DE19548944A1 - Bremsfluid-Druckregelungseinrichtung - Google Patents
Bremsfluid-DruckregelungseinrichtungInfo
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Description
Diese Anmeldung betrifft und erhebt Prioritätsanspruch auf
die hierin unter Bezugnahme eingegliederten japanischen Pa
tentanmeldungen Nr. 6-327616 und 7-265686.
Diese Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zur
Steuerung bzw. Regelung des Bremsfluiddrucks bzw. auf eine
Bremsfluid-Druckregelungseinrichtung, die eine Taktions- bzw.
Antriebssteuerung derart ausführen kann, daß ein
optimaler Schlupfzustand der Räder erhalten wird, und auf
eine Bremsfluid-Druckregelungseinrichtung, die die Bewegung
und die Geschwindigkeit eines Fahrzeugs dadurch regeln bzw.
steuern kann, daß der Bremsfluiddruck jedes (einzelnen)
Rades gesteuert wird, ohne den Hauptzylinderdruck zu
verwenden.
Bislang ist eine Bremsfluid-Druckregelungseinrichtung
bekannt, die zum Erzeugen einer Brems- oder Antriebskraft
während des Bremsens oder Antreibens eines Fahrzeugs einen
optimalen Schlupfzustand der Räder beibehält bzw.
aufrechterhält. Anders ausgedrückt kann dieser Typ bzw.
diese Art einer Bremsfluid-Druckregelungseinrichtung
während des Bremsens eine Anti-Rutsch- bzw. Anti-Blockier- bzw.
Anti-Schleuder-Regelung (anti-skid control) und
während des Fahrens eine Anti-Schlupf-Regelung bzw. An
triebsregelung (hier TRC-Regelung genannt) (traction
control) ausführen. Diese Art weist beispielsweise die in
der japanischen Patentveröffentlichung beschriebene
Radbrems-Regelungseinrichtung auf, die unter der Nummer
Hei. 5-1093473 offengelegt wurde.
Nachfolgend wird unter Bezugnahme von Fig. 14 eine kurze
Beschreibung dieser herkömmlichen Einrichtung gegeben. Das
auf jedes Rad eine Bremskraft erzeugende Bremssystem bzw.
die auf jedes Rad eine Bremskraft erzeugende Bremsanlage
besteht aus einem als eine hydraulische Kraftquelle verwen
deten Haupt- bzw. Steuerzylinder 2, um bei niedergedrücktem
Bremspedal 1 einen Hauptzylinderdruck zu erzeugen, und ei
nem ersten und zweiten Radzylinder 111 bzw. 112, die
jeweils durch den Hauptzylinder 2 und die Bremsleitung 120
zueinander in Verbindung stehen. Mit bzw. bei einem
derartigen Bremssystem sind wenigstens ein Hauptdruck-
Absperr- bzw. Schließventil 103, das während der Steuerung
des Bremsfluid-Drucks mittels der TRC-Regelung zum
Absperren des Hauptzylinders 2 und jedes Radzylinders 111
und 112 verwendet wird, sowie eine Pumpe 108 vorgesehen,
die in Betrieb ist, während der Bremsfluiddruck gesteuert
bzw. geregelt wird oder das im Reservoir bzw. Behälter 109
gespeicherte Bremsfluid an den Hauptzylinder 2
zurückgegeben wird. Weiterhin sind ein erstes Druckaufbau-Steu
erungsventil 104, das eine Erhöhung bzw. ein Ansteigen
des Radzylinderdrucks dadurch steuert, daß es einen Strom
des von der Pumpe 108 an den ersten Radzylinder 111
abgegebenen Bremsfluids ermöglicht oder verhindert, und ein
zweites Druckaufbau-Steuerungsventil 106, das eine Erhöhung
des Radzylinderdrucks dadurch steuert, daß es einen Strom
des von der Pumpe 108 an den zweiten Radzylinder 112
abgegebenen Bremsfluids ermöglicht oder verhindert, an die
Bremsleitung 120 angeschlossen bzw. mit ihr verbunden.
Weiterhin ist eine Rückleitung bzw. Rückströmleitung bzw.
