JPH04221265A - ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、マスタブレーキシリン
ダを備えたブレーキ装置であって、マスタブレーキシリ
ンダが複数のマスタブレーキ導管を介して複数のホイー
ルブレーキシリンダと接続されており、各マスタブレー
キ導管の途中に、それぞれ１つの制御弁と、ホイールブ
レーキシリンダのためにアンチブロック制御を行う複数
の遮断弁とが接続されている形式のものに関する。

【０００２】

【従来の技術】上記形式のブレーキ装置は従来公知であ
り、かつ多くの出版物に説明されている。代表的なもの
としては、「ボッシュ・テヒニッシェ・ベリヒテ（Ｂｏ
ｓｃｈＴｅｃｈｎｉｓｃｈｅ　　Ｂｅｒｉｃｈｔｅ）」
１９８２年２月、ＩＳＳＮ０００６−７８９Ｘを参照さ
れたい。この出版物の１７ページに、いわゆるＡＢＳ２
Ｓ式アンチスキッドシステムが説明されているのである
。

【０００３】この公知アンチスキッドシステムにおいて
は、アンチスキッド制御が緩衝されずにブレーキペダル
へ逆作用を及ぼす。そして、このような逆作用は、運転
手にとって不快なものと感じられる。しかし、ドイツ連
邦共和国特許出願公告第３１０７　　９６３号明細書に
よるブレーキ装置では、上述した逆作用が完全に抑えら
れる。この場合、制動液体がホイールブレーキシリンダ
から制御弁を介して油圧タンクによって受容される。そ
れにより、ブレーキ圧は下げられる。その後、制動液体
は液体ポンプを介して油圧タンクから貯蔵器内へ排出さ
れる。しかし、このような構成には次の様な欠点がある
。 即ち、戻しポンプが高圧貯蔵器に抗して制動液体を圧送
するのである。さらに、適当な貯蔵器室は、ブレーキ回
路内の全制動液体容量を受容しなければならない。この
結果、ブレーキ装置の安全性に関する問題が生じる。ま
た、減圧の程度が貯蔵器のばね力によって制限されてい
る。従って、圧力を極めて小さな圧力値例えば０．５〜
１ｂａｒまで下げることはできない。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、上記
欠点を排除することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決した、本
発明によるブレーキ装置の構成は、請求項１に記載した
通りである。

【０００６】

【発明の効果】本発明の利点は、減圧が所望された際に
、貯蔵器が制動液体を受容して制御されるか、又は所望
されたように戻しポンプによって空にされるかする点に
ある。また、これと同時に、ホイールブレーキシリンダ
内の圧力が戻しポンプによって上げられる。

【０００７】さて、制御弁より後方で各ブレーキ回路の
マスタブレーキ導管から分岐した導管は、アンチスキッ
ド制御時にマスタブレーキシリンダに対してマスタブレ
ーキ回路を遮断するために、設けられている。また、こ
の導管は貯蔵器に通じている。そして、貯蔵器からは制
動液体が戻しポンプによって排出されて、再びブレーキ
回路へつまりマスタブレーキ導管へ、上記制御弁より後
方で戻される。従って、制動液体はマスタブレーキシリ
ンダへ直接には戻されない。そのため、運転手のブレー
キペダルへも上述した逆作用が及ぼされない。この場合
には、ブレーキ回路内での、いわゆる内部制御が行われ
ているのである。

【０００８】また、貯蔵器へ通じる上記導管において、
この導管の途中で貯蔵器より前方には、減圧弁が接続さ
れている。そして、減圧弁は遮断位置と、ただ一方向で
のつまり貯蔵器へ向かう方向での貫流位置とを有してい
る。その結果、アンチスキッド制御の行われていない通
常の制動時に貯蔵器がブレーキ圧によって満たされるこ
とは、避けられる。

