JP2002240696A - 自動二輪車のアンチロックブレーキ制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】前輪用および後輪用車輪ブレーキのアンチロッ
ク制御を独立して実行可能な自動二輪車のアンチロック
ブレーキ制御方法において、前輪の単独制動状態でのア
ンチロック制御を実行する際の制動フィーリングを向上
する。 【解決手段】前輪単独制動時の前輪用車輪ブレーキのア
ンチロック制御を実行するにあたり、前輪のスリップ率
が第１の閾値から第１の閾値よりも小さな第２の閾値以
下に変化するまでの時間Ｔ１を計測し、その計測時間Ｔ
１が第１の設定時間γ１以下のときには、前記スリップ
率が第２の閾値以下となった時点で前輪用車輪ブレーキ
の増圧制御を開始し、前記計測時間Ｔ１が第１の設定時
間γ１を超えるときには、前輪の車輪速度が加速状態か
ら減速状態に転じたことを少なくとも１つの要件として
前輪用車輪ブレーキの増圧制御開始のタイミングを定め
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ブレーキ液圧の増
減により前輪用および後輪用車輪ブレーキのアンチロッ
ク制御を独立して実行可能な自動二輪車のアンチロック
ブレーキ制御方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】このような自動二輪車のアンチロックブ
レーキ制御方法は、たとえば特開平９−３２８０６５号
公報等で既に良く知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、自動二輪車
において前輪用車輪ブレーキをアンチロック制御するに
あたっては、車体安定性の向上のために低摩擦係数の路
面を考慮して、前輪用車輪ブレーキの減圧制御時の減圧
量を多めに設定するのが一般的である。ところが、高摩
擦係数の路面では過減圧状態となりがちであり、特に前
輪の単独制動時には必要以上の減圧により、制動に伴な
う減速度の「抜け感」が生じ、制動フィーリングの悪化
を招くことがある。

【０００４】本発明は、かかる事情に鑑みてなされたも
のであり、前輪の単独制動時における制動フィーリング
を向上した自動二輪車のアンチロックブレーキ制御方法
を提供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の発明は、ブレーキ液圧の増減により
前輪用および後輪用車輪ブレーキのアンチロック制御を
独立して実行可能な自動二輪車のアンチロックブレーキ
制御方法において、前輪単独制動時の前輪用車輪ブレー
キのアンチロック制御を実行するにあたり、前輪および
後輪の車輪速度をそれぞれ検出する車輪速度センサの検
出値に基づいて前輪のスリップ率を算出するとともに、
該スリップ率が第１の閾値から第１の閾値よりも小さな
第２の閾値以下に変化するまでの時間を計測し、その計
測時間が予め設定した第１の設定時間以下のときには、
前記スリップ率が第２の閾値以下となった時点で前輪用
車輪ブレーキの増圧制御を開始し、前記計測時間が第１
の設定時間を超えるときには、前輪の車輪速度が加速状
態から減速状態に転じたことを少なくとも１つの要件と
して前輪用車輪ブレーキの増圧制御開始のタイミングを
定めることを特徴とする。

【０００６】このような請求項１記載の発明によれば、
前輪の単独制動状態で前輪用車輪ブレーキのアンチロッ
ク制御を実行する際に、高摩擦係数の路面では、前輪用
車輪ブレーキの減圧制御によって前輪のスリップ率は比
較的早く低下するので、前輪のスリップ率が第１の閾値
から第１の閾値よりも小さな第２の閾値以下に変化する
までの時間は比較的短くなり、その時間が第１の設定時
間以下のときに前輪のスリップ率が第２の閾値以下にな
るのに応じて増圧制御に移行することにより、高摩擦係
数の路面で前輪用車輪ブレーキが過減圧状態となるのを
防止し、制動時における減速度の「抜け感」が生じるこ
とを回避して、制動フィーリングを向上することができ
る。一方、低摩擦係数の路面では、前輪用車輪ブレーキ
の減圧制御によって前輪のスリップ率が低下する時間は
長くなるので、前輪の車輪速度が加速状態から減速状態
に転じたことを少なくとも１つの要件として増圧制御開
始のタイミングを定めることで、必要以上に早く増圧制
御に移行することはなく、前輪用車輪ブレーキの減圧制
御時の減圧量を多めにし、車体安定性を向上することが
可能である。

