DE19548944A1 - Bremsfluid-Druckregelungseinrichtung - Google Patents

Description

Diese Anmeldung betrifft und erhebt Prioritätsanspruch auf die hierin unter Bezugnahme eingegliederten japanischen Pa­ tentanmeldungen Nr. 6-327616 und 7-265686.

Diese Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zur Steuerung bzw. Regelung des Bremsfluiddrucks bzw. auf eine Bremsfluid-Druckregelungseinrichtung, die eine Taktions- bzw. Antriebssteuerung derart ausführen kann, daß ein optimaler Schlupfzustand der Räder erhalten wird, und auf eine Bremsfluid-Druckregelungseinrichtung, die die Bewegung und die Geschwindigkeit eines Fahrzeugs dadurch regeln bzw. steuern kann, daß der Bremsfluiddruck jedes (einzelnen) Rades gesteuert wird, ohne den Hauptzylinderdruck zu verwenden.

Bislang ist eine Bremsfluid-Druckregelungseinrichtung bekannt, die zum Erzeugen einer Brems- oder Antriebskraft während des Bremsens oder Antreibens eines Fahrzeugs einen optimalen Schlupfzustand der Räder beibehält bzw. aufrechterhält. Anders ausgedrückt kann dieser Typ bzw. diese Art einer Bremsfluid-Druckregelungseinrichtung während des Bremsens eine Anti-Rutsch- bzw. Anti-Blockier- bzw. Anti-Schleuder-Regelung (anti-skid control) und während des Fahrens eine Anti-Schlupf-Regelung bzw. An­ triebsregelung (hier TRC-Regelung genannt) (traction control) ausführen. Diese Art weist beispielsweise die in der japanischen Patentveröffentlichung beschriebene Radbrems-Regelungseinrichtung auf, die unter der Nummer Hei. 5-1093473 offengelegt wurde.

Nachfolgend wird unter Bezugnahme von Fig. 14 eine kurze Beschreibung dieser herkömmlichen Einrichtung gegeben. Das auf jedes Rad eine Bremskraft erzeugende Bremssystem bzw. die auf jedes Rad eine Bremskraft erzeugende Bremsanlage besteht aus einem als eine hydraulische Kraftquelle verwen­ deten Haupt- bzw. Steuerzylinder 2, um bei niedergedrücktem Bremspedal 1 einen Hauptzylinderdruck zu erzeugen, und ei­ nem ersten und zweiten Radzylinder 111 bzw. 112, die jeweils durch den Hauptzylinder 2 und die Bremsleitung 120 zueinander in Verbindung stehen. Mit bzw. bei einem derartigen Bremssystem sind wenigstens ein Hauptdruck- Absperr- bzw. Schließventil 103, das während der Steuerung des Bremsfluid-Drucks mittels der TRC-Regelung zum Absperren des Hauptzylinders 2 und jedes Radzylinders 111 und 112 verwendet wird, sowie eine Pumpe 108 vorgesehen, die in Betrieb ist, während der Bremsfluiddruck gesteuert bzw. geregelt wird oder das im Reservoir bzw. Behälter 109 gespeicherte Bremsfluid an den Hauptzylinder 2 zurückgegeben wird. Weiterhin sind ein erstes Druckaufbau-Steu­ erungsventil 104, das eine Erhöhung bzw. ein Ansteigen des Radzylinderdrucks dadurch steuert, daß es einen Strom des von der Pumpe 108 an den ersten Radzylinder 111 abgegebenen Bremsfluids ermöglicht oder verhindert, und ein zweites Druckaufbau-Steuerungsventil 106, das eine Erhöhung des Radzylinderdrucks dadurch steuert, daß es einen Strom des von der Pumpe 108 an den zweiten Radzylinder 112 abgegebenen Bremsfluids ermöglicht oder verhindert, an die Bremsleitung 120 angeschlossen bzw. mit ihr verbunden. Weiterhin ist eine Rückleitung bzw. Rückströmleitung bzw. Rücklaufleitung 121 vorgesehen, um die Radzylinder 111 und 112 und den Behälter 109 zu verbinden. In dieser Rückströmleitung 121 sind die Druckabbau-Steuerungsventile 105 bzw. 107 für die Radzylinder 111 bzw. 112 vorgesehen, um den Druckabfall eines jeden Radzylinders durch Öffnen und Schließen des Weges zwischen den Radzylindern 111, 112 und dem Behälter 109 zu steuern. Dieser Aufbau bzw. diese Struktur ermöglicht die Ausführung der Anti-Schleuder-Regelung.

Durch Übernahme der folgenden Einrichtung in den obigen hy­ draulischen Kreis wurde auf herkömmliche Weise das die TRC- Regelung ermöglichende Bremssystem geschaffen. Anders ausgedrückt ist eine Leitung 101 vorgesehen, um die Seite des Hauptzylinders 2 an die Saugseite der Pumpe 108 anzuschließen; ein Steuerventil bzw. Steuerungsventil 100 ist ebenfalls eingebaut bzw. eingerichtet bzw. installiert, um den Weg der Leitung 101 zu öffnen und zu schließen.

Mit bzw. bei einem derartigen Bremssystem ist bei Betätigung der Bremse die Nadel jedes Ventils so angeordnet, wie es in Fig. 14 gezeigt wird. Während der Anti-Schleuder-Regelung sind das Hauptdruck-Schließventil 103 und das Steuerungsventil 100 geschlossen, um den Haupt­ zylinder 2 von den Radzylindern 111 und 112 zu trennen. Die individuelle Steuerung der Druckaufbau-Steuerungsventile 104, 106 und der Druckabbau-Steuerungsventile 105, 107 ermöglicht es, daß die Pumpe 108 aus dem Behälter 109 Bremsfluid ansaugt und abgibt, wodurch auf diese Weise ein Erhöhen oder ein Vermindern des Radzylinderdrucks gesteuert wird. Der Grund dafür, daß das Steuerungsventil 100 während der Anti-Schleuder-Regelung geschlossen ist, ist beispielsweise durch die Vermeidung der Situation gegeben, in der, wenn das Bremsfluid aus dem Hauptzylinder 2 über die Leitung 101 an den Behälter 109 strömt und diesen füllt, das an die Radzylinder abgegebene Bremsfluid während des Verminderns des Radzylinderdrucks nirgendwohin strömen kann, wodurch auf diese Weise die Druckverminderung behindert bzw. unwirksam gemacht wird.

Weiterhin ist während der TRC-Regelung das Hauptdruck-Schließ­ ventil 103 geschlossen und das Steuerungsventil 100 geöffnet. Da während der TRC-Regelung im Behälter 109 nur eine geringe Menge an Bremsfluid vorliegt, saugt die Pumpe 108 über das Steuerungsventil 100 aus dem im Hauptzylinder 2 vorgesehenen Behälter 2a Bremsfluid an, womit der Radzylinderdruck erhöht wird. Der Grund dafür, daß das Hauptdruck-Schließventil 103 während der TRC-Regelung geschlossen ist, wird nachfolgend dargelegt. Während der TRC-Regelung ist das Bremspedal nicht niedergedrückt; der Druck im Hauptzylinder 2 steigt somit nicht an bzw. wird somit nicht erhöht. Durch Schließen des Hauptdruck-Schließ­ ventils 3 wird somit ein Strom des von der Pumpe 108 an den Hauptzylinder abgegebenen Bremsfluids vermieden, wodurch eine Erhöhung des Radzylinderdrucks ermöglicht wird.

Wie oben erklärt ist, wird bei dem herkömmlichen Bremssystem bzw. bei der herkömmlichen Bremsanlage während der TRC-Regelung aus dem Behälter 2a des Hauptzylinders 2 Bremsfluid angezogen bzw. angesaugt und von bzw. aus der Pumpe 108 an jeden Radzylinder abgegeben, um den Radzylinderdruck zu erzeugen. Jedoch besteht bei diesem Bremssystem die Forderung, daß sich ein vom Fahrer verursachtes Niederdrücken des Bremspedals auf den Druck des Bremsfluids spiegelt bzw. reflektiert bzw. auswirkt, wenn er während der TRC-Regelung ein Rutschen bzw. einen Schlupf der Räder bemerkt. Auf diese Weise wird die TRC-Regelung abgeschlossen bzw. beendet und der normale Bremsregelungszustand wieder hergestellt, so daß als eine Folge des vom Fahrer während der TRC-Regelung verursachten Niederdrückens des Bremspedals 1 ein Bremsfluidstrom verursacht bzw. ausgelöst wird. Gleichzeitig wird das Hauptdruck-Schließventil 103 geöffnet, um das Bremsfluid im Hauptzylinder 2 zu den Radzylindern strömen zu lassen, wäh­ rend das Steuerungsventil 100 geschlossen ist. Jedoch verursacht dieses Verfahren der Bremsauslösung bzw. des Bremsbeginns, als Folge des Niederdrückens der Bremse bzw. des Bremspedals, eine Verzögerung im Öffnen bzw. Schließen jedes Ventils. Bei dieser Verzögerung ist das Hauptdruck-Schließ­ ventil 103 zwar geschlossen, aber das Steuerungsventil 100 offen, wodurch aus dem Hauptzylinder 2 durch das Steuerungsventil 100 Bremsfluid strömen kann; somit besteht während des anfänglichen Niederdrückens des Bremspedals kein Gefühl für den Pedaldruck. Daher wird der Wunsch nach einer Verbesserung des Pedalgefühls des Fahrers auch im Anfangsstadium des Niederdrückens des Bremspedals vom Fahrer während der TRC-Regelung nur bis zu einem gewissen Grad erfüllt, da es für das Bremsfluid noch möglich ist, aus dem Hauptzylinder 2 zu strömen, wodurch das Bremspedal 1 um einen bestimmten Weg niedergedrückt werden kann.

Da jedoch als eine Folge des Niederdrückens des Bremspedals 1 das Bremsfluid, das aus dem Hauptzylinder abgegeben wird und das Steuerungsventil 100 passiert hat, zu den Radzylindern strömt, befindet sich am Ende der Verzögerung beispielsweise im Behälter 109 sowohl das aus dem Hauptzylinder mittels der Pumpe 108 während der TRC-Regelung angesaugte bzw. angezogene Bremsfluid, als auch das als Folge des Niederdrückens des Bremspedals 1 einströmende Bremsfluid des Radzylinders (z. B. außerhalb des Hauptzylinders 2). Am Ende der TRC-Regelung wird dieses Bremsfluid mittels der Pumpe 108 über den Hauptzylinder 2 sofort an den Behälter 2a zurückgegeben, wodurch auf diese Weise eine übermäßige Belastung auf den Hauptzylinder 2 ausgeübt wird.

In Anbetracht der oben erwähnten Probleme der bekannten Technik besteht eine Aufgabe dieser Erfindung darin, eine Bremsfluid-Druckregelungseinrichtung vorzusehen, die während der TRC-Regelung ein Erhöhen und ein Vermindern des Radzylinderdrucks ermöglicht, unabhängig davon, ob das Bremspedal niedergedrückt ist oder nicht, die das Bremsgefühl des Fahrers dadurch verbessert, daß es ein anfängliches Niederdrücken der Bremse zuläßt, wenn der Fahrer ein Rutschen des Fahrzeugs bemerkt, und die die auf die hydraulische Druckquelle ausgeübte bzw. aufgebrachte Kraft verringert, wenn das Bremsfluid am Ende der TRC-Regelung an die hydraulische Druckquelle zurückgegeben wird.

Um die oben erwähnten Ziele zu erreichen, sieht eine erste erfindungsgemäße Ausführung eine geschilderte Bremsfluid-Druck­ regelungseinrichtung vor, die in der zweiten Bremsleitung eine Speicherkammer aufweist, die einen Unter­ druck bzw. ein Vakuum erzeugt, und einen Bremsfluidstrom zwischen der hydraulischen Kraftquelle und dem Radzylinder während der Bremsfluid-Drucksteuerung verhindert. Die zweite Bremsleitung verbindet die hydraulische Kraftquelle mit der Saugseite der Pumpe. Jedoch verhindert die Einführung der Steuerung der Bremsfluidspeicherung bzw. -versorgung in der zweiten Bremsleitung, wie oben schon be­ schrieben, daß das Bremsfluid durch das Ansaugen der Pumpe aus dem Hauptzylinder herausströmt, wenn in der hydrauli­ schen Kraftquelle kein Bremsfluiddruck erzeugt wird.

Es ist möglich, daß ein Unterdruck erzeugt wird, wenn das Bremsfluid mittels der Pumpe angesaugt wird; somit kann die Kapazität der Speicherkammer festgelegt werden. In diesem Fall kann mit Hilfe eines einfachen Aufbaus ein Unterdruck erzeugt werden. Weiterhin besteht ebenfalls die Möglichkeit, die Bremsfluid-Versorgungseinrichtung so zu gestalten, daß einfach ein Rückschlagventil verwendet wird, wobei auf diese Weise der Aufbau vereinfacht wird.

Außerdem ist es auch möglich, einen Aufbau zu verwenden, bei dem das Bremsfluid in der Speicherkammer eingeschlossen wird, um die Erzeugung eines Unterdrucks zu unterstützen. Dies erzeugt auf leichte Art und Weise einen Unterdruck in der Speicherkammer, wenn das Gas oder die Flüssigkeit mittels der Pumpe aus der Speicherkammer zum Radzylinder gezogen wird. Genauer gesagt ist das Bremsfluid norma­ lerweise nicht kompressibel; somit wird proportional zur Ausdehnung des im Bremsfluid vorliegenden Gases ein Unterdruck erzeugt, wenn das Bremsfluid mittels der Pumpe aus der Speicherkammer angezogen wird. Jedoch ist die Menge des im Bremsfluid gelösten Gases klein, und es wird nur eine kleine Menge des oben erwähnten Inhalts bzw. Gehalts getrennt; dementsprechend wird die Bremsfluidmenge, die strömen soll, somit als klein betrachtet. Daher wird, wenn ein kompressibles Gas oder eine kompressible Flüssigkeit in der Speicherkammer eingeschlossen ist, ein Unterdruck erzeugt werden, wenn das Gas oder die Strömungsflüssigkeit sich ausdehnt.

Wenn ein Behälter eingerichtet bzw. eingebaut ist, kann das während der Steuerung des über das Druckregelverfahren ausgeführten Radzylinderdruckabfalls an den Radzylinder hinzugegebene Bremsfluid im Behälter gespeichert werden. Zudem ist es auch möglich, eine dritte Bremsleitung und ein Rückström-Steuerungsventil bzw. -Steuerventil einzuführen. In diesem Fall kann eine auf jede Leitung ausgeübte Hochdruckbelastung während der mittels der Druck­ steuerungseinrichtung ausgeführten Halte-Steuerung des Radzylinderdrucks verringert werden.

