスタシ
リンダ１２はメイン通路としてのメイン導管１８により
右前輪のホイールシリンダ２０FR及び左後輪のホイール
シリンダ２０RLに接続されている。導管１８は共通部分
１８ａと各輪への分岐部１８ｂ及び１８ｃとよりなって
おり、分岐部１８ｂ及び１８ｃにはそれぞれホイールシ
リンダ２０FR及び２０RL内の圧力を制御する第一の制御
弁としての制動油圧制御弁２２FR、２２RLが設けられて
いる。

【００２１】図示の実施形態に於いては、マスタシリン
ダリザーバ２４にはリターン導管２６が接続されてお
り、右前輪用の制動油圧制御弁２２FRは分岐部１８ｂの
途中に設けられた開閉弁２８FRと、該開閉弁とホイール
シリンダ２０FRとの間の分岐部１８ｂとリターン導管２
６とを接続する接続導管３０FRと、該接続導管に設けら
れた開閉弁３２FRとを含んでいる。開閉弁２８FRの両側
の分岐部１８ｂにはホイールシリンダ２０FRの側より開
閉弁２８FRを迂回してマスタシリンダ１２の側へ向かう
オイルの流れのみを許す逆止バイパス導管３４FRが接続
されている。

【００２２】同様に、左後輪用の制動油圧制御弁２２RL
は分岐部１８ｃの途中に設けられた開閉弁２８RLと、該
開閉弁とホイールシリンダ２０RLとの間の分岐部１８ｃ
とリターン導管２６とを接続する接続導管３０RLと、該
接続導管に設けられた開閉弁３２RLとを含み、開閉弁２
８RLの両側の分岐部１８ｃにはホイールシリンダ２０RL
の側より開閉弁２８RLを迂回してマスタシリンダ１２の
側へ向かうオイルの流れのみを許す逆止バイパス導管３
４RLが接続されている。

【００２３】図示の実施形態に於いては、通常時に制動
油圧制御弁２２FR及び２２RLがマスタシリンダ１２と各
ホイールシリンダとを連通接続すると共に各ホイールシ
リンダとマスタシリンダリザーバ２４との連通を遮断す
るよう、開閉弁２８FR及び２８RLは常開型の電磁開閉弁
であるのに対し、開閉弁３２FR及び３２RLは常閉型の電
磁開閉弁である。

【００２４】共通部分１８ａにはホイールシリンダ２０
FR及び２０RL内の圧力をマスタシリンダ圧よりも所定量
高い圧力に制御する第二の制御弁としての差圧制御弁３
６が設けられている。第一の実施形態に於いては、差圧
制御弁３６は互いに並列の関係をなす三つの導管の一つ
に設けられ、マスタシリンダ１２の側よりホイールシリ
ンダ２０FR及び２０RLの側へ向かうオイルの流れのみを
許す逆止弁３８と、三つの導管の他の一つに設けられホ
イールシリンダの側よりマスタシリンダの側へ向かうオ
イルの流れのみを許すばね付勢された逆止弁４０と、三
つの導管の更に他の一つに設けられた常開型の電磁開閉
弁４２とよりなっている。

【００２５】また共通部分１８ａのマスタシリンダ１２
と差圧制御弁３６との間の部分は接続導管４４によりマ
スタシリンダリザーバ２４に接続されており、接続導管
４４の途中には共通部分１８ａとリザーバとの間の連通
度合を制御する第三の制御弁としての電磁流量制御弁４
６が設けられている。電磁流量制御弁４６は閉弁位置を
有し、これにより接続導管４４の連通を遮断し得るよう
になっている。

【００２６】更にメイン導管１８の差圧制御弁３６と制
動油圧制御弁２２FR及び２２RLとの間の部分は高圧油圧
供給導管４８によりリターン導管２６と接続されてい
る。高圧油圧供給導管４８にはリターン導管２６よりメ
イン導管１８へ向かうオイルの流れのみを許す一対の逆
止弁５０及び５２と、これらの逆止弁の間に配置され図
には示されていない電動機により駆動されるオイルポン
プ５４と、逆止弁５２よりもリターン導管２６の側に配
置された常閉型の電磁開閉弁５６とが設けられている。
高圧油圧供給導管４８、一対の逆止弁５０及び５２、オ
イルポンプ５４、電磁開閉弁５６は互いに共働して必要
に応じ高圧のオイルをメイン導管１８へ供給する高圧オ
イル供給装置５８を構成している。