【０００７】また上記目的を達成するために、請求項２
記載の発明は、ブレーキ液圧の増減により前輪用および
後輪用車輪ブレーキのアンチロック制御を独立して実行
可能な自動二輪車のアンチロックブレーキ制御方法にお
いて、前輪単独制動時の前輪用車輪ブレーキのアンチロ
ック制御を実行するにあたり、前輪および後輪の車輪速
度をそれぞれ検出する車輪速度センサの検出値に基づい
て前輪のスリップ率を算出するとともに、前輪の車輪速
度が減速状態から加速状態に転じた時点から前記スリッ
プ率が予め設定した閾値以下になるまでの時間を計測
し、その計測時間が予め設定した第２の設定時間以下の
ときには、スリップ率が閾値以下となった時点で前輪用
車輪ブレーキの増圧制御を開始し、前記計測時間が第２
の設定時間を超えるときには、前輪の車輪速度が加速状
態から減速状態に転じたことを少なくとも１つの要件と
して前輪用車輪ブレーキの増圧制御開始のタイミングを
定めることを特徴とする。

【０００８】このような請求項２記載の発明によれば、
前輪の単独制動状態で前輪用車輪ブレーキのアンチロッ
ク制御を実行する際に、高摩擦係数の路面では、前輪用
車輪ブレーキの減圧制御によって前輪のスリップ率は比
較的早く低下するので、前輪の車輪速度が減速状態から
加速状態に転じた時点から前輪のスリップ率が予め設定
した閾値以下となるまでの時間は比較的短くなり、その
時間が第２の設定時間よりも小さいときに前輪のスリッ
プ率が閾値以下になるのに応じて増圧制御に移行するこ
とにより、高摩擦係数の路面で前輪用車輪ブレーキが過
減圧状態となるのを防止し、制動時における減速度の
「抜け感」が生じることを回避して、制動フィーリング
を向上することができる。一方、低摩擦係数の路面で
は、前輪用車輪ブレーキの減圧制御によって前輪のスリ
ップ率が低下する時間は長くなるので、前輪の車輪速度
が加速状態から減速状態に転じたことを少なくとも１つ
の要件として増圧制御開始のタイミングを定めること
で、必要以上に早く増圧制御に移行することはなく、前
輪用車輪ブレーキの減圧制御時の減圧量を多めにし、車
体安定性を向上することが可能である。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付の図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。

【００１０】図１および図２は本発明の第１実施例を示
すものであり、図１は自動二輪車用ブレーキ装置の液圧
回路図、図２はタイミングチャートである。

【００１１】先ず図１において、スクータ型である自動
二輪車には、乗員が右手で操作する右ブレーキレバー１
の操作に応じて液圧を出力する第１マスタシリンダＭＡ
と、乗員が左手で操作する左ブレーキレバー２の操作に
応じて液圧を出力する第２マスタシリンダＭＢとが搭載
される。一方、自動二輪車の前輪には、一対のポッド
３，４を有する前輪用車輪ブレーキＢＦが搭載されてお
り、この前輪用車輪ブレーキＢＦには、第１マスタシリ
ンダＭＡが制御弁手段６Ａを介して接続されるとともに
第２マスタシリンダＭＢが制御弁手段６Ｂ１および遅延
弁５を介して接続される。また後輪に装着された後輪用
車輪ブレーキＢＲには第２マスタシリンダＭＢが制御弁
手段６Ｂ２を介して接続される。

【００１２】制御弁手段６Ａは、前輪用車輪ブレーキＢ
Ｆのポッド３および第１マスタシリンダＭＡ間に設けら
れる常開型電磁弁７と、該常開型電磁弁７に並列に接続
されるチェック弁８と、前輪用車輪ブレーキＢＦのポッ
ド３およびリザーバ１０Ａ間に設けられる常閉型電磁弁
９とで構成されるものであり、第１マスタシリンダＭＡ
および前輪用車輪ブレーキＢＦのポッド３間の連通・遮
断と、前輪用車輪ブレーキＢＦのポッド３およびリザー
バ１０Ａ間の連通・遮断とを切換え可能である。