Rücklaufleitung 121 vorgesehen, um die Radzylinder 111 und
112 und den Behälter 109 zu verbinden. In dieser
Rückströmleitung 121 sind die Druckabbau-Steuerungsventile
105 bzw. 107 für die Radzylinder 111 bzw. 112 vorgesehen,
um den Druckabfall eines jeden Radzylinders durch Öffnen
und Schließen des Weges zwischen den Radzylindern 111, 112
und dem Behälter 109 zu steuern. Dieser Aufbau bzw. diese
Struktur ermöglicht die Ausführung der
Anti-Schleuder-Regelung.
Durch Übernahme der folgenden Einrichtung in den obigen hy
draulischen Kreis wurde auf herkömmliche Weise das die TRC-
Regelung ermöglichende Bremssystem geschaffen. Anders
ausgedrückt ist eine Leitung 101 vorgesehen, um die Seite
des Hauptzylinders 2 an die Saugseite der Pumpe 108
anzuschließen; ein Steuerventil bzw. Steuerungsventil 100
ist ebenfalls eingebaut bzw. eingerichtet bzw. installiert,
um den Weg der Leitung 101 zu öffnen und zu schließen.
Mit bzw. bei einem derartigen Bremssystem ist bei
Betätigung der Bremse die Nadel jedes Ventils so
angeordnet, wie es in Fig. 14 gezeigt wird. Während der
Anti-Schleuder-Regelung sind das Hauptdruck-Schließventil
103 und das Steuerungsventil 100 geschlossen, um den Haupt
zylinder 2 von den Radzylindern 111 und 112 zu trennen. Die
individuelle Steuerung der Druckaufbau-Steuerungsventile
104, 106 und der Druckabbau-Steuerungsventile 105, 107
ermöglicht es, daß die Pumpe 108 aus dem Behälter 109
Bremsfluid ansaugt und abgibt, wodurch auf diese Weise ein
Erhöhen oder ein Vermindern des Radzylinderdrucks gesteuert
wird. Der Grund dafür, daß das Steuerungsventil 100 während
der Anti-Schleuder-Regelung geschlossen ist, ist
beispielsweise durch die Vermeidung der Situation gegeben,
in der, wenn das Bremsfluid aus dem Hauptzylinder 2 über
die Leitung 101 an den Behälter 109 strömt und diesen
füllt, das an die Radzylinder abgegebene Bremsfluid während
des Verminderns des Radzylinderdrucks nirgendwohin strömen
kann, wodurch auf diese Weise die Druckverminderung
behindert bzw. unwirksam gemacht wird.
Weiterhin ist während der TRC-Regelung das Hauptdruck-Schließ
ventil 103 geschlossen und das Steuerungsventil 100
geöffnet. Da während der TRC-Regelung im Behälter 109 nur
eine geringe Menge an Bremsfluid vorliegt, saugt die Pumpe
108 über das Steuerungsventil 100 aus dem im Hauptzylinder
2 vorgesehenen Behälter 2a Bremsfluid an, womit der
Radzylinderdruck erhöht wird. Der Grund dafür, daß das
Hauptdruck-Schließventil 103 während der TRC-Regelung
geschlossen ist, wird nachfolgend dargelegt. Während der
TRC-Regelung ist das Bremspedal nicht niedergedrückt; der
Druck im Hauptzylinder 2 steigt somit nicht an bzw. wird
somit nicht erhöht. Durch Schließen des Hauptdruck-Schließ
ventils 3 wird somit ein Strom des von der Pumpe 108
an den Hauptzylinder abgegebenen Bremsfluids vermieden,
wodurch eine Erhöhung des Radzylinderdrucks ermöglicht
wird.