Schließlich ist es ebenfalls möglich, eine Leitung einzuführen, die Ventilnadeln und elastische Elemente bzw. Bauelemente im Tank aufweist. In diesem Fall wird, wenn die Elastizität der elastischen Bauelemente größer ist als der im Tank oder in der Leitung durch Ansaugen der Pumpe erzeugte Unterdruck, ein Bremsfluidstrom zwischen der hydraulischen Kraftquelle und dem Tank unterdrückt bzw. ausgeschlossen, wenn das Bremsfluid im Tank mittels der Pumpe angesaugt wird, während das Bremspedal nicht niedergedrückt ist.

Wenn in der oben erwähnten Leitung zwei Ventilnadeln und zwei Ventilsitze eingerichtet sind, besteht zudem die Möglichkeit, einen Bremsfluidstrom aus der hydraulischen Kraftquelle, entsprechend der Bremsfluidmenge im Tank, wenn in der hydraulischen Kraftquelle ein Bremsfluiddruck erzeugt wird, in den Tank hinein zuzulassen und zu verhindern. Mit anderen Worten ausgedrückt, werden die Ventilnadeln, wenn der Tank ausreichend mit Bremsfluid gefüllt ist, auf den Ventilsitzen sitzen, so daß ein Bremsfluidstrom in den Tank hinein verhindert wird, wobei der Tank und die Elemente des Hydraulikkreis somit ge­ schützt werden. Da die ersten und zweiten Ventilnadeln fest gekoppelt sein können, da sie mittels elastischer Bauele­ mente verbunden sind, und die Position bzw. die Stellung der zweiten Ventilnadel verändert werden kann, da der mit dem Kolben gekoppelte Ventilsitz die zweite Nadel ver­ schiebt, ist es möglich, den Bremsfluidstrom aus der hy­ draulischen Kraftquelle in den Tank entsprechend der Bremsfluidmenge im Tank zuzulassen und zu verhindern.

Andere Aufgaben und Ausführungsformen bzw. Merkmale der Erfindung werden im Laufe der folgenden Beschreibung offenbar.

Zusätzliche Aufgaben und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden auf leichte Weise anhand der nachfolgenden detaillierten Beschreibung der bevorzugten Ausführungen bzw. Ausführungsformen zusammen mit der begleitenden Zeichnung offensichtlich.

Es zeigen:

Fig. 1 einen hydraulischen Kreis gemäß einer ersten erfin­ dungsgemäßen Ausführung;

Fig. 2 eine Modifikation der ersten Ausführung;

Fig. 3 eine zweite erfindungsgemäße bevorzugte Ausführung;

Fig. 4 eine Modifikation der zweiten Ausführung;

Fig. 5 eine dritte bevorzugte erfindungsgemäße Ausführung;

Fig. 6 eine vierte erfindungsgemäße bevorzugte Ausführung;

Fig. 7 ein Bremsfluid-Speicher/Versorgungselement, das bei der vierten Ausführung verwendet wird;

Fig. 8 ein erstes modifiziertes Beispiel der vierten Aus­ führung;

Fig. 9 ein zweites modifiziertes Beispiel der vierten Aus­ führung;

Fig. 10 ein drittes modifiziertes Beispiel der vierten Aus­ führung;

Fig. 11 ein viertes modifiziertes Beispiel der vierten Aus­ führung;

Fig. 12 ein modifiziertes Beispiel des Bremsfluid-Spei­ cher/Versorgungselements;

Fig. 13 ein anderes modifiziertes Beispiel des Bremsfluid- Speicher/Versorgungselements; und

Fig. 14 einen hydraulischen Kreis gemäß dem Stand der Tech­ nik.

Die bevorzugten Ausführungen bzw. Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden unter Bezugnahme der beglei­ tenden Zeichnung nachfolgend beschrieben.

Erfindungsgemäße Ausführungen der Bremsfluid-Druck­ regelungseinrichtung werden nachstehend unter Verwendung der hinzugefügten Figuren erklärt. Die Bremsfluid-Druckregelungseinrichtung dieser Ausführung gilt für angetriebene Räder und nicht angetriebene Räder und ist geeignet für Wagen mit Vorderradantrieb (FF), Hinterradantrieb (FR) und Vierradantrieb (4WD). Normalerweise besteht ein Fahrzeugbremssystem aus zwei Bremssystemen bzw. -anlagen: Ein T-T-Leitungssystem für rechts-vorne/links-vorne und rechts-hinten/links-hinten Radsysteme, und ein X-Leitungssystem für rechts-vorne/links-hinten und links-vorne/rechts-hinten Radsy­ steme. Zur ersten Ausführung erfolgt nachstehend eine Be­ schreibung des Bremsleitungssystems, die für das eine T-T-Leitung annehmende rechts-vorne/links-vorne-Radbremssystem in einem Wagen mit Vierradantrieb verwendet wird.

In der Fig. 1 ist das Bremspedal 1 mit dem Hauptzylinder 2 verbunden, der als eine hydraulische Kraftquelle verwendet wird und seinen eigenen Behälter aufweist. Der im Hauptzy­ linder 2 als Folge des Niederdrückens des Bremspedals 1 vom Fahrer erzeugte Bremsfluiddruck wird über die erste Brems­ leitung A an den ersten und zweiten Radzylinder 10 bzw. 11 geliefert bzw. übertragen. Die erste Bremsleitung A ist verzweigt und weist eine erste Abzweigungsleitung bzw. Ab­ zweigung Al und eine zweite Abzweigung A2 auf. Die Radzy­ linder 10 und 11 sind mit dem Ende der ersten Abzweigung A1 bzw. der zweiten Abzweigung A2 verbunden. Auf diese Weise verbindet die erste Bremsleitung A gewöhnlich den Hauptzy­ linder 2 mit den Radzylindern 10 und 11, und zwar so, daß mittels der Übertragung bzw. Beförderung des Hauptzylinderdrucks ein normales Bremsen ausgeführt wird. Der erste Radzylinder 10 wird für das linke Vorderrad verwendet, der zweite Radzylinder 11 für das rechte Vorderrad.

Das Hauptdruck-Schließventil 3, das an die erste Bremslei­ tung A angeschlossen ist und sich vom Ausgang des Hauptzy­ linders 2 erstreckt, verbindet den Hauptzylinder 2 mit den Radzylindern 10 und 11 oder trennt diese voneinander. Die­ ses Hauptdruck-Schließventil 3 ist an der ersten Bremslei­ tung A an einer Stelle zwischen dem Hauptzylinder 2 und der Verbindung der Abzweigungen A1 und A2 vorgesehen. Eine sich von der Abgabeöffnung der Pumpe 7 erstreckende Leitung, die dazu verwendet wird, das Bremsfluid aus dem Behälter 8 zu ziehen, ist an die erste Bremsleitung A an einer Stelle zwischen dem Hauptdruck-Schließventil 3 und den Radzylin­ dern 10 und 11 angeschlossen.

Ein erstes Druckaufbau-Regelventil bzw. Druckaufbau-Steu­ erungsventil 4 ist in der ersten Abzweigung A1 eingebaut. Dieses erste Druckaufbau-Steuerungsventil 4 regelt bzw. steuert den von der Pumpe 7 an den ersten Radzylinder 10 abgegebenen Bremsfluidstrom. Zusätzlich ist in der zweiten Abzweigung A2 ein zweites Druckaufbauregelventil bzw. Druckaufbau-Steuerungsventil 5 eingebaut. Dieses zweite Druckaufbau-Steuerungsventil 5 regelt bzw. steuert den von der Pumpe 7 an den zweiten Rad­ zylinder 11 abgegebenen Bremsfluidstrom.

Ein Rückströmregelventil bzw. Rückström-Steuerventil 6 ist parallel zur Pumpe 7 eingerichtet. Eine dritte Bremsleitung C wird durch die Leitung, in der das obige Rückström-Steuer­ ventil 6 eingebaut ist, und die Leitung, an die die oben erwähnte Pumpe 7 angeschlossen ist, ausgebildet. Die dritte Bremsleitung C bildet einen Rückströmkanal für das von der Pumpe 7 abgegebene Bremsfluid, so daß es über das Rückström-Steuerventil 6 und den Behälter 8 zurückströmt. Ein Rückschlagventil 9 ist an der Saugseite der Pumpe 7 eingerichtet und läßt das Bremsfluid nur in eine Richtung strömen bzw. fließen - und zwar vom Behälter 8 zur Saugseite der Pumpe 7.

Eine zweite Bremsleitung B ist vorgesehen. Ein Ende davon ist zwischen dem Hauptzylinder 2 und dem Hauptdruck-Schließ­ ventil 3 in der ersten Bremsleitung A angeschlossen, und das andere Ende ist zwischen dem Rückschlagventil 9 der dritten Bremsleitung C und der Pumpe 7 angeschlossen. In dieser zweiten Bremsleitung B ist das Steuerventil bzw. Regelventil 20 eingebaut, das den Durchgang bzw. den Kanal der Bremsleitung B öffnet und schließt. Das Rückschlagventil 22 ist zwischen dem Steuerventil 20 und der ersten Bremsleitung A angeschlossen, um einen Bremsfluidstrom in nur eine Richtung zuzulassen - und zwar vom Hauptzylinder 2 zur Seite der dritten Bremsleitung C. Zwischen dem Steuerventil 20 und dem Rückschlagventil 22 ist eine einen dicht verschlossenen bzw. abgedichteten Aufbau aufweisende Fluidspeicherkammer 21 mit einer festgelegten Kapazität angeschlossen.

Das Hauptdruck-Schließventil 3, das erste und zweite Druck­ aufbau-Steuerungsventil 4 und 5, das Rückström-Steuerventil 6 und das Steuerventil 20 sind Zwei-Wege-Arten bzw. 2-Wege-Ventile, und ihre Ventilnadeln verändern ihre Stellungen, so daß sie bei Anregung des Solenoids die Öffnungs- bzw. Durchlaß- bzw. Anschlußstellung schalten, wenn vom Steuerabschnitt (in Fig. 1 nicht gezeigt) Strom geliefert wird. Wenn die Ventile nicht in Betrieb sind, ist die Öffnung bzw. der Anschluß so positioniert, wie es in der Figur gezeigt wird. Statt der solenoidartigen Ventile 3, 4, 5, 6 und 20 können auch Ventile mechanischer Art verwendet werden.

Nachfolgend wird die Arbeitsweise der Bremsfluid-Druckregelungseinrichtung der ersten Ausführung beschrieben.

Im normalen Bremsbetrieb ist jedes Ventil so angeordnet, wie es im Modus A in der nachstehenden Tabelle I gezeigt wird, wo das Hauptdruck-Schließventil 3 und das erste und das zweite Druckaufbau-Steuerungsventil 4 und 5 geöffnet sind, während dagegen das Rückströmventil 6 und das Steuerventil 20 geschlossen sind. Auf diese Weise wird der im Hauptzylinder 2 als Folge einer auf das Bremspedal 1 ausgeübten Kraft erzeugte Bremsfluiddruck über die erste Bremsleitung A zum ersten und zweiten Radzylinder 10 bzw. 11 geliefert.

Wenn ein Sensor (in der Figur nicht gezeigt) unter Verwen­ dung der Beziehung zwischen der Radgeschwindigkeit und der Fahrzeuggeschwindigkeit erfaßt, daß die Räder beim Bremsen dabei sind zu blockieren, wird die Anti-Schleuder-Regelung ausgeführt, um ein Blockieren der Räder zu verhindern und um die Räder in den günstigsten Schlupfzustand zu bringen. Nachfolgend wird eine Beschreibung der Arbeitsweise der Bremsfluid-Druckregelungseinrichtung während der Anti- Schleuder-Regelung gegeben.

Tabelle I

Wie im Modus B bis H der Tabelle I gezeigt wird, wird der auf den ersten und zweiten Radzylinder 10 und 11 ausgeübte Bremsfluiddruck durch jeden Radzylinder im Halte-, Druck­ aufbau-, Druckabbau-Modus oder durch einen kombinierten Mo­ dus geregelt. Die Pumpe 7 beginnt zur gleichen Zeit zu ar­ beiten, wie die Anti-Schleuder-Regelung beginnt, zieht aus dem Behälter 8 Bremsfluid an und gibt es an die Radzylinder 10 und 11 ab.

Wie im Modus B in der Tabelle I gezeigt wird, sind im Anti- Schleuder-Regelung-Modus, bei dem der auf den ersten und zweiten Radzylinder 10 und 11 ausgeübte Bremsfluiddruck beibehalten wird, das Hauptdruck-Schließventil 3 und das erste und zweite Druckaufbau-Steuerungsventil 4 und 5 geschlossen, während das Rückström-Steuerventil 6 offen ist. Das Steuerventil 20 bleibt während der Anti-Schleuder-Regelung geschlossen. Weiterhin ist das Hauptdruck-Schließventil 3 geschlossen, um den hohen Hauptzylinderdruck abzusperren, der mittels des Hauptzylinders 2 während der Anti-Schleuder-Regelung er­ zeugt wird. Das Rückström-Steuerventil 6 bleibt offen; somit kann das von der Pumpe 7 abgegebene Bremsfluid unter Benutzung der dritten Bremsleitung C zum Behälter 8 zurückströmen.

Mit anderen Worten gesagt, bildet das parallele Verbinden der Pumpe 7 und des Rückström-Steuerventils 6 und deren Anschluß an den Behälter 8 einen Rückströmkanal für das von der Pumpe 7 abgegebene Bremsfluid, wobei die Möglichkeit ausgeschlossen wird, daß das von der Pumpe 7 abgegebene Bremsfluid unter hohem Druck gespeichert wird. Auf diese Weise kann die Sicherheit der Bremsfluid-Druck­ steuerungseinrichtung verbessert werden.

Als nächstes wird nachfolgend die Arbeitsweise jedes Ven­ tils im Anti-Schleuder-Regelungs-Modus beschrieben, bei dem sowohl der Druck des ersten, als auch des zweiten Radzylin­ ders 10 und 11 nach Modus D von Tabelle I reduziert wird. Wie daraus hervorgeht, sind das erste und zweite Druckauf­ bau-Steuerungsventil 4 und 5 und das Rückström-Steuerventil 6 offen; somit strömt das an die Radzylinder 10 und 11 abgegebene Bremsfluid in den Behälter 8. Obwohl die Pumpe 7 weiterhin arbeitet, wird das Bremsfluid aus den Radzylindern 10 und 11 mit einer höheren Geschwindigkeit freigesetzt, womit der Druck jedes Radzylinders reduziert wird. Diese Reduzierung des Radzylinderdrucks wird dann ausgeführt, wenn das Schlupfverhältnis der Räder zunimmt; z. B. dann, wenn die Räder blockiert sind, so daß die Radgeschwindigkeit wiederhergestellt wird.