【００１３】リザーバ１０Ａには、該リザーバ１０Ａの
ブレーキ液を汲上げて第１マスタシリンダＭＡ側に圧送
する戻しポンプ１１Ａの吸入側が吸入弁１２Ａを介して
接続されており、この戻しポンプ１１Ａの吐出側は、吐
出弁１３Ａを介して第１マスタシリンダＭＡに接続され
る。

【００１４】制御弁手段６Ｂ１は、上記制御弁手段６Ａ
と同様に常開型電磁弁７、チェック弁８および常閉型電
磁弁９で構成されるものであり、前輪用車輪ブレーキＢ
Ｆのポッド４に接続される遅延弁５および第２マスタシ
リンダＭＢ間の連通・遮断と、前記遅延弁５およびリザ
ーバ１０Ｂ間の連通・遮断とを切換え可能である。

【００１５】また制御弁手段６Ｂ２は、上記制御弁手段
６Ａ，６Ｂ１と同様に常開型電磁弁７、チェック弁８お
よび常閉型電磁弁９で構成されるものであり、後輪用車
輪ブレーキＢＲおよび第２マスタシリンダＭＢ間の連通
・遮断と、後輪用車輪ブレーキＢＲおよびリザーバ１０
Ｂ間の連通・遮断とを切換え可能である。

【００１６】リザーバ１０Ｂには、該リザーバ１０Ｂの
ブレーキ液を汲上げて第２マスタシリンダＭＢ側に圧送
する戻しポンプ１１Ｂの吸入側が吸入弁１２Ｂを介して
接続されており、この戻しポンプ１１Ｂの吐出側は、吐
出弁１３Ｂを介して第２マスタシリンダＭＢに接続され
る。

【００１７】前記両戻しポンプ１１Ａ，１１Ｂには共通
な単一のモータ１６が連結されており、該モータ１６に
より両戻しポンプ１１Ａ，１１Ｂが駆動される。

【００１８】このような制御弁手段６Ａ，６Ｂ１，６Ｂ
２において、右および左ブレーキレバー１，２によるブ
レーキ操作時に車輪がロック状態に入りそうになったと
きのアンチロックブレーキ制御時には、常開型電磁弁７
…のうちロック状態に入りそうである車輪に対応する常
開型電磁弁を通電により閉弁するとともに常閉型電磁弁
９…のうち上記車輪に対応する常閉型電磁弁を通電によ
り開弁する。そうすると、ブレーキ液圧の一部がリザー
バ１０Ａあるいは１０Ｂに逃がされて減圧されることに
なる。またブレーキ液圧を保持する際には、常開型電磁
弁７…を通電により閉弁するとともに常閉型電磁弁９…
を非通電により閉弁状態に保持すればよく、ブレーキ液
圧を増圧する際には、常開型電磁弁７…を非通電により
開弁するとともに常閉型電磁弁９…を非通電により閉弁
状態に保持すればよい。

【００１９】一対の戻しポンプ１１Ａ，１１Ｂを共通に
駆動するモータ１６は、上記アンチロックブレーキ制御
の開始に応じて作動を開始するものであり、リザーバ１
０Ａ，１０Ｂに逃がされたブレーキ液が戻しポンプ１１
Ａ，１１Ｂから第１および第２マスタシリンダＭＡ，Ｍ
Ｂ側に戻される。したがってリザーバ１０Ａ，１０Ｂに
逃がした分だけ第１および第２マスタシリンダＭＡ，Ｍ
Ｂにおけるブレーキレバー１，２の操作量が増加するこ
とはない。