【００２７】図６に示されている如く、オイルポンプ５
４は当技術分野に於いて公知の任意の構造のものであっ
てよいが、高圧油圧供給導管４８に連通するポンプ室６
０を郭定するポンプハウジング６２と、ポンプ室６０内
に往復動可能に配置されたポンププランジャ６４と、図
には示されていない電動機により回転駆動されポンププ
ランジャ６４を往復動させる偏心カム６６と、ポンププ
ランジャ６４を偏心カム６６へ向けて付勢する圧縮コイ
ルばね６８とを有するプランジャ型のポンプであること
が好ましい。

【００２８】図には示されていないが、制動油圧制御弁
２２FR及び２２RLの各開閉弁、差圧制御弁３６の電磁開
閉弁４２、電磁流量制御弁４６、オイルポンプ５４を駆
動する電動機、電磁開閉弁５６は電気式制御装置により
制御されるようになっている。電気式制御装置には圧力
センサ７０より共通部分１８ａのマスタシリンダ１２と
差圧制御弁３６との間の部分内の圧力（マスタシリンダ
圧）Ｐを示す信号が入力され、ストロークセンサ７２よ
りブレーキペダル１６のストロークＳを示す信号が入力
されるようになっている。尚必要ならば、電気式制御装
置には負圧センサ７４よりブースタ１４へ供給される負
圧を示す信号が入力されてもよい。

【００２９】上述の如く構成された第一の実施形態に於
いて、高圧オイル供給装置５８が作動されない通常ブレ
ーキモード時には、オイルポンプ５４は駆動されず、制
動油圧制御弁２２FR及び２２RLの各開閉弁、差圧制御弁
３６の電磁開閉弁４２、電磁流量制御弁４６、電磁開閉
弁５６は図示の位置に維持される。従って各ホイールシ
リンダ内の圧力はマスタシリンダ１２内の圧力に応じ
て、換言すれば運転者によるブレーキペダル１６に対す
る踏力に応じて制御され、ブレーキペダルのストローク
Ｓと車輌の減速度Ｇbkとの関係は図７に於いて実線Ａに
て示されている如く、従来のブレーキ装置の特性と同様
である。

【００３０】また第一の実施形態に於いて、オイルポン
プ５４の駆動及び停止、制動油圧制御弁２２FR及び２２
RLの各開閉弁、差圧制御弁３６の電磁開閉弁４２、電磁
流量制御弁４６、電磁開閉弁５６の開閉の組合せによ
り、ブレーキペダル１６のストロークＳと車輌の減速度
Ｇbkとの関係を自由に変化させることができる（作用効
果１）。

【００３１】例えば下記の表１及び表２はそれぞれ差圧
制御弁３６の電磁開閉弁４２が開弁位置にある場合及び
閉弁位置にある場合について、ブレーキペダル１６のス
トロークＳの保持、増加、減少及び車輌の減速度Ｇbkの
保持、増加、減少とオイルポンプ５４の駆動及びオン位
置に切換えられる弁との関係を右前輪を代表例にして示
している。尚表１及び表２に於いて、Ｐ５４はオイルポ
ンプ５４を意味し、Ｖ２８及びＶ３２はそれぞれ制動油
圧制御弁２２FRの開閉弁２８FR及び３２FRを意味し、Ｖ
４２、Ｖ４６、Ｖ５６はそれぞれ電磁開閉弁４２、電磁
流量制御弁４６、電磁開閉弁５６を意味する。

【００３２】

【表１】

【００３３】

【表２】

【００３４】例えば電磁開閉弁４２が開弁位置にあるか
否かに拘らず、ブレーキペダル１６のストロークＳを保
持しつつ車輌の減速度Ｇbkを増加する場合には、まず電
磁開閉弁４２が閉弁され、電磁開閉弁５６が開弁され、
次いで電磁開閉弁５６が所定のデューティ比にて開閉さ
れる状態にてオイルポンプ５４が駆動され、これにより
オイルポンプ５４より吐出される高圧のオイルがホイー
ルシリンダ２８FRへ供給され、該ホイールシリンダ内の
圧力が増圧される。

