JPH07132815A - 車両のトラクション制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 ブレーキ装置を用いたトラクション制御（Ｔ
ＲＣ制御）装置においてＴＲＣ制御中のブレーキ操作に
よってマスタシリンダが劣化するのを防止する。 【構成】 マスタシリンダ３４から駆動輪ＦＬ，ＦＲへ
の油圧経路４２Ｆ，４４Ｆに設けられた保持弁４６，減
圧弁４８及びＳＭ弁５０と、ＳＭ弁５０と保持弁４６と
の間の経路４２Ｆａ，４４Ｆａにブレーキ油を圧送する
ポンプ６０，６２と、ポンプ６０，６２にブレーキ油を
供給するＳＲ弁７０とを備え、加速スリップ発生時に
は、ＳＭ弁５０，ＳＲ弁７０をＯＮし、保持弁４６，減
圧弁４８をＯＮ・ＯＦＦ制御して、ポンプ６０，６２か
らの圧油によって駆動輪に制動力を与えるＴＲＣ制御装
置において、ＴＲＣ制御中にブレーキ操作がなされると
ＳＭ弁５０をＯＮした状態でＴＲＣ制御を終了し、ブレ
ーキ操作が終了した時点でＳＭ弁５０をＯＦＦする。こ
の結果、ブレーキ操作終了時にマスタシリンダ３４内の
油圧が通常より大きくなって内部のシール部材が損傷す
るのを防止できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両加速時に生じた駆
動輪のスリップを、ブレーキ装置を用いた駆動輪の制動
制御によって抑制する、車両のトラクション制御装置に
関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、例えば特公平５−６５３８８
号公報に開示されているように、ブレーキ装置を用いた
トラクション制御を簡単な構成で実現するために、車両
制動時の各車輪のスリップを防止するためにブレーキ装
置の油圧経路に設けられたアンチスキッド制御用の油圧
ポンプや制御弁を併用するようにしたトラクション制御
装置が知られている。

【０００３】すなわち、アンチスキッド制御装置は、マ
スタシリンダから車両各車輪のホイールシリンダに至る
油圧経路に夫々設けられ、各ホイールシリンダのブレー
キ油圧を増・減するための制御弁と、ブレーキ油圧の減
圧時に制御弁を介してホイールシリンダから排出された
ブレーキ油を昇圧してマスタシリンダ側に戻す油圧ポン
プとを備え、車両制動時にスリップが発生した場合に
は、油圧ポンプを作動し、制御弁の弁位置を切換制御す
ることにより、各車輪のマスタシリンダ内のブレーキ油
圧，延いては制動力を制御するようにされている。そこ
で上記従来のトラクション制御装置においては、このア
ンチスキッド制御用の油圧回路を利用してトラクション
制御を実現するために、油圧ポンプを、ブレーキ油をリ
ザーバから吸入可能な自吸式にして、この油圧ポンプか
ら駆動輪のホイールシリンダに設けられた制御弁のマス
タシリンダ側に直接ブレーキ油を供給できるようにする
と共に、更にこの油圧回路に、この油圧ポンプから圧油
を受ける位置よりマスタシリンダ側の油圧経路を連通・
遮断する切換弁と、油圧ポンプからの圧油を受ける油圧
経路内の油圧が所定圧力に達したときに、その油圧経路
内のブレーキ油を外部に排出して、駆動輪のホイールシ
リンダに過大な油圧が加わるのを防止するリリーフ弁と
を設け、車両加速時に駆動輪がスリップすると、切換弁
を遮断状態にして油圧ポンプを作動させ、上記制御弁の
弁位置を切換制御することにより駆動輪の制動力を制御
するようにされている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、こうした従
来のトラクション制御装置においては、トラクション制
御実行時に、ブレーキペダルが踏み込まれ、マスタシリ
ンダから制動用の圧油が出力されると、その圧油を駆動
輪のホイールシリンダにそのまま供給できるように、制
御弁を増圧位置、切換弁を連通状態に夫々切り換え、油
圧ポンプの作動を停止するようにされていた。

【０００５】このため、このようなトラクション制御実
行中の車両制動時には、駆動輪のホイールシリンダに、
トラクション制御に使ったブレーキ油が残留した状態
で、マスタシリンダからの圧油が供給されることとな
り、その後、ブレーキペダルが戻された際（制動終了
時）には、トラクション制御に使ったブレーキ油がマス
タシリンダに戻り、マスタシリンダ内が高圧になって、
内部のシール部材が損傷することがあった。

【０００６】すなわち、例えば図１２に示す如く、マス
タシリンダ９０は、その上部にブレーキ油を蓄えるリザ
ーバ９２を備え、ブレーキペダルが踏み込まれていなけ
れば、マスタシリンダ９０とリザーバ９２との間及びマ
スタシリンダ９０と図示しない油圧回路との間の油路９
４，９６を夫々連通しており、ブレーキペダルが踏み込
まれると、内部ピストン９８の矢印Ａ方向への移動によ
って、リザーバ９２とマスタシリンダ９０との間の油路
９４を遮断し、油圧回路にブレーキ油を圧送する。この
ため、ブレーキペダルの踏み込みによる車両の制動開始
時に、駆動輪のホイールシリンダにトラクション制御に
使ったブレーキ油が残留していると、制動終了時にブレ
ーキペダルが戻され、内部ピストン９８の矢印Ｂ方向へ
の移動によって油路９４が開かれる際に、トラクション
制御に使ったブレーキ油がこの油路９４を通ってリザー
バ９２に戻されることとなり、その時のブレーキ油の急
速な流れによって、内部ピストン９８に設けられたシー
ル部材９９が損傷するといった問題が生じるのである。

【０００７】本発明は、こうした問題に鑑みなされたも
ので、ブレーキ装置を用いた制動力制御によって車両加
速時の駆動輪のスリップを抑制するトラクション制御装
置において、トラクション制御実行時のブレーキ操作に
よって、マスタシリンダ内のシール部材が損傷するのを
防止することを目的としている。

【０００８】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めになされた請求項１に記載の発明は、図１に例示する
如く、マスタシリンダから駆動輪のホイールシリンダに
至る制動用の流体経路を連通・遮断する切換弁と、該切
換弁よりホイールシリンダ側の流体経路に設けられ、少
なくとも、該流体経路を連通してホイールシリンダに流
体を供給する増圧位置と、該流体経路を遮断してホイー
ルシリンダ内の流体を排出する減圧位置とに切り換え可
能な制御弁と、上記切換弁と上記制御弁との間の流体経
路に圧力流体を供給するポンプと、該ポンプから圧力流
体が供給される上記流体経路内の流体圧が所定圧力に達
すると、該流体経路内の流体を外部に排出して当該流体
圧を所定圧力以下に制限する流体圧抑制手段と、車両加
速時の駆動輪のスリップ状態からトラクション制御の実
行条件が成立したか否かを判定する実行条件判定手段
と、該実行条件判定手段の判定結果に基づき、上記トラ
クション制御の実行条件が成立していなければ、上記切
換弁を連通状態、上記ポンプを停止状態、上記制御弁を
増圧位置に夫々保持し、上記トラクション制御の実行条
件が成立していれば、上記切換弁を遮断状態、上記ポン
プを作動状態に夫々保持し、更に上記制御弁の弁位置を
制御して駆動輪にスリップ状態に応じた制動力を与える
トラクション制御を実行する制御手段と、を備えた車両
のトラクション制御装置において、上記マスタシリンダ
から圧力流体を発生させるブレーキ操作がなされたこと
を検出する制動検出手段と、上記制御手段によるトラク
ション制御実行時に、上記制動検出手段にてブレーキ操
作が検出されると、上記切換弁を遮断状態に保持したま
ま、上記ポンプを停止状態、上記制御弁を増圧位置に夫
々切り換え、その後上記制動検出手段にてブレーキ操作
が検出されなくなった時点で、上記切換弁を連通状態に
切り換え、トラクション制御を終了する制動時制御終了
手段と、を設けたことを特徴としている。

【０００９】また、請求項２に記載の発明は、上記請求
項１に記載のトラクション制御装置において、更に、上
記切換弁をバイパスするバイパス通路と、該切換弁のマ
スタシリンダ側流体圧がホイールシリンダ側流体圧より
も大きくなったとき、上記バイパス通路を連通するリリ
ーフ弁と、を備えたことを特徴としている。