Wie oben erklärt ist, wird bei dem herkömmlichen
Bremssystem bzw. bei der herkömmlichen Bremsanlage während
der TRC-Regelung aus dem Behälter 2a des Hauptzylinders 2
Bremsfluid angezogen bzw. angesaugt und von bzw. aus der
Pumpe 108 an jeden Radzylinder abgegeben, um den
Radzylinderdruck zu erzeugen. Jedoch besteht bei diesem
Bremssystem die Forderung, daß sich ein vom Fahrer
verursachtes Niederdrücken des Bremspedals auf den Druck
des Bremsfluids spiegelt bzw. reflektiert bzw. auswirkt,
wenn er während der TRC-Regelung ein Rutschen bzw. einen
Schlupf der Räder bemerkt. Auf diese Weise wird die
TRC-Regelung abgeschlossen bzw. beendet und der normale
Bremsregelungszustand wieder hergestellt, so daß als eine
Folge des vom Fahrer während der TRC-Regelung verursachten
Niederdrückens des Bremspedals 1 ein Bremsfluidstrom
verursacht bzw. ausgelöst wird. Gleichzeitig wird das
Hauptdruck-Schließventil 103 geöffnet, um das Bremsfluid im
Hauptzylinder 2 zu den Radzylindern strömen zu lassen, wäh
rend das Steuerungsventil 100 geschlossen ist. Jedoch
verursacht dieses Verfahren der Bremsauslösung bzw. des
Bremsbeginns, als Folge des Niederdrückens der Bremse bzw.
des Bremspedals, eine Verzögerung im Öffnen bzw. Schließen
jedes Ventils. Bei dieser Verzögerung ist das Hauptdruck-Schließ
ventil 103 zwar geschlossen, aber das
Steuerungsventil 100 offen, wodurch aus dem Hauptzylinder 2
durch das Steuerungsventil 100 Bremsfluid strömen kann;
somit besteht während des anfänglichen Niederdrückens des
Bremspedals kein Gefühl für den Pedaldruck. Daher wird der
Wunsch nach einer Verbesserung des Pedalgefühls des Fahrers
auch im Anfangsstadium des Niederdrückens des Bremspedals
vom Fahrer während der TRC-Regelung nur bis zu einem
gewissen Grad erfüllt, da es für das Bremsfluid noch
möglich ist, aus dem Hauptzylinder 2 zu strömen, wodurch
das Bremspedal 1 um einen bestimmten Weg niedergedrückt
werden kann.
Da jedoch als eine Folge des Niederdrückens des Bremspedals
1 das Bremsfluid, das aus dem Hauptzylinder abgegeben wird
und das Steuerungsventil 100 passiert hat, zu den
Radzylindern strömt, befindet sich am Ende der Verzögerung
beispielsweise im Behälter 109 sowohl das aus dem
Hauptzylinder mittels der Pumpe 108 während der
TRC-Regelung angesaugte bzw. angezogene Bremsfluid, als auch
das als Folge des Niederdrückens des Bremspedals 1
einströmende Bremsfluid des Radzylinders (z. B. außerhalb
des Hauptzylinders 2). Am Ende der TRC-Regelung wird dieses
Bremsfluid mittels der Pumpe 108 über den Hauptzylinder 2
sofort an den Behälter 2a zurückgegeben, wodurch auf diese
Weise eine übermäßige Belastung auf den Hauptzylinder 2
ausgeübt wird.
In Anbetracht der oben erwähnten Probleme der bekannten
Technik besteht eine Aufgabe dieser Erfindung darin, eine
Bremsfluid-Druckregelungseinrichtung vorzusehen, die
während der TRC-Regelung ein Erhöhen und ein Vermindern des
Radzylinderdrucks ermöglicht, unabhängig davon, ob das
Bremspedal niedergedrückt ist oder nicht, die das
Bremsgefühl des Fahrers dadurch verbessert, daß es ein
anfängliches Niederdrücken der Bremse zuläßt, wenn der
Fahrer ein Rutschen des Fahrzeugs bemerkt, und die die auf
die hydraulische Druckquelle ausgeübte bzw. aufgebrachte
Kraft verringert, wenn das Bremsfluid am Ende der
TRC-Regelung an die hydraulische Druckquelle zurückgegeben
wird.
Um die oben erwähnten Ziele zu erreichen, sieht eine erste
erfindungsgemäße Ausführung eine geschilderte Bremsfluid-Druck
regelungseinrichtung vor, die in der zweiten
Bremsleitung eine Speicherkammer aufweist, die einen Unter
druck bzw. ein Vakuum erzeugt, und einen Bremsfluidstrom
zwischen der hydraulischen Kraftquelle und dem Radzylinder
während der Bremsfluid-Drucksteuerung verhindert. Die
zweite Bremsleitung verbindet die hydraulische Kraftquelle
mit der Saugseite der Pumpe. Jedoch verhindert die
Einführung der Steuerung der Bremsfluidspeicherung bzw.