Als nächstes wird die Arbeitsweise jedes Ventils in dem Mo­ dus beschrieben, bei dem der Druck entweder vom ersten oder vom zweiten Radzylinder beibehalten wird, während der Druck des anderen Radzylinders nach Modus C und E von Tabelle I reduziert wird. Wie aus den Figuren hervorgeht ist in dem einen Fall das Rückström-Steuerventil 6 offen. Das Druckaufbau-Steuerungsventil für den Radzylinder, der das erste oder das zweite Druckaufbau-Steuerungsventil 4 oder 5 im Halte-Modus verwendet, ist geschlossen, während das Druckaufbau-Steuerungsventil für den Radzylinder, der das erste oder das zweite Druckaufbau-Steuerungsventil 4 oder 5 im Abbau-Modus verwendet, geöffnet ist. Beispielsweise ist während des Modus, bei dem sich der Druck des ersten Radzylinders 10 im Halte-Modus befindet, während der Druck des zweiten Radzylinders 11 sich im Abbau-Modus befindet, das erste Druckaufbau-Steuerungsventil 4 geschlossen und das zweite Druckaufbau-Steuerungsventil 5 geöffnet. Eine derartige Steuerung des Systems, bei der sich der Steuerungsmodus des Radzylinders 10 von dem des Radzylinders 11 unterscheidet, ist der Fall, wenn das Schlupfverhältnis des rechten Rades und das des linken Ra­ des derartig ist, daß sich die Bremsbedingungen für das rechte und linke Rad aufgrund der unterschiedlichen Fahr­ bahnbeschaffenheit zwischen den rechten und den linken Rä­ dern voneinander unterscheiden. In diesem Fall wird das Sy­ stem so gesteuert bzw. geregelt, daß sich der Steuermodus des Radzylinders 10 von dem des Radzylinders 11 unterscheidet, um die Bremsbedingungen sowohl für das rechte, als auch das linke Rad zu optimieren.

Weiterhin wird die optimale Bremsbedingung für die Räder, wie es im Modus F und G von Tabelle I gezeigt wird, durch Beibehalten des Drucks entweder des ersten Radzylinders 10 oder des zweiten Radzylinders 11 und durch Anwenden des Mo­ dus, der den Druck des anderen Zylinders erhöht, erreicht.

In diesem Fall ist das Rückström-Steuerventil 6 geschlossen und das Druckaufbau-Steuerungsventil für den Radzylinder, der das erste oder das zweite Druckaufbau-Steuerungsventil 4 oder 5 im Halte-Modus verwendet, geschlossen, während das Drucksteuerungsventil für den Radzylinder, der eines der Ventile 4 oder 5 im Erhöhungs-Modus verwendet, geöffnet ist. Mit anderen Worten gesagt, wenn sich der Druck des ersten Radzylinders 10 im Aufbau- bzw. Erhöhungs-Modus befindet und der Druck des zweiten Radzylinders im Halte-Modus befindet, wird das erste Druckaufbau-Steuerungsventil 4 offen sein und das zweite Druckaufbau-Steuerungsventil 5 geschlossen sein.

Auf diese Weise kann sich der Druckregelungsmodus für den ersten Radzylinder 10 von dem des zweiten Radzylinders 11 unterscheiden. Dies ist möglich, da beide Radzylinder 10 bzw. 11 ihre eigenen Druckaufbau-Steuerungsventile 4 bzw. 5 haben und diese Druckaufbau-Steuerungsventile individuell geregelt bzw. gesteuert werden können.

Zudem kann, wie es im Modus H der Tabelle I gezeigt wird, sowohl der Druck des ersten, als auch der des zweiten Radzylinders 10 und 11 mittels des von der Pumpe 7 abgegebenen Bremsfluiddrucks erhöht werden. In diesem Fall ist, wie aus der Tabelle hervorgeht, das Rückström-Steuer­ ventil 6 geschlossen, und das erste und zweite Druckaufbau-Steuerungsventil 4 und 5 geöffnet, um zu ermöglichen, daß das Bremsfluid von der Pumpe 7 an die Radzylinder 10 und 11 abgegeben wird.

Wenn sich die Menge des aus den Radzylindern 10 und 11 an den Behälter 8 zurückgegebenen Bremsfluids bei Abnahme bzw. Verminderung des Drucks beider Radzylinder 10 und 11 während der Anti-Schleuder-Regelung erhöht und daher der Behälter 8 aufgefüllt wird, ist die Steuerung jedes Ventils nach dem Modus I von Tabelle I möglich. Mit anderen Worten gesagt, sind das erste und zweite Druckaufbau-Steue­ rungsventil 4 und 5 und das Rückström-Steuerventil 6 geschlossen, während das Hauptdruck-Schließventil 3 in bestimmten Intervallen wiederholt geöffnet und geschlossen wird. Auf diese Weise kann das Bremsfluid in der Bremsleitung, wenn der Bremsfluiddruck in der Bremsleitung den Hauptzylinderdruck überschreitet, so wie es von der Pumpe abgegeben wird, zum Hauptzylinder 2 oder zu seinem Behälter zurückströmen, wobei auf diese Weise die Bremsfluidmenge im Behälter 8 verringert wird. Dies ermöglicht eine genaue Steuerung des Radzylinderdruckabbaus während der Anti-Schleuder-Regelung.

Wie oben beschrieben, ist das Steuerventil 20 während der Anti-Schleuder-Regelung geschlossen. Dies ist deshalb der Fall, weil, wenn das Steuerventil 20 nicht geschlossen ist, Hochdruck-Bremsfluid aus dem Hauptzylinder 2 zur Saugseite der Pumpe 7 und zum Rückschlagventil 9 strömt; somit saugt die Pumpe 7 nicht das Bremsfluid aus dem Behälter 8, sondern vom Hauptzylinder 2 an. In anderen Worten ausgedrückt, kann das Schließen des Steuerventils 20 verhindern, daß der Behälter 8 voll wird.

Zudem kann das System derart aufgebaut sein, daß wenn der Fahrer die auf das Bremspedal I aufgebrachte Kraft ent­ spannt, dieser Vorgang vom Steuerabschnitt (in Fig. 1 nicht gezeigt) erfaßt wird, so daß das Hauptdruck-Schließventil 3 und das erste und zweite Druckaufbau-Steuerungsventil 4 und 5 geöffnet werden. Dies veranlaßt das den Radzylinderdruck ausübende Bremsfluid, zum Hauptzylinder 2 zu strömen, wo­ durch auf diese Weise der Radzylinderdruck vermindert wird und die Radgeschwindigkeit wieder hergestellt wird. Infol­ gedessen wird die Anti-Schleuder-Regelung beendet. Auf diese Weise kann die Bremsfluid-Druckregelungseinrichtung die Absicht des Fahrers das Bremspedal 1 zu entlasten reflektieren.

Wenn ein Sensor (in Fig. 1 nicht gezeigt) unter Verwendung der Beziehung zwischen der Radgeschwindigkeit und der Fahr­ zeuggeschwindigkeit erfaßt, daß die Räder dabei sind zu rutschen bzw. zu gleiten, beginnt die TRC-Regelung, die den Schlupf der Räder verhindert und die Räder in einen optimalen Schlupfzustand bringt. Nachfolgend erfolgt die Beschreibung der Arbeitsweise der Bremsfluid-Druck­ regelungseinrichtung während der TRC-Regelung.

Bei der TRC-Regelung wird vom Hauptzylinder 2 gewöhnlich kein Bremsfluid geliefert. Somit ist im Behälter 8 fast kein Bremsfluid und die Steuerung zur Druckerhöhung bzw. die Druckaufbauregelung bzw. -Steuerung des Radzylinderdrucks wird während der TRC-Regelung durch das in der Speicherkammer 21 gespeicherte Bremsfluid geregelt. Im Gegensatz zur Anti-Schleuder-Regelung ist das Steuerventil 20 bei der TRC-Regelung geöffnet.

Wenn die Räder mehr als ein vorgegebenes Schlupfmaß rut­ schen bzw. schleudern, wenn sie sich drehen, beginnt die Pumpe 7 zu arbeiten. Der Betrieb der Pumpe 7 bringt einen negativen Druck auf die Speicherkammer 21 auf. Infolgedes­ sen tritt eine Strömung zur Pumpe 7 ein, während die Spei­ cherkammer 21 in einem Unterdruckzustand gehalten wird. Der durch Abgabe von der Pumpe 7 auszuführende TRC-Regelungsmodus für jeden Radzylinderdruck, d. h. die Druckaufbau- und Druckabbauregelung, wird von jedem Ventil in der gleichen Weise ausgeführt, wie die Ventile während der Anti-Schleuder-Regelung betätigt werden. In anderen Worten ausgedrückt, wenn jedes Ventil nach Modus B bis H von Tabelle I betätigt wird bzw. arbeitet, kann die Druck­ erhöhung bzw. -verminderung- und die Halte-Steuerung der Radzylinder 10 und 11 unabhängig voneinander ausgeführt werden. Im allgemeinen öffnet das Rückschlagventil 22 so­ lange nicht seinen Leitungsdurchgang bzw. -kanal, bis Bremsfluid mit einem Druck von mehr als einem Atmosphären­ druck aufgebracht wird. Somit wird kein Bremsfluid aus dem Hauptzylinder 2 aufgrund des durch Ansaugen der Pumpe 7 ge­ schaffenen Unterdrucks angezogen, sondern es wird aus der Speicherkammer 21 angezogen. Das Rückschlagventil 22 wird zur Speicherung/Versorgung von Bremsfluid verwendet. Obwohl das Bremsfluid nicht kompressibel ist, wird das in das Bremsfluid gemischte Gas aufgrund des Unterdrucks getrennt und gespeichert. Da sich dieses Gas ausdehnt, strömt die gleiche Bremsfluidmenge wie das Gasvolumen aus der Spei­ cherkammer 21 in die Leitung.

Am Ende der TRC-Regelung wird die gleiche Bremsfluidmenge wie die aus der Speicherkammer 21 ausgeströmte Fluidmenge aufgrund des in der Speicherkammer 21 erzeugten Unterdrucks angezogen und in der Speicherkammer 21 gespeichert. Wenn das Bremspedal niedergedrückt wird oder der Schlupf bei der Beschleunigung beseitigt ist, wird die TRC-Regelung been­ det. Infolgedessen kehrt jeder Ventilzustand in den norma­ len Bremszustand zurück; das Steuerventil 20 wird beispielsweise geschlossen.

Nachfolgend wird eine Bremsfluid-Druckregelungseinrichtung beschrieben, die wie oben erwähnt aufgebaut ist.

Bei der obigen Ausführung ist die zweite Bremsleitung B vorgesehen, um den Hauptzylinder 2 und die Saugseite der Pumpe 7 zu verbinden. Das Einrichten des Steuerventils 20, der Fluidspeicherkammer 21 und des Rückschlagventils 22 in diese zweite Bremsleitung B ermöglicht zusätzlich zur Anti- Schleuder-Regelung die Ausführung der TRC-Regelung. Bei der TRC-Regelung wird das aus der Speicherkammer 21 angezogene Bremsfluid verwendet, statt des vom Hauptzylinder 2 angezo­ genen Bremsfluids, um den Druck jedes Radzylinders zu erhö­ hen. Zudem wird am Ende der TRC-Regelung das während der TRC-Regelung den Radzylinderdruck erzeugende Bremsfluid in der Speicherkammer 21 gespeichert, beispielsweise während der Verzögerungszeitspanne, zwischen dem Zeitpunkt, wenn über das Ende der TRC-Regelung entschieden ist und dem Zeitpunkt zu dem das Steuerventil 20 geschlossen wird. Wenn die Speicherkammer 21 innerhalb der oben erwähnten Verzögerungszeitspanne nicht voll wird, wird beim nächsten Mal, wenn das Bremspedal 1 niedergedrückt wird, Bremsfluid aus dem Hauptzylinder 2 geliefert werden. Jedoch ist die Speicherkammer 21, die eine kleine Kapazität von wenigen Kubikzentimetern aufweist, ausreichend; somit wird die Speicherkammer 21 im frühesten Zustand beim Niederdrücken des Bremspedals aufgefüllt werden, da auf die Bremsverzöge­ rung kein Einfluß ausgeübt wird, wenn das Bremspedal nie­ dergedrückt wird und aufgrund des Unterdrucks in der Spei­ cherkammer Bremsfluid gespeichert wird.

Wenn der Fahrer das Bremspedal 1 niederdrückt, weil er be­ merkt, daß die Räder während der TRC-Regelungsart gerutscht sind, beginnt das Bremsfluid aus dem Hauptzylinder 2 durch das Rückschlagventil 22 der zweiten Bremsleitung B in die Speicherkammer 21 zu strömen, wo ein Unterdruck vor­ herrscht. Mit anderen Worten gesagt, während der Verzöge­ rung der Steuerung, von dem Zeitpunkt an, wenn das Ende der TRC-Regelung aufgrund des Niederdrückens des Bremspedals 1 beschlossen ist, bis zu dem Zeitpunkt, wenn das Steuerventil 20 geschlossen und das Hauptdruck-Schließ­ ventil 3 geöffnet ist, wird die spezifische Bremsfluidmenge aus dem Hauptzylinder 2 an die Speicherkammer 21 gefördert. Dies ermöglicht ein anfängliches Niederdrücken des Bremspedals 1 bzw. ein Anbremsen. Zudem kann, da das Bremsfluid aus dem Haupt­ zylinder 2 durch das Rückschlagventil 22 hindurchgeht, wäh­ rend des Niederdrückens des Bremspedals 1 ein Widerstand auftreten, wodurch das Gefühl des Pedaldrucks bzw. für den Pedaldruck weiterhin verringert wird. Während der Steuerungs-Verzögerung wird das Bremsfluid, das aufgrund des Niederdrückens des Bremspedals 1 aus dem Hauptzylinder 2 zur Saugseite der Pumpe 7 strömt, mittels der Pumpe 7 nur angezogen, da es in die Speicherkammer 21 eintritt, wo ein Unterdruck vorherrscht. Somit strömt zur Erhöhung des Radzylinderdrucks während der TRC-Regelung die gleiche Menge an Bremsfluid, wie die, die aus der Speicherkammer 21 mittels der Pumpe 7 angezogen wird, aus dem Hauptzylinder 2 in die Speicherkammer 21. Mit anderen Worten, da die über die Pumpe 7 aus dem Radzylinder an den Hauptzylinder 2 am Ende der TRC-Regelung zurückgekehrte Bremsfluidmenge der aus dem Hauptzylinder 2 zum Radzylinder strömenden Bremsfluidmenge (in der Speicherkammer 21) gleichkommt, ist es möglich, die auf den Hauptzylinder 2 während des Rückströmens des Bremsfluids ausgeübte Belastung zu reduzieren.

