JP4640060B2 - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ブレーキ制御用アクチュエータによって制動力の調整を行うことができるブレーキ制御装置に関するものである。

従来より、ソレノイドやモータなどが備えられたブレーキ制御用アクチュエータを備え、ソレノイドやモータへの通電を行うことで制動力を制御し、トラクション制御等のブレーキ制御を実行するブレーキ制御用アクチュエータがある。

この種のブレーキ制御装置では、ブレーキ制御時にソレノイドやモータなどへ通電を行うと、ブレーキ制御用アクチュエータが高温化する。このため、特許文献１において、高温からのシステム保護を目的として、トラクション制御が所定時間継続した場合に、その制御を中断するという手法が提案されている。
特開平５−２２９４１６号公報

上記ブレーキ制御装置では、トラクション制御が行われたときにブレーキ制御用アクチュエータが高温化することを考慮し、その制御を中断することでブレーキ制御用アクチュエータの温度が下がるまで待ち、その後、制御を再開する。このとき、ブレーキ制御用アクチュエータの温度の低下の仕方を予め求めておくことで、上記中断の時間を設定していると考えられる。

しかしながら、このようなブレーキ制御装置において、ブレーキ制御用アクチュエータが高温状態のときにイグニッションスイッチがＯＦＦされた場合、再びイグニッションスイッチがＯＮされたときには制御の中断がリセットされてしまうことになる。

したがって、高温状態のままイグニッションスイッチがＯＦＦされ、イグニッションスイッチがＯＮされたときにもブレーキ制御用アクチュエータが十分に温度低下していない場合、高温状態であるにもかかわらずトラクション制御が実行される可能性がある。

これを防止する手法として、ブレーキ制御用アクチュエータの温度を推定し、イグニッションスイッチがＯＦＦされたときの温度推定値、もしくは、トラクション制御の中断を解除するのしきい値に相当する温度をＥＥＰＲＯＭに記憶することが考えられる。これについて、図５に示すブレーキ制御用アクチュエータの温度を示すタイミングチャートを参照して説明する。

図５中、しきい値Ａは、トラクション制御の中断を開始する温度、つまりブレーキ制御用アクチュエータの温度が高温状態となったために、システム保護の観点からトラクション制御を中断した方が良いと考えられる温度である。しきい値Ｂは、トラクション制御の中断を解除する温度、つまり高温状態からブレーキ制御用アクチュエータの温度が低下してトラクション制御を再開しても良いと考えられる温度である。

例えば、ＥＣＵの演算周期毎にブレーキ制御用アクチュエータの温度推定値を求める。そして、温度推定値がしきい値Ａに達すると、トラクション制御を中断する。これにより、ブレーキ制御用アクチュエータの温度推定値が低下していく。

このようにブレーキ制御用アクチュエータの温度推定値が低下していく途中でイグニッションスイッチがＯＦＦされると、そのときの温度推定値もしくはしきい値Ｂを温度推定値としてＥＥＰＲＯＭに記憶しておく。そして、再びイグニッションスイッチがＯＮされたときに、記憶しておいた温度推定値をブレーキ制御用アクチュエータの温度と想定し、ブレーキ制御用アクチュエータの温度の推定を開始するのである。

これにより、比較的正しい温度推定値に基づいてトラクション制御を実行して良いか否かの判別を行うことが可能となる。したがって、トラクション制御が中断されたことをブザーなどで警報するような場合、ユーザによっては警告音を嫌ってイグニッションスイッチをＯＦＦし、すぐにまたＯＮに切り替えることがあるが、それにも対応することが可能となる。

しかしながら、この手法の場合には、温度推定値がリセットされないため、本来はブレーキ制御用アクチュエータが冷めているにもかかわらず、記憶した温度推定値から温度の推定を再開することがある。このため、ブレーキ制御用アクチュエータを使用したトラクション制御を実行しても良いか否か、もしくは、トラクション制御が実行された後、それを継続しても良いか否かを正確に求めることができず、的確にトラクション制御を行えない問題がある。

なお、ここではブレーキ制御としてトラクション制御を例に挙げて説明しているが、トラクション制御に限らず、ＡＢＳ（アンチスキッドブレーキ）制御や坂路保持制御においてブレーキ制御用アクチュエータが駆動される場合も同様である。特に、坂路保持制御のように、坂路が続くような状況下ではブレーキ制御用アクチュエータが頻繁に駆動され得るため、ブレーキ制御用アクチュエータが高温状態になり易く、上記問題が発生し易い。