【００１０】また更に、請求項３に記載の発明は、上記
請求項１又は請求項２に記載のトラクション制御装置に
おいて、更に、上記制御手段によるトラクション制御実
行時に上記制動検出手段にてブレーキ操作が検出される
と、上記ホイールシリンダ内の流体圧が所定値以上か否
かを判定する圧力判定手段と、該圧力判定手段にて上記
ホイールシリンダ内の流体圧が所定値以上でないと判断
されると、上記制動時制御手段が上記切換弁を遮断状態
に保持するのを禁止し、該切換弁をそのまま連通状態に
切り換えさせる制動時制御禁止手段と、を備えたことを
特徴としている。

【００１１】

【作用及び発明の効果】上記のように構成された請求項
１に記載のトラクション制御装置においては、まず実行
条件判定手段が、車両加速時の駆動輪のスリップ状態か
らトラクション制御の実行条件が成立したか否かを判定
する。そして、この実行条件判定手段にて、トラクショ
ン制御の実行条件が成立していないと判定されている場
合には、制御手段が、切換弁を連通状態、ポンプを停止
状態、制御弁を増圧位置に夫々保持し、マスタシリンダ
からの圧力流体を、切換弁及び制御弁を介して駆動輪の
ホイールシリンダにそのまま供給できるようにする。つ
まり、トラクション制御の実行条件が成立してないなけ
れば、ブレーキ操作によってマスタシリンダから出力さ
れた圧力流体がそのまま駆動輪のホイールシリンダに供
給され、駆動輪に制動力が与えられることになる。

【００１２】一方、実行条件判定手段にて、トラクショ
ン制御の実行条件が成立したと判定されると、制御手段
が、切換弁を遮断状態、ポンプを作動状態に夫々保持す
ることにより、マスタシリンダに代えて、ポンプから圧
送された圧力流体を駆動輪のホイールシリンダに供給で
きるようにし、更に制御弁の弁位置を制御することによ
り、そのホイールシリンダ内の流体圧、延いては駆動輪
の制動力を制御する、従来より周知のトラクション制御
を実行する。

【００１３】また、こうしたトラクション制御の実行中
に、ポンプから圧力流体が供給される流体経路内の流体
圧が所定圧力に達すると、流体圧抑制手段が、この流体
経路内の流体を外部に排出して、内部の流体圧を所定圧
力以下に制限し、トラクション制御実行中に駆動輪のホ
イールシリンダに過大な圧力が加わるのを防止する。

【００１４】また更に、本発明のトラクション制御装置
には、マスタシリンダから圧力流体を発生させるブレー
キ操作がなされたことを検出する制動検出手段が設けら
れ、制御手段によるトラクション制御実行時に、制動検
出手段がブレーキ操作を検出すると、制動時制御終了手
段が、切換弁を遮断状態に保持したまま、ポンプを停止
状態、制御弁を増圧位置に夫々切り換え、その後、制動
検出手段がブレーキ操作を検出しなくなった時点で、切
換弁を連通状態に切り換え、トラクション制御を終了す
る。

【００１５】つまり、トラクション制御中にブレーキ操
作がなされた場合には、その後ブレーキ操作が終了する
までの間、マスタシリンダからの圧力流体を駆動輪のホ
イールシリンダには供給せず、ホイールシリンダ内の圧
力をそのまま保持させるのである。

【００１６】この結果、ブレーキ操作の終了時に、トラ
クション制御により駆動輪のホイールシリンダに供給さ
れた流体によってマスタシリンダ内圧力が上昇するとい
ったことはなく、マスタシリンダ内のシール部材が損傷
するのを防止できる。なお、ブレーキ操作の終了後は、
切換弁が連通状態に切り換えられるため、駆動輪のホイ
ールシリンダに残留していたトラクション制御による流
体が、マスタシリンダ側に戻されるが、このときはマス
タシリンダとリザーバとの間の通路が全開になっている
ため、マスタシリンダ内の圧力が上昇することはなく、
シール部材の損傷等の問題も起こらない。

【００１７】また、このような制御によって、トラクシ
ョン制御中にブレーキ操作がなされた場合には、駆動輪
のホイールシリンダにマスタシリンダからの圧力流体が
供給されなくなるため、車両の制動特性は若干低下する
ものの、駆動輪には、トラクション制御によってホイー
ルシリンダに残留した流体によって制動力が与えられ、
しかも、駆動輪以外の車輪（つまり従動輪）のホイール
シリンダには、マスタシリンダからの圧力流体が供給さ
れるため、車両の制動特性が大きく低下することはな
い。

【００１８】次に請求項２に記載のトラクション制御装
置においては、切換弁をバイパスするバイパス通路が設
けられ、切換弁のマスタシリンダ側流体圧がホイールシ
リンダ側流体圧よりも大きくなると、リリーフ弁がバイ
パス通路を連通する。従って、トラクション制御中に、
例えば運転者が車両を急制動させるためにブレーキペダ
ルを大きく踏み込み、マスタシリンダから出力される圧
力流体が駆動輪のホイールシリンダ内圧力よりも高圧に
なった場合には、リリーフ弁が開いて、駆動輪のホイー
ルシリンダにもマスタシリンダからの圧力流体が供給さ
れることになり、車両の制動特性を向上することができ
るようになる。

【００１９】また次に、請求項３に記載のトラクション
制御装置においては、トラクション制御中にブレーキ操
作がなされると、圧力判定手段が、ホイールシリンダ内
の流体圧が所定値以上か否かを判定し、この圧力判定手
段にてホイールシリンダ内の流体圧が所定値以上でない
と判断されると、制動時制御禁止手段が、制動時制御手
段が切換弁を遮断状態に保持するのを禁止して、切換弁
をそのまま連通状態に切り換えさせる。

【００２０】つまり、トラクション制御中にブレーキ操
作がなされ、ブレーキ操作終了時にマスタシリンダ内の
圧力上昇によってシール部材が破損するのは、駆動輪の
ホイールシリンダ内にトラクション制御に伴う流体が残
留しているときであり、流体が残留していないか、或は
残留した流体の量が少なければ、こうした問題は発生し
ない。

【００２１】そこで、本発明では、トラクション制御中
にブレーキ操作がなされたときには、駆動輪のホイール
シリンダ内の流体の残留量をその内部圧力から判定し、
その内部圧力が所定値以上で、ホイールシリンダ内の流
体の残留量が多い場合にだけ、切換弁を遮断状態に保持
する制動時制御を行い、内部圧力が所定値に達していな
ければ、こうした制動時制御を禁止して、切換弁をその
まま連通状態にすることにより、ブレーキ操作に伴いマ
スタシリンダから出力される圧力流体を、できる限り駆
動輪のホイールシリンダに供給できるようにしているの
である。この結果、本発明によれば、制動時制御による
駆動輪の制動力の低下を最小限に抑えることができる。

【００２２】

【実施例】以下に本発明の実施例を図面に基づき説明す
る。まず図２は本発明が適用された車両の制御系全体の
構成を表わす概略構成図である。なお、本実施例はフロ
ントエンジン・フロントドライブの四輪車に本発明を適
用した例である。

【００２３】図２に示す如く、車両の各車輪（左前輪Ｆ
Ｌ，右前輪ＦＲ，左後輪ＲＬ，右後輪ＲＲ）には、各車
輪ＦＬ〜ＲＲに制動力を与えるためのホイールシリンダ
２FL，２FR，２RL，２RR、及び各車輪の回転速度を検出
する速度センサ４FL，４FR，４RL，４RR４が夫々設けら
れている。また、駆動輪である左右前輪（以下，単に駆
動輪という）ＦＬ，ＦＲは、変速機６、ディファレンシ
ャルギヤ８を介して接続された内燃機関１０からの駆動
力を受けて回転するようになっており、この動力源とな
る内燃機関１０には、その回転速度，吸入空気量，冷却
水温，スロットルバルブの開度（スロットル開度）等の
運転状態を検出するセンサ群１２が設けられている。そ
して、これらセンサ群１２からの検出信号は、Ｅ／Ｇ制
御装置２０に入力され、Ｅ／Ｇ制御装置２０がその検出
信号に基づき内燃機関１０の燃料噴射量や点火時期を制
御するのに使用される。