【００３５】また電磁開閉弁４２が開弁位置にある場合
に於いて、ブレーキペダル１６のストロークＳを増加す
ると共に車輌の減速度Ｇbkを減少させる場合には、電磁
流量制御弁４６が開弁されることによりマスタシリンダ
１２内のオイルが接続導管４４を経てマスタシリンダリ
ザーバ２４へ排出されると共に、制動油圧制御弁２２FR
の開閉弁３２FRが開弁されることにより、ホイールシリ
ンダ２０FR内のオイルがリターン導管２６を経てマスタ
シリンダリザーバ２４へ排出される。

【００３６】また電磁開閉弁４２が開弁位置にある場合
に於いて、車輌の減速度Ｇbkを保持しつつブレーキペダ
ル１６のストロークＳを減少させる場合には、まず電磁
開閉弁５６が開弁され、制動油圧制御弁２２FRの開閉弁
２８FRが閉弁され、次いで電磁開閉弁５６が所定のデュ
ーティ比にて開閉される状態にてオイルポンプ５４が駆
動され、これによりオイルポンプ５４より吐出される高
圧のオイルが開弁状態の電磁開閉弁４２を経てマスタシ
リンダ１２へ供給され、ブレーキペダル１６の踏み込み
量が低減される。

【００３７】かくして上記表１及び表２より解る如く、
ブレーキペダル１６のストロークＳと車輌の減速度Ｇbk
との関係を自由に変化させることができるので、図７に
於いて破線Ｂにて示されている如く、車輌の減速度Ｇbk
が比較的小さい領域に於いては従来のブレーキ装置と同
一の特性を有するが、車輌の減速度Ｇbkが比較的大きい
領域に於いてはブレーキペダル１６のストロークＳが短
縮される特性にすることができる。

【００３８】また図７に於いて破線Ｃにて示されている
如く、ブレーキペダルのストロークＳを短縮して緊急制
動に対処し得る特性にすることができ、更には図７に於
いて破線Ｄにて示されている如く、車輌の減速度Ｇbkが
比較的小さい領域に於けるブレーキペダルのストローク
Ｓを拡大して減速度の微妙な制御が可能であると共に、
車輌の減速度Ｇbkが比較的大きい領域に於けるブレーキ
ペダルのストロークＳを短縮してブレーキペダルの剛性
を高くする特性にすることもできる。

【００３９】またオイルポンプ５４が電動機により駆動
されることにより高圧オイル供給装置５８が作動される
制御ブレーキモード時に於いて、開閉弁２８FR及び２８
RLが開弁状態に維持され開閉弁３２FR及び３２RLが閉弁
状態に維持されると、ホイールシリンダ２０FR及び２０
RL内の圧力は高圧のオイルが供給されることによって増
大され（増圧制御）、開閉弁２８FR、２８RL及び開閉弁
３２FR、３２RLが閉弁状態に維持されると、各ホイール
シリンダ内の圧力は一定の値に維持され（保持制御）、
開閉弁２８FR及び２８RLが閉弁され開閉弁３２FR及び３
２RLが開弁されると、各ホイールシリンダ内の圧力は低
減される（減圧制御）。

【００４０】従って従来の一般的なブレーキ装置に於け
る踏力−減速度特性は図８に於いて破線Ｅにて示された
実質的に線形の特性であるのに対し、この実施形態によ
れば、図８に於いて破線Ｆ及びＧにて示されている如
く、踏力に対する減速度の比を従来の一般的なブレーキ
装置の場合よりも高くしたり低くしたりすることがで
き、更には踏力−減速度特性を所望の非線形の特性にす
ることができる（作用効果２）。