-versorgung in der zweiten Bremsleitung, wie oben schon be
schrieben, daß das Bremsfluid durch das Ansaugen der Pumpe
aus dem Hauptzylinder herausströmt, wenn in der hydrauli
schen Kraftquelle kein Bremsfluiddruck erzeugt wird.
Es ist möglich, daß ein Unterdruck erzeugt wird, wenn das
Bremsfluid mittels der Pumpe angesaugt wird; somit kann die
Kapazität der Speicherkammer festgelegt werden. In diesem
Fall kann mit Hilfe eines einfachen Aufbaus ein Unterdruck
erzeugt werden. Weiterhin besteht ebenfalls die
Möglichkeit, die Bremsfluid-Versorgungseinrichtung so zu
gestalten, daß einfach ein Rückschlagventil verwendet wird,
wobei auf diese Weise der Aufbau vereinfacht wird.
Außerdem ist es auch möglich, einen Aufbau zu verwenden,
bei dem das Bremsfluid in der Speicherkammer eingeschlossen
wird, um die Erzeugung eines Unterdrucks zu unterstützen.
Dies erzeugt auf leichte Art und Weise einen Unterdruck in
der Speicherkammer, wenn das Gas oder die Flüssigkeit
mittels der Pumpe aus der Speicherkammer zum Radzylinder
gezogen wird. Genauer gesagt ist das Bremsfluid norma
lerweise nicht kompressibel; somit wird proportional zur
Ausdehnung des im Bremsfluid vorliegenden Gases ein
Unterdruck erzeugt, wenn das Bremsfluid mittels der Pumpe
aus der Speicherkammer angezogen wird. Jedoch ist die Menge
des im Bremsfluid gelösten Gases klein, und es wird nur
eine kleine Menge des oben erwähnten Inhalts bzw. Gehalts
getrennt; dementsprechend wird die Bremsfluidmenge, die
strömen soll, somit als klein betrachtet. Daher wird, wenn
ein kompressibles Gas oder eine kompressible Flüssigkeit in
der Speicherkammer eingeschlossen ist, ein Unterdruck
erzeugt werden, wenn das Gas oder die Strömungsflüssigkeit
sich ausdehnt.
Wenn ein Behälter eingerichtet bzw. eingebaut ist, kann das
während der Steuerung des über das Druckregelverfahren
ausgeführten Radzylinderdruckabfalls an den Radzylinder
hinzugegebene Bremsfluid im Behälter gespeichert werden.
Zudem ist es auch möglich, eine dritte Bremsleitung und ein
Rückström-Steuerungsventil bzw. -Steuerventil einzuführen.
In diesem Fall kann eine auf jede Leitung ausgeübte
Hochdruckbelastung während der mittels der Druck
steuerungseinrichtung ausgeführten Halte-Steuerung des
Radzylinderdrucks verringert werden.
Schließlich ist es ebenfalls möglich, eine Leitung
einzuführen, die Ventilnadeln und elastische Elemente bzw.
Bauelemente im Tank aufweist. In diesem Fall wird, wenn die
Elastizität der elastischen Bauelemente größer ist als der
im Tank oder in der Leitung durch Ansaugen der Pumpe
erzeugte Unterdruck, ein Bremsfluidstrom zwischen der
hydraulischen Kraftquelle und dem Tank unterdrückt bzw.
ausgeschlossen, wenn das Bremsfluid im Tank mittels der
Pumpe angesaugt wird, während das Bremspedal nicht
niedergedrückt ist.