本発明は上記点に鑑みて、ブレーキ制御用アクチュエータが高温状態になったときのシステム保護を図りつつ、的確にブレーキ制御が行えるブレーキ制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、温度取得手段（１００）にて、ブレーキ制御用アクチュエータの駆動時間と駆動をやめてからの経過時間に基づいて、該ブレーキ制御用アクチュエータの温度推定値を取得すると共に、時間取得手段（１４０）にて、時間データを取得する。そして、記憶手段（１ｆ）にて、イグニッションスイッチがＯＦＦされたときに温度取得手段（１００）が取得した温度推定値を記憶すると共に、そのときに時間取得手段（１４０）が取得した時間データを記憶する。また、経過時間演算手段（３３０）にて、イグニッションスイッチがＯＮされたときに時間取得手段（１４０）が取得した時間データと、記憶手段（１ｆ）に記憶されたイグニッションスイッチがＯＦＦされたときの時間データから、イグニッションスイッチがＯＦＦされてからＯＮされるまでの経過時間を求め、温度決定手段（３４０）にて、経過時間演算手段（３３０）で求められた経過時間と記憶手段（１ｆ）に記憶されたイグニッションスイッチがＯＦＦされたときの温度推定値から、イグニッションスイッチがＯＮされたときの温度推定値を決める。このような構成において、温度取得手段（１００）によって取得された温度推定値が第１しきい値（Ｃ）以上であるか否かを判定する判定手段（１２０）を備え、温度取得手段（１００）で、温度決定手段（３４０）で決められたイグニッションスイッチがＯＮされたときの温度推定値を用いて、該イグニッションスイッチがＯＮされた後の温度推定値を取得し、記憶手段（１ｆ）にて、判定手段（１２０）によって温度推定値が第１しきい値（Ｃ）以上と判定された場合にのみ、温度推定値と時間データをＥＥＰＲＯＭに記憶開始することを特徴としている。

このように、イグニッションスイッチがＯＦＦされたときにブレーキ制御用アクチュエータの温度推定値を記憶するだけでなく、そのときの時間データも記憶しておき、イグニッションスイッチが再びＯＮされたときの時間データからイグニッションスイッチがＯＦＦからＯＮに切替えられるまでの経過時間を求めている。そして、その経過時間から記憶しておいた温度推定値をそのまま使用しても良いか、それとも使用しない方が良いかを決めている。

これにより、本来はブレーキ制御用アクチュエータが冷めているにもかかわらず、記憶した温度推定値から温度の推定を再開してしまうことを防止できる。このため、ブレーキ制御用アクチュエータを使用したブレーキ制御を実行しても良いか否か、もしくは、ブレーキ制御が実行された後、それを継続しても良いか否かを正確に求めることができる。したがって、ブレーキ制御用アクチュエータが高温状態になったときのシステム保護を図りつつ、的確にブレーキ制御が行えるブレーキ制御装置にできる。
さらに、温度推定値が第１しきい値（Ｃ）以上であると判定された場合にのみ温度推定値と時間データを記憶するようにすれば、記憶手段（１ｆ）への記憶回数を抑えることが可能となる。

請求項２に記載の発明では、温度決定手段（３４０）は、イグニッションスイッチがＯＦＦされてからＯＮされるまでの経過時間が予め決められた温度推定値リセット時間以上である場合に、記憶手段（１ｆ）に記憶されたイグニッションスイッチがＯＦＦされたときの温度推定値をリセットし、所定の初期値を温度推定値として決定することを特徴としている。

このように、経過時間が所定時間以上経過していたときに、イグニッションスイッチがＯＦＦされたときの温度推定値をリセットして、所定の初期値を温度推定値として、再びブレーキ制御用アクチュエータの温度の推定を行うことができる。

請求項３に記載の発明では、バッテリの交換もしくはユーザが車両に搭載された時計（２ａ）の時刻の変更を行ったことを検出する手段を有し、該手段によってバッテリの交換もしくは時計（２ａ）の時刻の変更が行われたことが検出された場合に、温度決定手段（３４０）は、温度推定値のリセットを行わないことを特徴としている。

このように、バッテリの交換もしくは時計（２ａ）の時刻の変更が行われた場合には、経過時間が正しくない可能性がある。このため、この場合には確からしさが少ないと考え、温度決定手段（３４０）による温度推定値のリセットを行わないようにしても良い。