【０００９】ところで、本発明による第１の構成のブレ
ーキ装置では、貯蔵器がいわゆる能動的な貯蔵器として
形成されていてもよい。つまり、貯蔵器内に適当な貯蔵
器ピストンが支承されていてもよく、このピストンは貯
蔵器内に充填された制動液体を再び排出させることがで
きる。しかし、制動液体がどのようにして排出されるか
はあまり重要ではなく、磁石式又は電動モータ式又は油
圧式又は空圧式の駆動装置によって行われてもよい。

【００１０】さて、このような構成において減圧が所望
された場合、適当な減圧弁は開放されるが、貯蔵器は作
動しない。即ち、貯蔵器はホイールブレーキシリンダ内
の減圧によって制動液体を充填されるだけであり、それ
に応じて貯蔵器ピストンがシフトされるのである。

【００１１】また、ホイールブレーキシリンダ内の増圧
が、再び所望された場合、又は制動液体が戻しポンプに
よってブレーキ回路へ戻される、つまり貯蔵器が戻しポ
ンプによって空にされる場合、貯蔵器は作動して、貯蔵
器ピストンが制動液体を排出する。しかしこの場合、上
記減圧弁は閉じられている。さらに、排出された制動液
体は戻しポンプの前方に到達し、この戻しポンプを通っ
て再びマスタブレーキ導管内へ戻される。その結果、ホ
イールブレーキシリンダが適当な制動液体を供給される
。

【００１２】さらに、本発明による第２の構成のブレー
キ装置では、適当な戻しポンプが自動吸上げ式ポンプと
して形成されており、それによって、能動的な貯蔵器の
必要がなくなる。しかしこの装置においては、貯蔵器と
戻しポンプとの間に適当な増圧弁が設けられなくてはな
らず、この増圧弁は遮断位置及び貫流位置を有している
。さらにこの構成では、貯蔵器ピストンが圧力にさらさ
れておらず、増圧が所望された際には制動液体が戻しポ
ンプ自身によって貯蔵器から吸上げられて、マスタブレ
ーキ導管へ戻し圧送される。しかも、このような戻し圧
送は、貯蔵器容量が圧力調整にとって充分となるまで続
けられる。また、戻し圧送の継続中、ブレーキペダルは
静止している。従って、上記戻しポンプはただホイール
ブレーキシリンダ内の圧力に抗してのみ制動液体を圧送
するだけであり、マスタブレーキシリンダ内の圧力に抗
しては制動液体を圧送しない。この結果、ブレーキ装置
内の騒音が著しく削減される。さらに、このような構成
により、ホイールブレーキシリンダ内の圧力は０ｂａｒ
まで減じられる。なぜなら、貯蔵器ピストンが自由に運
動可能だからである。

【００１３】また、本発明による第３の構成のブレーキ
装置では、上記貯蔵器ピストンがばね負荷されている。 従って、ホイールブレーキシリンダ内の圧力は完全には
下げられないが、比較的小さな値、つまり０．５〜１ｂ
ａｒまでは下げられる。この値は、当然ながらばね圧力
に基づいている。

【００１４】しかし、上記貯蔵器は以下の利点を有する
。即ち、戻しポンプが自動吸上げ式ポンプとして形成さ
れていなくともよく、戻し圧送されるべき制動液体がば
ね負荷される貯蔵器ピストンによって戻しポンプの手前
にもたらされる。ところが、このような構成では、適当
な減圧弁に対してチェック弁を設けなければならない。 このチェック弁のおかげで、減圧弁が開放されていて貯
蔵器が制動液体を完全に充填されている場合でも、制動
液体は減圧弁を介してホイールブレーキシリンダへは逆
流しない。

【００１５】さらに、バイパス内に圧力制限弁が設けら
れている。この圧力制限弁のおかげで、ホイールブレー
キシリンダによって受容され得ない程の、ポンプによる
過剰な圧送量が貯蔵室内へ戻し圧送される。