Wenn in der oben erwähnten Leitung zwei Ventilnadeln und
zwei Ventilsitze eingerichtet sind, besteht zudem die
Möglichkeit, einen Bremsfluidstrom aus der hydraulischen
Kraftquelle, entsprechend der Bremsfluidmenge im Tank, wenn
in der hydraulischen Kraftquelle ein Bremsfluiddruck
erzeugt wird, in den Tank hinein zuzulassen und zu
verhindern. Mit anderen Worten ausgedrückt, werden die
Ventilnadeln, wenn der Tank ausreichend mit Bremsfluid
gefüllt ist, auf den Ventilsitzen sitzen, so daß ein
Bremsfluidstrom in den Tank hinein verhindert wird, wobei
der Tank und die Elemente des Hydraulikkreis somit ge
schützt werden. Da die ersten und zweiten Ventilnadeln fest
gekoppelt sein können, da sie mittels elastischer Bauele
mente verbunden sind, und die Position bzw. die Stellung
der zweiten Ventilnadel verändert werden kann, da der mit
dem Kolben gekoppelte Ventilsitz die zweite Nadel ver
schiebt, ist es möglich, den Bremsfluidstrom aus der hy
draulischen Kraftquelle in den Tank entsprechend der
Bremsfluidmenge im Tank zuzulassen und zu verhindern.
Andere Aufgaben und Ausführungsformen bzw. Merkmale der
Erfindung werden im Laufe der folgenden Beschreibung
offenbar.
Zusätzliche Aufgaben und Vorteile der vorliegenden
Erfindung werden auf leichte Weise anhand der nachfolgenden
detaillierten Beschreibung der bevorzugten Ausführungen
bzw. Ausführungsformen zusammen mit der begleitenden
Zeichnung offensichtlich.
Es zeigen:
Fig. 1 einen hydraulischen Kreis gemäß einer ersten erfin
dungsgemäßen Ausführung;
Fig. 2 eine Modifikation der ersten Ausführung;
Fig. 3 eine zweite erfindungsgemäße bevorzugte Ausführung;
Fig. 4 eine Modifikation der zweiten Ausführung;
Fig. 5 eine dritte bevorzugte erfindungsgemäße Ausführung;
Fig. 6 eine vierte erfindungsgemäße bevorzugte Ausführung;
Fig. 7 ein Bremsfluid-Speicher/Versorgungselement, das bei
der vierten Ausführung verwendet wird;
Fig. 8 ein erstes modifiziertes Beispiel der vierten Aus
führung;
Fig. 9 ein zweites modifiziertes Beispiel der vierten Aus
führung;
Fig. 10 ein drittes modifiziertes Beispiel der vierten Aus
führung;
Fig. 11 ein viertes modifiziertes Beispiel der vierten Aus
führung;
Fig. 12 ein modifiziertes Beispiel des Bremsfluid-Spei
cher/Versorgungselements;
Fig. 13 ein anderes modifiziertes Beispiel des Bremsfluid-
Speicher/Versorgungselements; und
Fig. 14 einen hydraulischen Kreis gemäß dem Stand der Tech
nik.
Die bevorzugten Ausführungen bzw. Ausführungsformen der
vorliegenden Erfindung werden unter Bezugnahme der beglei
tenden Zeichnung nachfolgend beschrieben.
Erfindungsgemäße Ausführungen der Bremsfluid-Druck
regelungseinrichtung werden nachstehend unter
Verwendung der hinzugefügten Figuren erklärt. Die
Bremsfluid-Druckregelungseinrichtung dieser Ausführung gilt
für angetriebene Räder und nicht angetriebene Räder und ist
geeignet für Wagen mit Vorderradantrieb (FF),
Hinterradantrieb (FR) und Vierradantrieb (4WD).
Normalerweise besteht ein Fahrzeugbremssystem aus zwei
Bremssystemen bzw. -anlagen: Ein T-T-Leitungssystem für
rechts-vorne/links-vorne und rechts-hinten/links-hinten
Radsysteme, und ein X-Leitungssystem für
rechts-vorne/links-hinten und links-vorne/rechts-hinten Radsy
steme. Zur ersten Ausführung erfolgt nachstehend eine Be
schreibung des Bremsleitungssystems, die für das eine
T-T-Leitung annehmende rechts-vorne/links-vorne-Radbremssystem
in einem Wagen mit Vierradantrieb verwendet wird.
