JP2003507258A - スリップコントロール装置を備えている車両ブレーキ装置を作動する方法 - Google Patents
スリップコントロール装置を備えている車両ブレーキ装置を作動する方法Info
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- B60T8/4827—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems
- B60T8/4863—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems closed systems
- B60T8/4872—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems closed systems pump-back systems
Abstract
(57)【要約】
本発明はスリップコントロール装置を有する車輪ブレーキ装置（１０）を作動する方法に関する。スリップコントロールの間のマスタブレーキシリンダ（１２）の作動に際し、すでにポンプ（３８）によって形成されたブレーキ圧に基づきマスタブレーキシリンダ（１２）において望まれない急勾配の作動力の上昇が発生することを回避するために、本発明では、スリップコントロールなしで制動する場合に発生するような作動力の上昇が与えられるように少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ（２２）のブレーキ圧減圧弁（３４）を開放することが提案されている。
Description
【０００１】
本発明は、請求項１の上位概念に記載した特徴を有する、スリップコントロー
ル装置を備えた車両ブレーキ装置を作動する方法に関する。
ル装置を備えた車両ブレーキ装置を作動する方法に関する。
【０００２】
公知技術
前記車両ブレーキ装置並びにスリップコントロールする方法（Algorithm）は
公知である。例えばＤＥ１９５０１７６０Ａ１号明細書に開示された車両ブレー
キ装置を参照されたい。このような車両ブレーキ装置自体が本発明の本来の対象
ではなく、このような車両ブレーキ装置を作動（制御又は調整）する方法が本発
明の対象でありかつ前記形式の車両ブレーキ装置は当業者には公知であるので、
ここではこのような車両ブレーキ装置の構造と機能とを説明することは行わず、
その代わりに、以下に記載されている実施例の記載並びにこのような車両ブレー
キ装置に関するその他の印刷物及び公開文献、特に先に述べた公開明細書を参照
されたい。
公知である。例えばＤＥ１９５０１７６０Ａ１号明細書に開示された車両ブレー
キ装置を参照されたい。このような車両ブレーキ装置自体が本発明の本来の対象
ではなく、このような車両ブレーキ装置を作動（制御又は調整）する方法が本発
明の対象でありかつ前記形式の車両ブレーキ装置は当業者には公知であるので、
ここではこのような車両ブレーキ装置の構造と機能とを説明することは行わず、
その代わりに、以下に記載されている実施例の記載並びにこのような車両ブレー
キ装置に関するその他の印刷物及び公開文献、特に先に述べた公開明細書を参照
されたい。
【０００３】
一つのスリップコントロールでは、公知の車両ブレーキ装置のマスタブレーキ
シリンダは作動されていることができる。このための１例はアンチロックコント
ロール又はブレーキングスリップコントロール（ＡＢＳ）である。又、一つのス
リップコントロールの間では、マスタブレーキシリンダは作動され、ブレーキ圧
はもっぱらポンプで形成されることができる。このための例は、ディファレンシ
ャルを介してより大きな駆動モーメントを空回りしていない駆動された車輪にて
得るために、駆動された空回りする他方の車輪が制動される駆動スリップコント
ロールである。駆動スリップコントロールの間は通常は制動されない。つまり、
マスタブレーキシリンダは作動されない。さらにカーブを走行する間に、意図的
に単数又は複数の車輪を制動して車両が遠心力で逸走することを回避するいわゆ
る走行ダイナミックコントロールも公知である。この場合にも必要なブレーキ圧
はポンプで形成される。走行ダイナミックコントロールの間はマスタブレーキシ
リンダは作動されているか又は作動されていないことが可能である。
シリンダは作動されていることができる。このための１例はアンチロックコント
ロール又はブレーキングスリップコントロール（ＡＢＳ）である。又、一つのス
リップコントロールの間では、マスタブレーキシリンダは作動され、ブレーキ圧
はもっぱらポンプで形成されることができる。このための例は、ディファレンシ
ャルを介してより大きな駆動モーメントを空回りしていない駆動された車輪にて
得るために、駆動された空回りする他方の車輪が制動される駆動スリップコント
ロールである。駆動スリップコントロールの間は通常は制動されない。つまり、
マスタブレーキシリンダは作動されない。さらにカーブを走行する間に、意図的
に単数又は複数の車輪を制動して車両が遠心力で逸走することを回避するいわゆ
る走行ダイナミックコントロールも公知である。この場合にも必要なブレーキ圧
はポンプで形成される。走行ダイナミックコントロールの間はマスタブレーキシ
リンダは作動されているか又は作動されていないことが可能である。
【０００４】
スリップコントロールの間にまずブレーキ圧がもっぱらポンプによって形成さ
れかつマスタブレーキシリンダの作動によっては形成されないと、圧力の形成は
車両ブレーキ装置の一部だけにて、つまりポンプの吐出側にて、すなわちポンプ
と車輪ブレーキシリンダとの間で行われる。マスタブレーキシリンダからポンプ
の吸込み側までは無圧である。この運転状態でマスタブレーキシリンダが作動さ
れると、マスタブレーキシリンダではポンプの吸込み側で車両ブレーキ装置の一
部においてしか圧力が形成されない。なぜならば車両ブレーキ装置の残り部分に