【００１６】有利には、ホイールブレーキシリンダへの
戻し導管の途中に緩衝室が設けられている。この緩衝室
によって、戻し導管内の圧力変動が緩衝される。

【００１７】

【実施例】次に図示の実施例につき本発明を説明する。

【００１８】本発明によるブレーキ装置は、図１によれ
ばマスタブレーキシリンダ１を有している。このマスタ
ブレーキシリンダ１は、場合によっては付加的な制動倍
力装置を備えていてもよいが、市販の構造に構成されて
いる。また、マスタブレーキシリンダ１まで延びるピス
トンロッド２を介して、ブレーキペダル３に及ぼされた
ブレーキ圧がマスタブレーキシリンダ１へ伝えられる。 さらに、マスタブレーキシリンダ１の内部には公知のブ
レーキ圧力室が設けられており、圧力負荷の際、制動液
体がこのブレーキ圧力室から２つのブレーキ回路Ｉ、Ｉ
Ｉ内へ流入するようになっている。この場合、ブレーキ
装置は適当な貯蔵タンク４によって制動液体を供給され
ている。つまり、制動液体は貯蔵タンク４から上記ブレ
ーキ圧力室内へ流入している。

【００１９】さて、左後輪と右後輪とのための２つのホ
イールブレーキシリンダ５，６は、ブレーキ回路Ｉを介
して制動液体を供給される。しかし、供給されるべき制
動液体は、まずマスタブレーキ導管７途中の第１の制御
弁８を、次いで遮断弁９を貫流しなければならない。こ
れら制御弁８及び遮断弁９は、有利には電磁弁として形
成されており、かつそれぞれ貫流位置及び遮断位置を有
している。そして、通常の制動時には、制御弁８及び遮
断弁９は両方とも貫流位置に切換えられている。従って
、マスタブレーキシリンダ１内の圧力が上昇すると、制
動液体はホイールブレーキシリンダ５，６内へ流入でき
る。

【００２０】左前輪及び右前輪へ通じる、ブレーキ回路
ＩＩのマスタブレーキ導管１０の途中には、上記マスタ
ブレーキ導管７の場合と同様に制御弁１３が接続されて
いる。しかし、この制御弁１３より後方において、マス
タブレーキ導管１０は２つの分岐導管１４，１５に分岐
しており、各分岐導管１４又は１５の途中にはそれぞれ
遮断弁１６又は１７が接続されている。この場合、制御
弁１３及び遮断弁１６，１７は、上記制御弁８及び遮断
弁９と同様に電磁弁として形成されており、かつそれぞ
れ貫流位置及び遮断位置を有している。そして、通常の
制動時には、貫流位置に切換えられている。

【００２１】さて、後車軸用ブレーキ回路の制御弁８と
遮断弁９とは戻し案内導管１８によって、前車軸用ブレ
ーキ回路の制御弁１３と遮断弁１６，１７とは戻し案内
導管１９によって、それぞれ橋渡されている。また、各
戻し案内導管１８，１９の途中にはチェック弁２０，２
１，２２が接続されているが、後車軸用ブレーキ回路の
ホイールブレーキシリンダ５，６のためには１つのチェ
ック弁２０だけで充分である。このような構成により、
マスタブレーキシリンダ１内のブレーキ圧が排除された
際に、ホイールブレーキシリンダ５，６内と１１，１２
内とのブレーキ圧はそれぞれ、制御弁８及び遮断弁９と
制御弁１３及び遮断弁１６，１７とを迂回して上記チェ
ック弁２０と２１，２２とを介して、直接に下げられる
。