Als nächstes wird unter Verwendung von Fig. 2 eine Modifi­ kation der obigen ersten Ausführung beschrieben.

Bei dieser Modifikation ist ein Wahlventil 30 (selector valve) vor dem Hauptdruck-Schließventil 3 in der ersten Bremsleitung A des hydraulischen Kreises der in Fig. 1 ge­ zeigten Bremsfluid-Druckregelungseinrichtung eingerichtet. Zusätzlich ist eine Leitung eingerichtet, wobei ein Ende zwischen dem obigen Wahlventil 30 und dem Hauptdruck-Schließ­ ventil 3 angeschlossen ist, und die anderen Enden zwischen dem ersten bzw. dem zweiten Radzylinder 10 bzw. 11 und dem ersten bzw. zweiten Druckaufbau-Steuerungsventil 4 bzw. 5 angeschlossen sind. Die Rückschlagventile 32 und 33 sind so in diese Leitung eingebaut, daß sie den Strom des Bremsfluids nur in eine Richtung ermöglichen - und zwar von den Radzylindern 10 und 11 zum Hauptzylinder 2.

Nachfolgend werden die Auswirkungen der die obige Struktur aufweisenden Bremsfluid-Druckregelungseinrichtung beschrie­ ben. Die Beschreibung für die selben Auswirkungen wie die der ersten Ausführung wird ausgelassen.

Beim normalen Bremsen sind die Öffnungen bzw. Anschlüsse der Ventile 30, 3 bis 6 und 20 derart angeordnet, wie es in der Figur gezeigt wird, und der Hauptzylinderdruck wird über die erste Bremsleitung A zum ersten und zweiten Rad­ zylinder 10 und 11 geliefert.

Bei der Anti-Schleuder-Regelung ist das Wahlventil 30 ge­ öffnet und das Hauptdruck-Schließventil 3 geschlossen. Mit­ tels dieses Hauptdruck-Schließventils 3 wird der Hauptzy­ linderdruck abgesperrt. Das Steuerventil 20 ist ebenfalls geschlossen. Bei der Anti-Schleuder-Regelung werden das er­ ste und zweite Druckaufbau-Steuerungsventil 4 und 5 und das Rückström-Steuerventil 6 so geregelt, wie es in der Tabelle I für die Druckaufbau/abbau-Steuerung jedes Radzylinders gezeigt wird.

Bei der TRC-Regelung ist das Wahlventil 30 geschlossen und das Hauptdruck-Schließventil 3 geöffnet. Das Steuerventil 20 ist ebenfalls geöffnet. Bei der TRC-Regelung werden das erste und zweite Druckaufbau-Steuerungsventil 4 und 5 und das Rückström-Steuerventil 6 so geregelt, wie es in der Tabelle I für die Druckaufbau/abbau-Steuerung jedes Radzylinders gezeigt wird. Es ist egal ob das Hauptdruck-Schließ­ ventil 3 geschlossen oder offen ist, solange das Wahlventil 30 geschlossen ist.

Die Auswirkungen der modifizierten bzw. abgeänderten Ausführung mit dem obigen Aufbau werden nachfolgend beschrieben.

Während der Anti-Schleuder-Regelung ist das Wahlventil 30 geöffnet, und die folgenden Auswirkungen können durch Ein­ richten der Rückschlagventile 32 und 33 erhalten werden. Mit anderen Worten, wenn der Fahrer die auf das Bremspedal 1 aufgebrachte Kraft entspannt, da er bemerkt, daß die Rä­ der während der Anti-Schleuder-Regelung wahrscheinlich blockieren, passiert das Bremsfluid, das auf die Radzylin­ der 10 und 11 einen Radzylinderdruck aufgebracht hat, die sich in der Leitung befindenden Rückschlagventile 32 und 33 und strömt zum Hauptzylinder 2. Dies ermöglicht eine Brems­ fluid-Druckregelung während der Anti-Schleuder-Regelung auf eine derartige Art und Weise, daß die Absicht des Fahrers zusammen mit dem Rückführen des Bremspedals 1 reflektiert wird, wenn die auf das Bremspedal 1 aufgebrachte Kraft ge­ löst bzw. gelockert wird, wodurch das Bremsgefühl verbes­ sert wird.

Weiterhin ist während der TRC-Regelung der Hauptzylinder 2 vom Radzylinder getrennt, da das Wahlventil 30 geschlossen ist. Dies veranlaßt das von der Pumpe 7 abgegebene Brems­ fluid, zum Radzylinder zu strömen, wodurch ein Radzylinder­ druck aufgebracht werden kann.

Als nächstes wird nachstehend unter Verwendung der Fig. 3 und der Tabelle II eine zweite erfindungsgemäße Ausführung beschrieben.

Für den im Betrieb die gleiche Auswirkung vorsehenden Aufbau werden die selben Bezugszeichen verwendet und die Beschreibung eines derartigen Aufbaus weggelassen. Diese Ausführung beschreibt den Aufbau, bei dem eine Bremsleitung bzw. ein Bremsleitungssystem für die X-Leitungsart rechts-vorne/links-hinten bei einem Radbremssystem eines Wagens mit Hinterradantrieb verwendet wird. Der erste Radzylinder 10 ist für das rechte Vorderrad vorgesehen, der zweite Radzylinder 11 für das linke Hinterrad. Die Vorderräder sind rollende Räder, auf die keine Antriebskraft auf­ gebracht wird.

Bei dieser zweiten Ausführung wird das erste Druckaufbau-Steue­ rungsventil 4 aus der ersten Abzweigung A1 der ersten Bremsleitung A im hydraulischen Kreis der in der Fig. 1 ge­ zeigten Bremsfluid-Druckregelungseinrichtung entfernt, und anstelle des ersten Druckaufbau-Steuerungsventils 4 wird in die in der Figur gezeigten Position ein Drucksteuerungsventil 31 eingerichtet. Mit anderen Worten gesagt, steht der erste Radzylinder 10 über das Hauptdruck-Schließventil 3 in direkter Weise zum Hauptzylinder 2 offen.

Nachfolgend wird unter Verwendung von Tabelle II die Ar­ beitsweise der in der oben beschriebenen Weise aufgebauten Bremsfluid-Druckregelungseinrichtung beschrieben.

Tabelle II

Beim normalen Bremsbetrieb sind das Hauptdruck-Schließ­ ventil 3, das Drucksteuerungsventil 31, das zweite Druckaufbau-Steuerungsventil 5, das Rückström-Steuerventil 6 und das Steuerventil 20 so angeordnet, wie es in der Fig. 3 gezeigt wird; diese Arbeitsweise bzw. dieser Arbeitsmodus entspricht dem Modus A der Tabelle II. Die Arbeitsweise bzw. den Betrieb jedes Ventils in den im Modus B bis G, I und J von Tabelle II dargestellten verschiedenen Zuständen während der Anti-Schleuder-Regelung und der TRC-Regelung, wird in den Figuren veranschaulicht. Es kann genau das gleiche Ergebnis als bei der ersten Ausführung erreicht werden. Somit wird nachfolgend der für die zweite Ausfüh­ rung spezifische Regelungs- bzw. Steuerungsmodus erklärt, d. h. der Steuerungsmodus nach Modus H von Tabelle II.

Im folgenden wird eine Beschreibung der Arbeitsweise jedes Ventils während des im Modus H(1) gezeigten Modus bei der Anti-Schleuder-Regelung gegeben, bei dem der Radzylinder 10 für das rechte Vorderrad sich im Druckaufbau-Modus befindet und der Radzylinder 11 für das linke Hinterrad sich im Druckabbau-Modus befindet. Wenn sich die Straßenbeschaffenheit für die Räder auf der rechten Seite eines Fahrzeugs von denen für die Räder auf der linken Seite unterscheiden, wie es oben beschrieben ist, kann der Anti-Schleuder-Regelungsmodus für den Radzylinder 10 von dem für den Radzylinder 11 verschieden sein. Wenn beispielsweise die Fahrbahnoberfläche für die Räder auf der rechten Seite eine Oberfläche mit einem hohen e-Wert ist und die Fahrbahnoberfläche für die Räder auf der linken Seite eine Oberfläche mit niedrigem e-Wert ist, ist es in einigen Fällen vorzuziehen, daß ein hoher Bremsdruck auf den ersten Radzylinder 10 aufgebracht wird, um eine große Bremskraft zu erzeugen, und daß der Druck auf den zweiten Radzylinder 11 vermindert wird, um die Fahrzeuggeschwindigkeit wiederherzustellen, so daß ein optimaler Schlupfzustand erhalten wird. Während der Steuerung eines normalen Fahrzeugs können die Vorderräder aufgrund der Verschiebung des Fahrzeuggewichts eine größere Bremskraft erzeugen als die Hinterräder; somit ist es vor­ zuziehen, daß der höchstmögliche Druck auf die Radzylinder der Vorderräder aufgebracht wird, um eine hohe Bremskraft zu erzeugen. Der in der Tabelle II gezeigte Anti-Schleuder-Re­ gelungsmodus kann mit Hilfe des obigen in Erwägung gezogenen Punkts erreicht werden. Bei diesem Modus ist das Hauptdruck-Schließventil 3 auch dann geöffnet, wenn die Anti-Schleuder-Regelung in Betrieb ist, wodurch auf diese Weise der Hauptzylinderdruck auf den ersten Radzylinder 10 aufgebracht wird. Dies veranlaßt eine Druckerhöhung am er­ sten Radzylinder 10 und ein Herstellen einer der Straßenbe­ schaffenheit unter den Rädern passenden großen Bremskraft. Das erste Drucksteuerungsventil 31 ist in diesem Modus geschlossen. Dies verhindert, daß der Hauptzylinderdruck zum zweiten Radzylinder 11 geliefert bzw. übertragen wird.

Das zweite Druckaufbau-Steuerungsventil 5 und das Rückström-Steuerungsventil 6 sind bei diesem Modus offen. Dies bewirkt, daß das auf den zweiten Bremszylinder 11 aufgebrachte Bremsfluid zum Behälter 8 zurückgegeben wird. Das Bremsfluid aus der Pumpe 7 kehrt ebenfalls über die dritte Bremsleitung C in den Behälter 8 zurück. Infolgedessen wird der Druck im zweiten Radzylinder 11 vermindert.

Das Folgende ist eine Beschreibung der Arbeitsweise jedes Ventils während der im Modus H(2) gezeigten TRC-Regelungs­ modus bei dem sich der Radzylinder 10 für das rechte Vorderrad im Druckabbau-Modus befindet und der Radzylinder 11 für das linke Hinterrad sich im Druckaufbau-Modus befindet.

Bei dieser TRC-Regelung werden nur die Antriebsräder in ei­ nen nicht normalen Schlupfzustand gebracht; somit ist es normalerweise nicht notwendig auf die rollenden Räder einen Bremsfluiddruck aufzubringen. Somit kann, während einer ge­ wissen Spanne nach dem Beginn der Steuerung, der Bremsfluiddruck aus der Pumpe 7 nur auf den zweiten Radzylinder 11 aufgebracht werden, der bei einem Wagen mit Hinterradantrieb den Hinterrädern entspricht. In diesem Fall kann der erste Radzylinder 10 und der Hauptzylinder 2 vom zweiten Radzylinder 11 und von der Abgabeseite der Pumpe 7 durch Schließen des Drucksteuerungsventils 31 getrennt werden, wie es in der Tabelle 2 gezeigt wird. Dies läßt das von der Pumpe 7 abgegebene Bremsfluid zum zweiten Radzylinder 11 strömen, wobei auf diese Weise der Druck des zweiten Radzylinders 11 erhöht wird. Wie bei der vorhergehenden Ausführung wird der Druck des zweiten Radzylinders 11 durch das aus der Speicherkammer 21 gelieferte Bremsfluid erhöht.

Zudem veranlaßt das Öffnen des Hauptdruck-Schließventils 3, daß der Hauptzylinder 2 mit dem ersten Radzylinder 10 ver­ bunden wird. Mit anderen Worten, wenn der Fahrer das Brems­ pedal 1 während der TRC-Regelung niederdrückt, strömt das Bremsfluid aus dem Hauptzylinder 2 durch die zweite Brems­ leitung B in die Speicherkammer 21 und in den ersten Radzy­ linder 10. Infolgedessen wird auf das rechte Vorderrad eine Bremskraft aufgebracht, wenn das Bremspedal 1 niederge­ drückt wird, wobei auf diese Weise das Bremsen verbessert wird. Weiterhin ermöglicht dies eine Bremsfluid-Druckrege­ lung, die die Absicht des Fahrers reflektiert.

Auch dann, wenn während der TRC-Regelung das Bremsfluid aus dem Hauptzylinder 2 an den Radzylinder geliefert wird, wird die gleiche Menge Bremsfluid wie die aus dem Hauptzylinder 2 ausgeströmte am Ende der TRC-Regelung aufgrund des in der Kammer vorherrschenden Unterdrucks in der Speicherkammer 21 gespeichert werden; somit wird die Menge des aus dem Radzylinder zum Hauptzylinder 2 zurückgegebenen Bremsfluids ausgeglichen. Daher liefert dieses Ausführung ebenfalls ein gutes Bremsgefühl.