おいてはすでにポンプによって圧力が形成されているからである。したがってこ
の場合には車両ブレーキ装置のブレーキ媒体の容積の一部しかマスタブレーキシ
リンダの作動によって圧力下におかれず、車輪ブレーキシリンダと該車輪ブレー
キシリンダまでの、通常は比較的に長いブレーキ導管とを含む、比較的に大きい
残ったブレーキ媒体容積はすでに圧力下にある。この結果、マスタブレーキシリ
ンダによるブレーキ圧の形成はきわめて迅速にかつ短い作動距離で行われる。所
定のブレーキ圧を形成するための作動距離は、スリップコントロールなしでかつ
車両ブレーキ装置のポンプによるブレーキ圧の形成なしで制動する場合よりも著
しく短くなる。したがって公知の車両ブレーキ装置は運転者にとって驚くほど急
勾配のブレーキ圧の上昇をスリップコントロールの間のマスタブレーキシリンダ
の作動に際して発生させるという欠点を有している。マスタブレーキシリンダに
おける急勾配のブレーキ圧の上昇を、運転者は、ブレーキ圧を形成するために必
要なマスタブレーキシリンダの作動力によって感じる。急勾配のブレーキ圧の上
昇は、普通の走行運転の場合に支配的であるスリップコントロールのない制動の
場合の圧力形成に必要な、マスタブレーキシリンダの比較的に長い作動距離に運
転者が慣れているために、運転者を驚かす。
れかつマスタブレーキシリンダの作動によっては形成されないと、圧力の形成は
車両ブレーキ装置の一部だけにて、つまりポンプの吐出側にて、すなわちポンプ
と車輪ブレーキシリンダとの間で行われる。マスタブレーキシリンダからポンプ
の吸込み側までは無圧である。この運転状態でマスタブレーキシリンダが作動さ
れると、マスタブレーキシリンダではポンプの吸込み側で車両ブレーキ装置の一
部においてしか圧力が形成されない。なぜならば車両ブレーキ装置の残り部分に
おいてはすでにポンプによって圧力が形成されているからである。したがってこ
の場合には車両ブレーキ装置のブレーキ媒体の容積の一部しかマスタブレーキシ
リンダの作動によって圧力下におかれず、車輪ブレーキシリンダと該車輪ブレー
キシリンダまでの、通常は比較的に長いブレーキ導管とを含む、比較的に大きい
残ったブレーキ媒体容積はすでに圧力下にある。この結果、マスタブレーキシリ
ンダによるブレーキ圧の形成はきわめて迅速にかつ短い作動距離で行われる。所
定のブレーキ圧を形成するための作動距離は、スリップコントロールなしでかつ
車両ブレーキ装置のポンプによるブレーキ圧の形成なしで制動する場合よりも著
しく短くなる。したがって公知の車両ブレーキ装置は運転者にとって驚くほど急
勾配のブレーキ圧の上昇をスリップコントロールの間のマスタブレーキシリンダ
の作動に際して発生させるという欠点を有している。マスタブレーキシリンダに
おける急勾配のブレーキ圧の上昇を、運転者は、ブレーキ圧を形成するために必
要なマスタブレーキシリンダの作動力によって感じる。急勾配のブレーキ圧の上
昇は、普通の走行運転の場合に支配的であるスリップコントロールのない制動の
場合の圧力形成に必要な、マスタブレーキシリンダの比較的に長い作動距離に運
転者が慣れているために、運転者を驚かす。
【０００５】
発明の利点
請求項１の特徴を有する本発明による方法は、マスタブレーキシリンダの作動
力が、作動距離に関連して、スリップコントロールの間にマスタブレーキシリン
ダを作動した場合に、正確に又はほぼ、スリップコントロールなしでマスタブレ
ーキシリンダを作動した場合と同じように上昇するという利点を有している。運
転者はスリップコントロールの間でのマスタブレーキシリンダの作動と、スリッ
プコントロールなしでのマスタブレーキシリンダの作動との間で差を感じないか
又はわずかにしか感じない。本発明の方法は不慣れなマスタブレーキシリンダ動
作によって運転者を付加的に不安にさせたくない極端な走行状況において、マス
タブレーキシリンダの作動力が通常とは異なって急勾配に上昇することが回避さ
れることで特に有利である。スリップコントロールが行われる走行状況は普通の
走行運転では稀な例外であり、したがって普通の運転者にとっては不慣れなもの
である。
力が、作動距離に関連して、スリップコントロールの間にマスタブレーキシリン
ダを作動した場合に、正確に又はほぼ、スリップコントロールなしでマスタブレ
ーキシリンダを作動した場合と同じように上昇するという利点を有している。運
転者はスリップコントロールの間でのマスタブレーキシリンダの作動と、スリッ
プコントロールなしでのマスタブレーキシリンダの作動との間で差を感じないか
又はわずかにしか感じない。本発明の方法は不慣れなマスタブレーキシリンダ動
作によって運転者を付加的に不安にさせたくない極端な走行状況において、マス
タブレーキシリンダの作動力が通常とは異なって急勾配に上昇することが回避さ
れることで特に有利である。スリップコントロールが行われる走行状況は普通の
走行運転では稀な例外であり、したがって普通の運転者にとっては不慣れなもの
である。
【０００６】
本発明による方法ではスリップコントロールの間にマスタブレーキシリンダが
作動されると、単数又は複数の車輪ブレーキシリンダの減圧弁が開放されかつマ
スタブレーキシリンダの作動力とマスタブレーキシリンダの作動距離との比がス
リップコントロールのない場合よりも大きくなる。放出弁を開放することによっ
て、ブレーキ媒体は車輪ブレーキシリンダから放出されかつ車輪ブレーキシリン
ダからタンクへ流れる。有利な形式で同時にポンプは正確に又はほぼ同量のブレ
ーキ媒体量をマスタブレーキシリンダから車輪ブレーキシリンダへ搬送する。車
輪ブレーキシリンダの減圧弁によっては、マスタブレーキシリンダにて、スリッ
プコントロールのないブレーキングに際して得られるのとほぼ同じ作動力／作動
距離比が調節されるようなブレーキ媒体量が放出される。車輪ブレーキシリンダ
における圧力は少なくともほぼ不変である。放出弁はマスタブレーキシリンダに
おける作動力／作動距離比を所望される形式で制御するために変調されて開放さ