【００２２】ところで、詳しくは示されていないが、上
記制御弁８及び遮断弁９又は制御弁１３及び遮断弁１６
，１７は、ブレーキ装置のための適当な制御ユニットに
接続されている。この制御ユニットは、例えば車輪のロ
ックを検出するホイールセンサ２３からのパルスを特に
受信している。従って、車輪のロックが検出されるとす
ぐに、アンチスキッド制御が行われる。この制御のため
に、各ブレーキ回路Ｉ、ＩＩ内には適当な制御部材が設
けられている。つまり、アンチスキッド制御のために、
ブレーキ回路ＩＩでは制御弁１３と遮断弁１６との間か
ら導管２４が分岐している。そして、この導管２４は減
圧弁２５を介して貯蔵器２６に接続されてい。また、減
圧弁２５は上述した複数の弁と同様に電磁弁として形成
されており、かつ遮断位置と一方向の貫流位置とを有し
ている。

【００２３】さて、貯蔵器２６は、ホイールブレーキシ
リンダ１１，１２内の圧力を下げるために制動液体を受
容する。また、図１による実施例では、貯蔵器２６内に
スイッチ２７が設けられており、貯蔵器２６の充填度が
所定値に達すると、そのことがスイッチ２７によって示
される。さらに、貯蔵器２６がもはや制動液体を受容で
きないので空にされなければならないといった、スイッ
チ２７からの信号は、ブレーキ装置のための上記制御ユ
ニットにとって重要である。この場合、貯蔵器２６は自
動吸上げ式の戻しポンプ２８によって空にされる。しか
し、貯蔵器２６と戻しポンプ２８とは、増圧弁２９によ
って接続を遮断されるようにもなっている。この増圧弁
２９は、有利には電磁弁として形成されており、かつ貫
流位置と遮断位置とを有している。

【００２４】さらに、上記戻しポンプ２８は、戻し導管
３０を介して、制御弁１３と遮断弁１６との間のマスタ
ブレーキ導管１０に直接接続されている。また、騒音を
減少させるために、緩衝室３１が設けられている。

【００２５】ブレーキ回路ＩＩのための、以上のような
構成と同様に、ブレーキ回路Ｉも減圧又は増圧装置を有
している。この装置は、減圧弁３２、貯蔵器３３、増圧
弁３４、戻しポンプ３５及び緩衝室３６から構成されて
いる。

【００２６】さて、ホイールセンサ２３が車輪のロック
を検出した場合には、アンチブロック制御が行われる。 このために、マスタブレーキシリンダ１と各ホイールブ
レーキシリンダ５，６又は１１，１２との接続が、制御
弁８又は１３によって遮断される。さらに、戻しポンプ
２８又は３５が始動させられる。

【００２７】例えば右前輪のアンチブロック制御が行わ
れる場合、左前輪用のホイールブレーキシリンダ１１の
ための遮断弁１６が閉鎖され、右前輪用のホイールブレ
ーキシリンダ１２のための遮断弁１７が開放される。こ
れと同時に減圧弁２５が開放され、その結果、圧力が分
岐導管１５と貯蔵器２６への導管２４とによって下げら
れる。なぜなら、右前輪のホイールブレーキシリンダ１
２内の過剰な制動液体量が、貯蔵器２６によって受容さ
れるからである。

【００２８】次に、貯蔵器２６全体に制動液体が充填さ
れたことと、ホイールブレーキシリンダ１２内の圧力が
さらに下げられねばならないことが、スイッチ２７によ
って、又は場合によっては制御ユニット自身の論理素子
によって検出されるとすぐに、制動液体は貯蔵器２６か
ら戻しポンプ２８によって吸上げられねばならない。こ
のために、戻しポンプ２８は自動吸上げ式ポンプとして
形成されているのである。さて、戻しポンプ２８によっ
て制動液体が吸上げられるように、上記２つの遮断弁１
６，１７は閉鎖され、制御弁１３は開放されなければな
らない。また、減圧弁２５は閉鎖され、増圧弁２９は開
放されなければならない。このような制御が行われた後
に、貯蔵器２６内の制動液体量は所望されたように減少
させられる。また、このように右前輪のアンチスキッド
制御が行われている間に左前輪のホイールブレーキシリ
ンダ１１内で増圧が所望されても、それは、右前輪のホ
イールブレーキシリンダ１１内の減圧が終了するまで待
たなければならない。