請求項４に記載の発明では、ブレーキ制御として、ブレーキ制御用アクチュエータを用いて坂路保持制御を行うことを特徴としている。

車両が長い坂路を走行する際には、長時間坂路保持制御を行う可能性がある。したがって、このような坂路保持制御を行う場合に本発明を適用すると、より有効に上記効果を得ることができる。

なお、上記した時間データとしては、例えば、請求項６に示されるような日時を示す日時データが挙げられる。

また、時間データには、単に時間（例えばバッテリを接続してからの経過時間）をカウントしているデータ等も含まれる。勿論、イグニッションスイッチがＯＦＦされたときからカウントをスタートして、次にイグニッションスイッチがＯＮされるまでの間の経過時間をカウント数から求めることもできるが、この場合にはカウント数が時間データとしての役割を果たすことになる。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

（第１実施形態）
本発明の第１実施形態について説明する。図１は、本実施形態にかかる坂路保持制御を行うことができるブレーキ制御装置を実現した車両制御システムの全体構成を示したものである。以下、この図に基づいて車両制御システムの構成について説明する。

図１に示されるように、車両制御システムは、エンジンＥＧ、変速装置ＧＳ、ブレーキ液圧制御装置ＢＰＣ、各車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ毎に備えられたホイールシリンダＷｆｌ、Ｗｆｒ、Ｗｒｌ、Ｗｒｒ、各種センサ群、ブザーＢＺおよび電子制御装置（以下、ＥＣＵという）１を備えた構成となっている。なお、車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲは、それぞれ左前方、右前方、左後方、右後方の車輪を示している。

エンジンＥＧは、スロットル制御装置ＴＨ及び燃料噴射装置ＦＩを備えた内燃機関であり、ドライバの駆動要求に基づくアクセルペダルＡＰでの操作量およびＥＣＵ１からのエンジン制御信号に基づいて駆動される。具体的には、スロットル制御装置ＴＨは、アクセルペダルＡＰの操作に応じてメインスロットルバルブＭＴのメインスロットル開度を制御すると共に、ＥＣＵ１からの制御信号に応じてサブスロットルバルブＳＴを駆動し、サブスロットル開度を制御する。また、燃料噴射装置ＦＩは、ＥＣＵ１からの制御信号に基づいて駆動され、燃料噴射量を制御する。

なお、本実施形態に示す車両は、ＦＲ駆動方式のものであり、エンジンＥＧが変速装置ＧＳ、センタディファレンシャルＤＣ及びリヤディファレンシャルＤＲを介して車両後方の車輪ＲＬ、ＲＲに連結された構成となっている。従って、車輪ＦＬ、ＦＲが従動輪、車輪ＲＬ、ＲＲが駆動輪となる。

変速装置ＧＳは、トランスミッションのギア位置の切替えを行うものである。変速装置ＧＳでのギア位置は、変速装置ＧＳ内に設けられたギア位置センサからＥＣＵ１に伝えられ、また、ＥＣＵ１からのギア位置制御信号に基づいて調整される。

ブレーキ液圧制御装置ＢＰＣは、ドライバの制動要求に応じて踏み込まれるブレーキペダルＢＰの操作量と、ＥＣＵ１で実行される坂路保持制御に基づく制動要求に応じて、各車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲそれぞれに装着されたホイールシリンダＷｆｌ、Ｗｆｒ、Ｗｒｌ、Ｗｒｒに加えられるブレーキ液圧（ホイールシリンダ圧）を調整するものである。具体的には、ブレーキ液圧制御装置ＢＰＣには、図示しないマスタシリンダが備えられていると共に、このマスタシリンダの出力ブレーキ液圧（マスタシリンダ圧）を検出する圧力センサＰＳが備えられている。そして、圧力センサＰＳの出力信号がＥＣＵ１に入力されるように構成され、ＥＣＵ１からのブレーキ制御信号に基づいてブレーキ液圧制御装置ＢＰＣに備えられた図示しないブレーキ制御用アクチュエータの構成部品（例えばソレノイド等）が駆動されることで、ホイールシリンダ圧が調整される。

各種センサ群は、上記した各センサに加え、車輪速度センサＷＳ１〜ＷＳ４、ブレーキスイッチセンサＢＳおよびスロットルセンサＴＳを有して構成される。

車輪速度センサＷＳ１〜ＷＳ４は、各車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲに配設されている。これら各車輪速度センサＷＳ１〜ＷＳ４がＥＣＵ１に接続され、各車輪の回転速度、即ち車輪速度に比例するパルス数のパルス信号をＥＣＵ１に向けて出力する。