【００４１】また第一の実施形態によれば、高圧油圧供
給導管４８の逆止弁５２よりもリターン導管２６の側の
部分には電磁開閉弁５６が設けられており、高圧オイル
供給装置５８の作動時に電磁開閉弁５６をデューティ比
制御によって開閉させることにより、メイン導管１８へ
供給されるオイルの流量を任意に制御することができる
と共に、オイルポンプとして高価な流量可変型のポンプ
ではなく比較的低廉な定容積型のポンプを使用すること
ができる。またオイルポンプ５４の脈動に起因するメイ
ン導管１８内の周期的な圧力変動を低減することがで
き、これによりホイールシリンダ２０FR内の圧力の増圧
やブレーキペダル１６のストロークＳの低減を滑らかに
行わせることができる（作用効果３）。

【００４２】また第一の実施形態によれば、差圧制御弁
３６には電磁開閉弁４２が設けられており、通常ブレー
キモード時に電磁開閉弁４２を開弁させてメイン導管１
８の共通部分１８ａの連通状態を維持することができる
ので、差圧制御弁３６によって共通部分１８ａの途中に
差圧が与えられ、これに起因してブレーキペダル１６の
ストロークＳの増大時と低減時との間に於いて車輌の減
速度に大きいヒステリシスが発生することを防止するこ
とができ、また制御ブレーキモード時に必要に応じて共
通部分１８ａの連通を遮断することができる（作用効果
４）。

【００４３】また第一の実施形態によれば、接続導管４
４によるメイン導管１８とマスタシリンダリザーバ２４
との間の連通度合を制御する第三の制御弁は電磁流量制
御弁４６であるので、第三の制御弁が例えばデューティ
比制御される電磁開閉弁である場合に比して、メイン導
管１８とマスタシリンダリザーバ２４との間の連通度合
を滑らかに且つ連続的に制御することができ、これによ
りメイン導管１８より接続導管４４を経てマスタシリン
ダリザーバ２４へ流れるオイルの流量を良好に制御する
ことができる（作用効果５）。

【００４４】第二の実施形態 図２に示された第二の実施形態は、高圧油圧供給導管４
８の逆止弁５２よりもリターン導管２６の側の部分に常
閉型の電磁開閉弁５６が設けられていない点を除き、第
一の実施形態と同様に構成されている。

【００４５】従ってこの実施形態によれば、上述の作用
効果３が得られない点を除き、第一の実施形態と同様の
作用効果を得ることができる。尚この実施形態に於い
て、例えばオイルポンプ５４として斜板式の流量可変型
のポンプを使用することにより、上述の作用効果３と実
質的に同様の作用効果を得ることができる。

【００４６】第三の実施形態 図３に示された第三の実施形態は、差圧制御弁３６が逆
止弁３８及び４０のみを有し、第一の実施形態に於ける
電磁開閉弁４２を有していない点を除き、第一の実施形
態と同様に構成されている。

【００４７】従ってこの実施形態によれば、上述の作用
効果４が得られない点を除き、第一の実施形態と同様の
作用効果を得ることができる。

【００４８】第四の実施形態 図４に示された第四の実施形態は、第二の実施形態と同
様、差圧制御弁３６が逆止弁３８及び４０のみを有し、
第一の実施形態に於ける電磁開閉弁４２を有しておら
ず、また第三の実施形態と同様、高圧油圧供給導管４８
の逆止弁５２よりもリターン導管２６の側の部分に常閉
型の電磁開閉弁５６が設けられていない点を除き、第一
の実施形態と同様に構成されている。

【００４９】従ってこの実施形態によれば、上述の作用
効果３及び４が得られない点を除き上述の第一の実施形
態と同様の作用効果を得ることができる。尚この実施形
態に於いても、例えばオイルポンプ５４として斜板式の
流量可変型のポンプを使用することにより、上述の作用
効果３と実質的に同様の作用効果を得ることができる。

【００５０】第五の実施形態 図５に示された第五の実施形態に於ては、リターン導管
２６には導管７６によりリザーバ７８が接続されてお
り、高圧油圧供給導管４８及び導管７６が接続された部
分の間のリターン導管２６にはリザーバ７８の側よりオ
イルポンプ５４の側へ向かうオイルの流れのみを許す逆
止弁８０が設けられている。また電磁開閉弁５６はリタ
ーン導管２６に設けられている。