【００２９】ところで、左前輪のホイールブレーキシリ
ンダ１１内の増圧も、上記戻しポンプ２８によって行う
ことができる。しかしこのために、左前輪におけるホイ
ールブレーキシリンダ１１の遮断弁１６が開放され、右
前輪におけるホイールブレーキシリンダ１２の遮断弁１
７が閉鎖されなければならない。また、減圧弁２５が閉
鎖され、増圧弁２９が開放されねばならない。この結果
、左前輪のホイールブレーキシリンダ１１は戻し導管３
０と分岐導管１４とを介して制動液体によって負荷され
る。

【００３０】ところで、貯蔵器２６内の制動液体量が上
記ホイールブレーキシリンダ１１内の増圧にとって充分
ではない場合、このことは制御論理素子又は場合によっ
ては再びスイッチ２７によって検出される。そして、制
御弁１３が開放される。その結果、ホイールブレーキシ
リンダ１１は再びマスタブレーキシリンダ１によってブ
レーキ圧を負荷される。

【００３１】この場合有利には、貯蔵器２６内の容量が
圧力調整にとって充分である限り、ブレーキペダル３は
静止している。それによって、ペダルの逆作用が減じら
れ、ブレーキ装置内の騒音も削減される。なぜなら、戻
しポンプがホイールブレーキシリンダ内の圧力に抗して
は制動液体を圧送するだけで、マスタブレーキシリンダ
内の圧力に抗して制動液体を圧送しないからである。ま
た、ホイールブレーキシリンダ内の圧力は０ｂａｒまで
下げることができる。なぜなら、貯蔵器２６又はその中
の貯蔵器ピストン３７がばね負荷されていないからであ
る。

【００３２】さて、図２による実施例では、戻しポンプ
２８，３５が自動吸上げ式ポンプとして形成されておら
ず、貯蔵器２６ａ，３３ａ内の貯蔵器ピストン３７がば
ね３８の圧力によって負荷されている。従って、増圧弁
２９，３４の開放時には、制動液体量が貯蔵器２６ａ，
３３ａから戻しポンプ２８，３５へと押出される。これ
と同時に制動液体が減圧弁２５ａ，３２ａへ向かって押
出されないように、適当なチェック弁３９，４０が設け
られている。また、戻しポンプ２８，３５と入口弁（例
えば遮断弁１６，１７）との間の圧力を制限するために
、戻しポンプ２８，３５よりも後方で戻し導管３０，３
０ａの途中には、バイパス導管４１，４２が直接接続さ
れている。そして、このバイパス導管４１，４２の途中
には圧力制限弁４３，４４が接続されている。

【００３３】図２によるブレーキ装置において図１によ
るブレーキ装置と異なる点は、後車軸の２つのホイール
ブレーキシリンダ５，６が別々に制御される点にある。 この場合、各ホイールブレーキシリンダ５，６のために
、遮断弁９ａ，９ｂが設けられている。さらに、２つの
チェック弁２０ａ，２０ｂと２つの減圧弁３２ａ，３２
ｂとが設けられている。

【００３４】さて、減圧が所望された場合には、ホイー
ルブレーキシリンダ５，６；１１，１２からの制動液体
量は直接に貯蔵器２６ａ，３３ａによって受容されるが
、それと同時に戻しポンプ２８，３５の吸入側に供給さ
れる。その結果、極めて小さな値（０．５〜１ｂａｒ）
までの減圧が確実に行われる。

【００３５】道路の摩擦値が極めて小さい場合に、所定
のペダル逆作用を受取めようとすると、増圧弁２９，３
４とそれに付属したチェック弁３９，４０とは設けなく
ともよい。つまり、道路の摩擦値が極めて小さい場合に
はホイールブレーキシリンダ５，６又は１１，１２内で
小さな残留圧力が得られなければならないので、制御弁
８ａ，１３ａが減圧時にも開放されているのである。