ブレーキスイッチセンサＢＳは、ドライバがブレーキペダルＢＰを踏み込んだことを検出するものである。このブレーキスイッチセンサＢＳからの検出信号はＥＣＵ１に入力される。

スロットルセンサＴＳは、アイドル域か出力域かを検出すると共に、メインスロットルバルブＭＴ及びサブスロットルバルブＳＴのスロットル開度を検出するものである。このスロットルセンサＴＳからは、アイドル域か出力域かをオンオフ信号で表したアイドルスイッチ信号、各スロットルバルブＭＴ、ＳＴのスロットル開度信号が出力され、これら各信号がＥＣＵ１に向けて出力される。このスロットルセンサＴＳのアイドルスイッチ信号に基づき、アクセルペダルＡＰの操作、非操作を検出できるようになっている。

ＥＣＵ１は、入力ポート（ＩＰＴ）１ａ、出力ポート（ＯＰＴ）１ｂ、ＣＰＵ１ｃ、記憶手段となるＲＯＭ１ｄ、ＲＡＭ１ｅおよびＥＥＰＲＯＭ１ｆ、これら各部がバス１ｇを介して相互に接続された構成のマイクロコンピュータ１ｈを備えている。

ＣＰＵ１ｃは、増幅回路ＡＭＰを介して、入力ポート１ａから上記した車輪速度センサＷＳ１〜ＷＳ４やブレーキスイッチセンサＢＳ等の出力信号を受け取る。また、ＣＰＵ１ｃでの演算結果などに基づく制御信号が出力ポート１ｂから出力され、駆動回路ＡＣＴを介して、スロットル制御装置ＴＨやブレーキ液圧制御装置ＢＰＣ、およびブザーＢＺに伝えられる。また、ＣＰＵ１ｃは、制御タイマなどを有しており、演算周期などが計測できるようになっている。

ＲＯＭ１ｄには坂路保持制御を実行するためのプログラムが記憶されている。ＣＰＵ１ｃは、イグニッションスイッチ（図示せず）がオンされている間、ＲＯＭ１ｄに記憶されたプログラムに従った処理、例えば坂路保持制御処理を実行する。ＲＡＭ１ｅは、坂路保持制御処理などに必要な各種演算処理の結果を一時的に記憶させておくものである。ＥＥＰＲＯＭ１ｆは、後述する温度推定値および時間データを記憶しておくものであり、イグニッションスイッチがＯＦＦされても、次にイグニッションスイッチがＯＮされるまで記憶内容を保持する。

なお、時間データとは、例えば、日時を示す日時データのことだけでなく、単に時間（例えばバッテリを接続してからの経過時間）をカウントしているデータ等も含まれる。勿論、イグニッションスイッチがＯＦＦされたときからカウントをスタートして、次にイグニッションスイッチがＯＮされるまでの間の経過時間をカウント数から求めることもでき、この場合にはカウント数が時間データとしての役割を果たすことになる。

また、ＥＣＵ１には、計時機能を有した時計２ａが備えられたナビゲーション装置２から、時計２ａが有する時間データが、例えば、近年発達しているＣＡＮと呼ばれる車内ＬＡＮを通じて入力される。なお、ここでいう時計２ａは、車両に搭載される各種装置いずれに備えられたものであっても良いが、ナビゲーション装置２のように、外部からの情報を受信することで正確な時間データを取得できるものに備えられたものであると好ましい。

以上のように構成された車両制御システムでは、ＥＣＵ１に備えられたＣＰＵ１ｃがＲＯＭ１ｄに記憶されたプログラムにしたがって坂路保持制御処理を実行する。すなわち、路面勾配により車両がずり落ちしないように、坂路勾配およびドライバのアクセルペダルＡＰの操作量に応じて発生する駆動力から坂路保持に必要な制動力が求められ、それが得られるようにブレーキ液圧制御装置ＢＰＣでブレーキ液圧を発生させる。

また、ＣＰＵ１ｃは、坂路保持制御処理の実行に伴って、ブレーキ制御許可判定処理などの各種処理を実行する。

以下、本実施形態の車両用制御システムのＥＣＵ１がＲＯＭ１ｄに記憶されたプログラムにしたがって実行する各種処理について説明するが、坂路保持制御処理そのものや坂路保持制御処理のための各種演算処理に関しては、例えば、特開２００５−３５４２５号公報などにおいて公知のものであるため、ここでは説明を省略し、坂路保持制御処理と共に行われるブレーキ制御許可判定処理などについて説明する。