【００２４】また、各車輪ＦＬ〜ＲＲに設けられた速度
センサ４FL〜４RRからの検出信号は、制動制御装置３０
に入力される。制動制御装置３０は、ブレーキペダル３
２の踏込によりブレーキ油を吐出するマスタシリンダ３
４から各車輪ＦＬ〜ＲＲのホイールシリンダ２FL〜２RR
に至る油圧経路に設けられた油圧回路４０内の各種電磁
弁を制御することにより、車両制動時及び車両加速時に
車輪に生じたスリップを抑制する、アンチスキッド制御
（以下、ＡＢＳ制御という。）及びトラクション制御
（以下、ＴＲＣ制御という。）を実行するためのもので
あり、上記各速度センサ４FL〜４RRからの検出信号以外
に、ブレーキペダル３２の操作時にＯＮ状態となるブレ
ーキスイッチ（以下、ブレーキＳＷという。）３６や、
油圧回路４０内に設けられ、駆動輪ＦＬ，ＦＲのホイー
ルシリンダ２FL，２FR内の油圧を検出する圧力センサ３
８FL，３８FR（図３に示す）等からの検出信号を受けて
動作する。

【００２５】なお、Ｅ／Ｇ制御装置２０及び制動制御装
置３０は、夫々、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を中心に構
成されたマイクロコンピュータからなっており、これら
各制御装置２０，３０は、センサによる検出データや制
御データ等を送・受信する通信装置を備えている。

【００２６】次に、油圧回路４０は、図３に示す如く、
マスタシリンダ３４の２個の油路から圧送されるブレー
キ油を、左前輪ＦＬと右後輪ＲＲ、右前輪ＦＲと左後輪
ＲＬに各々供給するための２系統の油圧経路４２，４４
を備えている。そして、これら各油圧経路４４，４２の
内、従動輪である左右後輪（以下、単に従動輪とい
う。）ＲＬ，ＲＲのホイールシリンダ２RL，２RRに至る
油圧経路４４Ｒ，４２Ｒには、その経路４４Ｒ，４２Ｒ
を連通する増圧位置とその経路を遮断する保持位置とに
切換可能な保持弁４６RL，４６RRと、各ホイールシリン
ダ２RL，２RR内のブレーキ油を排出するための減圧弁４
８RL，４８RRとが設けられている。

【００２７】なお、保持弁４６RL，４６RRは、通常、増
圧位置となっており、制動制御装置３０からの通電によ
り保持位置に切り換えられる。また、減圧弁４８RL，４
８RRは、通常、遮断状態になっており、制動制御装置３
０からの通電により連通状態となってホイールシリンダ
２RL，２RR内のブレーキ油を排出する。

【００２８】一方、上記各油圧経路４２，４４の内、駆
動輪である左右前輪ＦＬ，ＦＲのホイールシリンダ２F
L，２FRに至る油圧経路４２Ｆ，４４Ｆには、従動輪側
の油圧経路４４Ｒ，４２Ｒと同様、前述の制御弁として
の保持弁４６FL，４６FR及び減圧弁４８FL，４８FRが設
けられると共に、各保持弁４６FL，４６FRよりマスタシ
リンダ３４側に、その経路４２Ｆ，４４Ｆを連通・遮断
する前述の切換弁としてのマスタカットソレノイド（以
下、ＳＭ弁という。）５０FL，５０FRが設けられてい
る。

【００２９】そして、これら各ＳＭ弁５０FL，５０FRに
は、保持弁４６FL，４６FR側の油圧がマスタシリンダ３
４側の油圧に対して所定値だけ大きい上限値以上になっ
たときに連通して、保持弁４６FL，４６FR側の油圧をそ
の上限値以下に制限する、流体圧抑制手段としてのリリ
ーフ弁５２FL，５２FRと、マスタシリンダ３４側の油圧
が保持弁４６FL，４６FR側の油圧より大きくなったとき
に連通して、マスタシリンダ３４から出力された圧油を
保持弁４６FL，４６FR側に供給するリリーフ弁５４FL，
５４FRとが、夫々、並列に接続されている。なお、ＳＭ
弁５０FL，５０FRは、通常、連通状態となっており、制
動制御装置３０からの通電により遮断状態に切り換えら
れる。

【００３０】また、各油圧経路４２，４４には、減圧弁
４８FL及び４８RR，減圧弁４８FR及び４８RLから排出さ
れたブレーキ油を一時的に蓄えるリザーバ５６，５８が
備えられ、更にそのブレーキ油を、ＳＭ弁５０FLと保持
弁４６FLとの間の油圧経路４２Ｆａと、ＳＭ弁５０FRと
保持弁４６FRとの間の油圧経路４４Ｆａとに夫々圧送す
る油圧ポンプ６０，６２が備えられている。なお、各油
圧ポンプ６０，６２からのブレーキ油の吐出経路には、
内部の油圧の脈動を抑えるアキュムレータ６４，６６が
設けられている。

【００３１】また更に、各油圧経路４２，４４には、後
述のブレーキＴＲＣ制御実行時に、マスタシリンダ３４
を介してマスタシリンダ３４の上部に設けられたリザー
バ６８から油圧ポンプ６０，６２に直接ブレーキ油を供
給するための油供給経路４２Ｐ，４４Ｐが設けられ、こ
れら各油供給経路４２Ｐ，４４Ｐには、その経路を連通
・遮断するリザーバカットソレノイド（以下、ＳＲ弁と
いう。）７０FL，７０FRが設けられている。

【００３２】なお、ＳＲ弁７０FL，７０FRは、通常、遮
断状態となっており、制動制御装置３０からの通電によ
り連通状態に切り換えられる。また、各油圧ポンプ６
０，６２は、ＡＢＳ制御や後述のブレーキＴＲＣ制御実
行時に、モータ８０を介して駆動される。

【００３３】次に、制動制御装置３０は、車両制動時に
各車輪ＦＬ〜ＲＲにスリップが発生すると、ＡＢＳ制御
を開始して、上記油圧回路４０内の保持弁４６FL〜４６
RRと減圧弁４８FL〜４８RRを夫々ＯＮ・ＯＦＦ（通電・
非通電）することにより、各車輪ＦＬ〜ＲＲのスリップ
状態に応じて各ホイールシリンダ２FL〜２RR内のブレー
キ油圧を制御する。また、制動制御装置３０は、車両加
速時に駆動輪ＦＬ，ＦＲにスリップが発生すると、Ｅ／
Ｇ制御装置２０に対して燃料噴射量の減量或は点火時期
の遅角指令を出力することにより、内燃機関１０の出力
トルクを抑制するＥ／Ｇ・ＴＲＣ制御を開始すると共
に、後述のブレーキＴＲＣ制御を開始して、上記油圧回
路４０内のＳＭ弁５０FL，５０FRとＳＲ弁７０FL，７０
FRとをＯＮ（通電）し、保持弁４６FL，４６FRと減圧弁
４８FL，４８FRとをＯＮ・ＯＦＦすることにより、駆動
輪ＦＬ，ＦＲに制動力を与え、スリップを抑制する。

【００３４】以下、このように制動制御装置３０におい
て実行される、ＡＢＳ制御，Ｅ／Ｇ・ＴＲＣ制御，及び
ブレーキＴＲＣ制御の内、本発明にかかわる主要な処理
であるブレーキＴＲＣ制御について、図４〜図７に示す
フローチャートに沿って詳しく説明する。

【００３５】まず図４は、内燃機関１０の始動直後に実
行されるプレ制御処理を表わすフローチャートである。
なお、この処理は、低温時には、ブレーキ油の粘性によ
り、油圧ポンプ６０，６２の吐出性能が低下し、ブレー
キＴＲＣ制御の応答性等が悪化することから、内燃機関
１０の始動直後にブレーキ油の温度を上昇させて、始動
直後のブレーキＴＲＣ制御を良好に実行できるようにす
るための処理である。

【００３６】図４に示す如く、内燃機関１０が始動さ
れ、プレ制御処理が開始されると、まずステップ１１０
にて、計時用のカウンタｔ1 をリセットした後、ステッ
プ１２０にて、内燃機関１０の冷却水温ＴＷが予め設定
されたプレ制御判定温度ＴＷ０（例えば、０度）以下で
あるか否かを判断する。そして、冷却水温ＴＷがプレ制
御判定温度ＴＷ０を越えていれば、ブレーキ油の温度は
比較的高く、ブレーキ油の粘性により、油圧ポンプ６
０，６２の吐出性能が低下することはないと判断して、
当該処理をそのまま終了する。