れることができる。放出弁を通って放出されたブレーキ媒体が流れ込むタンクは
、ポンプの吸込み側に配置される、いずれにしても存在するハイドロ蓄圧器であ
ることができる。又、ブレーキ媒体が放出弁を通して放出されるタンクはマスタ
ブレーキシリンダの貯蔵容器であることもできる。
作動されると、単数又は複数の車輪ブレーキシリンダの減圧弁が開放されかつマ
スタブレーキシリンダの作動力とマスタブレーキシリンダの作動距離との比がス
リップコントロールのない場合よりも大きくなる。放出弁を開放することによっ
て、ブレーキ媒体は車輪ブレーキシリンダから放出されかつ車輪ブレーキシリン
ダからタンクへ流れる。有利な形式で同時にポンプは正確に又はほぼ同量のブレ
ーキ媒体量をマスタブレーキシリンダから車輪ブレーキシリンダへ搬送する。車
輪ブレーキシリンダの減圧弁によっては、マスタブレーキシリンダにて、スリッ
プコントロールのないブレーキングに際して得られるのとほぼ同じ作動力／作動
距離比が調節されるようなブレーキ媒体量が放出される。車輪ブレーキシリンダ
における圧力は少なくともほぼ不変である。放出弁はマスタブレーキシリンダに
おける作動力／作動距離比を所望される形式で制御するために変調されて開放さ
れることができる。放出弁を通って放出されたブレーキ媒体が流れ込むタンクは
、ポンプの吸込み側に配置される、いずれにしても存在するハイドロ蓄圧器であ
ることができる。又、ブレーキ媒体が放出弁を通して放出されるタンクはマスタ
ブレーキシリンダの貯蔵容器であることもできる。
【０００７】
従属請求項には、請求項１に示した本発明の対象の有利な構成と変化実施例と
が示されている。
が示されている。
【０００８】
実施例
図１に示された、スリップコントロール装置を有する液圧式の車両ブレーキ装
置１０は、２回路式のマスタブレーキシリンダ１２を有している。該マスタブレ
ーキシリンダ１２には互いに依存し合わない２つのブレーキ回路Ｉ、ＩＩが接続
されている。これらのブレーキ回路Ｉ、ＩＩは同じ構造を有しかつ同じ形式で機
能する。図面にはブレーキ回路１だけが示されており、以後、これについて記述
する。主ブレーキ導管１６はマスタブレーキシリンダ１２から分岐点１８に通じ
ている。この分岐点１８にて主ブレーキ導管１６は車輪ブレーキ導管２０に分岐
する。該車輪ブレーキ導管２０はブレーキ回路Ｉに接続されている。図示の実施
例では車両ブレーキ装置１０はブレーキ回路Ｉ、ＩＩあたり２つの車輪ブレーキ
シリンダ２２を有している。マスタブレーキシリンダ１２と分岐点１８との間で
は切換え弁２４が主ブレーキ導管１６に配置されており、該切換え弁２４には車
輪ブレーキシリンダ２２へ流過可能な逆止弁２６が並列に接続されている。切換
え弁２４は基本位置で開放する２／２方向制御弁として構成されている。この切
換え弁２４は統合された差圧弁２８を有し、該差圧弁２８は切換え弁２４の車輪
ブレーキシリンダ側の圧力を制限する。
置１０は、２回路式のマスタブレーキシリンダ１２を有している。該マスタブレ
ーキシリンダ１２には互いに依存し合わない２つのブレーキ回路Ｉ、ＩＩが接続
されている。これらのブレーキ回路Ｉ、ＩＩは同じ構造を有しかつ同じ形式で機
能する。図面にはブレーキ回路１だけが示されており、以後、これについて記述
する。主ブレーキ導管１６はマスタブレーキシリンダ１２から分岐点１８に通じ
ている。この分岐点１８にて主ブレーキ導管１６は車輪ブレーキ導管２０に分岐
する。該車輪ブレーキ導管２０はブレーキ回路Ｉに接続されている。図示の実施
例では車両ブレーキ装置１０はブレーキ回路Ｉ、ＩＩあたり２つの車輪ブレーキ
シリンダ２２を有している。マスタブレーキシリンダ１２と分岐点１８との間で
は切換え弁２４が主ブレーキ導管１６に配置されており、該切換え弁２４には車
輪ブレーキシリンダ２２へ流過可能な逆止弁２６が並列に接続されている。切換
え弁２４は基本位置で開放する２／２方向制御弁として構成されている。この切
換え弁２４は統合された差圧弁２８を有し、該差圧弁２８は切換え弁２４の車輪
ブレーキシリンダ側の圧力を制限する。
【０００９】
各車輪ブレーキ導管２０においては分岐点１８と車輪ブレーキシリンダ２２と
の間に増圧弁３０が配置されている。該増圧弁３０にはマスタブレーキシリンダ
１２に向かって流過可能な逆止弁３２が並列に接続されている。
の間に増圧弁３０が配置されている。該増圧弁３０にはマスタブレーキシリンダ
１２に向かって流過可能な逆止弁３２が並列に接続されている。
【００１０】
増圧弁３０は基本位置にて開いた２／２方向制御電磁弁として構成されている
。各車輪ブレーキシリンダ２２には減圧弁３４が接続されている。この減圧弁３
４からは共通の戻し導管３６がポンプ３８の吸込み側に通じている。減圧弁３４
は基本位置で閉じられた２／2方向制御連続電磁弁として構成されている。各車
輪シリンダ２２の増圧弁３０と減圧弁３４は一緒になって、車輪圧変調弁装置３
０，３４を形成し、これで所属の車輪ブレーキシリンダ２２における車輪ブレー
キ圧が自体公知の形式で制御可能である。２つの個別の２／２方向制御弁３０，
３４の代わりに例えば１つの共通の３／３方向制御弁（図示せず）を使用するこ
ともできる。この３／３方向制御弁は増圧弁３０と減圧弁３４との代わりをしか
つ車輪ブレーキ変調弁装置を形成する。
。各車輪ブレーキシリンダ２２には減圧弁３４が接続されている。この減圧弁３
４からは共通の戻し導管３６がポンプ３８の吸込み側に通じている。減圧弁３４
は基本位置で閉じられた２／2方向制御連続電磁弁として構成されている。各車
輪シリンダ２２の増圧弁３０と減圧弁３４は一緒になって、車輪圧変調弁装置３
０，３４を形成し、これで所属の車輪ブレーキシリンダ２２における車輪ブレー
キ圧が自体公知の形式で制御可能である。２つの個別の２／２方向制御弁３０，
３４の代わりに例えば１つの共通の３／３方向制御弁（図示せず）を使用するこ