図２は、ＣＰＵ１ａが実行する温度推定値記憶処理のフローチャートである。この温度推定値記憶処理は、イグニッションスイッチがＯＮされている期間中、所定の演算周期ごとに常に実行される。

まず、ステップ１００では、温度推定値を取得する。温度推定値は、ブレーキ制御用アクチュエータの駆動継続時間と、ブレーキ制御用アクチュエータの駆動をやめてからの経過時間をＣＰＵ１ａに備えられる制御タイマで計測することで求められる。具体的には、ブレーキ制御用アクチュエータの駆動継続時間から上昇した温度が予測でき、駆動をやめてからの経過時間から低下した温度が予測できる。このため、温度推定値の初期値を任意の値（例えば室温など）に設定しておき、そこからのブレーキ制御用アクチュエータの駆動継続時間および駆動をやめてからの経過時間から、温度推定値を求めることができる。

なお、ブレーキ制御用アクチュエータの温度の上昇低下の仕方は、予め実験などによって求めることが可能であるため、それを演算式もしくはマップとして記憶しておけば、その演算式やマップからブレーキ制御用アクチュエータの温度を推定することが可能となる。

次に、ステップ１１０〜１３０では、温度推定値が記憶される条件を満たしているか否かを判定する。ここで、温度推定値が記憶される条件とは、前回の演算周期のときに求めた温度推定値（前回値）がしきい値（第１しきい値）Ｃ未満であり、かつ、今回の演算周期のときに求めた温度推定値（今回値）がしきい値Ｃ以上になった場合と、温度推定値の前回値がしきい値（第２しきい値）Ｄ以上であり、かつ、温度推定値の今回値がしきい値Ｄ未満になった場合の２つである。

しきい値Ｃおよびしきい値Ｄは、ステップ１００で求めた温度推定値がＥＥＰＲＯＭ１ｆの記憶回数を考慮して設定されるもので、記憶させる温度推定値に制限を設けるためのものである。つまり、温度推定値がしきい値Ｃを超えた場合にのみＥＥＰＲＯＭ１ｆへの記憶を開始させ、一旦記憶を開始させた後には、温度推定値がしきい値Ｃよりも低いしきい値Ｄ以下になるまで記憶を続け、しきい値Ｄ以下になると再び記憶をやめるようにしている。

そして、ステップ１１０で否定判定されれば、ステップ１２０に進んで温度推定値がしきい値Ｃ以上であるか否かを判定し、肯定判定されれば、ステップ１３０に進んで温度推定値がしきい値Ｄ以下であるか否かを判定する。

ステップ１１０で否定判定され、かつ、ステップ１２０で肯定判定されれば、ブレーキ制御用アクチュエータの温度が高くなってきていて、温度推定値を記憶しておく必要があるとして、ステップ１４０に進む。逆に、ステップ１２０で否定判定された場合には、温度推定値を記憶させる必要がないものとしてそのまま処理を完了する。また、ステップ１１０で肯定判定され、かつ、ステップ１３０で肯定判定されたときにも、ステップ１４０に進む。このような処理を行うことで、演算周期毎にすべての温度推定値をＥＥＰＲＯＭ１ｆに記憶させなくても済むため、記憶回数に制限があるＥＥＰＲＯＭ１ｆへの記憶回数を抑えることができる。

ステップ１４０では、時間データの取得処理を行う。時間データは、上述したようにＣＡＮと呼ばれる車内ＬＡＮなどを通じてナビゲーション装置２に備えられる時計２ａから取得する。そして、ステップ１５０に進み、ステップ１４０で取得した時間データと共に、ステップ１００で求めた温度推定値を記憶する。

このような処理を演算周期毎に繰り返し、演算周期毎に時間データや温度推定値を更新していく。このため、イグニッションスイッチがＯＦＦされたときには、ＯＦＦする前の時間データや温度推定値が記憶される。ただし、温度推定値がしきい値Ｃ以上でなくなると、時間データおよび温度推定値をクリアするようにしているため、この場合には、イグニッションスイッチがＯＦＦされた前の温度推定値は記憶されていないものとなる。

図３は、ＣＰＵ１ａが実行するブレーキ制御許可判定処理のフローチャートである。このブレーキ制御許可判定処理も、イグニッションスイッチがＯＮされている期間中、所定の演算周期ごとに常に実行される。