Bei der obigen Ausführung beginnt die Pumpe 7 ebenfalls zu arbeiten, sobald die Bremsdruckregelung beginnt. Jedoch kann die Einrichtung unabhängig davon, ob die Pumpe 7 bei Beginn der Bremsdruckregelung auch zu arbeiten beginnt oder nicht, folgendermaßen arbeiten. Es wird angenommen, daß auf jedes Rad eine Bremskraft aufgebracht wird und die Anti- Schleuder-Regelung beginnt, während das Fahrzeug entweder auf einer rauhen bzw. unebenen Fahrbahn bei unterschiedlichen Fahrbahnbeschaffenheiten fährt oder sich herumdreht. Die Arbeitsweise jedes Ventils und der Pumpe 7 im oben erwähnten Zustand, der sich von der Tabelle I unterscheidet, wird beschrieben. Bei Aufbringung einer Bremskraft wird beispielsweise, wenn die Fahrbahnoberfläche für die Räder auf der linken Seite eine Oberfläche mit niedrigem µ-Wert ist und die Fahrbahnoberfläche für die Räder auf der rechten Seite eine Oberfläche mit einem hohen µ-Wert ist, das linke Hinterrad einer kleineren Bremskraft unterworfen als das rechte Vorderrad; auf diese Weise kann das linke Hinterrad vor dem rechten Vorderrad blockieren. Zudem kippt, in einigen Fällen, wenn eine Bremskraft aufgebracht wird, während sich das Fahrzeug entgegen des Uhrzeigersinns dreht bzw. eine Kurve fährt, die Ladung bzw. die Last zur rechten Seite des Fahrzeugs, und die Last auf der linken Seite wird sehr gering. In diesem Fall produ­ ziert das linke Hinterrad eine kleinere Bremskraft als das rechte Vorderrad, und das linke Hinterrad kann nur eine kleine Bremsleistung vorsehen; somit kann das linke Hin­ terrad vor dem rechten Vorderrad blockieren. In diesem Fall wird beinahe kein Bremsfluiddruck auf den Radzylinder 11 des linken Hinterrades aufgebracht, und vorzugsweise ein hoher Bremsfluiddruck auf den Radzylinder 10 des rechten Vorderrads. Anders ausgedrückt ist es vorzuziehen, daß die größtmögliche Bremskraft am rechten Vorderrad produziert wird, da es für das rechte Vorderrad möglich ist. Zuerst wird das Drucksteuerungsventil 31 geschlossen, wenn die Tendenz einer Blockierung des linken Hinterrads stärker wird. Dies bedeutet, daß der Hauptzylinderdruck aus dem Hauptzylinder 2 auf bzw. gegen den Radzylinder 11 des linken Hinterrads zuerst abgeschnitten wird. Somit strömt aus dem Hauptzylinder 2 kein Bremsfluid zum Radzylinder 11 des linken Hinterrades, da die Aufbringung des Hauptzylinderdrucks auf den Radzylinder 10 des rechten Vorderrads beibehalten wird. In diesem Fall ist es nicht notwendig, daß die Pumpe 7 zu arbeiten beginnt, auch wenn die Anti-Schleuder-Regelung für das linke Hinterrad be­ ginnt. Mit anderen Worten ausgedrückt, kann der Beginn der Pumpe 7 verzögert werden, da es nicht notwendig ist, daß die Pumpe 7 ein Fluid an den zweiten Radzylinder 11 abgibt, wenn die Druckabbauregelung ausgeführt wird, während fast kein Bremsfluiddruck auf den Radzylinder 11 des linken Hinterrades aufgebracht wird. Da der Hauptzylinderdruck, der höher ist, als der Druck des von der Pumpe 7 abgegebe­ nen Bremsfluids, auf den ersten Radzylinder 10 aufgebracht wird, ist eine Abgabe von der Pumpe 7 ebenfalls nicht not­ wendig. Zudem endet in einigen Fällen die Anti-Schleuder-Re­ gelung sofort nachdem das Fahrzeug aufgehört hat sich zu drehen bzw. Kurve zu fahren. Mit anderen Worten, das Fahrzeug hört auf, sich zu drehen, wenn die Räder aufgrund der durch das Drehen bzw. des Kurvenfahrens des Fahrzeugs verursachten Lastverschiebung blockieren, und die Räder sind aufgrund des Endes der Lastverschiebung nicht länger blockiert. In diesem Fall betätigt die Bremskraft der Vorderräder nicht die Pumpe 7, da sie den Hauptzy­ linderdruck verwendet, und der Druck des zweiten Radzylin­ ders 11 veranlaßt, daß das zweite Druckaufbau- Steuerungsventil 5 mit dem Rückström-Steuerventil 6 verbunden wird, oder daß das zweite Druckaufbau-Steue­ rungsventil 5 geschlossen wird und das Rückström-Steuer­ ventil 6 geöffnet wird. Da die zum Radzylinder, der dem Hinterrad entspricht, strömende Bremsfluidmenge kleiner ist, als die für das Vorderrad, auch wenn das im Behälter 8 gesammelte Bremsfluid nicht mittels der Pumpe 7 angezogen wird, ist die Möglichkeit den Behälter 8 aufzufüllen und somit die Druckreduzierung zu behindern sehr gering, sogar wenn sich der Betrieb der Pumpe 7 verzögert. Sobald die Geschwindigkeit des linken Hinterrades ausreichend wieder­ hergestellt ist, ist ein Erhöhen des pulsierenden Druckes des zweiten Radzylinders 11 möglich, wenn das Rückströmven­ til 6 geschlossen ist, das zweite Druckaufbau-Steue­ rungsventil 5 offen ist und das Drucksteuerungsventil 31 in bestimmten Abständen wiederholt bzw. immer wieder geöffnet und geschlossen wird, auch wenn die Pumpe 7 noch nicht in Betrieb ist. Ein Erhöhen des Drucks des zweiten Radzylinders 11 dadurch, daß die Abgabe mittels der Pumpe 7 beginnt, anstatt durch das obige pulsierende Erhöhungsverfahren ist ebenso erlaubt bzw. möglich. In diesem Fall muß das Drucksteuerungsventil 31 geschlossen bleiben. Dadurch kann die Bremskraft für das Fahrzeug angebrachterweise erhöht werden, die Anti-Schleuder-Rege­ lung während des Drehens des Fahrzeugs beginnen und die Radgeschwindigkeit auf schnelle Art und Weise wiederherge­ stellt werden. Wenn die Radgeschwindigkeit wiederherge­ stellt ist, endet die Anti-Schleuder-Regelung sofort. Dies verhindert zahlreiche Erschütterungen bzw. Vibrationen und einen durch die Pumpe verursachten Lärm und reduziert außerdem den Leistungsverbrauch.

Als nächstes wird nachstehend unter Bezugnahme von Fig. 4 eine Modifikation der zweiten Ausführung beschrieben.

Bei dieser Modifikation ist ein Wahlventil 30 (selector valve) vor dem Hauptdruck-Schließventil 3 in der ersten Bremsleitung A des hydraulischen Kreises der in Fig. 3 ge­ zeigten Bremsfluid-Druckregelungseinrichtung eingerichtet. Zusätzlich ist eine Leitung eingerichtet, wobei ein Ende zwischen dem Wahlventil 30 und dem Hauptdruck-Schließventil 3 und das andere Ende näher an die Saugseite der Pumpe 7 angeschlossen ist, als das Druckaufbau-Steuerungsventil 5. In dieser Leitung ist ein Rückschlagventil 33 eingerichtet, das den Bremsfluidstrom nur in eine Richtung zuläßt - und zwar vom Radzylinder 11 zum Hauptzylinder 2.

Nachfolgend werden die Auswirkungen der die obige Struktur bzw. den obigen Aufbau aufweisenden Bremsfluid-Druck­ regelungseinrichtung beschrieben. Die Öffnungen bzw. die Anschlüsse jedes Ventils bei normalem Bremsen sind so angeordnet, wie es in der Fig. gezeigt wird.

Sobald die Anti-Schleuder-Regelung beginnt, wird das Wahl­ ventil 30 geöffnet und das Hauptdruck-Schließventil 3 ge­ schlossen. Wenn der Fahrer die auf das Bremspedal 1 während der Ausführung der Anti-Schleuder-Regelung aufgebrachte Kraft entspannt, strömt das auf jeden Radzylinder aufge­ brachte Bremsfluid durch das in der Leitung eingerichtete Rückschlagventil 33 in den Hauptzylinder 2, wenn dieser Vorgang von einem Steuer- bzw. Regelabschnitt derart erfaßt wird (dieser wird in der Fig. 4 nicht gezeigt), daß das Drucksteuerungsventil 31 und das Druckaufbau-Steue­ rungsventil 5 geöffnet wird. Dies veranlaßt eine Verminderung des Radzylinderdrucks und ein Beenden der An­ ti-Schleuder-Regelung. Infolgedessen ist eine Bremsfluid-Druckregelung möglich, die die Absicht des Fahrers reflektiert.

Bei der TRC-Regelung ist das Wahlventil 30 geschlossen. Dies veranlaßt das über die Pumpe 7 aus der Speicherkammer 21 angezogene Bremsfluid zu den Radzylindern 10 und 11 zu strömen. Dies führt zu den selben Auswirkungen, wie diejenigen der vorhergehenden Ausführung.

Als nächstes wird nachstehend unter Verwendung von Fig. 5 eine dritte erfindungsgemäße Ausführung beschrieben. Für diesen Aufbau werden die selben Bezugszeichen verwendet, die die selben Funktionen wie die bisherigen Ausführungen vorsehen; die Beschreibung eines derartigen Aufbaus wird ausgelassen.

Bei der Fig. 5 ist ein erstes Steuerungsventil 40 in der Abzweigung A1 der ersten Bremsleitung A eingerichtet, und ein Rückschlagventil 42, das eine Strömung des Bremsfluids nur in eine Richtung zuläßt, und zwar vom Radzylinder 10 zum Hauptzylinder 2, ist parallel zum Steuerungsventil 40 angeschlossen. Ein zweites Steuerungsventil 41 ist außerdem in der zweiten Abzweigung A2 eingerichtet, und ein Rückschlagventil 43, das eine Strömung des Bremsfluids nur in eine Richtung zuläßt, und zwar vom Radzylinder 11 zum Hauptzylinder 2, ist parallel zum Steuerungsventil 41 angeschlossen. Weiterhin ist eine sich aus einer Position zwischen dem ersten Steuerungsventil 40 und dem ersten Radzylinder 10 erstreckenden Bremsleitung D1 und eine sich aus einer Position zwischen dem zweiten Steuerungsventil 41 und dem zweiten Radzylinder 11 erstreckende Bremsleitung D2 vorgesehen, wobei jeweils ihr anderes Ende mit dem Behälter 8 verbunden ist. In der Bremsleitung D1 ist ein drittes Steuerungsventil 44 vorgesehen, während in der Bremsleitung D2 ein viertes Steuerungsventil 45 vorgesehen ist, die derart gestaltet sind, daß sie jeweils ein Rückströmen des Bremsfluids aus dem ersten Radzylinder 10 bzw. aus dem zweiten Radzylinder 11 zum Behälter 8 regeln bzw. steuern.

In der sich von der Abgabeseite der Pumpe 7 zum Radzylinder erstreckenden Leitung ist ein Rückschlagventil 46 einge­ richtet, das eine Bremsfluidströmung nur in eine Richtung zuläßt, und zwar von der Abgabeseite der Pumpe 7 zum Radzy­ linder. Dieses Rückschlagventil 46 verhindert während des normalen Bremsens eine Hochdruck-Bremsfluidströmung aus dem Hauptzylinder 2 zur Abgabeseite der Pumpe 7, was die Pumpe 7 nachteilig beeinflußt. Ein Differenz-Druckbegrenzungs­ ventil bzw. Differenz-Überdruckventil 47 ist in der Dritten Bremsleitung C an der Abgabeseite der Pumpe 7 eingerichtet. Dieses Überdruckventil 47 ist so gestaltet, daß es den Durchgang bzw. den Kanal der entsprechenden dritten Bremsleitung C nur dann öffnet, wenn der Bremsfluiddruck von der Abgabeseite der Pumpe 7 einen spezifischen Wert überschreitet.

Die Arbeitsweise der Bremsfluid-Druckregelungseinrichtung der dritten die obigen Struktur aufweisenden Ausführung wird nachfolgend beschrieben.

Während des normalen Bremsens sind die Öffnungen bzw. die Anschlüsse jedes Ventils so angeordnet, wie es in der Figur gezeigt wird, und der Hauptzylinderdruck aus dem Hauptzy­ linder 2 wird über die erste Bremsleitung A zu den Radzy­ lindern 10 und 11 geliefert.

Wenn die Anti-Schleuder-Regelung beginnt, ist das Haupt­ druck-Schließventil 3 geschlossen, um den Hauptzylinder­ druck abzusperren. Die Pumpe 7 beginnt dem Beginn der Anti- Schleuder-Regelung folgend ebenfalls zu arbeiten, zieht aus dem Behälter 8 Bremsfluid an und gibt es an jeden Radzylin­ der ab. Der Radzylinderdruck des ersten Radzylinders 10 und des zweiten Radzylinders 11 kann nach dem in der Tabelle II gezeigten Anti-Schleuder-Regelungsmodus geregelt werden. Wenn der Druck des ersten Radzylinders 10 erhöht und der Druck des zweiten Radzylinders 11 beibehalten werden soll, ermöglicht beispielsweise das Öffnen des ersten Steuerungsventils 40 und das Schließen des dritten Steuerungsventils 44, daß die Abgabe von der Pumpe 7 auf den ersten Radzylinder 10 aufgebracht wird und daß das zweite Steuerungsventil 41 und das vierte Steuerungsventil 45 geschlossen werden. Wenn der Druck des ersten Radzylinders 10 abgebaut und der Druck des zweiten Radzylinders 11 erhöht werden soll, ermöglicht das Schließen des ersten Steuerungsventils 40 und das Öffnen des dritten Steuerungsventils 44, daß das auf den ersten Radzylinder 10 aufgebrachte Bremsfluid zum Behälter 8 zu­ rückgegeben wird, und das Öffnen des zweiten Steuerungsventils 41 und das Schließen des vierten Steuerungsventils 45 eine Druckbeaufschlagung des zweiten Radzylinders 11 mittels Abgabe von der Pumpe. Wenn der Druck beider Radzylinder abgebaut werden soll, werden überdies das erste und das zweite Steuerungsventil 40 und 41 geschlossen, während dagegen das dritte und vierte Steuerungsventil 44 und 45 geöffnet werden. Dies bewirkt, daß das auf jeden Radzylinder aufgebrachte Bremsfluid zum Behälter 8 zurückströmt, wodurch somit der Druck jedes Radzylinders vermindert wird. Gleichzeitig wird der von der Pumpe 7 abgegebene Bremsfluiddruck über das Rückschlagventil 46 auf das erste und zweite Steuerungsventil 40 und 41 aufgebracht; jedoch beginnt es über die dritte Bremsleitung C zum Behälter 8 zurückzuströmen, wenn der innere Leitungsdruck an der Abgabeseite der Pumpe 7 den Überdruck des Überdruckventils 47 überschreitet.