【００２０】各制御弁手段６Ａ，６Ｂ１，６Ｂ２におけ
る常開型電磁弁７…および常閉型電磁弁９…の非通電・
通電、ならびにモータ１６の作動は、前輪および後輪の
車輪速度を個別に検出する車輪速度センサ１９Ｆ，１９
Ｒの検出信号が入力される制御ユニット１８により制御
されるものであり、制御ユニット１８は、前記車輪速度
センサ１９Ｆ，１９Ｒの検出信号に基づいて車輪がロッ
ク状態に入りそうであると判断したときには、ブレーキ
液圧の減・増圧サイクルを繰返すように各制御弁手段６
Ａ，６Ｂ１，６Ｂ２の作動を制御することで、前輪用お
よび後輪用車輪ブレーキＢＦ，ＢＲのアンチロック制御
を実行する。

【００２１】また制御ユニット１８は、前記各制御弁手
段６Ａ，６Ｂ１，６Ｂ２のいずれか１つによるアンチロ
ックブレーキ制御の開始に伴ってモータ１６の作動を開
始する。

【００２２】ところで、制御ユニット１８は、前輪の単
独制動時における前輪用車輪ブレーキＢＦのアンチロッ
ク制御時において、前輪のスリップ率Ｓが第１の閾値
（たとえば５０％）から第１の閾値よりも小さな第２の
閾値（たとえば５％）以下に変化するまでの時間Ｔ１を
計測し、その計測時間Ｔ１が予め設定した第１の設定時
間γ１以下であったときには、スリップ率Ｓが第２の閾
値以下となった時点で前輪用車輪ブレーキＢＦの増圧制
御を開始し、前記計測時間Ｔ１が第１の設定時間γ１を
超えるときには、前輪の車輪速度が加速状態から減速状
態に転じたことを少なくとも１つの要件として前輪用車
輪ブレーキＢＦの増圧制御開始のタイミングを定めるも
のであり、この実施例では、前輪の車輪速度が加速状態
から減速状態に転じたときに前輪用車輪ブレーキＢＦの
増圧制御を開始する。

【００２３】ここで、前輪のスリップ率Ｓは、自動二輪
車の推定車体速度をＶＲ、前輪の車輪速度をＶＷとした
ときに、 Ｓ＝（ＶＲ−ＶＷ）／ＶＲ に基づいて演算することができ、推定車体速度ＶＲは前
輪および後輪の車輪速度を個別に検出する車輪速度セン
サ１９Ｆ，１９Ｒの検出値に基づいて演算することがで
き、前輪の車輪速度ＶＷは、前輪の車輪速度を検出する
車輪速度センサ１９Ｆの検出値に基づいて得ることがで
きる。

【００２４】次にこの第１実施例の作用について説明す
ると、前輪の単独制動時に前輪がロック状態に陥ること
を回避するために前輪用車輪ブレーキＢＦのアンチロッ
ク制御を実行する場合、前輪用車輪ブレーキＢＦのブレ
ーキ液圧制御モード、前輪の車輪速度および前輪用車輪
ブレーキＢＦのブレーキ液圧は、図２（ａ），（ｂ），
（ｃ）でそれぞれ示すようになり、減圧制御に応じて低
下した前輪の車輪速度が減速から加速に転じた後、スリ
ップ率Ｓが第１の閾値から第１の閾値よりも小さな第２
の閾値以下に変化するまでの時間Ｔ１を計測する。すな
わち第１の閾値のスリップ率に対応した車輪速度Ｖ１
と、第２の閾値のスリップ率に対応した車輪速度Ｖ２と
を予め設定しておくことにより、前輪の車輪速度が車輪
速度Ｖ１を超えてから車輪速度Ｖ２以上となるまでの時
間Ｔ１を計測する。

【００２５】而して計測時間Ｔ１が、予め設定した第１
の設定時間γ１以下のときには、スリップ率Ｓが第２の
閾値以下となった時点すなわち前輪の車輪速度が車輪速
度Ｖ２以上となった時点で前輪用車輪ブレーキＢＦの増
圧制御を開始する。

【００２６】一方、前記計測時間Ｔ１が第１の設定時間
γ１を超えるときには、前輪の車輪速度が加速状態から
減速状態に転じたことを少なくとも１つの要件として前
輪用車輪ブレーキＢＦの増圧制御開始のタイミングを定
めるものであり、この実施例では、前輪の車輪速度が加
速状態から減速状態に転じたときに前輪用車輪ブレーキ
ＢＦの増圧制御を開始する。