【００３７】一方、冷却水温ＴＷがプレ制御判定温度Ｔ
Ｗ０以下であれば、ステップ１３０に移行して、ブレー
キＳＷ３６がＯＦＦ状態か否かを判断し、ブレーキＳＷ
３６がＯＮ状態（つまり、運転者がブレーキペダル３２
を踏み込んでいる状態）であれば、再度ステップ１２０
に移行する。つまり、内燃機関１０の始動時に冷却水温
ＴＷがプレ制御判定温度ＴＷ０以下であるとき、ブレー
キペダル３２が踏み込まれていれば、ステップ１２０及
びステップ１３０の処理を繰返し実行することにより、
ブレーキＳＷ３６がＯＦＦ状態になるのを待つのであ
る。

【００３８】次に、ステップ１３０にて、ブレーキＳＷ
３６がＯＦＦ状態であると判断されると、今度はステッ
プ１４０に移行して、各駆動輪ＦＬ，ＦＲに対して設け
られた油圧回路４０内のＳＭ弁５０FL，５０FR、ＳＲ弁
７０FL，７０FR及び保持弁４６FL，４６FRとモータ８０
とを夫々ＯＮすることにより、油圧ポンプ６０，６２か
らの圧油を受ける油圧経路４２Ｆａ，４４Ｆａを完全に
遮断し、油圧ポンプ６０，６２にリザーバ６８内のブレ
ーキ油を供給できる状態で油圧ポンプ６０，６２を作動
させる。

【００３９】また続くステップ１５０では、ブレーキＳ
Ｗ３６がＯＮ状態になったか否かを判断する。そして、
ブレーキＳＷ３６がＯＮ状態でなければ、ステップ１６
０にて、カウンタｔ1 の値が所定値Ｔ1 以上になったか
否かによって、ステップ１４０の処理後所定時間経過し
たかどうかを判断し、カウンタｔ1 の値が所定値Ｔ1以
上になっていなければ、ステップ１８０にてカウンタｔ
1 の値をインクリメントし、再度ステップ１５０に移行
する。つまり、ステップ１４０にて、油圧ポンプ６０，
６２を作動させた後、ブレーキＳＷ３６がＯＦＦ状態で
あれば、ステップ１５０，ステップ１６０，ステップ１
８０の一連の処理を繰返し実行することにより、ステッ
プ１４０にて油圧ポンプ６０，６２を作動させた後、所
定時間が経過するのを待つのである。

【００４０】そして、ステップ１６０にて、カウンタｔ
1 の値が所定値Ｔ1 以上になり、ステップ１４０の処理
後所定時間が経過したと判断されると、ステップ１７０
に移行し、ステップ１４０にてＯＮした、各駆動輪Ｆ
Ｌ，ＦＲに対応したＳＭ弁５０FL，５０FR、ＳＲ弁７０
FL，７０FR及び保持弁４６FL，４６FRとモータ８０とを
夫々ＯＦＦし、当該処理を終了する。

【００４１】また、ステップ１５０にて、ブレーキＳＷ
３６がＯＮ状態になったと判断された場合にも、マスタ
シリンダ３４から駆動輪ＦＬ，ＦＲのホイールシリンダ
２FL，２FRに至る油圧経路を確保するために、ステップ
１７０の処理を実行し、当該処理を終了する。

【００４２】すなわち、当該プレ制御処理においては、
内燃機関１０の始動時に冷却水温ＴＷがプレ制御判定温
度ＴＷ０以下であるとき、一定時間、或はブレーキペダ
ル３２が踏み込まれるまでの間、油圧ポンプ６０，６２
からの圧油を受ける油圧経路４２Ｆａ，４４Ｆａを完全
に遮断し、更に油圧ポンプ６０，６２にリザーバ６８内
のブレーキ油を供給できる状態で、油圧ポンプ６０，６
２を作動させることにより、油圧ポンプ６０，６２内の
ブレーキ油の温度を上昇させるのである。

【００４３】なお、このプレ制御処理の実行時には、油
圧ポンプ６０，６２から吐出されたブレーキ油を受ける
油圧経路４２Ｆａ，４４Ｆａ内の油圧は上昇するが、こ
の油圧がマスタシリンダ３４側の油圧に対して所定値だ
け大きい上限値以上になると、リリーフ弁５２FL，５２
FRが開くため、油圧経路４２Ｆａ，４４Ｆａ内の油圧の
上昇によって何等問題が生じることはなく、またリリー
フ弁５２FL，５２FRからマスタシリンダ３４側に排出さ
れたブレーキ油は、ＳＲ弁７０FL，７０FRを介して油圧
ポンプ６０，６２に戻るため、油圧ポンプ６０，６２か
ら吐出されたブレーキ油はリリーフ弁５２FL，５２FRを
介して循環することになり、ブレーキ油の温度上昇がよ
り促進されることになる。

【００４４】次に、図５は、上記プレ制御処理の終了
後、制動制御装置３０において、ＡＢＳ制御及びＥ／Ｇ
・ＴＲＣ制御のための処理と共に、繰返し実行されるブ
レーキＴＲＣ制御処理を表わすフローチャートである。
図５に示す如く、このブレーキＴＲＣ制御処理では、ま
ずステップ２１０にて、車両加速時に、駆動輪ＦＬ，Ｆ
Ｒが当該ブレーキＴＲＣ制御を実行すべきスリップ状態
に達したか否かを判定する制御開始判定を行う。そし
て、ブレーキＴＲＣ制御を開始する必要がなければ、こ
のステップ２１０の処理を繰返し実行することにより、
ブレーキＴＲＣ制御の開始条件が成立するのを待ち、ブ
レーキＴＲＣ制御の開始条件が成立すると、続くステッ
プ２２０にて、ブレーキＴＲＣ制御の実行を禁止する禁
止フラグがセットされているか否かを判断する。そし
て、禁止フラグがセットされていれば再度ステップ２１
０に移行し、ステップ２１０及びステップ２２０の処理
を繰り返す。

【００４５】なお、この禁止フラグは、後述の過熱防止
制御処理によって、ＳＭ弁５０FL，５０FR又はＳＲ弁７
０FL，７０FRの過熱が判定されたときに一定時間セット
されるフラグである。次に、ステップ２２０にて、禁止
フラグがリセット状態であると判断されると、ステップ
２３０に移行して、後述の過熱防止制御処理においてＳ
Ｍ弁５０FL，５０FR及びＳＲ弁７０FL，７０FRの通電及
び非通電時間を計時するのに使用するカウンタｔ2 ，ｔ
3 を夫々リセットした後、ステップ２４０にて、ＳＭ弁
５０FL，５０FR、ＳＲ弁７０FL，７０FR及びモータ８０
をＯＮし、油圧回路４０を、油圧ポンプ６０，６２から
吐出されるブレーキ油によって駆動輪ＦＬ，ＦＲを制動
できる状態にする。

【００４６】そして、続くステップ２５０では、駆動輪
ＦＬ，ＦＲのスリップ状態に応じて、保持弁４６FL，４
６FR及び減圧弁４８FL，４８FRのＯＮ・ＯＦＦ状態を制
御することにより、ホイールシリンダ２FL，２FR内のブ
レーキ油圧、延いては駆動輪ＦＬ，ＦＲに加える制動力
を制御する周知のブレーキＴＲＣ制御を開始する。

【００４７】つまり、ステップ２５０では、保持弁４６
FL，４６FR及び減圧弁４８FL，４８FRの制御モードを、
駆動輪ＦＬ，ＦＲのスリップ状態に応じて、保持弁４６
FL，４６FR及び減圧弁４８FL，４８FRを共にＯＦＦして
ホイールシリンダ２FL，２FR内のブレーキ油圧を増圧す
る増圧モードと、保持弁４６FL，４６FRのみをＯＮして
ホイールシリンダ２FL，２FR内のブレーキ油圧を保持す
る保持モードと、保持弁４６FL，４６FR及び減圧弁４８
FL，４８FRを共にＯＮしてホイールシリンダ２FL，２FR
内のブレーキ油圧を減圧する減圧モードとの何れかに切
り換えることにより、ホイールシリンダ２FL，２FR内の
ブレーキ油圧、延いては駆動輪ＦＬ，ＦＲに加える制動
力を制御するのである。