ともできる。この３／３方向制御弁は増圧弁３０と減圧弁３４との代わりをしか
つ車輪ブレーキ変調弁装置を形成する。
【００１１】
放出弁３４からポンプ３８の吸込み側への戻し導管３６にはハイドロ蓄圧器４
０が接続され、ハイドロ蓄圧器４０とハイドロポンプ３８との間ではハイドロポ
ンプ３８に向かって流過可能な逆止弁４２が戻し導管３６に配置されている。
０が接続され、ハイドロ蓄圧器４０とハイドロポンプ３８との間ではハイドロポ
ンプ３８に向かって流過可能な逆止弁４２が戻し導管３６に配置されている。
【００１２】
ポンプ３８の吐出側は緩衝室４４と絞り４６とを切換え弁２４と分岐点１８と
の間に接続した状態で主ブレーキ導管１６に接続されていることができる。緩衝
室４４と絞り４６は場合によっては省略することもできる。ポンプ３８の駆動は
両方のブレーキ回路Ｉ，ＩＩに共通の電気モータ４８で行われる。
の間に接続した状態で主ブレーキ導管１６に接続されていることができる。緩衝
室４４と絞り４６は場合によっては省略することもできる。ポンプ３８の駆動は
両方のブレーキ回路Ｉ，ＩＩに共通の電気モータ４８で行われる。
【００１３】
マスタブレーキシリンダ１２からはポンプ３８の吸込み側へ吸込み導管５０が
通じている。この吸込み導管５０には吸込み弁５２が接続されている。吸込み弁
５２は基本位置で閉じられた２／２方向制御電磁弁である。この２／２方向制御
電磁弁は、ポンプ３８が運転されかつマスタブレーキシリンダ１２が作動されて
いない場合に開放されるので、ポンプ３８は迅速な増圧を達成するためにブレー
キ液を直接的にマスタブレーキシリンダ１２から吸い込む。
通じている。この吸込み導管５０には吸込み弁５２が接続されている。吸込み弁
５２は基本位置で閉じられた２／２方向制御電磁弁である。この２／２方向制御
電磁弁は、ポンプ３８が運転されかつマスタブレーキシリンダ１２が作動されて
いない場合に開放されるので、ポンプ３８は迅速な増圧を達成するためにブレー
キ液を直接的にマスタブレーキシリンダ１２から吸い込む。
【００１４】
２／２方向制御連続電磁弁３４の代わりに、復矢で示したように、図２で示さ
れているような電磁的に制御可能な連続−圧力制限弁５４を、車輪ブレーキシリ
ンダ２２の減圧弁として使用することもできる。
れているような電磁的に制御可能な連続−圧力制限弁５４を、車輪ブレーキシリ
ンダ２２の減圧弁として使用することもできる。
【００１５】
電磁弁２４，３０，３４，５２，５４とポンプ３８の電気モータ４８とを制御
するためには車両ブレーキ装置１０は電子的な制御装置５６を有している。この
制御装置５６はとりわけ車輪回転センサ５８、圧力センサ６０及びペダルセンサ
６２からの信号を受取る。圧力センサ６０は主ブレーキ導管１６に、マスタブレ
ーキシリンダ１２の直後にて接続されている。圧力センサ６０はマスタブレーキ
シリンダ１２におけるブレーキ圧を測定する。両方のブレーキ回路の一方におけ
る１つの圧力センサ６０で十分である。マスタブレーキシリンダ１２におけるブ
レーキ圧は足踏ブレーキペダル１４が踏下げられる力、つまりマスタブレーキシ
リンダ１２の作動力に比例するので、ブレーキ圧センサ６０ではマスタブレーキ
シリンダ１２の作動力に比例した値が測定される。マスタブレーキシリンダ１２
におけるブレーキ圧の代わりにマスタブレーキシリンダ１２の作動力を、例えば
ペダルロッドにおけるパワーセンサ（図示せず）で測定することもできる。
するためには車両ブレーキ装置１０は電子的な制御装置５６を有している。この
制御装置５６はとりわけ車輪回転センサ５８、圧力センサ６０及びペダルセンサ
６２からの信号を受取る。圧力センサ６０は主ブレーキ導管１６に、マスタブレ
ーキシリンダ１２の直後にて接続されている。圧力センサ６０はマスタブレーキ
シリンダ１２におけるブレーキ圧を測定する。両方のブレーキ回路の一方におけ
る１つの圧力センサ６０で十分である。マスタブレーキシリンダ１２におけるブ
レーキ圧は足踏ブレーキペダル１４が踏下げられる力、つまりマスタブレーキシ
リンダ１２の作動力に比例するので、ブレーキ圧センサ６０ではマスタブレーキ
シリンダ１２の作動力に比例した値が測定される。マスタブレーキシリンダ１２
におけるブレーキ圧の代わりにマスタブレーキシリンダ１２の作動力を、例えば
ペダルロッドにおけるパワーセンサ（図示せず）で測定することもできる。
【００１６】
ペダル距離センサ６２では、足踏ブレーキペダル１４が押下げられた距離が、
つまりマスタブレーキシリンダ１２の作動距離が測定される。
つまりマスタブレーキシリンダ１２の作動距離が測定される。
【００１７】
制動スリップ及び駆動スリップコントロール並びに走行ダイナミックコントロ
ールは、当業者に公知の形式で、増圧及び減圧弁３０，３４を用いて車輪ブレー
キシリンダ２２における車輪ブレーキ圧を変調することで行われる。この場合、
ブレーキ圧を増大させるためにはポンプ３８の運転が開始されかつ吸込み弁５２
が開かれる。切換え弁２４を閉じることでマスタブレーキシリンダ１２はポンプ
３８の吐出側と車輪ブレーキシリンダ２２とから分離される。切換え弁２４を開
くことで減圧弁３４を通って、車輪ブレーキシリンダ２２から放出されたブレー
キ液がマスタブレーキシリンダ１２へ戻し搬送される。スリップ及び走行ダイナ
ミックコントロール自体は公知でありかつ本発明の方法の本来の対象ではないの
で、これについて再度述べることは省略する。
ールは、当業者に公知の形式で、増圧及び減圧弁３０，３４を用いて車輪ブレー
キシリンダ２２における車輪ブレーキ圧を変調することで行われる。この場合、
ブレーキ圧を増大させるためにはポンプ３８の運転が開始されかつ吸込み弁５２
が開かれる。切換え弁２４を閉じることでマスタブレーキシリンダ１２はポンプ
３８の吐出側と車輪ブレーキシリンダ２２とから分離される。切換え弁２４を開
くことで減圧弁３４を通って、車輪ブレーキシリンダ２２から放出されたブレー
キ液がマスタブレーキシリンダ１２へ戻し搬送される。スリップ及び走行ダイナ