【００３６】また、アンチスキッド制御中に道路摩擦値
が大きくなると、貯蔵器２６ａ，３３ａ内の容量は使い
尽くされてもよい。その結果、戻しポンプ２８，３５の
吐出圧がホイールブレーキシリンダ５，６；１１，１２
内の圧力に等しくなる。ところで、図２による実施例で
は、制御弁８ａ，１３ａが遮断位置においてチェック弁
に接続されるので、制動液体は後でホイールブレーキシ
リンダ１から流出する。しかし、道路の摩擦値が減少し
て貯蔵器２６ａ，３３ａの制動液体容量受容能力が不充
分になるとすぐに、このことがスイッチ２７によって検
出される。そして、制御弁８ａ，１３ａが開放される。

【００３７】さて、図３に示されたように、前車軸で油
圧式マルチプル制御が行われて後車軸でセレクト・ロウ
制御が行われると、ブレーキ装置にかかる費用が著しく
削減される。この場合、貯蔵器２６ｂ，３３ｂは能動的
なＡＢＳ式貯蔵器として形成されている。また、貯蔵器
２６ｂ，３３ｂ内の貯蔵器ピストン３７は制御可能、つ
まりシフト可能である。しかも、貯蔵器ピストン３７は
磁石式又は電動モータ式又は油圧式又はそれに類似した
種類の駆動装置によってシフトされる。また、この貯蔵
器ピストン３７によって、戻しポンプ２８，３５のため
のブースト圧が生ぜしめられ、かつ貯蔵器２６ｂ，３３
ｂの非作動状態における、戻しポンプ２８，３５による
制動液体の戻し案内が阻止される。つまり、減圧が所望
された際に減圧弁２５，３２は開放されるが、貯蔵器２
６ｂ，３３ｂは作動しない。それによって、貯蔵器２６
ｂ，３３ｂは制動液体を充填される。そして、戻しポン
プ２８，３５による増圧が所望されると初めて、貯蔵器
２６ｂ，３３ｂは作動する。その結果、制動液体が戻し
導管３０を介してホイールブレーキシリンダへ流入する
。

【００３８】ところで、例えばアメリカ合衆国特許出願
第４４１６３４７号明細書に開示された上記マルチプル
法によれば、前車軸の両輪において、一方の車輪の圧力
が下がらない限りは他方の車輪の圧力も上がらない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による第１実施例のブレーキ装置のブロ
ック回路図である。

【図２】第２実施例のブレーキ装置のブロック回路図で
ある。

【図３】第３実施例のブレーキ装置のブロック回路図で
ある。

【符号の説明】

１　　　　マスタブレーキシリンダ ２　　　　ピストンロッド ３　　　　ブレーキペダル ４　　　　貯蔵タンク ５，６　　　　ホイールブレーキシリンダ７　　　　マ
スタブレーキ導管 ８，８ａ　　　　制御弁 ９，９ａ，９ｂ　　　　遮断弁 １０　　　　マスタブレーキ導管 １１，１２　　　　ホイールブレーキシリンダ１３，１
３ａ　　　　制御弁 １４，１５　　　　分岐導管 １６，１７　　　　遮断弁 １８，１９　　　　戻し案内導管 ２０，２０ａ，２０ｂ；２１，２２　　　　チェック弁
２３　　　　ホイールセンサ ２４　　　　導管 ２５，２５ａ　　　　減圧弁 ２６，２６ａ，２６ｂ　　　　貯蔵器 ２７　　　　スイッチ ２８　　　　戻しポンプ ２９　　　　増圧弁 ３０，３０ａ　　　　戻し導管 ３１　　　　緩衝室 ３２，３２ａ，３２ｂ　　　　減圧弁 ３３，３３ａ，３３ｂ　　　　貯蔵器 ３４　　　　増圧弁 ３５　　　　戻しポンプ ３６　　　　緩衝室 ３７　　　　貯蔵器ピストン ３８　　　　ばね ３９，４０　　　　チェック弁 ４１，４２　　　　バイパス導管 ４３，４４　　　　圧力制御弁