【００４８】こうしてブレーキＴＲＣ制御を開始する
と、今度はステップ２６０にて、ブレーキＴＲＣ制御の
終了条件が成立したか否かを判断する。この判断は、例
えばＥ／Ｇ制御装置２０側にて検出されたスロットル開
度が０となったか否かによっても判断できるが、本実施
例では、終了判定をできるだけ早く行うために、スロッ
トル開度から得られるスロットルバルブの閉速度が所定
値以上になったとき、或はスロットル開度が所定開度以
下になったときに、ブレーキＴＲＣ制御の終了条件が成
立したと判断する。

【００４９】なお、これは運転者がアクセルペダルから
足を離してブレーキペダルを踏み込むまでの間に、ブレ
ーキＴＲＣ制御によって駆動輪ＦＬ，ＦＲのホイールシ
リンダ２FL，２FRに供給したブレーキ油をできるだけ早
くリザーバ６８に戻すためであり、これによって、例え
ば車両運転者がアクセルペダルからブレーキペダル３２
への急速な踏み変えを行ったときに、ホイールシリンダ
２FL，２FR内にブレーキＴＲＣ制御によるブレーキ油が
残留した状態でブレーキペダル３２が踏み込まれるのを
防止している。

【００５０】次に、上記ステップ２６０にて、ブレーキ
ＴＲＣ制御の終了条件が成立したと判断されると、ステ
ップ２７０に移行して、ブレーキＴＲＣ制御の開始時に
ステップ２４０にてＯＮしたＳＭ弁５０FL，５０FR、Ｓ
Ｒ弁７０FL，７０FR及びモータ８０を夫々ＯＦＦすると
共に、ブレーキ油圧の制御に用いた保持弁４６FL，４６
FR及び減圧弁４８FL，４８FRを夫々ＯＦＦすることによ
り、ブレーキＴＲＣ制御を終了し、再度ステップ２１０
に移行する。

【００５１】なお、このステップ２７０においては、駆
動輪ＦＬ，ＦＲのホイールシリンダ２FL，２FR内のブレ
ーキ油をできるだけ早くリザーバ６８に戻すために、ま
ず減圧弁４８FL，４８FR及びモータ８０をＯＮした状態
で、ＳＭ弁５０FL，５０FR、ＳＲ弁７０FL，７０FR、及
び保持弁４６FL，４６FRをＯＦＦし、その後所定時間
（例えば５０ｍsec.）経過した時点で、減圧弁４８FL，
４８FR及びモータをＯＦＦする。

【００５２】つまり、ブレーキＴＲＣ制御の終了時に
は、駆動輪ＦＬ，ＦＲのホイールシリンダ２FL，２FR内
のブレーキ油をマスタシリンダ３４側に戻す経路とし
て、保持弁４６FL，４６FRからＳＭ弁５０FL，５０FRに
至る経路と、減圧弁４８FL，４８FR及びモータ８０を介
してＳＭ弁５０FL，５０FRに至る経路との２経路を一時
的に形成することにより、ホイールシリンダ２FL，２FR
内のブレーキ油をできるだけ早くリザーバ６８に戻し、
車両運転者がアクセルペダルからブレーキペダル３２へ
の急速な踏み変えを行ったときにでも、ホイールシリン
ダ２FL，２FR内にブレーキ油が残留した状態でブレーキ
ペダル３２が踏み込まれるのを防止しているのである。

【００５３】一方、上記ステップ２６０にて、ブレーキ
ＴＲＣ制御の終了条件が成立していないと判断された場
合には、ステップ２８０に移行して、車両運転者のブレ
ーキペダル３２の踏み込みによってブレーキＳＷ３６が
ＯＮ状態になったか否かを判断し、ブレーキＳＷ３６が
ＯＮ状態でなければ、ブレーキＴＲＣ制御をそのまま続
行可能であると判断して、ステップ２９０に移行し、今
度は、上記ステップ２５０により保持弁４６FL，４６FR
がＯＦＦされているか否か、つまり現在ブレーキＴＲＣ
制御の制御モードがブレーキ油圧を増圧する増圧モード
になっているか否かを判断する。

【００５４】そして、現在、保持弁４６FL，４６FRがＯ
Ｎ状態であり、ブレーキＴＲＣ制御の制御モードが増圧
モードになっていなければ、ＳＭ弁５０FL，５０FR、Ｓ
Ｒ弁７０FL，７０FR及びモータ８０をＯＦＦしても制御
に支障をきたすことがないため、ステップ３００に移行
して、これら各部の内の少なくとも一つをＯＦＦするこ
とにより、油圧ポンプ６０，６２から吐出されたブレー
キ油を受ける油圧経路４２Ｆａ，４４Ｆａ内の油圧が上
昇するのを防止し、ステップ２５０に移行する。

【００５５】すなわち、油圧経路４２Ｆａ，４４Ｆａ内
の油圧が上限値以上になったときに開弁して、油圧経路
４２Ｆａ，４４Ｆａ内のブレーキ油をマスタシリンダ３
４側に排出するリリーフ弁５２FL，５２FRは、油圧経路
４２Ｆａ，４４Ｆａからの圧油を受けて開弁するもので
あるため、その開弁時にブレーキ油が弁体を通過する際
に気泡が発生する所謂キャビテーションが起こることが
あり、こうしたキャビテーションが起こると、車両の制
動特性が低下してしまう。

【００５６】また、保持弁４６FL，４６FRがＯＮされる
保持モード又は減圧モードのときにＳＭ弁５０FL，５０
FR、ＳＲ弁７０FL，７０FR及びモータ８０を全てＯＮ状
態にしていると、油圧経路４２Ｆａ，４４Ｆａ内の油圧
が上昇し過ぎて、リリーフ弁５２FL，５２FRが開弁し、
上記キャビテーションが発生することがある。

【００５７】そこで、本実施例では、上記ステップ３０
０の処理により、保持弁４６FL，４６FRがＯＮされる保
持モード又は減圧モードのときに、ＳＭ弁５０FL，５０
FR、ＳＲ弁７０FL，７０FR及びモータ８０の少なくとも
一つをＯＦＦすることによって、保持モード又は減圧モ
ードのときに油圧経路４２Ｆａ，４４Ｆａ内の油圧が上
昇して、リリーフ弁５２FL，５２FRが開弁し、上記キャ
ビテーションが発生するのを防止しているのである。

【００５８】一方、ステップ２９０にて、ブレーキＴＲ
Ｃ制御の制御モードが増圧モードになっていると判断さ
れた場合には、ＳＭ弁５０FL，５０FR、ＳＲ弁７０FL，
７０FR及びモータ８０の一つでもＯＦＦすると、ホイー
ルシリンダ２FL，２FRのブレーキ油圧を昇圧することが
できなくなってしまうので、上記ステップ３００にてＯ
ＦＦしたＳＭ弁５０FL，５０FR、ＳＲ弁７０FL，７０FR
及びモータ８０をＯＮ状態に戻し、ステップ２５０に移
行する。

【００５９】次に、上記ステップ２８０にてブレーキＳ
Ｗ３６がＯＮ状態になったと判断されると、続くステッ
プ３２０に移行して、当該ブレーキＴＲＣ制御によって
ホイールシリンダ２FL，２FRのブレーキ油圧が上昇して
いるか否か、換言すればホイールシリンダ２FL，２FR内
にブレーキＴＲＣ制御により供給されたブレーキ油が残
っているか否かを判断する。

【００６０】そして、ホイールシリンダ２FL，２FRのブ
レーキ油圧が上昇している場合には、ステップ４００に
移行して、本発明にかかわる主要な処理である制動時制
御終了処理を実行し、逆にホイールシリンダ２FL，２FR
のブレーキ油圧が上昇していなければ、ステップ２６０
に移行する。