まず、ステップ２００では、温度推定値が記憶されているか否かを判定する。この判定は、上記図２のステップ１５０で温度推定値が記憶されているか否かに基づいて行われる。このとき、温度推定値が記憶されていなければ、ブレーキ制御用アクチュエータが高温状態になっていることはない。このため、ここで否定判定された場合にはステップ２１０に進み、ブレーキ制御許可処理、具体的にはブレーキ制御許可フラグをセットする処理を行う。これにより、坂路保持制御処理での処理結果が坂路保持のためにブレーキ制御用アクチュエータを駆動してＷ／Ｃ圧を増加させるというものであった場合に、ブレーキ制御許可フラグを確認した上でそれを許可することになる。

一方、ステップ２００で肯定判定された場合には、ステップ２２０に進む。ステップ２２０では、ブレーキ制御禁止中であるか否かを判定する。ここでいうブレーキ制御禁止中とは、ブレーキ制御許可フラグがリセットされている状態のことを示す。なお、ブレーキ制御許可フラグは、後述するステップ２４０、２７０で示すブレーキ制御禁止処理によりリセットされる。

このステップで否定判定された場合には、ステップ２３０に進み、記憶された温度推定値がしきい値Ａ未満であるか否かを判定する。しきい値Ａは、ブレーキ制御の中断を開始する温度、つまりブレーキ制御用アクチュエータの温度が高温状態となったために、システム保護の観点からブレーキ制御を中断した方が良いと考えられる温度である。

記憶された温度推定値がしきい値Ａ未満であれば、ブレーキ制御用アクチュエータが高温状態に至っていないと考えられる。このため、このステップで肯定判定された場合には、ステップ２１０に進んでブレーキ制御許可フラグをセットしたままとし、否定判定された場合には、ステップ２４０に進む。

ステップ２４０では、ブレーキ制御禁止処理、具体的にはブレーキ制御許可フラグをリセットする処理を行う。これにより、坂路保持制御処理での処理結果が坂路保持のためにブレーキ制御用アクチュエータを駆動してＷ／Ｃ圧を増加させるというものであった場合に、ブレーキ制御許可フラグを確認した上でそれを禁止することになる。

また、ステップ２２０で肯定判定された場合には、ステップ２５０に進む。ステップ２５０では、記憶された温度推定値がしきい値Ｂ以下であるか否かが判定される。しきい値Ｂは、ブレーキ制御の中断を解除する温度、つまり高温状態からブレーキ制御用アクチュエータの温度が低下してブレーキ制御を再開しても良いと考えられる温度である。

記憶された温度推定値がしきい値Ｂ以下になっていれば、ブレーキ制御用アクチュエータの温度が低下しており、ブレーキ制御を再開しても良いと考えられる。このため、ここで肯定判定されればステップ２６０に進み、ステップ２１０と同様にブレーキ制御許可処理を行う。逆に、記憶された温度推定値がしきい値Ｂ以下になっていなければ、まだブレーキ制御用アクチュエータの温度が高く、ブレーキ制御を再開するのが好ましくないと考えられる。このため、ここで否定判定されればステップ２７０に進み、ステップ２４０と同様にブレーキ制御禁止処理を行う。

このようにして、ブレーキ制御の許可および禁止の設定を行うことで、坂路保持制御処理によってブレーキ制御用アクチュエータを駆動するという処理結果に基づくブレーキ制御を実行して良いか否かが決められるようになっている。

図４は、ＣＰＵ１ａが実行するブレーキ制御許可判定処理のフローチャートである。このブレーキ制御許可判定処理は、イグニッションスイッチがＯＮされたときに一度だけ実行される。

まず、ステップ３００では、ＥＥＰＲＯＭ１ｆに記憶された内容の読み込みを行い、それが完了するまでの間、これ以降の処理を待機する。そして、ＥＥＰＲＯＭ１ｆに記憶された内容の読み込みが完了すると、ステップ３１０に進み、温度推定値が記憶されているか否かを判定する。

上述したように、イグニッションスイッチをＯＦＦする前の温度推定値がしきい値Ｃを超えているような場合には、温度推定値がＥＥＰＲＯＭ１ｆに記憶してある。温度推定値が記憶されている場合、イグニッションスイッチをＯＦＦする前にブレーキ制御用アクチュエータを駆動した履歴があり、ブレーキ制御用アクチュエータがある程度高温になっている可能性がある。逆に、温度推定値が記憶されていない場合には、イグニッションスイッチをＯＦＦするときに十分にブレーキ制御用アクチュエータが低温になっていたと考えられる。このため、温度推定値が記憶されていればステップ３２０に進み、記憶されていなければそのまま処理を完了する。