ミックコントロール自体は公知でありかつ本発明の方法の本来の対象ではないの
で、これについて再度述べることは省略する。
【００１８】
車両ブレーキ装置１０を運転するための本発明の方法は以下の如く経過する：
すなわち、スリップ又は走行ダイナミックコントロールの間に切換え弁２４が閉
じられており、吸込み弁５２が開いた状態でポンプ３８によりブレーキ圧が形成
されると、切換え弁２４の車輪ブレーキシリンダ側にありかつ大きなブレーキ液
容積を有する車両ブレーキ装置部分が圧力下にあり、切換え弁２４のマスタブレ
ーキシリンダ側の車両ブレーキ装置部分は、マスタブレーキシリンダ１２が作動
されていない状態では無圧である。この場合、前記車両ブレーキ装置部分は小さ
なブレーキ液容積を有している。この状況で足踏ブレーキペダル１４が踏下げら
ると、つまりマスタブレーキシリンダ１２が作動されると、これにより圧力はも
っぱら切換え弁２４のマスタブレーキシリンダ側で増圧される。なぜならば車輪
ブレーキシリンダ側の部分はすでに圧力下にあるからである。この結果、マスタ
ブレーキシリンダ１２では小さなブレーキ液容積だけを圧力下にもたらす必要し
かない。これはマスタブレーキシリンダ１２におけるブレーキ圧の上昇、ひいて
はマスタブレーキシリンダの作動力の上昇が急勾配で、つまり短いマスタブレー
キシリンダ作動距離で行われることを意味する。マスタブレーキシリンダ１２の
作動距離はスリップコントロールなしで、つまり切換え弁２４が開き、増圧弁３
０が開き、減圧弁３４が閉じ、ポンプ３８が停止した開状態での制動に際してマ
スタブレーキシリンダ１２を作動した場合よりも著しく短くなる。本発明の方法
ではいまや少なくとも１つの減圧弁３４が開放されるので、ブレーキ液は車輪ブ
レーキシリンダ２２からポンプ３８の吸込み側におけるハイドロ蓄圧器４０へ流
出する。この場合、本発明によれば、ペダル距離センサ６２で測定されたマスタ
ブレーキシリンダ１２の作動距離とブレーキ圧センサ６０で測定されたマスタブ
レーキシリンダ１２におけるブレーキ圧もしくはこのブレーキ圧に比例したマス
タブレーキシリンダ１２の作動力との間に、制動スリップなしでマスタブレーキ
シリンダを作動させることによるブレーキングの場合に生じる関連性とほぼ同じ
関連性が得られるようなブレーキ液量が車輪ブレーキシリンダ２２から放出され
、ポンプ３８により開放した吸込み弁５２を介して補充搬送される。車輪ブレー
キシリンダ２２における車輪ブレーキ圧はコンスタントに留まるかもしくはひき
つづきスリップコントロール装置により決定される。本発明の方法では運転者は
、スリップ又は走行ダイナミックコントロールの間に開始した制動とスリップ又
は走行ダイナミックコントロールのない制動との間の差を認識することはできな
い。マスタブレーキシリンダ１２におけるブレーキ圧に対するマスタブレーキシ
リンダの作動力の比に関連して、車輪ブレーキシリンダ２２から放出されるブレ
ーキ液量を制御することは、減圧弁の変調制御により又は連続弁として構成され
た減圧弁３４の部分的な開放により又は車輪ブレーキシリンダ２２における車輪
ブレーキ圧を、圧力制限弁５４を用いて、同様にマスタブレーキシリンダ１２に
おけるブレーキ圧に対するマスタブレーキシリンダ１２の作動圧の比に関連した
目標値に制御すること又はポンプ３８を制御することによって行うことができる
。
すなわち、スリップ又は走行ダイナミックコントロールの間に切換え弁２４が閉
じられており、吸込み弁５２が開いた状態でポンプ３８によりブレーキ圧が形成
されると、切換え弁２４の車輪ブレーキシリンダ側にありかつ大きなブレーキ液
容積を有する車両ブレーキ装置部分が圧力下にあり、切換え弁２４のマスタブレ
ーキシリンダ側の車両ブレーキ装置部分は、マスタブレーキシリンダ１２が作動
されていない状態では無圧である。この場合、前記車両ブレーキ装置部分は小さ
なブレーキ液容積を有している。この状況で足踏ブレーキペダル１４が踏下げら
ると、つまりマスタブレーキシリンダ１２が作動されると、これにより圧力はも
っぱら切換え弁２４のマスタブレーキシリンダ側で増圧される。なぜならば車輪
ブレーキシリンダ側の部分はすでに圧力下にあるからである。この結果、マスタ
ブレーキシリンダ１２では小さなブレーキ液容積だけを圧力下にもたらす必要し
かない。これはマスタブレーキシリンダ１２におけるブレーキ圧の上昇、ひいて
はマスタブレーキシリンダの作動力の上昇が急勾配で、つまり短いマスタブレー
キシリンダ作動距離で行われることを意味する。マスタブレーキシリンダ１２の
作動距離はスリップコントロールなしで、つまり切換え弁２４が開き、増圧弁３
０が開き、減圧弁３４が閉じ、ポンプ３８が停止した開状態での制動に際してマ
スタブレーキシリンダ１２を作動した場合よりも著しく短くなる。本発明の方法
ではいまや少なくとも１つの減圧弁３４が開放されるので、ブレーキ液は車輪ブ
レーキシリンダ２２からポンプ３８の吸込み側におけるハイドロ蓄圧器４０へ流
出する。この場合、本発明によれば、ペダル距離センサ６２で測定されたマスタ
ブレーキシリンダ１２の作動距離とブレーキ圧センサ６０で測定されたマスタブ
レーキシリンダ１２におけるブレーキ圧もしくはこのブレーキ圧に比例したマス
タブレーキシリンダ１２の作動力との間に、制動スリップなしでマスタブレーキ
シリンダを作動させることによるブレーキングの場合に生じる関連性とほぼ同じ
関連性が得られるようなブレーキ液量が車輪ブレーキシリンダ２２から放出され
、ポンプ３８により開放した吸込み弁５２を介して補充搬送される。車輪ブレー
キシリンダ２２における車輪ブレーキ圧はコンスタントに留まるかもしくはひき
つづきスリップコントロール装置により決定される。本発明の方法では運転者は
、スリップ又は走行ダイナミックコントロールの間に開始した制動とスリップ又
は走行ダイナミックコントロールのない制動との間の差を認識することはできな
い。マスタブレーキシリンダ１２におけるブレーキ圧に対するマスタブレーキシ