【００６１】次に、このステップ４００にて実行される
制動時制御終了処理について図６を用いて説明する。図
６に示す如く、制動時制御終了処理においては、まずス
テップ４１０にて、ＳＭ弁５０FL，５０FRをＯＮしたま
まの状態で、ＳＲ弁７０FL，７０FR、モータ８０、保持
弁４６FL，４６FR、及び減圧弁４８FL，４８FRを全てＯ
ＦＦする。そして、続くステップ４２０では、各車輪Ｆ
Ｌ〜ＲＲのスリップ状態からＡＢＳ制御の開始条件が成
立したか否かを判断し、ＡＢＳ制御の開始条件が成立し
ていないと判断されると、そのままステップ４６０に移
行する。

【００６２】一方、ステップ４２０にて、ＡＢＳ制御の
開始条件が成立したと判断されると、ステップ４３０に
移行して、モータ８０及び駆動輪ＦＬ，ＦＲの保持弁４
６FL，４６FRをＯＮし、従動輪ＲＬ，ＲＲに対して設け
られた保持弁４６RL，４６RR及び減圧弁４８RL，４８RR
を、各車輪ＲＬ，ＲＲのスリップ状態に応じてＯＮ・Ｏ
ＦＦすることにより、ホイールシリンダ２RL，２RRのブ
レーキ油圧を制御する、従動輪ＲＬ，ＲＲに対するＡＢ
Ｓ制御を実行する。そして、続くステップ４４０では、
このＡＢＳ制御の終了条件が成立したか否かを判断し、
終了条件が成立していなければ、再度ステップ４３０に
移行することにより、従動輪ＲＬ，ＲＲに対するＡＢＳ
制御を継続する。

【００６３】またステップ４４０にて、このＡＢＳ制御
の終了条件が成立したと判断された場合には、ステップ
４５０にて、モータ８０をＯＦＦし、従動輪ＲＬ，ＲＲ
に対して設けられた保持弁４６RL，４６RR及び減圧弁４
８RL，４８RRをＯＦＦすることにより、従動輪ＲＬ，Ｒ
ＲのＡＢＳ制御を終了し、続くステップ４６０に移行す
る。

【００６４】次に、ステップ４６０では、ブレーキＳＷ
３６がＯＦＦ状態になったか否かを判断する。そして、
ブレーキＳＷ３６がＯＦＦ状態になっていなければ再度
ステップ４２０に移行し、逆にブレーキＳＷ３６がＯＦ
Ｆ状態になったと判断されると、ステップ４７０にて、
ＳＭ弁５０FL，５０FRをＯＦＦし、当該制動時制御終了
処理を終了する。

【００６５】すなわち、この制動時制御終了処理では、
ＳＭ弁５０FL，５０FRをＯＮ状態にしたまま、ＳＲ弁７
０FL，７０FR、モータ８０、保持弁４６FL，４６FR、及
び減圧弁４８FL，４８FRを全てＯＦＦすることにより、
ブレーキＴＲＣ制御実行時にブレーキ操作がなされたと
きに、ホイールシリンダ２FL，２FRに供給したブレーキ
油が残った状態で、駆動輪ＦＬ，ＦＲのホイールシリン
ダ２FL，２FRにマスタシリンダ３４から吐出されたブレ
ーキ油が供給されないようにし、その後ブレーキＳＷ３
６がＯＦＦ状態になった時点で、ＳＭ弁５０FL，５０FR
をＯＦＦして、ブレーキＴＲＣ制御を完全に終了するよ
うにしているのである。

【００６６】またこのようにＳＭ弁５０FL，５０FRをＯ
Ｎ状態に保持したときには、マスタシリンダ３４から吐
出されたブレーキ油は、通常、従動輪ＲＬ，ＲＲのホイ
ールシリンダ２RL，２RRに供給され、マスタシリンダ３
４側のブレーキ油圧がホイールシリンダ２FL，２FRのブ
レーキ油圧を越えると、リリーフ弁５４FL，５４FRを介
して駆動輪ＦＬ，ＦＲのホイールシリンダ２FL，２FRに
も供給されるようになる。そして、マスタシリンダ３４
側のブレーキ油圧が大き過ぎる場合には、各車輪ＦＬ〜
ＲＲに車両制動時のスリップが発生する。そこで、この
制動時制御終了処理では、各車輪ＦＬ〜ＲＲのスリップ
状態を監視し、何れかの車輪ＦＬ〜ＲＲにスリップが発
生したときには、駆動輪ＦＬ，ＦＲの保持弁４６FL，４
６FRをＯＮしてホイールシリンダ２FL，２FR内のブレー
キ油圧を保持した上で、モータ８０を駆動して、従動輪
ＲＬ，ＲＲに対するＡＢＳ制御を実行するようにしてい
る。

【００６７】次に図７は、ＳＭ弁５０FL，５０FR及びＳ
Ｒ弁７０FL，７０FRの通電及び非通電時間から、これら
各弁の温度を推定して、その温度が所定温度以上の過熱
状態であるとき、上述の禁止フラグを一定時間セットし
て、ブレーキＴＲＣ制御を一定時間禁止する過熱防止制
御処理を表わすフローチャートである。

【００６８】図７に示す如く、この処理は、制動制御装
置３０において、上記ブレーキＴＲＣ制御処理において
ブレーキＴＲＣ制御を開始した後、ステップ２７０又は
ステップ４７０の処理実行によりブレーキＴＲＣ制御を
終了するまでの間、所定時間毎のタイマ割込処理として
実行されるものであり、処理が開始されると、まずステ
ップ５１０にて、ＳＭ弁５０FL，５０FRがＯＮ状態であ
るか否かを判断する。そして、ＳＭ弁５０FL，５０FRが
ＯＮ状態であれば、ステップ５２０にて、ブレーキＴＲ
Ｃ制御の実行開始時にリセットされる計時用のカウンタ
ｔ2 に所定値ａを加算した後、ステップ５５０に移行す
る。

【００６９】一方、ステップ５１０にて、ＳＭ弁５０F
L，５０FRがＯＮ状態でないと判断されると、ステップ
５３０に移行して、ブレーキＴＲＣ制御の実行開始時に
リセットされるカウンタｔ2 の値が０以下の値になって
いるか否かを判断する。そして、カウンタｔ2 の値が０
以下の値になっていなければ、ステップ５４０にて、カ
ウンタｔ2から所定値ｂを減じた後、ステップ５５０に
移行し、カウンタｔ2 の値が０以下の値になっていれ
ば、ステップ５４５にてカウンタｔ2 に値０を設定（つ
まりリセット）した後、ステップ５５０に移行する。

【００７０】次にステップ５５０では、ＳＲ弁７０FL，
７０FRがＯＮ状態であるか否かを判断する。そして、Ｓ
Ｒ弁７０FL，７０FRがＯＮ状態であれば、ステップ５７
０にて、ブレーキＴＲＣ制御の実行開始時にリセットさ
れる計時用のカウンタｔ3 に所定値ａを加算した後、ス
テップ５９０に移行する。

【００７１】一方、ステップ５５０にて、ＳＲ弁７０F
L，７０FRがＯＮ状態でないと判断されると、ステップ
５７０に移行して、ブレーキＴＲＣ制御の実行開始時に
リセットされるカウンタｔ3 の値が０以下の値になって
いるか否かを判断する。そして、カウンタｔ3 の値が０
以下の値になっていなければ、ステップ５８０にて、カ
ウンタｔ3から所定値ｂを減じた後、ステップ５９０に
移行し、カウンタｔ3 の値が０以下の値になっていれ
ば、ステップ５８５にてカウンタｔ3 に値０を設定（つ
まりリセット）した後、ステップ５９０に移行する。

【００７２】そしてステップ５９０では、上記カウンタ
ｔ2 又はｔ3 の値が所定値Ｔ2 以上になっているか否か
によって、ＳＭ弁５０FL，５０FR及びＳＲ弁７０FL，７
０FRの過熱状態を判定し、カウンタｔ2 又はｔ3 の値が
所定値Ｔ2 以上になっており、ＳＭ弁５０FL，５０FR及
びＳＲ弁７０FL，７０FRの一方でも過熱しているときに
は、ステップ６００に移行して、上述の禁止フラグをセ
ットして図示しないラッチ処理により一定時間保持さ
せ、逆にカウンタｔ2 及びｔ3 の値が共に所定値Ｔ2 未
満であれば、そのまま当該処理を終了する。