In der Fig. 1 ist das Bremspedal 1 mit dem Hauptzylinder 2
verbunden, der als eine hydraulische Kraftquelle verwendet
wird und seinen eigenen Behälter aufweist. Der im Hauptzy
linder 2 als Folge des Niederdrückens des Bremspedals 1 vom
Fahrer erzeugte Bremsfluiddruck wird über die erste Brems
leitung A an den ersten und zweiten Radzylinder 10 bzw. 11
geliefert bzw. übertragen. Die erste Bremsleitung A ist
verzweigt und weist eine erste Abzweigungsleitung bzw. Ab
zweigung Al und eine zweite Abzweigung A2 auf. Die Radzy
linder 10 und 11 sind mit dem Ende der ersten Abzweigung A1
bzw. der zweiten Abzweigung A2 verbunden. Auf diese Weise
verbindet die erste Bremsleitung A gewöhnlich den Hauptzy
linder 2 mit den Radzylindern 10 und 11, und zwar so, daß
mittels der Übertragung bzw. Beförderung des
Hauptzylinderdrucks ein normales Bremsen ausgeführt wird.
Der erste Radzylinder 10 wird für das linke Vorderrad
verwendet, der zweite Radzylinder 11 für das rechte
Vorderrad.
Das Hauptdruck-Schließventil 3, das an die erste Bremslei
tung A angeschlossen ist und sich vom Ausgang des Hauptzy
linders 2 erstreckt, verbindet den Hauptzylinder 2 mit den
Radzylindern 10 und 11 oder trennt diese voneinander. Die
ses Hauptdruck-Schließventil 3 ist an der ersten Bremslei
tung A an einer Stelle zwischen dem Hauptzylinder 2 und der
Verbindung der Abzweigungen A1 und A2 vorgesehen. Eine sich
von der Abgabeöffnung der Pumpe 7 erstreckende Leitung, die
dazu verwendet wird, das Bremsfluid aus dem Behälter 8 zu
ziehen, ist an die erste Bremsleitung A an einer Stelle
zwischen dem Hauptdruck-Schließventil 3 und den Radzylin
dern 10 und 11 angeschlossen.
Ein erstes Druckaufbau-Regelventil bzw. Druckaufbau-Steu
erungsventil 4 ist in der ersten Abzweigung A1
eingebaut. Dieses erste Druckaufbau-Steuerungsventil 4
regelt bzw. steuert den von der Pumpe 7 an den ersten
Radzylinder 10 abgegebenen Bremsfluidstrom. Zusätzlich ist
in der zweiten Abzweigung A2 ein zweites
Druckaufbauregelventil bzw. Druckaufbau-Steuerungsventil 5
eingebaut. Dieses zweite Druckaufbau-Steuerungsventil 5
regelt bzw. steuert den von der Pumpe 7 an den zweiten Rad
zylinder 11 abgegebenen Bremsfluidstrom.
Ein Rückströmregelventil bzw. Rückström-Steuerventil 6 ist
parallel zur Pumpe 7 eingerichtet. Eine dritte Bremsleitung
C wird durch die Leitung, in der das obige Rückström-Steuer
ventil 6 eingebaut ist, und die Leitung, an die die
oben erwähnte Pumpe 7 angeschlossen ist, ausgebildet. Die
dritte Bremsleitung C bildet einen Rückströmkanal für das
von der Pumpe 7 abgegebene Bremsfluid, so daß es über das
Rückström-Steuerventil 6 und den Behälter 8 zurückströmt.
Ein Rückschlagventil 9 ist an der Saugseite der Pumpe 7
eingerichtet und läßt das Bremsfluid nur in eine Richtung
strömen bzw. fließen - und zwar vom Behälter 8 zur
Saugseite der Pumpe 7.
Eine zweite Bremsleitung B ist vorgesehen. Ein Ende davon
ist zwischen dem Hauptzylinder 2 und dem Hauptdruck-Schließ
ventil 3 in der ersten Bremsleitung A angeschlossen,
und das andere Ende ist zwischen dem Rückschlagventil 9 der
dritten Bremsleitung C und der Pumpe 7 angeschlossen. In
dieser zweiten Bremsleitung B ist das Steuerventil bzw.
Regelventil 20 eingebaut, das den Durchgang bzw. den Kanal
der Bremsleitung B öffnet und schließt. Das
Rückschlagventil 22 ist zwischen dem Steuerventil 20 und
der ersten Bremsleitung A angeschlossen, um einen
Bremsfluidstrom in nur eine Richtung zuzulassen - und zwar
vom Hauptzylinder 2 zur Seite der dritten Bremsleitung C.