リンダの作動力の比に関連して、車輪ブレーキシリンダ２２から放出されるブレ
ーキ液量を制御することは、減圧弁の変調制御により又は連続弁として構成され
た減圧弁３４の部分的な開放により又は車輪ブレーキシリンダ２２における車輪
ブレーキ圧を、圧力制限弁５４を用いて、同様にマスタブレーキシリンダ１２に
おけるブレーキ圧に対するマスタブレーキシリンダ１２の作動圧の比に関連した
目標値に制御すること又はポンプ３８を制御することによって行うことができる
。
【００１９】
スリップ又は走行ダイナミックコントロールの間のマスタブレーキシリンダ１
２の作動の開始にあたっては、切換え弁２４の車輪ブレーキシリンダ側の圧力は
マスタブレーキシリンダ側における圧力よりも高く、既に述べたように、スリッ
プ又は走行ダイナミックコントロールの間に通常はいずれにしてもスイッチオン
されるポンプ３８で、開いた吸込み弁５２を通して、ブレーキ液がマスタブレー
キシリンダ１２から切換え弁２４の車輪ブレーキシリンダ側へ搬送されるので、
これにより運転者は切換え弁２４の車輪ブレーキシリンダ側にすでに形成されて
いるブレーキ圧に抗してブレーキ圧を発生する必要はなく、切換え弁２４の車輪
ブレーキシリンダ側とマスタブレーキシリンダ側との間の圧力差はポンプ３８に
より、車輪ブレーキシリンダ側２２における高い方の圧力がマスタブレーキシリ
ンダ１２に反作用することを回避するために補償される。この場合、増圧弁３０
は有利には開放され、ポンプ３８はブレーキ液を増圧弁３０と減圧弁３４とを通
してハイドロ蓄圧器４０内へ搬送する。ポンプ３８で搬送されたブレーキ液は特
に減圧弁３４で、スリップ又は走行ダイナミックコントロールなしで制動する場
合にマスタブレーキシリンダ１２の作動距離とマスタブレーキシリンダ１２にお
けるブレーキ圧との間の比がスリップ又は走行ダイナミックコントロールの間に
マスタブレーキシリンダ１２を作動した場合にも調節されるように制御される。
２の作動の開始にあたっては、切換え弁２４の車輪ブレーキシリンダ側の圧力は
マスタブレーキシリンダ側における圧力よりも高く、既に述べたように、スリッ
プ又は走行ダイナミックコントロールの間に通常はいずれにしてもスイッチオン
されるポンプ３８で、開いた吸込み弁５２を通して、ブレーキ液がマスタブレー
キシリンダ１２から切換え弁２４の車輪ブレーキシリンダ側へ搬送されるので、
これにより運転者は切換え弁２４の車輪ブレーキシリンダ側にすでに形成されて
いるブレーキ圧に抗してブレーキ圧を発生する必要はなく、切換え弁２４の車輪
ブレーキシリンダ側とマスタブレーキシリンダ側との間の圧力差はポンプ３８に
より、車輪ブレーキシリンダ側２２における高い方の圧力がマスタブレーキシリ
ンダ１２に反作用することを回避するために補償される。この場合、増圧弁３０
は有利には開放され、ポンプ３８はブレーキ液を増圧弁３０と減圧弁３４とを通
してハイドロ蓄圧器４０内へ搬送する。ポンプ３８で搬送されたブレーキ液は特
に減圧弁３４で、スリップ又は走行ダイナミックコントロールなしで制動する場
合にマスタブレーキシリンダ１２の作動距離とマスタブレーキシリンダ１２にお
けるブレーキ圧との間の比がスリップ又は走行ダイナミックコントロールの間に
マスタブレーキシリンダ１２を作動した場合にも調節されるように制御される。
【００２０】
図３には車両ブレーキ装置１０の変化実施例が示されている。この変化実施例
では戻し導管３６が減圧弁３４からハイドロ蓄圧器４０とポンプ３８の吸込み側
とへ通じるのではなく、ハイドロ蓄圧器４０の代わりとなるマスタブレーキシリ
ンダ１２のブレーキ液貯え容器６４に通じる。ポンプ３８の吸込み側は、この車
両ブレーキ装置１０においては吸込み弁なしで吸込み導管５０を介して直接的に
マスタブレーキシリンダ１２に接続されているが、減圧弁３４とポンプ３８の吸
込み側との間には接続は形成されない。本発明による方法は図３に示された車両
ブレーキ装置１０においては、図１に示された車両ブレーキ装置１０に先に記述
したのと同じ形式で経過するこの限りにおいては本発明の方法についての先の記
述を参照されたい。
では戻し導管３６が減圧弁３４からハイドロ蓄圧器４０とポンプ３８の吸込み側
とへ通じるのではなく、ハイドロ蓄圧器４０の代わりとなるマスタブレーキシリ
ンダ１２のブレーキ液貯え容器６４に通じる。ポンプ３８の吸込み側は、この車
両ブレーキ装置１０においては吸込み弁なしで吸込み導管５０を介して直接的に
マスタブレーキシリンダ１２に接続されているが、減圧弁３４とポンプ３８の吸
込み側との間には接続は形成されない。本発明による方法は図３に示された車両
ブレーキ装置１０においては、図１に示された車両ブレーキ装置１０に先に記述
したのと同じ形式で経過するこの限りにおいては本発明の方法についての先の記
述を参照されたい。
【図１】
本発明の方法を実施するための、スリップコントロール装置を有する車両ブレ
ーキ装置の液圧回路図。
ーキ装置の液圧回路図。
【図２】
図１の車両ブレーキ装置の変化実施例の詳細図。
【図３】
本発明による方法を実施する図１と図２とに示された車両ブレーキ装置の変化
実施例の液圧回路図。
実施例の液圧回路図。
１０ 車両ブレーキ装置、 １２ マスタブレーキシリンダ、 １４ 足踏ブ
レーキペダル、 １６ 主ブレーキ導管、 １８ 分岐点、 ２０ 車両ブレー
キ導管、 ２２ 車輪ブレーキ、 ２４ 切換え弁、 ２６ 逆止弁、 ２８
差圧弁、 ３０ 増圧弁、 ３２ 逆止弁、 ３４ 減圧弁、 ３６ 戻し導管
、 ３８ ハイドロポンプ、 ４０ ハイドロ蓄圧器、４２ 逆止弁、４４ 緩
衝室、 ４６ 絞り、 ４８ 電気モータ、 ５０ 吸込み導管、 ５２ 吸込
み弁、 ５４ 連続圧力制限弁、 ５６ 制御装置、 ５８ 車輪回転センサ、
６０ 圧力センサ、 ６２ ペダル距離センサ、 ６４ 圧力媒体貯え容器
レーキペダル、 １６ 主ブレーキ導管、 １８ 分岐点、 ２０ 車両ブレー