【００７３】すなわち、この過熱防止制御処理では、Ｓ
Ｍ弁５０FL，５０FR及びＳＲ弁７０FL，７０FRのＯＮ・
ＯＦＦ状態に応じてカウンタｔ2 及びｔ3 を加・減算す
ることにより、カウンタｔ2 及びｔ3 の値から各弁の温
度を推定し、その値が所定値Ｔ2 に達した時点で、ＳＭ
弁５０FL，５０FR或はＳＲ弁７０FL，７０FRが過熱によ
る断線等の虞があるとして、禁止フラグを一定時間セッ
トするのである。

【００７４】以上説明したように、本実施例の制動制御
装置３０においては、まず内燃機関１０の始動時に、冷
却水温ＴＷがプレ制御判定温度ＴＷ０以下の低温である
場合には、プレ制御処理によって、一定時間或はブレー
キペダル３２が踏み込まれるまでの間、油圧ポンプ６
０，６２からの圧油を受ける油圧経路４２Ｆａ，４４Ｆ
ａを完全に遮断し、更に油圧ポンプ６０，６２にリザー
バ６８内のブレーキ油を供給できる状態で、油圧ポンプ
６０，６２を作動させるようにしている。

【００７５】このため、本実施例によれば、図８に示す
如く、内燃機関１０の低温時にブレーキＴＲＣ制御を実
行する場合に、従来装置のように、モータ８０始動後、
油圧ポンプ６０，６２からの吐出されるブレーキ油の流
量（ポンプ流量）が所定流量に達するまでの立ち上がり
時間が、ブレーキ油の粘性によって長くなるといったこ
とはなく、ポンプ流量を速やかに立ち上がらせて、内燃
機関低温時にも、ブレーキＴＲＣ制御を良好に実行する
ことができるようになる。

【００７６】また本実施例の制動制御装置３０は、こう
したプレ制御処理の終了後、ＡＢＳ制御及びＥ／Ｇ・Ｔ
ＲＣ制御のための処理と共にブレーキＴＲＣ制御処理を
実行し、例えば、図９に示す如く、時点ｔａにてブレー
キＴＲＣ制御の実行条件を判定すると、従来装置と同
様、ＳＭ弁５０FL，５０FR、ＳＲ弁７０FL，７０FR、及
びモータ８０をＯＮして、保持弁４６FL，４６FR及び減
圧弁４８FL，４８FRをＯＮ・ＯＦＦ制御するブレーキＴ
ＲＣ制御を開始するが、このブレーキＴＲＣ制御実行中
に、時点ｔｂにてブレーキＳＷ３６がＯＮ状態になり、
そのときホイールシリンダ２FL，２FRのブレーキ油圧が
上昇していれば、ＳＭ弁５０FL，５０FRをＯＮ状態に保
持したまま、ＳＲ弁７０FL，７０FR、モータ８０、保持
弁４６FL，４６FR、及び減圧弁４８FL，４８をＯＦＦ
し、その後、ブレーキＳＷ３６がＯＦＦ状態になった時
点ｔｆで、ＳＭ弁５０FL，５０FRをＯＦＦする。

【００７７】このため、ブレーキＴＲＣ制御実行途中に
ブレーキペダル３２が踏み込まれても、ブレーキＴＲＣ
制御の実行によってホイールシリンダ２FL，２FRに供給
されたブレーキ油により、マスタシリンダ３４内の油圧
が通常より増大して、マスタシリンダ３４内のシール部
材が損傷するといったことはなく、マスタシリンダ３４
の耐久性を向上できる。

【００７８】なお、このようにブレーキＴＲＣ制御実行
中にブレーキＳＷ３６がＯＮ状態になってＳＭ弁５０F
L，５０FRをＯＮ状態に保持した場合には、マスタシリ
ンダ３４から吐出されたブレーキ油は、従動輪ＲＬ，Ｒ
Ｒのホイールシリンダ２RL，２RRに供給されるようにな
るが、このとき、ブレーキペダル３２が大きく踏み込ま
れ、マスタシリンダ３４側のブレーキ油圧がホイールシ
リンダ２FL，２FRのブレーキ油圧を越えるようになる
と、リリーフ弁５４FL，５４FRが開弁して、マスタシリ
ンダ３４から吐出されたブレーキ油がホイールシリンダ
２FL，２FRにも供給されるようになるため、車両運転者
の要求に比べて駆動輪ＦＬ，ＦＲの制動力が小さくなる
ことはなく、車両の制動特性を充分確保することができ
る。

【００７９】また、このようにブレーキＴＲＣ制御実行
中にブレーキＳＷ３６がＯＮ状態になるのは、車両運転
者がアクセルペダルとブレーキペダル３２とを両方同時
に踏み込んでいるときであり、この状態では、車両運転
者が更にアクセルペダルを踏み込むことにより、駆動輪
ＦＬ，ＦＲにより大きな加速スリップが発生してしまう
ことがある。そして、このような場合に、上記のように
ＳＭ弁５０FL，５０FRをＯＮ状態に保持した状態でブレ
ーキＴＲＣ制御を終了してしまうと、駆動輪ＦＬ，ＦＲ
のスリップを充分抑制できなくなる。しかし、本実施例
の制動制御装置３０では、Ｅ／Ｇ制御装置２０を介して
内燃機関１０の出力トルクを抑制するＥ／Ｇ・ＴＲＣ制
御も同時に実行するようにされているため、上記のよう
にブレーキＳＷ３６がＯＮ状態となって、ブレーキＴＲ
Ｃ制御を終了しても、その後、Ｅ／Ｇ・ＴＲＣ制御の実
行条件が成立している間（図９に示す時点ｔｂから時点
ｔｃまでの間）は、Ｅ／Ｇ・ＴＲＣ制御によって内燃機
関１０の出力トルクが抑制されるため、駆動輪ＦＬ，Ｆ
Ｒに大きなスリップが発生することはない。

【００８０】一方、本実施例では、こうしたブレーキＴ
ＲＣ制御実行途中のブレーキペダル３２の踏み込みによ
ってＳＭ弁５０FL，５０FRをＯＮしているときに、ＡＢ
Ｓ制御の実行条件が成立した場合（図９に示す時点ｔｄ
からｔｅの区間）には、駆動輪ＦＬ，ＦＲの保持弁４６
FL，４６FRをＯＮしてホイールシリンダ２FL，２FR内の
ブレーキ油圧を保持した上で、モータ８０を駆動して、
従動輪ＲＬ，ＲＲに対するＡＢＳ制御を実行するように
している。

【００８１】このため、本実施例によれば、ブレーキＴ
ＲＣ制御実行中にブレーキペダル３２が踏み込まれるこ
とによって、車輪に制動時のスリップが発生した場合に
も、そのスリップを抑制することができ、車両の走行安
全性を確保することができる。

【００８２】また本実施例では、ステップ２６０におけ
るブレーキＴＲＣ制御の終了判定を、スロットル開度か
ら得られるスロットルバルブの閉速度やスロットル開度
等からできるだけ早く行い、しかもその終了判定時に
は、ステップ２７０において、減圧弁４８FL，４８FR及
びモータ８０をＯＮした状態で、ＳＭ弁５０FL，５０F
R、ＳＲ弁７０FL，７０FR、及び保持弁４６FL，４６FR
をＯＦＦし、その後所定時間経過した時点で、減圧弁４
８FL，４８FR及びモータをＯＦＦすることにより、ブレ
ーキＴＲＣ制御を終了するようにしている。

【００８３】このため本実施例によれば、車両運転者が
アクセルペダルからブレーキペダル３２への急速な踏み
変えを行ったときに、ホイールシリンダ２FL，２FR内に
ブレーキ油が残留した状態でブレーキペダル３２が踏み
込まれるのを防止することができ、これによってもマス
タシリンダ３４の耐久性を向上することができる。

【００８４】また次に、本実施例では、ブレーキＴＲＣ
制御中にリリーフ弁５２FL，５２FRが開弁することによ
って生じるキャビテーション防止のために、ステップ２
９０〜ステップ３１０の処理により、図１０に示す如
く、ブレーキＴＲＣ制御の制御モードが保持又は減圧モ
ードであるときには、ＳＭ弁５０FL，５０FR、ＳＲ弁７
０FL，７０FR及びモータ８０の内の少なくとも一つをＯ
ＦＦして、ブレーキＴＲＣ制御実行中に油圧経路４２Ｆ
ａ，４４Ｆａ内の油圧が著しく上昇するのを防止してい
る。