Wenn der Fahrer während der Anti-Schleuder-Regelung die auf das Bremspedal 1 aufgebrachte Kraft entspannt, wird dieser Vorgang mittels des Steuerungsabschnitts (in Fig. 5 nicht gezeigt) erfaßt, so daß das Hauptdruck-Schließventil 3 geöffnet wird. Dies veranlaßt das Bremsfluid, das auf die Radzylinder 10 und 11 einen Druck ausgeübt hat, durch die Rückschlagventile 42 und 43 zum Hauptzylinder 2 zurückzukehren. Infolgedessen wird der Druck jedes Radzylinders abgebaut und die Anti-Schleuder-Regelung kommt zu einem Ende, so daß die Absicht des Fahrers reflektiert wird.

Auch bei der Ausführung der TRC-Regelung ist eine Steuerung jedes Radzylinders nach dem in der Tabelle II gezeigten TRC-Regelungsmodus möglich. In diesem Fall ist das Hauptdruck-Schließventil 3 geschlossen, während das Steuerventil 20 geöffnet ist. Wenn die Pumpe 7 infolgedessen zu arbeiten beginnt, beginnt das Bremsfluid aus der Speicherkammer 21 zu strömen, wobei in der Speicherkammer 21 ein Unterdruck erzeugt wird, wodurch somit auf die Radzylinder 10 oder 11 ein Druck aufgebracht wird. Wenn die TRC-Regelung zu einem Ende kommt, wird die selbe Bremsfluidmenge, wie die, die aus der Speicherkammer 21 ausgeströmt ist, angezogen und aufgrund des in der Speicherkammer erzeugten Unterdrucks in der Speicherkammer 21 gesammelt.

Die die obige Struktur aufweisende Bremsfluid-Druck­ regelungseinrichtung kann die gleichen Auswirkungen vorsehen, die den bis jetzt beschriebenen Ausführungen gleichwertig sind.

Es ist auch möglich, die in den vorherigen Ausführungen verwendete Speicherkammer 21 mit einem kompressiblen Gas oder einer kompressiblen Flüssigkeit auf eine derartige Art und Weise aufzufüllen, daß es aus der Speicherkammer 21 nicht ausläuft bzw. heraussickert. Dies führt dazu, daß sich das obige Gas oder die obige Flüssigkeit anstatt des nicht kompressiblen Bremsfluids ausdehnt, wodurch auf diese Weise in der Speicherkammer 21 ein Unterdruck erzeugt wird. Mit anderen Worten gesagt ermöglicht die Verwendung einer beliebigen Bremsfluidart eine genauere Arbeitsweise der Bremsfluid-Druckregelungseinrichtung, unabhängig von der im Bremsfluid enthaltenen Gasmenge.

In der zweiten Bremsleitung B kann ein Rückschlagventil parallel zum Rückschlagventil 22 eingerichtet werden, das eine Strömung des Bremsfluids nur in eine Richtung zuläßt, und zwar aus der Speicherkammer 21 zum Hauptzylinder 2. Dies führt dazu, daß der Hauptzylinderdruck zur zweiten Bremsleitung D geliefert wird, wenn das Steuerventil 20 ge­ schlossen ist; somit kann das Hochdruck-Bremsfluid über das parallel zum Rückschlagventil 22 eingerichtete Rückschlag­ ventil zum Hauptzylinder 2 zurückströmen, wenn der Hauptzy­ linderdruck reduziert wird, auch wenn das Bremsfluid zwi­ schen dem Rückschlagventil 22, der Speicherkammer 21 und dem Steuerventil 20 festsitzt. Dies bedeutet, daß ein Fest­ sitzen bzw. Einsperren des Hochdruckbremsfluids an der Stromabwärtsseite des Rückschlagventils 22 in der zweiten Bremsleitung B vermieden werden kann, wodurch die Zuverläs­ sigkeit der Bremsfluid-Druckregelungseinrichtung verbessert wird.

Mit der vorhergehenden Ausführung wird eine Speicherkammer von geschlossener Art mit festgelegter Kapazität dazu ver­ wendet, um in der Speicherkammer einen Unterdruck zu erzeu­ gen, wenn das Bremsfluid in der Speicherkammer mittels der Pumpe angezogen wird. Jedoch kann auch die elastische Kraft bzw. die Spannkraft einer Feder oder dergleichen dazu ver­ wendet werden einen Unterdruck zu erzeugen. Das Volumen der Speicherkammer nimmt entsprechend der mittels der Pumpe aus der Speicherkammer gezogenen Bremsfluidmenge ab. Somit kann eine Feder, die die Kraft zum Wiederherstellen des Kammer­ volumens entsprechend dem Verformungsmaß der Kammer ansam­ meln kann, in der Kammer eingerichtet werden. Mit anderen Worten, kann die elastische Kraft bzw. die Federkraft an­ statt des kompressiblen Gases oder der kompressiblen Flüs­ sigkeit dazu verwendet werden, einen scheinbaren Unterdruck zu erzeugen, um die Speicherkammer dazu zu veranlassen die gleiche Bremsfluidmenge unterzubringen, wie mittels der Pumpe aus der Speicherkammer herausgezogen wurde.

Als nächstes wird nachstehend unter Verwendung von Fig. 6 eine vierte erfindungsgemäße Ausführung beschrieben. Für diesen dieselben Auswirkungen in der Arbeitsweise wie die vorhergehende Ausführung vorsehenden Aufbau werden die sel­ ben Bezugszeichen verwendet; die Beschreibung eines derar­ tigen Aufbaus wird weggelassen. Diese Ausführung beschreibt den Aufbau mit einer Bremsleitung für das links-vorne/rechts-hinten Radbremssystem mit einem Leitungssystem in X-Form. Der erste Radzylinder 10 ist für das linke Vor­ derrad vorgesehen, der zweite Radzylinder 11 für das rechte Hinterrad.

Wie in der Fig. 6 gezeigt ist, wird der im Hauptzylinder 2 als Folge des Niederdrückens des Bremspedals 1 erzeugte Hauptzylinderdruck über die erste Bremsleitung A zu den Radzylindern 10 und 11 geliefert. In dieser ersten Brems­ leitung A ist das Hauptdruck-Schließventil 3 eingerichtet.

Ein Überdruckventil 50 ist an die Abgabeseite der Pumpe 7 sowie an die Bremsleitung C1 angeschlossen, die an die Stromaufwärtsseite des Steuerventils 20 angeschlossen ist, und wird später beschrieben. Wenn ein spezifischer Über­ druck von der Abgabeseite der Pumpe 7 auf dieses Überdruck­ ventil 50 aufgebracht wird, ist ein Bremsfluidstrom nur von der Abgabeseite der Pumpe 7 zum Steuerventil 20 und zum Tank 110 (dieser wird im Detail später erklärt) möglich bzw. zugelassen, wodurch die Bauelemente des hydraulischen Kreises, wie z. B. die Leitungen, bei einem übermäßigen Pumpenabgabedruck geschützt werden. Es besteht auch die Möglichkeit, den Tank 110 mit Bremsfluid aufzufüllen. Das Überdruckventil 50 kann durch Verbinden der Abgabeseite der Pumpe 7 mit deren Saugseite unter Verwendung einer Leitung derart eingerichtet werden, daß ein Rückströmkanal ausge­ bildet wird.

Das erste Steuerungsventil 40 ist in der ersten Abzweigung A1 der Bremsleitung A eingerichtet, und das Rückschlagventil 42 ist parallel zum ersten Steuerungsventil 40 angeschlossen. Das zweite Steuerungsventil 41 ist in der zweiten Abzweigung A2 eingerichtet. Die Bremsleitungen D1 bzw. D2 erstrecken sich von der ersten bzw. zweiten Abzweigung A1 bzw. A2, und sind mit dem Behälter 8 verbunden. Das dritte Steuerungsventil 44 bzw. das vierte Steuerungsventil 45 ist an diese Leitungen D1 bzw. D2 angeschlossen.

Das andere Ende der Bremsleitung E, dessen Ende über das Hauptdruck-Schließventil 3 in der ersten Bremsleitung A mit dem Hauptzylinder 2 verbunden ist, ist mit dem Bremsfluid- Speicher/Versorgungselement 100 verbunden, das später be­ schrieben wird. Die sich von diesem Bremsfluid-Spei­ cher/Versorgungselement 100 erstreckende Bremsleitung F ist an die auf der selben Höhe wie die Saugseite der Pumpe 7 angeordnete Leitung angeschlossen. Das die Bremsleitung F öffnende und schließende Steuerventil 20 ist an diese Bremsleitung F angeschlossen.

Nachstehend wird unter Verwendung von Fig. 7 eine detail­ lierte Beschreibung des Aufbaus des Bremsfluid-Spei­ cher/Versorgungselements 100 beschrieben.

Das Bremsfluid-Speicher/Versorgungselement 100 besteht aus einem Tank 110, in dem das Bremsfluid gespeichert wird, und der Leitung 111, die sich aus dem Tank 110 erstreckt und scheibenartige Ventilsitze 112 und 113 aufweist. Diese Leitung 111 mit den Ventilsitzen 112 und 113 wird dazu verwendet, die Speicherung und die Versorgung von Bremsfluid aus dem Hauptzylinder 2 zum Tank 110 zu regeln. Eine Feder 101, ein Kolben 102 und eine stopfende bzw. hineindrückende Stange 103 (tamping rod), die an diesem Kolben 102 gekoppelt ist, sind in dem Tank 110 eingebaut. Das andere Ende der stopfenden Stange 103 ist derart gestaltet, daß es durch den scheibenartigen Ventilsitz 112 in die Leitung 111 eingeführt werden kann. Der Durchmesser der ersten Kugel 104, die mit der Stange 103 in Berührung stehen kann, ist um einen spezifischen Wert kleiner als der Durchmesser der Leitung 111. Die zweite Kugel 106 ist auf der Bremsleitung E eingerichtet, und die zum Aufbringen einer Kraft auf jede Kugel gestaltete Feder 105 ist zwischen der ersten und zweiten Kugel 104 bzw. 106 vorgesehen, die als eine Ventilnadel fungieren. Wenn die erste Kugel 104 den scheibenartigen Ventilsitz 112 in Berührung kommt, wird ein Bremsfluidstrom in der Leitung 111 verhindert. Weiterhin wird ein Bremsfluidstrom in der Leitung 111 ebenfalls verhindert, wenn die zweite Kugel 106 den scheibenartigen Ventilsitz 113 berührt. Die stopfende Stange regelt das Aufsitzen der ersten Kugel 104 auf den Ventilsitz 112, entsprechend der Bremsfluidmenge im Tank 110. Die ersten und zweiten Kugeln 104 und 106 werden als bzw. wie eine Ventilnadel verwendet und sehen unter Verwendung der Leitung 111, der ersten und zweiten Kugel 104 bzw. 106 und der Feder 105 einen Doppel-Rückschlagmechanismus vor.

Nachstehend wird unter Verwendung der nachstehenden Tabelle III die Arbeitsweise der Bremsfluid-Druck­ regelungseinrichtung mit der obigen Struktur beschrieben.

Zuerst wird die Arbeitsweise des Bremsfluid-Spei­ cher/Versorgungselements 100 während des Bremsens beschrie­ ben. Während des Bremsens sind die Öffnungen jedes Ventils derart positioniert, wie es in der Figur gezeigt wird. Das Bremsfluid aus dem Hauptzylinder 2 strömt durch die erste Bremsleitung A zu den Radzylindern 10 bzw. 11 und durch die Bremsleitung E auch zum Tank 110. Wenn der Tank 110 leer oder beinahe leer ist, wird gleichzeitig die zweite Kugel 106, dadurch daß das Bremsfluid durch die Leitung E strömt, nach oben geschoben, und das Bremsfluid tritt in den Tank 110 ein, wobei auf diese Weise der Kolben 102 nach oben geschoben wird, so daß er das Bremsfluid so lange in den Tank 110 strömen läßt, bis der Tank voll ist; d. h. wenn die erste Kugel 104 auf dem Ventilsitz 112 sitzt. Wenn der Tank von Anfang an voll ist, wird das Bremsfluid nicht in den Tank 110 strömen, da die erste Kugel 104 bereits auf dem Ventilsitz 112 sitzt. Auf diese Weise wird, immer dann wenn aufgrund des Niederdrückens des Bremspedals 1 ein Hauptzylinderdruck erzeugt wird, eine bestimmte Brems­ fluidmenge im Tank 110 gespeichert, und zwar solange, bis der Tank 110 mit Bremsfluid beinahe gefüllt ist. Der Tank 110, der eine Kapazität von wenigen bzw. ein paar cm³ aufweist, ist ausreichend.

Bei der Ausführung der Anti-Schleuder-Regelung wird das Hauptdruck-Schließventil 3 geschlossen, und es wird der selbe Anti-Schleuder-Regelungsmodus wie der der vorherge­ henden Ausführung ausgeführt, um den Druck jedes Radzylin­ ders zu regeln. Das Steuerventil 20 bleibt geschlossen, und die Pumpe 7 gibt das aus dem Behälter 8 angezogene Brems­ fluid ab.

Als nächstes wird die Arbeitsweise des Bremsfluid-Spei­ cher/Versorgungselements 100 während der TRC-Regelung be­ schrieben. Zuerst wird der Zustand beschrieben, bei dem der Fahrer das Bremspedal 1 während der TRC-Regelung nicht nie­ derdrückt. Wenn die Pumpe 7 als Folge des TRC-Regelungsbe­ ginns zu arbeiten beginnt, wird auf die Bremsleitung F ein Unterdruck aufgebracht. Während dieses Zustands ist das Hauptdruck-Schließventil 3 geschlossen, während das Steuerventil 20 dagegen geöffnet ist. Somit wird der durch die Pumpe 7 erzeugte Unterdruck zum Tank 110 geliefert bzw. übertragen, wobei der Kolben 102 dazu veranlaßt wird sich abwärts zu bewegen und das Bremsfluid zu strömen. Da das auf diese Weise strömende Bremsfluid mittels der Pumpe 7 abgegeben wird, wird ein Radzylinderdruck aufgebracht. Wenn die Federkonstante der Feder 105 derart eingestellt ist, daß sie den mittels der Pumpe 7 erzeugten Unterdruck übertrifft, bleibt die zweite Kugel 106 mit dem Ventilsitz 113 in Kontakt, wenn kein Hauptzylinderdruck anwesend ist.

Auf diese Weise wird es möglich, einen Druck auf die Radzylinder 10 und 11 unter Verwendung des im Tank vorliegenden Bremsfluids aufzubringen, ohne aus dem Hauptzylinder 2 Bremsfluid anzuziehen. Während des TRC-Regelungsmodus kann die Steuerung in der gleichen Weise wie bei den vorhergehenden Ausführungen ausgeführt werden; somit können die Radzylinder unabhängig voneinander gesteuert bzw. geregelt werden.