ステップ３２０では、時間データの取得処理を行う。ここでいう時間データは、イグニッションスイッチをＯＦＦからＯＮに切替えたときの時間データのことであり、ナビゲーション装置２に備えられた時計２ａから取得する。

そして、ステップ３３０に進み、ＥＥＰＲＯＭ１ｆに温度推定値と共に記憶されたいた時間データ、つまりイグニッションスイッチをＯＦＦしたときに時間データとＯＮに切替えたときの時間データから、イグニッションスイッチをＯＦＦしてからＯＮするまでの経過時間を求める。そして、その経過時間が予め設定してある温度推定値リセット時間を超えているか否かを判定する。

温度推定値リセット時間とは、ブレーキ制御用アクチュエータが十分に低温になるまでに掛かる時間に相当するものである。このため、イグニッションスイッチをＯＦＦしてからＯＮするまでにその時間以上経過していれば、十分にブレーキ制御用アクチュエータが低温になっていると考えられる。

したがって、ここで肯定判定された場合には、ステップ３４０に進んで温度推定値をリセットする。この場合、温度推定値は初期値まで低下したものとして取り扱われることになり、今後、初期値をスタートとしてブレーキ制御用アクチュエータの駆動継続時間および駆動をやめてからの経過時間に基づいて逐次更新される。

一方、ここで否定判定された場合には、そのまま処理を完了する。この場合、温度推定値はイグニッションスイッチをＯＦＦしたときに記憶された値のままとされ、その値をスタートとしてブレーキ制御用アクチュエータの駆動継続時間および駆動をやめてからの経過時間に基づいて逐次更新される。

以上説明した本実施形態の車両制御システムによれば、イグニッションスイッチがＯＦＦされたときにブレーキ制御用アクチュエータの温度推定値を記憶するだけでなく、そのときの時間データも記憶しておき、イグニッションスイッチが再びＯＮされたときの時間データからイグニッションスイッチがＯＦＦからＯＮに切替えられるまでの経過時間を求めている。そして、その経過時間から記憶しておいた温度推定値をそのまま使用しても良いか、それとも使用しない方が良いかを決めている。

これにより、本来はブレーキ制御用アクチュエータが冷めているにもかかわらず、記憶した温度推定値から温度の推定を再開してしまうことを防止できる。このため、ブレーキ制御用アクチュエータを使用したブレーキ制御を実行しても良いか否か、もしくは、ブレーキ制御が実行された後、それを継続しても良いか否かを正確に求めることができる。したがって、ブレーキ制御用アクチュエータが高温状態になったときのシステム保護を図りつつ、的確にブレーキ制御を行うことが可能となる。

（他の実施形態）
上記実施形態では、ブレーキ制御としてブレーキ制御用アクチュエータの駆動頻度が高い坂路保持制御を例に挙げて説明したが、これは単なる一例である。例えば、エンジンにより発生させられる駆動力とブレーキ液圧制御装置ＢＰＣにより発生させられる制動力とを制御することで、車輪の加速スリップを抑制するトラクション制御や、制動時に車輪がロックに至ることを防止するＡＢＳ制御、車両のサイドスリップを防止するＥＳＣ（Electronic stability control）等のブレーキ制御に関しても、ブレーキ制御用アクチュエータを駆動することになるため、本発明を適用することが可能である。

上記実施形態では、図４のステップ３３０において、イグニッションスイッチをＯＦＦしてからＯＮするまでの経過時間が温度推定値リセット時間を経過しているか否かを判定し、温度推定値をリセットするか否かを決めている。

これに対し、イグニッションスイッチをＯＦＦしてからＯＮするまでの経過時間とイグニッションスイッチをＯＦＦしたときのブレーキ制御用アクチュエータの温度推定値から、イグニッションスイッチをＯＮしたときのブレーキ制御用アクチュエータの温度推定値を求め、その温度推定値に基づいてブレーキ制御の実行を許可するか禁止するかを決めるようにしても良い。

また、バッテリの交換もしくはユーザが車両に搭載された時計２ａの時刻の変更を行ったことがＥＣＵ１で検出できるようにし、バッテリの交換もしくは時計２ａの時刻の変更が行われたことが検出された場合には、温度推定値のリセットを行わないようにしても良い。

このように、バッテリの交換もしくは時計２ａの時刻の変更が行われた場合には、経過時間が正しくない可能性がある。このため、この場合には確からしさが少ないと考え、温度推定値のリセットを行わないようにしても良い。