キ導管、 ２２ 車輪ブレーキ、 ２４ 切換え弁、 ２６ 逆止弁、 ２８
差圧弁、 ３０ 増圧弁、 ３２ 逆止弁、 ３４ 減圧弁、 ３６ 戻し導管
、 ３８ ハイドロポンプ、 ４０ ハイドロ蓄圧器、４２ 逆止弁、４４ 緩
衝室、 ４６ 絞り、 ４８ 電気モータ、 ５０ 吸込み導管、 ５２ 吸込
み弁、 ５４ 連続圧力制限弁、 ５６ 制御装置、 ５８ 車輪回転センサ、
６０ 圧力センサ、 ６２ ペダル距離センサ、 ６４ 圧力媒体貯え容器
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 ヘルベルト フォラート
ドイツ連邦共和国 ラウフェン／ネッカー
ケルナーシュトラーセ 71
Ｆターム(参考） 3D046 BB03 BB08 BB27 BB28 CC02
JJ11 JJ16 LL02 LL05 LL08
LL23 LL37 LL47 LL50
Claims (7)
- 【請求項１】 マスタブレーキシリンダと、該マスタブレーキシリンダに接
続された車輪ブレーキシリンダと、ブレーキ媒体を前記車輪ブレーキシリンダか
らタンクへ放出する減圧弁とを有し、スリップコントロール装置を備えている車
輪ブレーキ装置を作動する方法において、スリップコントロールの間にマスタブ
レーキシリンダ（１２）が作動されかつマスタブレーキシリンダ作動力とマスタ
ブレーキシリンダ作動距離との比がスリップコントロールのない場合よりも大き
いと、車輪ブレーキシリンダ（２２）の減圧弁（３４，５４）が開放されること
を特徴とする、スリップコントロール装置を備えている車輪ブレーキ装置を作動
する方法。 - 【請求項２】 車両ブレーキ装置が前記減圧弁（３４，５４）の下流に接続
されたハイドロ蓄圧器（４０）をタンクとして有し、該ハイドロ蓄圧器（４０）
に前記減圧弁（３４）を通って車輪ブレーキシリンダ（２２）からブレーキ媒体
が流出させられる、請求項１記載の方法。 - 【請求項３】 前記減圧弁（３４，５４）から、戻し導管（５０）が前記マ
スタブレーキシリンダ（１２）のブレーキ媒体貯え容器（６４）に通じており、
該ブレーキ媒体貯え容器（６４）へ、前記減圧弁（３４）が開いた場合にブレー
キ媒体が車輪ブレーキシリンダ（２２）から流出する、請求項１記載の方法。 - 【請求項４】 車両ブレーキ装置（１０）がポンプ（３８）を有し、該ポン
プ（３８）でブレーキ液体がマスタブレーキシリンダ（１２）から車輪ブレーキ
シリンダ（２２）へ搬送される、請求項１記載の方法。 - 【請求項５】 車両ブレーキ装置（１０）のブレーキ圧増圧弁（３０）が開
放される、請求項４記載の方法。 - 【請求項６】 前記減圧弁（３４）が部分的にしか開放されない連続弁であ
る、請求項１記載の方法。 - 【請求項７】 前記減圧弁が圧力制限弁（５４）であり、開放に際しこの圧
力制限弁（５４）で車輪ブレーキシリンダ（２２）にて目標圧が調節される、請
求項１記載の方法。
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE1999140263 DE19940263A1 (de) | 1999-08-25 | 1999-08-25 | Verfahren zum Betrieb einer eine Schlupfregeleinrichtung aufweisenden Fahrzeugbremsanlage |
| DE19940263.9 | 1999-08-25 | ||
| PCT/DE2000/001853 WO2001014193A1 (de) | 1999-08-25 | 2000-06-07 | Verfahren zum betrieb einer eine schlupfregeleinrichtung aufweisenden fahrzeugbremsanlage |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003507258A true JP2003507258A (ja) | 2003-02-25 |
Family
ID=7919521
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001518305A Pending JP2003507258A (ja) | 1999-08-25 | 2000-06-07 | スリップコントロール装置を備えている車両ブレーキ装置を作動する方法 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP1121281A1 (ja) |
| JP (1) | JP2003507258A (ja) |
| DE (1) | DE19940263A1 (ja) |
| WO (1) | WO2001014193A1 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2017518222A (ja) * | 2014-06-17 | 2017-07-06 | ローベルト ボッシュ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング | 電子式にスリップ制御可能な車両ブレーキ装置 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2874881B1 (fr) * | 2004-09-08 | 2006-12-15 | Bosch Gmbh Robert | Dispositif de freinage pour vehicule automobile |
| FR2874880B1 (fr) * | 2004-09-08 | 2008-01-25 | Bosch Gmbh Robert | Dispositif de freinage pour vehicule automobile |