Als nächstes wird die Arbeitsweise des Bremsfluid-Spei­ cher/Versorgungselements 100 beschrieben, wenn der Hauptzy­ linderdruck als eine Folge des vom Fahrer ausgeführten Nie­ derdrückens des Bremspedals 1 erzeugt wird, da er bemerkt, daß die Räder während der TRC-Regelung gleiten bzw. rut­ schen. Wenn der Hauptzylinderdruck beispielsweise die Höhe des atmosphärischen Drucks überschreitet, wird ein Brems­ fluiddruck aus der Bremsleitung E auf die zweite Kugel 106 aufgebracht, wobei die Kugel dazu bewegt wird, sich vom Ventilsitz 113 wegzubewegen. Der Kolben 102 befindet sich aufgrund des von der Pumpe 7 erzeugten Unterdrucks in Ab­ wärtsbewegung, und die erste Kugel 104 berührt nicht den Ventilsitz 112, da sie von der stopfenden Stange 103 ver­ schoben wird. Somit strömt das Bremsfluid aus der Bremslei­ tung E sofort in den Tank 110 und zur Bremsleitung F, wo­ durch ein weiches Niederdrücken des Bremspedals 1 ermög­ licht wird. Da das Bremsfluid aus dem Hauptzylinder 2 in den Tank 110 strömt, und zwar so lange bis der Tank nahezu aufgefüllt ist, beginnt sich der Kolben 102 aufwärts zu bewegen, wodurch die Bremsfluidlieferung bzw. -versorgung aus dem Hauptzylinder 2 in den Tank 110 beendet wird. Dies bedeutet, daß nur die dem Niederdrücken des des Bremspedals 1 entsprechende spezifische Bremsfluidmenge im Tank 110 gespeichert wird. Normalerweise endet die TRC-Regelung, wenn das Bremspedal 1 während der TRC-Regelung niederge­ drückt wird, nachdem das Niederdrücken über ein spezifisches Verfahren erfaßt wurde. Das Fahrzeug wird in den normalen Bremszustand zurückgebracht, aber das Steuerventil 20 wird beispielsweise erst nach einer spezifischen Verzögerung geschlossen. Somit wird die Pumpe 7 nicht in übermäßigem Maße das in den Tank 110 aufgrund des Niederdrückens des Bremspedals 1 einströmende Bremsfluid anziehen. Zudem wird die während der Steuerungsverzögerung aus dem Hauptzylinder 2 strömende spezifische Bremsfluidmenge im Tank 110 gespeichert, das Hauptdruck-Schließventil 3 geschlossen und das Fahrzeug kehrt nach dem Verstreichen der äquivale 09697 00070 552 001000280000000200012000285910958600040 0002019548944 00004 09578nten Steuerungsverzögerung in den normalen Bremszustand zurück. Auf diese Weise strömt Bremsfluid aus dem Hauptzylinder 2, wenn das Bremspedal 1 während der TRC-Regelung niederge­ drückt wird; jedoch tritt nur die gleiche Bremsfluidmenge in den Tank 110 ein, wie am Anfang im Tank 110 anwesend war. Somit paßt sich die Bremsfluidmenge, die am Ende der TRC-Regelung zum Hauptzylinder 2 zurückgeschickt werden soll, der Menge an, die aus dem Hauptzylinder 2 aufgrund des Niederdrückens des Bremspedals 1 in den Radzylinder hineingeströmt ist. Auf diese Weise können mit der Bremsfluid-Druckregelungseinrichtung unter Verwendung des Bremsfluid-Speicher/Versorgungselements 100 die gleichen Auswirkungen wie die der vorhergehenden Ausführungen erreicht werden.

Da in der Bremsleitung E ein Strömungsbegrenzer oder eine Drossel 60 vorgesehen ist, ist es möglich sich das Gefühl des Drucks beim Niederdrücken des Bremspedals 1 während der TRC-Regelung einzuprägen bzw. zu speichern; somit kann das Bremsen weiterhin verbessert werden. Zudem ist eine Leitung vorgesehen, um die Bremsleitung E mit einer Stelle zwischen der ersten und zweiten Kugel 104 bzw. 106 der Leitung 111 zu verbinden; ein Rückschlagventil 107, das eine Bremsflui­ dströmung nur in eine Richtung erlaubt, und zwar aus der Leitung 111 zur Bremsleitung E, ist in der obigen Leitung eingerichtet. Das Einrichten einer Leitung und eines Rückschlagventils 107 auf diese Art und Weise kann ein Festsitzen bzw. Einsperren eines Hochdruck-Bremsfluids zwischen den Kugeln 104 und 106 verhindern.

Die in der Fig. 8 gezeigte Bremsfluid-Druck­ regelungseinrichtung ist das erste modifizierte bzw. abgeänderte Beispiel der vierten erfindungsgemäßen Ausführung. Bei dieser Modifikation wird in die in der Fig. 1 gezeigten Einrichtung das Bremsfluid- Speicher/Versorgungselement 100 eingebaut. Die in der Fig. 1 an die zweite Bremsleitung B angeschlossene Speicherkammer 21 und das Rückschlagventil 22 werden entfernt, und statt dessen wird ein Bremsfluid-Speicher/Versorgungselement eingerichtet bzw. eingebaut.

Die in der Fig. 9 gezeigte Bremsfluid-Druck­ regelungseinrichtung ist ein zweites modifiziertes Beispiel der vierten Ausführung. Bei dieser Modifikation wird in die in der Fig. 2 gezeigten Einrichtung ein Bremsfluid-Speicher/Versorgungselement 100 eingebaut. Die in der Fig. 2 an die zweite Bremsleitung B angeschlossene Speicherkammer 21 und das Rückschlagventil 22 werden entfernt, und statt dessen wird ein Bremsfluid-Speicher/Versorgungselement eingebaut.

Die in der Fig. 10 gezeigte Bremsfluid-Druck­ regelungseinrichtung ist ein drittes modifiziertes Beispiel der vierten Ausführung. Bei dieser Modifikation wird in die in der Fig. 3 gezeigten Einrichtung ein Bremsfluid-Speicher/Versorgungselement 100 eingebaut. Die in der Fig. 3 an die zweite Bremsleitung B angeschlossene Speicherkammer 21 und das Rückschlagventil 22 werden entfernt, und statt dessen wird ein Bremsfluid- Speicher/Versorgungselement 100 eingebaut.

Die in der Fig. 11 gezeigte Bremsfluid-Druck­ regelungseinrichtung ist ein viertes modifiziertes Beispiel der vierten Ausführung. Bei dieser Modifikation wird in die in der Fig. 4 gezeigten Einrichtung ein Bremsfluid-Speicher/Versorgungselement 100 eingebaut. Die in der Fig. 4 an die zweite Bremsleitung B angeschlossene Speicherkammer 21 und das Rückschlagventil 22 werden entfernt, und statt dessen wird ein Bremsfluid- Speicher/Versorgungselement 100 eingebaut.

Auf diese Weise können mit den modifizierten Beispielen der vierten Ausführung dieselben Auswirkungen wie die mit den vorhergehenden Ausführungen erreicht werden.

Diese Erfindung ist nicht auf die obengenannten Ausführun­ gen eingeschränkt, sondern kann folgendermaßen modifiziert werden.

Das Bremsfluid-Speicher/Versorgungselement 100 der vierten Ausführungsform kann beispielsweise derart abgeändert wer­ den, wie es in der Fig. 12 oder in der Fig. 13 gezeigt wird.

Wie in der Fig. 12 gezeigt wird, ist die Leitung 111 für das in der Fig. 7 gezeigte Bremsfluid-Spei­ cher/Versorgungselement 100 derart aufgeteilt, daß die Lei­ tungen 111a und 111b ausbildet werden, die dann an die Lei­ tung 108 angeschlossen werden. Die Feder 105 des in der Fig. 7 gezeigten Bremsfluid-Speicher/Versorgungselementes 100 wird ebenfalls aufgeteilt, so daß die Federn 105a und 105b ausgebildet werden. Die Federkonstante der Feder 105b ist höher eingestellt, als der durch das Ansaugen der Pumpe erzeugte Unterdruck. Zudem ist die Federkonstante der Feder 105b so eingestellt, daß die stopfende Stange 103 die erste Kugel 104 abwärts schieben kann, wenn der Kolben 102 sich aufgrund des Ansaugens der Pumpe 7 abwärts bewegt. Somit kann eine mit einem Bremsfluid-Speicher/Versorgungselement 100 ausgestattete Bremsfluid-Druckregelungseinrichtung noch das gleiche Ergebnis liefern, wie die vorhergehenden Ausführungen.

Zudem kann das Bremsfluid-Speicher/Versorgungselement 100 so vereinfacht werden, wie es in der Fig. 13 gezeigt wird. Bei bzw. mit dem Bremsfluid-Speicher/Versorgungselement 100 der vorausgehenden Ausführungen werden die erste und zweite Kugel 104 bzw. 106 dazu verwendet, einen Doppel-Rück­ schlagmechanismus vorzusehen, um den Bremsfluidstrom in den Tank 110 zu regeln. Jedoch kann bei diesem Beispiel, bei dem die erste Kugel 104 und die stopfende Stange 103 weggelassen werden, dennoch das gleiche Ergebnis wie bei den vorhergehenden Ausführungen erreicht werden. Mit anderen Worten ausgedrückt, wird, wenn die Federkonstante der Feder 105 höher als der von der Pumpe 7 erzeugte Unterdruck eingestellt ist, ein Bremsfluidstrom vom Hauptzylinder 2 zum Tank 110 verhindert, da die Leitung 111 geschlossen ist, wenn während der TRC-Regelung kein Hauptzylinderdruck auf die zweite Kugel 106 aufgebracht wird. Somit zieht die Pumpe 7 nur das im Tank 110 gespeicherte Bremsfluid an und bringt auf den Radzylinder einen Druck auf. Zudem bewegt sich, wenn das Bremspedal 1 während der TRC-Regelung niedergedrückt wird, die zweite Kugel 106 vom Ventilsitz 113 weg, wodurch das Bremsfluid dazu veranlaßt wird, in den Tank 110 zu strömen. Infolgedessen wird das Niederdrücken des Bremspedals 1 weich. Während des normalen Bremsens strömt das Bremsfluid aus dem Hauptzylinder 2 solange in den Tank 110, bis er voll ist. Da erwartungsgemäß eine durch den Bremsfluiddruck verursachte Belastung auf den Tank 110 oder das Steuerventil 20 ausgeübt wird, wenn der Tank 110 voll ist, können das Steuerventil 20 und der Tank 110 somit verstärkt werden. Auf diese Weise wird bei Erzeugung des Hauptzylinderdrucks der Tank 110 mit Bremsfluid fast aufgefüllt, das dann zur Ausführung der TRC-Regelung verwendet wird. Infolgedessen kann das gleiche Ergebnis bzw. die gleiche Auswirkung wie bei der vorhergehenden Ausführung erreicht werden. Es ist auch möglich, den Stoß des Kolbens 102 dadurch einzuschränken, daß in den Tank 110 ein Anschlag eingerichtet wird. Dies verringert die Möglichkeit einer Verschlechterung der Elastizität der eine niedrige Federkraft aufweisenden Feder 101, wobei somit eine gute Arbeitsweise vorgesehen wird.

In der obigen Ausführung werden die TRC-Regelung und die Anti-Schleuder-Regelung als ein Verfahren zur Steuerung des Bremsfluiddrucks verwendet, das über ein Regelungsverfahren des Druckaufbaus bzw. des Druckabbaus ausgeführt wird. Jedoch kann diese Erfindung für die Fahrzeugregelung derart eingesetzt werden, daß ein Radzylinderdruck auch dann aufgebracht wird, wenn das Bremspedal nicht niedergedrückt wird, um so die Antriebsfähigkeit während des Durchdrehens der Räder zu verbessern. Weiterhin kann diese Erfindung auf ein System angewendet werden, bei dem das Verfahren zur Steuerung des Druckaufbaus bzw. -abbaus nur eine Antriebsregelung durchführt.

Obwohl die vorliegende Erfindung unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnung in Verbindung mit der bevorzugten Ausführung bzw. Ausführungsform vollständig beschrieben wurde, soll dennoch angemerkt werden, daß einem technisch begabten Menschen verschiedene Veränderungen und Abänderun­ gen offengelegt werden. Derartige Veränderungen und Abände­ rungen sollten so verstanden werden, als daß sie im Rahmen der vorliegenden Erfindung, wie sie durch die angefügten Ansprüche bestimmt wird, eingeschlossen sind.

Claims (23)

1. Bremsfluid-Druckregelungssystem, das den auf einen Radzylinder (10; 11) eines Fahrzeugrades ausgeübten Bremsfluiddruck steuert, mit
einer hydraulischen Kraftquelle (2), die im Ansprechen auf das Niederdrücken eines Bremspedals (1) einen Bremsfluiddruck auf den Radzylinder (10; 11) gibt;
einer ersten Bremsleitung (A), die den Bremsfluiddruck von der hydraulischen Kraftquelle (2) zum Radzylinder (10; 11) überträgt;
einer Druckregelungseinrichtung zur Steuerung der Erhöhung und Verminderung des auf den Radzylinder (10; 11) aufgebrachten Bremsfluiddrucks, wenn das Bremspedal (1) nicht gedrückt ist;
einer Sperreinrichtung (3) zur Verhinderung eines Bremsfluidstroms zwischen der hydraulischen Kraftquelle (2) und dem Radzylinder (10; 11) der ersten Bremslei­ tung (A), wenn der Bremsfluiddruck mittels dieser Druckregelungseinrichtung gesteuert wird;
einer Pumpe (7), die das Bremsfluid an die erste Brems­ leitung (A) abgibt, um an den Radzylinder (10; 11) ei­ nen Bremsfluiddruck abzugeben, wenn der Bremsfluiddruck mittels dieser Druckregelungseinrichtung gesteuert wird;
einer zweiten zwischen einer Saugseite der Pumpe (7) und der hydraulischen Kraftquelle (2) angeschlossenen Bremsleitung (B);
einer Fluidspeicherkammer (21), die mit Bremsfluid auf­ gefüllt werden kann, an die zweite Bremsleitung (B) an­ geschlossen ist und derart abgedichtet ist, daß sie ei­ nen Unterdruck erzeugt, wenn das Bremsfluid im Betrieb der Pumpe (7) angezogen wird;
einer Einrichtung (22) zur Steuerung der Bremsfluid-Spei­ cherung bzw. -Versorgung, um einen Bremsfluidstrom zwischen der hydraulischen Kraftquelle (2) und der Fluidspeicherkammer (21) zuzulassen, wenn aus der hy­ draulischen Kraftquelle (2) der zweiten Bremsleitung (B) ein Bremsfluiddruck erzeugt wird, und um einen Bremsfluidstrom zwischen der hydraulischen Kraftquelle (2) und der Saugseite der Pumpe (7) zu verhindern, wenn aus der hydraulischen Kraftquelle (2) kein Bremsfluid­ druck erzeugt wird; und
einem Steuerventil (20), das die Verbindung zwischen der Fluidspeicherkammer (21) und der Saugseite der Pumpe (7) steuert und den Bremsfluidstrom aus der Speicherkammer (21) zur Saugseite der Pumpe (7) absperrt, wenn die Steuerung des Bremsfluiddrucks nicht mittels dieser Druckregelungseinrichtung ausgeführt wird.