【００２７】前輪の単独制動時における上述のようなア
ンチロック制御を実行すると、高摩擦係数の路面では、
前輪用車輪ブレーキＢＦの減圧制御によって前輪のスリ
ップ率Ｓは比較的早く低下するので、前輪のスリップ率
Ｓが第１の閾値から第２の閾値以下に変化するまでを計
測した計測時間Ｔ１は比較的短くなり、比較的早く増圧
制御が開始されることになる。したがって高摩擦係数の
路面で前輪用車輪ブレーキＢＦのブレーキ液圧が過減圧
状態となるのを防止し、制動時における減速度の「抜け
感」が生じることを回避して、制動フィーリングを向上
することができる。

【００２８】ここで、前記計測時間Ｔ１にかかわらず、
前輪の車輪速度が加速状態から減速状態に転じたときに
前輪用車輪ブレーキＢＦの増圧制御を開始するようにし
た場合を想定すると、図２の鎖線で示すように、前輪用
車輪ブレーキＢＦのブレーキ液圧制御モード、前輪の車
輪速度および前輪用車輪ブレーキＢＦのブレーキ液圧が
変化することになり、前輪用車輪ブレーキＢＦのブレー
キ液圧が過減圧状態となり、減速度の「抜け感」が生じ
てしまうのである。

【００２９】一方、低摩擦係数の路面では、前輪用車輪
ブレーキＢＦの減圧制御によって前輪のスリップ率Ｓが
低下する時間は長くなるので、前輪の車輪速度が加速状
態から減速状態に転じたことを少なくとも１つの要件と
して増圧制御開始のタイミングを定めることで、必要以
上に早く増圧制御に移行することはなく、前輪用車輪ブ
レーキＢＦの減圧制御時の減圧量を多めにし、車体安定
性を向上することが可能である。

【００３０】図３は本発明の第２実施例を示すものであ
り、制御ユニット１８は、前輪の単独制動時における前
輪用車輪ブレーキＢＦのアンチロック制御時において、
減圧制御に応じて低下した前輪の車輪速度が減速状態か
ら加速状態に転じた時点から前輪のスリップ率Ｓが予め
設定した閾値以下になるまでの時間Ｔ２を計測する。す
なわち閾値のスリップ率に対応した車輪速度Ｖ′を予め
設定しておくことにより、前輪の車輪速度が加速状態に
転じた時点から車輪速度Ｖ′以上となるまでの時間Ｔ２
を計測する。

【００３１】而して計測時間Ｔ２が予め設定した第２の
設定時間γ２以下のときには、前輪のスリップ率Ｓが閾
値以下となった時点すなわち前輪の車輪速度が車輪速度
Ｖ′以上となった時点で前輪用車輪ブレーキＢＦの増圧
制御を開始し、前記計測時間Ｔ２が第２の設定時間γ２
を超えるときには、前輪の車輪速度が加速状態から減速
状態に転じたことを少なくとも１つの要件として前輪用
車輪ブレーキＢＦの増圧制御開始のタイミングを定める
ものであり、この第２実施例では、前輪の車輪速度が加
速状態から減速状態に転じたときに前輪用車輪ブレーキ
ＢＦの増圧制御を開始する。

【００３２】このような第２実施例によれば、前輪の単
独制動状態で前輪用車輪ブレーキＢＦのアンチロック制
御を実行する際に、高摩擦係数の路面では、前輪用車輪
ブレーキＢＦの減圧制御によって前輪のスリップ率Ｓは
比較的早く低下するので、前輪の車輪速度が減速状態か
ら加速状態に転じた時点から前輪のスリップ率Ｓが予め
設定した閾値以下となるまでの時間Ｔ２は比較的短くな
り、その時間Ｔ２が第２の設定時間γ２よりも小さいと
きに前輪のスリップ率Ｓが閾値以下になるのに応じて増
圧制御に移行することにより、高摩擦係数の路面で前輪
用車輪ブレーキが過減圧状態となるのを防止し、制動時
における減速度の「抜け感」が生じることを回避して、
制動フィーリングを向上することができる。