【００５１】従ってこの実施形態によれば、上述の作用
効果３を除き第一の実施形態と同様の作用効果を得るこ
とができ、しかもマスタシリンダリザーバ２４を小型化
することができる。

【００５２】以上に於ては本発明を特定の実施形態につ
いて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定
されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実
施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろ
う。

【００５３】例えば上述の各実施形態に於いては、第三
の制御弁は電磁流量制御弁４６であるが、第三の制御弁
は例えばデューティ比制御される常閉型の電磁開閉弁に
置き換えられてもよい。

【００５４】また電磁開閉弁４２及び５６はそれぞれ常
開型の電磁開閉弁、常閉型の電磁開閉弁であるが、それ
ぞれ常閉型の電磁開閉弁、常開型の電磁開閉弁に置き換
えられてもよい。

【００５５】更に上述の各実施形態に於いては、制動油
圧制御弁２２FR及び２２RLは常開型の電磁開閉弁と常閉
型の電磁開閉弁との組合せよりなっているが、対応する
ホイールシリンダ内の圧力を増圧し保持し減圧し得る限
り、例えば３ポート２位置切換え式の電磁切換弁の如き
任意の構造のものであってよい。

【００５６】

【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明の構成によれば、第一の制御弁と第二の制御弁との間
のメイン通路へ高圧の作動液が供給され、その高圧に基
づきホイールシリンダ内の圧力が制御される場合にも、
ブレーキペダルの踏力とホイールシリダ内の圧力との対
応関係を維持することができ、また第三の制御弁が開弁
されることにより運転者はブレーキペダルの踏み込み量
を増大させることができ、更には第三の制御弁が閉弁さ
れた状態にて運転者がブレーキペダルの踏み込み量を低
減すると、高圧の作動液の一部が第二の制御弁を経てマ
スタシリンダと第二の制御弁との間のメイン通路へ移動
し、従って運転者はブレーキペダルの踏み込み量を低減
することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】四輪車輌用のダイヤゴナル２系統式のブレーキ
装置として構成された本発明によるブレーキ装置の第一
の実施形態を示す概略構成図である。

【図２】本発明によるブレーキ装置の第二の実施形態を
示す概略構成図である。

【図３】本発明によるブレーキ装置の第三の実施形態を
示す概略構成図である。

【図４】本発明によるブレーキ装置の第四の実施形態を
示す概略構成図である。

【図５】本発明によるブレーキ装置の第五の実施形態を
示す概略構成図である。

【図６】第一の実施形態に組み込まれるに適したオイル
ポンプの一例を示す拡大部分断面図である。

【図７】第一の実施形態に於けるブレーキペダルのスト
ロークＳと車輌の減速度Ｇbkとの間の関係を示すグラフ
である。

【図８】第一の実施形態に於けるブレーキペダルの踏力
と車輌の減速度Ｇbkとの間の関係を示すグラフである。

【符号の説明】

１０…ブレーキ装置 １２…マスタシリンダ １６…ブレーキペダル １８…メイン導管 ２０FR、２０RL…ホイールシリンダ ２２FR、２２RL…制動油圧制御弁 ２６…マスタシリンダリザーバ ２８…リターン導管 ３６…差圧制御弁 ４２…電磁開閉弁 ４６…電磁流量制御弁 ５４…オイルポンプ ５６…電磁開閉弁 ５８…高圧オイル供給装置 ７０…圧力センサ ７２…ストロークセンサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 伊藤 健治 愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車 株式会社内

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】マスタシリンダ内の圧力をホイールシリダ
   へ伝達するメイン通路と、前記ホイールシリダ内の圧力
   を制御する第一の制御弁と、前記マスタシリンダと前記
   第一の制御弁との間にて前記メイン通路に設けられ前記
   ホイールシリダ内の圧力を前記マスタシリンダ内の圧力
   よりも所定量高い圧力に制御する第二の制御弁と、必要
   に応じて前記第一の制御弁と前記第二の制御弁との間の
   前記メイン通路へ高圧の作動液を供給する作動液供給手
   段と、前記マスタシリンダと前記第二の制御弁との間の
   前記メイン通路とリザーバとの間の連通を制御する第三
   の制御弁とを有することを特徴とする車輌のブレーキ装
   置。