| DE102005026739A1 (de) * | 2005-06-09 | 2006-12-21 | Lucas Automotive Gmbh | Vorrichtungen und Verfahren für hydraulische Bremsanlagen für Landfahrzeuge |
| JP5074877B2 (ja) | 2007-10-12 | 2012-11-14 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | ブレーキ倍力制御装置 |
| DE102008000873A1 (de) * | 2008-03-28 | 2009-10-01 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zur Steuerung einer elektronisch schlupfregelbaren Fahrzeugbremsanlage |
| DE102016007397A1 (de) | 2016-06-14 | 2017-12-14 | Technische Universität Ilmenau | Betätigungseinrichtung für eine Einheit zur Steuerung der Fahrzeugverzögerung und Verfahren zur Ermittlung eines Sollwertes für die Fahrzeugverzögerung |
| DE102020210047A1 (de) | 2020-08-07 | 2022-02-10 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Bremssystem, Fahrzeug und Verfahren zum Einstellen eines Bremssystems |
| US20230182702A1 (en) * | 2021-12-15 | 2023-06-15 | ZF Active Safety US Inc. | Apparatus and method for a hydraulic brake system including manual push-through |
Family Cites Families (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4112759A1 (de) * | 1991-04-19 | 1992-10-22 | Bosch Gmbh Robert | Bremsdruckregelanlage |
| JPH06329007A (ja) * | 1993-05-20 | 1994-11-29 | Nippondenso Co Ltd | 車両用ブレーキ圧力制御装置 |
| JPH08230644A (ja) * | 1994-12-28 | 1996-09-10 | Nippondenso Co Ltd | ブレーキ液圧制御装置 |
| DE19501760B4 (de) | 1995-01-21 | 2005-11-03 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines ABS/ASR-Systems |
| DE19508329A1 (de) * | 1995-03-09 | 1996-09-12 | Teves Gmbh Alfred | Bremsdruckregelanlage |
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| JP3750242B2 (ja) * | 1996-12-27 | 2006-03-01 | 株式会社デンソー | 車両用ブレーキ装置 |
| JPH1148935A (ja) * | 1997-08-07 | 1999-02-23 | Toyota Motor Corp | 車輌のブレーキ装置 |
-
1999
- 1999-08-25 DE DE1999140263 patent/DE19940263A1/de not_active Withdrawn
-
2000
- 2000-06-07 WO PCT/DE2000/001853 patent/WO2001014193A1/de not_active Application Discontinuation
- 2000-06-07 EP EP00945602A patent/EP1121281A1/de not_active Withdrawn
- 2000-06-07 JP JP2001518305A patent/JP2003507258A/ja active Pending
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2017518222A (ja) * | 2014-06-17 | 2017-07-06 | ローベルト ボッシュ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング | 電子式にスリップ制御可能な車両ブレーキ装置 |
| US10173654B2 (en) | 2014-06-17 | 2019-01-08 | Robert Bosch Gmbh | Electronically slip-controllable vehicle brake system |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP1121281A1 (de) | 2001-08-08 |
| DE19940263A1 (de) | 2001-03-08 |
| WO2001014193A1 (de) | 2001-03-01 |
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