【００３３】また低摩擦係数の路面では、前輪用車輪ブ
レーキＢＦの減圧制御によって前輪のスリップ率Ｓが低
下する時間は長くなるので、前輪の車輪速度が加速状態
から減速状態に転じたことを少なくとも１つの要件とし
て増圧制御開始のタイミングを定めることで、必要以上
に早く増圧制御に移行することはなく、前輪用車輪ブレ
ーキＢＦの減圧制御時の減圧量を多めにし、車体安定性
を向上することが可能である。

【００３４】以上、本発明の実施例を説明したが、本発
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計
変更を行うことが可能である。

【００３５】

【発明の効果】以上のように請求項１および２記載の発
明によれば、高摩擦係数の路面で前輪用車輪ブレーキが
過減圧状態となるのを防止し、制動時の減速度に「抜け
感」が生じることを回避して制動フィーリングを向上す
ることができ、低摩擦係数の路面では前輪用車輪ブレー
キの減圧制御時の減圧量を多めにし、車体安定性を向上
することが可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施例における自動二輪車用ブレーキ装置
の液圧回路図である。

【図２】タイミングチャートである。

【図３】第２実施例のタイミングチャートである。

【符号の説明】

１９Ｆ，１９Ｒ・・・車輪速度センサ ＢＦ・・・前輪用車輪ブレーキ ＢＲ・・・後輪用車輪ブレーキ Ｔ１，Ｔ２・・・計測時間 γ１・・・第１の設定時間 γ２・・・第２の設定時間

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキ液圧の増減により前輪用および
   後輪用車輪ブレーキ（ＢＦ，ＢＲ）のアンチロック制御
   を独立して実行可能な自動二輪車のアンチロックブレー
   キ制御方法において、前輪単独制動時の前輪用車輪ブレ
   ーキ（ＢＦ）のアンチロック制御を実行するにあたり、
   前輪および後輪の車輪速度をそれぞれ検出する車輪速度
   センサ（１９Ｆ，１９Ｒ）の検出値に基づいて前輪のス
   リップ率を算出するとともに、該スリップ率が第１の閾
   値から第１の閾値よりも小さな第２の閾値以下に変化す
   るまでの時間（Ｔ１）を計測し、その計測時間（Ｔ１）
   が予め設定した第１の設定時間（γ１）以下のときに
   は、前記スリップ率が第２の閾値以下となった時点で前
   輪用車輪ブレーキ（ＢＦ）の増圧制御を開始し、前記計
   測時間（Ｔ１）が第１の設定時間（γ１）を超えるとき
   には、前輪の車輪速度が加速状態から減速状態に転じた
   ことを少なくとも１つの要件として前輪用車輪ブレーキ
   （ＢＦ）の増圧制御開始のタイミングを定めることを特
   徴とする自動二輪車のアンチロックブレーキ制御方法。
2. 【請求項２】 ブレーキ液圧の増減により前輪用および
   後輪用車輪ブレーキ（ＢＦ，ＢＲ）のアンチロック制御
   を独立して実行可能な自動二輪車のアンチロックブレー
   キ制御方法において、前輪単独制動時の前輪用車輪ブレ
   ーキ（ＢＦ）のアンチロック制御を実行するにあたり、
   前輪および後輪の車輪速度をそれぞれ検出する車輪速度
   センサ（１９Ｆ，１９Ｒ）の検出値に基づいて前輪のス
   リップ率を算出するとともに、前輪の車輪速度が減速状
   態から加速状態に転じた時点から前記スリップ率が予め
   設定した閾値以下になるまでの時間（Ｔ２）を計測し、
   その計測時間（Ｔ２）が予め設定した第２の設定時間
   （γ２）以下のときには、スリップ率が閾値以下となっ
   た時点で前輪用車輪ブレーキ（ＢＦ）の増圧制御を開始
   し、前記計測時間（Ｔ２）が第２の設定時間（γ２）を
   超えるときには、前輪の車輪速度が加速状態から減速状
   態に転じたことを少なくとも１つの要件として前輪用車
   輪ブレーキ（ＢＦ）の増圧制御開始のタイミングを定め
   ることを特徴とする自動二輪車のアンチロックブレーキ
   制御方法。