Zwischen dem Steuerventil 20 und dem Rückschlagventil 22
ist eine einen dicht verschlossenen bzw. abgedichteten
Aufbau aufweisende Fluidspeicherkammer 21 mit einer
festgelegten Kapazität angeschlossen.
Das Hauptdruck-Schließventil 3, das erste und zweite Druck
aufbau-Steuerungsventil 4 und 5, das Rückström-Steuerventil
6 und das Steuerventil 20 sind Zwei-Wege-Arten bzw.
2-Wege-Ventile, und ihre Ventilnadeln verändern ihre Stellungen,
so daß sie bei Anregung des Solenoids die Öffnungs- bzw.
Durchlaß- bzw. Anschlußstellung schalten, wenn vom
Steuerabschnitt (in Fig. 1 nicht gezeigt) Strom geliefert
wird. Wenn die Ventile nicht in Betrieb sind, ist die
Öffnung bzw. der Anschluß so positioniert, wie es in der
Figur gezeigt wird. Statt der solenoidartigen Ventile 3, 4,
5, 6 und 20 können auch Ventile mechanischer Art verwendet
werden.
Nachfolgend wird die Arbeitsweise der
Bremsfluid-Druckregelungseinrichtung der ersten Ausführung
beschrieben.
Im normalen Bremsbetrieb ist jedes Ventil so angeordnet,
wie es im Modus A in der nachstehenden Tabelle I gezeigt
wird, wo das Hauptdruck-Schließventil 3 und das erste und
das zweite Druckaufbau-Steuerungsventil 4 und 5 geöffnet
sind, während dagegen das Rückströmventil 6 und das
Steuerventil 20 geschlossen sind. Auf diese Weise wird der
im Hauptzylinder 2 als Folge einer auf das Bremspedal 1
ausgeübten Kraft erzeugte Bremsfluiddruck über die erste
Bremsleitung A zum ersten und zweiten Radzylinder 10 bzw.
11 geliefert.
Wenn ein Sensor (in der Figur nicht gezeigt) unter Verwen
dung der Beziehung zwischen der Radgeschwindigkeit und der
Fahrzeuggeschwindigkeit erfaßt, daß die Räder beim Bremsen
dabei sind zu blockieren, wird die Anti-Schleuder-Regelung
ausgeführt, um ein Blockieren der Räder zu verhindern und
um die Räder in den günstigsten Schlupfzustand zu bringen.
Nachfolgend wird eine Beschreibung der Arbeitsweise der
Bremsfluid-Druckregelungseinrichtung während der Anti-
Schleuder-Regelung gegeben.
Wie im Modus B bis H der Tabelle I gezeigt wird, wird der
auf den ersten und zweiten Radzylinder 10 und 11 ausgeübte
Bremsfluiddruck durch jeden Radzylinder im Halte-, Druck
aufbau-, Druckabbau-Modus oder durch einen kombinierten Mo
dus geregelt. Die Pumpe 7 beginnt zur gleichen Zeit zu ar
beiten, wie die Anti-Schleuder-Regelung beginnt, zieht aus
dem Behälter 8 Bremsfluid an und gibt es an die Radzylinder
10 und 11 ab.
Wie im Modus B in der Tabelle I gezeigt wird, sind im Anti-
Schleuder-Regelung-Modus, bei dem der auf den ersten und
zweiten Radzylinder 10 und 11 ausgeübte Bremsfluiddruck
beibehalten wird, das Hauptdruck-Schließventil 3 und das
erste und zweite Druckaufbau-Steuerungsventil 4 und 5
geschlossen, während das Rückström-Steuerventil 6 offen
ist. Das Steuerventil 20 bleibt während der
Anti-Schleuder-Regelung geschlossen. Weiterhin ist das
Hauptdruck-Schließventil 3 geschlossen, um den hohen
Hauptzylinderdruck abzusperren, der mittels des
Hauptzylinders 2 während der Anti-Schleuder-Regelung er
zeugt wird. Das Rückström-Steuerventil 6 bleibt offen;
somit kann das von der Pumpe 7 abgegebene Bremsfluid unter
Benutzung der dritten Bremsleitung C zum Behälter 8
zurückströmen.