2. Bremsfluid-Druckregelungssystem nach Anspruch 1, bei dem zur Erzeugung des Unterdrucks die Kapazität der Fluidspeicherkammer (21) festgelegt ist.

3. Bremsfluid-Druckregelungssystem nach Anspruch 2, bei dem die Einrichtung (22) zur Steuerung der Bremsfluid-Spei­ cherung bzw. -Versorgung näher an der Seite der hydraulischen Kraftquelle (2) eingegliedert ist als die Speicherkammer (21) der zweiten Bremsleitung (B), und ein Rückschlagventil (22) aufweist, das einen Bremsfluidstrom nur von der Seite der hydraulischen Kraftquelle (2) zur Saugseite der Pumpe (7) zuläßt.

4. Bremsfluid-Druckregelungssystem nach Anspruch 3, bei dem die Speicherkammer (21) mit einem Gas oder Fluid aufgefüllt ist, das sich ausdehnt und einen Unterdruck erzeugt, wenn das in der entsprechenden Fluidspeicherkammer (21) gespeicherte Bremsfluid aus einer entsprechenden Fluidspeicherkammer (21) strömt.

5. Bremsfluid-Druckregelungssystem nach Anspruch 4, bei dem die Druckregelungseinrichtung auch eine Anti- Schleuder-Regeleinrichtung zur Steuerung der Erhöhung und Verminderung des auf den Radzylinder (10; 11) aufgebrachten Fluiddrucks während des als Folge des Niederdrückens des Bremspedals (1) verursachten Bremsschlupfes aufweist, wobei das Steuerventil (20) einen Bremsfluidstrom aus der Speicherkammer (21) zur Saugseite der Pumpe (7) auch dann abschneidet, wenn die Druckregelungseinrichtung während des Bremsschlupfes die Erhöhung und Verminderung des Bremsfluiddrucks mittels der Anti-Schleuder-Regeleinrichtung steuert.

6. Bremsfluid-Druckregelungssystem nach Anspruch 1, bei dem die Einrichtung (22) zur Steuerung der Bremsfluid-Spei­ cherung bzw. -Versorgung näher an der Seite der hydraulischen Kraftquelle (2) ausgeführt wird, als die Speicherkammer (21) der zweiten Bremsleitung (B), und ein Rückschlagventil (22) aufweist, das einen Brems­ fluidstrom nur von der Seite der hydraulischen Kraft­ quelle (2) zur Saugseite der Pumpe (7) zuläßt.

7. Bremsfluid-Druckregelungssystem nach Anspruch 6, bei dem die Speicherkammer (21) mit einem Gas oder Fluid aufgefüllt ist, das sich ausdehnt und einen Unterdruck erzeugt, wenn das in der entsprechenden Fluidspeicherkammer (21) gespeicherte Bremsfluid aus einer entsprechenden Fluidspeicherkammer strömt.

8. Bremsfluid-Druckregelungssystem nach Anspruch 7, bei dem die Druckregelungseinrichtung auch eine Anti- Schleuder-Regeleinrichtung zur Steuerung der Erhöhung und Verminderung des auf den Radzylinder (10; 11) ausgeübten Bremsfluiddrucks während des als Folge des Niederdrückens des Bremspedals (1) verursachten Bremsschlupfes aufweist, und dieses Steuerventil (20) einen Bremsfluidstrom aus der Speicherkammer (21) zur Saugseite der Pumpe (7) auch dann abschneidet, wenn die Druckregelungseinrichtung die Erhöhung und Verminderung des Bremsfluiddrucks mittels dieser Anti-Schleuder-Re­ geleinrichtung während des Bremsschlupfes steuert.

9. Bremsfluid-Druckregelungssystem nach Anspruch 1, bei dem die Speicherkammer (21) mit einem Gas oder Fluid aufgefüllt ist, das sich ausdehnt und einen Unterdruck erzeugt, wenn das in der entsprechenden Fluidspeicherkammer (21) gespeicherte Bremsfluid aus einer entsprechenden Fluidspeicherkammer (21) strömt.

10. Bremsfluid-Druckregelungssystem nach Anspruch 9, bei dem die Druckregelungseinrichtung auch eine Anti-Schleuder-Regeleinrichtung zur Steuerung der Erhöhung und Verminderung des auf den Radzylinder (10; 11) ausgeübten Bremsfluiddrucks während des als Folge des Niederdrückens des Bremspedals (1) verursachten Bremsschlupfes aufweist, und das Steuerventil (20) einen Bremsfluidstrom aus der Speicherkammer (21) zur Saugseite der Pumpe (7) auch dann abschneidet, wenn die Druckregelungseinrichtung die Erhöhung und Verminderung des Bremsfluiddrucks mittels der Anti-Schleuder-Re­ geleinrichtung während des Bremsschlupfes steuert.

11. Bremsfluid-Druckregelungssystem nach Anspruch 1, bei dem die Druckregelungseinrichtung auch eine Anti-Schleuder-Regeleinrichtung zur Steuerung der Erhöhung und Verminderung des auf den Radzylinder (10; 11) ausgeübten Bremsfluiddrucks während des als Folge des Niederdrückens des Bremspedals (1) verursachten Bremsschlupfes aufweist, und das Steuerventil (20) einen Bremsfluidstrom aus der Speicherkammer (21) zur Saugseite der Pumpe (7) auch dann abschneidet, wenn die Druckregelungseinrichtung die Erhöhung und Verminderung des Bremsfluiddrucks mittels der Anti-Schleuder-Regel­ einrichtung während des Bremsschlupfes steuert.

12. Bremsfluid-Druckregelungssystem nach Anspruch 1, bei dem die Druckregelungseinrichtung den aufgrund des Niederdrückens des Bremspedals (1) verursachten Bremsschlupf regelt, und ein Behälter (8) an die Saugseite der Pumpe (7) angeschlossen ist, um das vom entsprechenden Radzylinder (10; 11) abgegebene Bremsfluid zu speichern, wenn der auf den Radzylinder (10; 11) ausgeübte Bremsfluiddruck bei Ausführung der Bremsschlupfregelung über die Druckregelungseinrichtung vermindert wird.

13. Bremsfluid-Druckregelungssystem nach Anspruch 12, wobei das System eine dritte Bremsleitung (C) zur Ermöglichung der Rückkehr des von der Pumpe (7) an den an die Saugseite der Pumpe (7) angeschlossenen Behälter (8) abgegebenen Bremsfluids und ein Rücklauf-Steuer­ ventil (6) aufweist, das das Rückkehren des Bremsfluids über die dritte Bremsleitung (C) durch Steuerung des geöffneten/geschlossenen Zustands der dritten Bremsleitung (C) einstellt.

14. Bremsfluid-Druckregelungssystem nach Anspruch 12, bei dem von der Seite des Tanks (8) zur Saugseite der Pumpe (7) ein Bremsfluidstrom auch dann blockiert wird, wenn das Druckregelventil die Erhöhung und Verminderung des Bremsfluiddrucks während des Bremsschlupfes steuert.

15. Bremsfluid-Druckregelungssystem nach Anspruch 1, bei dem die zweite Bremsleitung (B) zusammendrückbar ist.

16. Bremsfluid-Druckregelungssystem mit
einem Radzylinder (10; 11), der an einem Fahrzeugrad eingerichtet ist, um auf das Rad eine Bremskraft zu er­ zeugen, wenn der Bremsfluiddruck darauf einwirkt;
einer hydraulischen Kraftquelle (2), die im Ansprechen auf das Niederdrücken eines Bremspedals (1) den Brems­ fluiddruck an den Radzylinder (10; 11) vorsieht;
einer ersten Bremsleitung (A), die die hydraulische Kraftquelle (2) und den Radzylinder (10; 11) verbindet;
einer Druckregelungseinrichtung zur Steuerung der Erhöhung und Verminderung des auf den Radzylinder (10; 11) ausgeübten Bremsfluiddrucks, wenn das Bremspedal (1) nicht gedrückt ist;
einer Sperreinrichtung (3) zur Verhinderung eines Bremsfluidstroms zwischen der hydraulischen Kraftquelle (2) und dem Radzylinder (10; 11) der ersten Bremslei­ tung (A), wenn der Bremsfluiddruck mittels dieser Druckregelungseinrichtung gesteuert wird;
einer Pumpe (7), die das Bremsfluid an die erste Brems­ leitung (A) abgibt, um auf den Radzylinder (10; 11) ei­ nen Bremsfluiddruck abzugeben, wenn der Bremsfluiddruck mittels der Druckregelungseinrichtung gesteuert wird;
einer zweiten zwischen einer Saugseite der Pumpe (7) und der hydraulischen Kraftquelle (2) angeschlossenen Bremsleitung (B);
einem Tank (8), der an die zweite Bremsleitung (B) an­ geschlossen ist und weniger als eine spezifische Menge an Bremsfluid speichert, die als Folge eines von der hydraulischen Kraftquelle (2) aufgrund des Nieder­ drückens des Bremspedals (1) erzeugten Bremsfluiddrucks strömt und mittels der Pumpe (7) angezogen und abgege­ ben wird;
einer Einrichtung (22) zur Steuerung der Bremsfluid-Spei­ cherung bzw. -Versorgung, um einen Bremsfluidstrom zwischen der hydraulischen Kraftquelle (2) und dem Tank (8) zuzulassen, wenn von der hydraulischen Kraftquelle (2) ein Bremsfluiddruck erzeugt wird, und um einen Bremsfluidstrom zwischen dem Tank (8) und der hydrauli­ schen Kraftquelle (2) zu verhindern, wenn von der hy­ draulischen Kraftquelle (2) kein Bremsfluiddruck er­ zeugt wird; und
einem Steuerventil (20), das die Verbindung zwischen dem Tank (8) und der Saugseite der Pumpe (7) der zweiten Bremsleitung (B) steuert und den Bremsfluidstrom zwischen dem Tank (8) und der Saugseite der Pumpe (7) absperrt, wenn die Steuerung des Bremsfluiddrucks nicht über diese Druckregelungseinrichtung ausgeführt wird.

17. Bremsfluid-Druckregelungssystem nach Anspruch 16, bei dem die Druckregelungseinrichtung den aufgrund des Niederdrückens des Bremspedals (1) verursachten Bremsschlupf regelt und ein Behälter (8) an die Saugseite der Pumpe (7) angeschlossen ist, um das aus einem entsprechenden Radzylinder (10; 11) abgegebene Bremsfluid zu speichern, wenn bei Ausführung der Bremsschlupfregelung der auf den Radzylinder (10; 11) ausgeübte Bremsfluiddruck mittels der Druckregelungseinrichtung vermindert wird.

18. Bremsfluid-Druckregelungssystem nach Anspruch 17, wobei das System eine dritte Bremsleitung (C) zur Ermöglichung der Rückkehr des von der Pumpe (7) an den an die Saugseite der Pumpe (7) angeschlossenen Behälter (8) abgegebenen Bremsfluids und ein Rücklauf-Steuer­ ventil (6) aufweist, das das Zurückkehren des Bremsfluids über die dritte Bremsleitung (C) durch Steuerung des geöffneten/geschlossenen Zustands der dritten Bremsleitung (C) einstellt.

19. Bremsfluid-Druckregelungssystem nach Anspruch 17, bei dem ein Bremsfluidstrom aus der Seite des Tanks (8) zur Saugseite der Pumpe (7) auch dann blockiert wird, wenn die Druckregelungseinrichtung die Erhöhung und Verminderung des Bremsfluiddrucks während des Bremsschlupfes steuert.

20. Bremsfluid-Druckregelungssystem nach Anspruch 16, bei dem die Einrichtung (22) zur Steuerung der Bremsfluid-Spei­ cherung bzw. -Versorgung in der Leitung (B) ein elastisches Bauelement verwendet, so daß es als Folge des Ansaugens von Bremsfluid in diesem Tank (8) mittels der Pumpe (7) auf einem in einer Leitung (B) eingerichteten Ventilsitz sitzt, wenn sich diese Leitung (B) aus einem entsprechenden Tank (8) erstreckt, und ebenfalls ein Ventil verwendet, um einen Bremsfluidstrom aus der hydraulischen Kraftquelle (2) zur Saugseite der Pumpe (7) zu verhindern.

21. Bremsfluid-Druckregelungssystem nach Anspruch 20, bei dem diese Leitung (B) ein erstes Ventil (106) zur Verhinderung eines Bremsfluidstroms zum Hauptzylinder (2) und ein zweites Ventil (104) aufweist, um einen Bremsfluidstrom zur Seite des Tanks (8) zu verhindern, wenn der Tank (8) mit Bremsfluid aufgefüllt ist; und bei dem für das erste (106) bzw. das zweite (104) Ven­ til ein Ventilsitz vorgesehen ist und das erste Ventil (106) und das zweite Ventil (104) an ein elastisches Bauelement gekoppelt sind.

22. Bremsfluid-Druckregelungssystem nach Anspruch 21, das weiterhin einen Kolben (102), dessen Position sich gemäß der Bremsfluidmenge im Inneren eines entsprechenden Tanks (8) verändert, und eine Ventilsitzeinrichtung (104; 112) aufweist, die an den Kolben (102) gekoppelt ist, um zu veranlassen, daß das zweite Ventil (104) auf dem zweiten Ventilsitz (112) sitzt, wenn im entsprechenden Tank (8) die Bremsfluidmenge ein spezifisches Maß überschreitet.

23. Bremsfluid-Druckregelungssystem nach Anspruch 16, bei dem die zweite Bremsleitung (B) zusammendrückbar ist.