Claims (12)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　マスタブレーキシリンダを備えたブレ
   ーキ装置であって、マスタブレーキシリンダが複数のマ
   スタブレーキ導管を介して複数のホイールブレーキシリ
   ンダと接続されており、各マスタブレーキ導管の途中に
   、それぞれ１つの制御弁と、ホイールブレーキシリンダ
   のためにアンチブロック制御を行う複数の遮断弁とが接
   続されている形式のものにおいて、制御弁（８，１３）
   より後方でマスタブレーキ導管（７，１０）から、導管
   （２４）が分岐して貯蔵器（２６，３３）まで延びてお
   り、貯蔵器（２６，３３）に戻しポンプ（２８，３５）
   が接続されており、この戻しポンプ（２８，３５）が戻
   し導管（３０）を介して上記制御弁（８，１３）より後
   方で再び上記マスタブレーキ導管（７，１０）と接続さ
   れていることを特徴とするブレーキ装置。
2. 【請求項２】　　貯蔵器（２６，３３）へ通じる導管（
   ２４）の途中に、貫流位置及び遮断位置を有する少なく
   とも１つの減圧弁（２５，３２）が接続されている、請
   求項１記載のブレーキ装置。
3. 【請求項３】　　貯蔵器（２６ｂ，３３ｂ）が能動的に
   形成されている、請求項２記載のブレーキ装置。
4. 【請求項４】　　貯蔵器（２６ｂ，３３ｂ）内の貯蔵器
   ピストン（３７）が、磁石式又は電気式又は油圧式又は
   それに類似した種類の駆動装置によって圧力を及ぼされ
   る、請求項３記載のブレーキ装置。
5. 【請求項５】　　ホイールブレーキシリンダ（５，６，
   １１，１２）内の減圧が所望された際に、貯蔵器（２６
   ｂ，３３ｂ）が作動してない、請求項３又は４記載のブ
   レーキ装置。
6. 【請求項６】　　貯蔵器（２６，３３）と戻しポンプ（
   ２８，３５）との間に増圧弁（２９，３４）が接続され
   ている、請求項２記載のブレーキ装置。
7. 【請求項７】　　上記戻しポンプ（２８，３５）が自動
   吸上げ式ポンプとして形成されている、請求項６記載の
   ブレーキ装置。
8. 【請求項８】　　貯蔵器（２６ａ，３３ａ）内の貯蔵器
   ピストン（３７）が、ばね（３８）によって圧力を及ぼ
   されている、請求項６記載のブレーキ装置。
9. 【請求項９】　　貯蔵器（２６ａ，３３ａ）が、減圧弁
   （２５ａ，２５ｂ）に対してチェック弁（３９，４０）
   によって保護されている、請求項８記載のブレーキ装置
   。
10. 【請求項１０】　　貯蔵器（２６ａ，３３ａ）と戻し導
    管（３０）との間で戻しポンプ（２８，３５）より後方
    に、バイパス（４１，４２）が設けられており、このバ
    イパス（４１，４２）の途中に圧力制限弁（４３，４４
    ）が接続されている、請求項８又は９記載のブレーキ装
    置。
11. 【請求項１１】　　制御弁（８ａ，１３ａ）がその遮断
    位置においてチェック弁として作用する、請求項８から
    １０までのいずれか１項記載のブレーキ装置。
12. 【請求項１２】　　戻し導管（３０）に緩衝室（３１，
    ３６）が対応配置されている、請求項１から１１までの
    いずれか１項記載のブレーキ装置。