なお、上記実施形態において、ブレーキ制御装置は、ＥＣＵ１によって構成された電子制御装置を意味している。したがって、各図中に示したステップは、ＥＣＵ１の各種処理を実行する手段に対応するものとある。すなわち、ＥＣＵ１のうち、ステップ１００の処理を実行する部分が温度取得手段、ステップ１２０の処理を実行する部分が判定手段、ステップ１４０の処理を実行する部分が日時取得手段、ステップ３３０の処理を実行する部分が経過時間演算手段、ステップ３４０の処理を実行する部分が温度決定手段にそれぞれ相当する。

本発明の第１実施形態における坂路保持制御装置を実現した車両制御システムの全体構成を示す図である。 ＣＰＵ１ａが実行する温度推定値記憶処理のフローチャートである。 ＣＰＵ１ａが実行するブレーキ制御許可判定処理のフローチャートである。 ＣＰＵ１ａが実行するブレーキ制御許可判定処理のフローチャートである。 ブレーキ制御用アクチュエータの温度を示すタイミングチャートである。

符号の説明

１…ＥＣＵ、１ａ…入力ポート、１ｂ…出力ポート、１ｃ…ＣＰＵ、１ｄ…ＲＯＭ、１ｅ…ＲＡＭ、１ｆ…ＥＥＰＲＯＭ、１ｇ…バス、１ｈ…マイクロコンピュータ、２…ナビゲーション装置、２ａ…時計、ＢＰＣ…ブレーキ液圧制御装置、ＥＧ…エンジン、ＦＬ〜ＲＲ…車輪、ＷＳ１〜ＷＳ４…車輪速度センサ、Ｗｆｌ〜Ｗｒｒ…ホイールシリンダ。

Claims (5)

1. ブレーキ制御用アクチュエータの駆動時間と駆動をやめてからの経過時間に基づいて、該ブレーキ制御用アクチュエータの温度推定値を取得する温度取得手段（１００）と、
   時間データを取得する時間取得手段（１４０）と、
   イグニッションスイッチがＯＦＦされる前に前記温度取得手段（１００）が取得した前記温度推定値を記憶すると共に、そのときに前記時間取得手段（１４０）が取得した前記時間データを記憶する記憶手段（１ｆ）と、
   前記イグニッションスイッチがＯＮされたときに前記時間取得手段（１４０）が取得した前記時間データと、前記記憶手段（１ｆ）に記憶された前記イグニッションスイッチがＯＦＦされたときの前記時間データから、前記イグニッションスイッチがＯＦＦされてからＯＮされるまでの経過時間を求める経過時間演算手段（３３０）と、
   前記経過時間演算手段（３３０）で求められた前記経過時間と前記記憶手段（１ｆ）に記憶された前記イグニッションスイッチがＯＦＦされたときの前記温度推定値から、前記イグニッションスイッチがＯＮされたときの温度推定値を決める温度決定手段（３４０）と、
   前記温度取得手段（１００）によって取得された前記温度推定値が第１しきい値（Ｃ）以上であるか否かを判定する判定手段（１２０）とを有し、
   前記温度取得手段（１００）は、前記温度決定手段（３４０）で決められた前記イグニッションスイッチがＯＮされたときの前記温度推定値を用いて、該イグニッションスイッチがＯＮされた後の前記温度推定値を取得し、
   前記記憶手段（１ｆ）は、前記判定手段（１２０）によって前記温度推定値が前記第１しきい値（Ｃ）以上と判定された場合にのみ、前記温度推定値と前記時間データをＥＥＰＲＯＭに記憶開始することを特徴とするブレーキ制御装置。
2. 前記温度決定手段（３４０）は、前記イグニッションスイッチがＯＦＦされてからＯＮされるまでの経過時間が予め決められた温度推定値リセット時間以上である場合に、前記記憶手段（１ｆ）に記憶された前記イグニッションスイッチがＯＦＦされたときの前記温度推定値をリセットし、所定の初期値を前記温度推定値として決定することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
3. バッテリの交換もしくはユーザが車両に搭載された時計（２ａ）の時刻の変更を行ったことを検出する手段を有し、該手段によって前記バッテリの交換もしくは前記時計（２ａ）の時刻の変更が行われたことが検出された場合に、前記温度決定手段（３４０）は、前記温度推定値のリセットを行わないことを特徴とする請求項２に記載のブレーキ制御装置。
4. 前記ブレーキ制御として、前記ブレーキ制御用アクチュエータを用いて坂路保持制御を行うことを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載のブレーキ制御装置。
5. 前記時間データは、日時を示す日時データであることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載のブレーキ制御装置。

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