【００８５】この結果、本実施例によれば、リリーフ弁
５２FL，５２FRの開弁に伴い生じるキャビテーションを
抑制することができ、このキャビテーションによってマ
スタシリンダ３４内に気泡が発生して、次にブレーキペ
ダル３２を踏み込んだときの車両の制動特性が低下する
のを防止することもできる。

【００８６】また更に、本実施例では、ブレーキＴＲＣ
制御実行中に過熱防止制御処理を実行することにより、
図１１に示す如く、ＳＭ弁５０FL，５０FR及びＳＲ弁７
０FL，７０FRの通電・非通電時間をカウントすることに
より各弁の温度を推定し、そのカウント値が所定値に達
すると、ＳＭ弁５０FL，５０FR或はＳＲ弁７０FL，７０
FRが過熱による断線等の虞があるとして、禁止フラグを
一定時間セットして、ブレーキＴＲＣ制御の実行を禁止
するようにしている。

【００８７】このため本実施例によれば、ＳＭ弁５０F
L，５０FR及びＳＲ弁７０FL，７０FRに、保持弁４６FL
〜４６RRや減圧弁４８FL〜４８RRと同じものを使用する
ことができるようになり、油圧回路４０の生産性を向上
することができる。つまり、ＳＭ弁５０FL，５０FR及び
ＳＲ弁７０FL，７０FR（特にＳＭ弁）は、上記キャビテ
ーション防止のためのＯＮ・ＯＦＦ制御を実行しない限
り、保持弁４６FL〜４６RR及び減圧弁４８FL〜４８RRに
比べて通電時間が長くなるため、その発熱量が大きく、
保持弁４６FL〜４６RRや減圧弁４８FL〜４８RRと同じも
のを使用すると、断線等による故障が生じ易くなる。そ
こで、本実施例では、上記のように、ＳＭ弁５０FL，５
０FR及びＳＲ弁７０FL，７０FRの通電及び非通電時間か
らその温度を推定して、過熱による断線等が生じる前に
ブレーキＴＲＣ制御の実行を禁止することにより、ＳＭ
弁５０FL，５０FR及びＳＲ弁７０FL，７０FRを過熱によ
る断線等から保護するようにしているのである。

【００８８】なお、上記実施例では、ＳＭ弁５０FL，５
０FR及びＳＲ弁７０FL，７０FRの通電及び非通電時間を
夫々カウントするように構成したが、通電時間が長くな
ると考えられるＳＭ弁５０FL，５０FRの通電及び非通電
時間のみをカウントし、そのカウント値が所定値に達し
た時点で禁止フラグをセットするようにしてもよい。

【００８９】また、こうした禁止フラグのセットに伴
い、ブレーキＴＲＣ制御は実行されなくなるが、本実施
例では、車両加速時のスリップを、ブレーキＴＲＣ制御
とＥ／Ｇ・ＴＲＣ制御とによって抑制するようにされて
いるため、ブレーキＴＲＣ制御が一時的に禁止されて
も、車両加速時のスリップはＥ／Ｇ・ＴＲＣ制御によっ
て抑制することができ、これによって車両加速時の安全
性を確保することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の構成を例示するブロック図である。

【図２】実施例の車両制御系全体の構成を表わす概略構
成図である。

【図３】油圧回路の構成を表わす説明図である。

【図４】制動制御装置において内燃機関の始動直後に実
行されるプレ制御処理を表わすフローチャートである。

【図５】制動制御装置においてプレ制御処理の終了後に
実行されるブレーキＴＲＣ制御処理を表わすフローチャ
ートである。

【図６】図５のステップ４００にて実行される制動時制
御終了処理を表わすフローチャートである。

【図７】制動制御装置においてブレーキＴＲＣ制御実行
時に所定時間毎に実行される過熱防止制御処理を表わす
フローチャートである。

【図８】プレ制御処理の実行／非実行によるモータ始動
後のポンプ流量の立ち上がり特性を表わす説明図であ
る。

【図９】実施例のブレーキＴＲＣ制御処理の全体動作を
表わすタイムチャートである。

【図１０】キャビテーション防止のために実行されるス
テップ２９０〜ステップ３１０の動作を表わすタイムチ
ャートである。

【図１１】過熱防止制御処理の動作を表わすタイムチャ
ートである。

【図１２】マスタシリンダの概略構成を例示する断面図
である。

【符号の説明】

ＦＬ，ＦＲ…駆動輪（左右前輪） ＲＬ，ＲＲ…従動
輪（左右後輪） ２…ホイールシリンダ １０…内燃機関 ２０…Ｅ
／Ｇ制御装置 ３０…制動制御装置 ３２…ブレーキペダル ３４
…マスタシリンダ ３６…ブレーキＳＷ ３８…圧力センサ ４０…油
圧回路 ４２，４４…油圧経路 ４２Ｐ，４４Ｐ…油供給経路 ４６…保持弁 ４８…減圧弁 ５０…ＳＭ弁 ５
２，５４…リリーフ弁 ６８…リザーバ ６０，６２…油圧ポンプ ７０…
ＳＲ弁 ８０…モータ

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 マスタシリンダから駆動輪のホイールシ
   リンダに至る制動用の流体経路を連通・遮断する切換弁
   と、 該切換弁よりホイールシリンダ側の流体経路に設けら
   れ、少なくとも、該流体経路を連通してホイールシリン
   ダに流体を供給する増圧位置と、該流体経路を遮断して
   ホイールシリンダ内の流体を排出する減圧位置とに切り
   換え可能な制御弁と、 上記切換弁と上記制御弁との間の流体経路に圧力流体を
   供給するポンプと、 該ポンプから圧力流体が供給される上記流体経路内の流
   体圧が所定圧力に達すると、該流体経路内の流体を外部
   に排出して当該流体圧を所定圧力以下に制限する流体圧
   抑制手段と、 車両加速時の駆動輪のスリップ状態からトラクション制
   御の実行条件が成立したか否かを判定する実行条件判定
   手段と、 該実行条件判定手段の判定結果に基づき、上記トラクシ
   ョン制御の実行条件が成立していなければ、上記切換弁
   を連通状態、上記ポンプを停止状態、上記制御弁を増圧
   位置に夫々保持し、上記トラクション制御の実行条件が
   成立していれば、上記切換弁を遮断状態、上記ポンプを
   作動状態に夫々保持し、更に上記制御弁の弁位置を制御
   して駆動輪にスリップ状態に応じた制動力を与えるトラ
   クション制御を実行する制御手段と、 を備えた車両のトラクション制御装置において、 上記マスタシリンダから圧力流体を発生させるブレーキ
   操作がなされたことを検出する制動検出手段と、 上記制御手段によるトラクション制御実行時に、上記制
   動検出手段にてブレーキ操作が検出されると、上記切換
   弁を遮断状態に保持したまま、上記ポンプを停止状態、
   上記制御弁を増圧位置に夫々切り換え、その後上記制動
   検出手段にてブレーキ操作が検出されなくなった時点
   で、上記切換弁を連通状態に切り換え、トラクション制
   御を終了する制動時制御終了手段と、 を設けたことを特徴とする車両のトラクション制御装
   置。
2. 【請求項２】 上記切換弁をバイパスするバイパス通路
   と、 該切換弁のマスタシリンダ側流体圧がホイールシリンダ
   側流体圧よりも大きくなったとき、上記バイパス通路を
   連通するリリーフ弁と、 を備えたことを特徴とする請求項１に記載の車両のトラ
   クション制御装置。
3. 【請求項３】 上記制御手段によるトラクション制御実
   行時に上記制動検出手段にてブレーキ操作が検出される
   と、上記ホイールシリンダ内の流体圧が所定値以上か否
   かを判定する圧力判定手段と、 該圧力判定手段にて上記ホイールシリンダ内の流体圧が
   所定値以上でないと判断されると、上記制動時制御手段
   が上記切換弁を遮断状態に保持するのを禁止し、該切換
   弁をそのまま連通状態に切り換えさせる制動時制御禁止
   手段と、 を備えたことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載
   の車両のトラクション制御装置。