Mit anderen Worten gesagt, bildet das parallele Verbinden
der Pumpe 7 und des Rückström-Steuerventils 6 und deren
Anschluß an den Behälter 8 einen Rückströmkanal für das von
der Pumpe 7 abgegebene Bremsfluid, wobei die Möglichkeit
ausgeschlossen wird, daß das von der Pumpe 7 abgegebene
Bremsfluid unter hohem Druck gespeichert wird. Auf diese
Weise kann die Sicherheit der Bremsfluid-Druck
steuerungseinrichtung verbessert werden.
Als nächstes wird nachfolgend die Arbeitsweise jedes Ven
tils im Anti-Schleuder-Regelungs-Modus beschrieben, bei dem
sowohl der Druck des ersten, als auch des zweiten Radzylin
ders 10 und 11 nach Modus D von Tabelle I reduziert wird.
Wie daraus hervorgeht, sind das erste und zweite Druckauf
bau-Steuerungsventil 4 und 5 und das Rückström-Steuerventil
6 offen; somit strömt das an die Radzylinder 10 und 11
abgegebene Bremsfluid in den Behälter 8. Obwohl die Pumpe 7
weiterhin arbeitet, wird das Bremsfluid aus den
Radzylindern 10 und 11 mit einer höheren Geschwindigkeit
freigesetzt, womit der Druck jedes Radzylinders reduziert
wird. Diese Reduzierung des Radzylinderdrucks wird dann
ausgeführt, wenn das Schlupfverhältnis der Räder zunimmt;
z. B. dann, wenn die Räder blockiert sind, so daß die
Radgeschwindigkeit wiederhergestellt wird.
Als nächstes wird die Arbeitsweise jedes Ventils in dem Mo
dus beschrieben, bei dem der Druck entweder vom ersten oder
vom zweiten Radzylinder beibehalten wird, während der Druck
des anderen Radzylinders nach Modus C und E von Tabelle I
reduziert wird. Wie aus den Figuren hervorgeht ist in dem
einen Fall das Rückström-Steuerventil 6 offen. Das
Druckaufbau-Steuerungsventil für den Radzylinder, der das
erste oder das zweite Druckaufbau-Steuerungsventil 4 oder 5
im Halte-Modus verwendet, ist geschlossen, während das
Druckaufbau-Steuerungsventil für den Radzylinder, der das
erste oder das zweite Druckaufbau-Steuerungsventil 4 oder 5
im Abbau-Modus verwendet, geöffnet ist. Beispielsweise ist
während des Modus, bei dem sich der Druck des ersten
Radzylinders 10 im Halte-Modus befindet, während der Druck
des zweiten Radzylinders 11 sich im Abbau-Modus befindet,
das erste Druckaufbau-Steuerungsventil 4 geschlossen und
das zweite Druckaufbau-Steuerungsventil 5 geöffnet. Eine
derartige Steuerung des Systems, bei der sich der
Steuerungsmodus des Radzylinders 10 von dem des
Radzylinders 11 unterscheidet, ist der Fall, wenn das
Schlupfverhältnis des rechten Rades und das des linken Ra
des derartig ist, daß sich die Bremsbedingungen für das
rechte und linke Rad aufgrund der unterschiedlichen Fahr
bahnbeschaffenheit zwischen den rechten und den linken Rä
dern voneinander unterscheiden. In diesem Fall wird das Sy
stem so gesteuert bzw. geregelt, daß sich der Steuermodus
des Radzylinders 10 von dem des Radzylinders 11
unterscheidet, um die Bremsbedingungen sowohl für das
rechte, als auch das linke Rad zu optimieren.
Weiterhin wird die optimale Bremsbedingung für die Räder,
wie es im Modus F und G von Tabelle I gezeigt wird, durch
Beibehalten des Drucks entweder des ersten Radzylinders 10
oder des zweiten Radzylinders 11 und durch Anwenden des Mo
dus, der den Druck des anderen Zylinders erhöht, erreicht.
In diesem Fall ist das Rückström-Steuerventil 6 geschlossen
und das Druckaufbau-Steuerungsventil für den Radzylinder,
der das erste oder das zweite Druckaufbau-Steuerungsventil
4 oder 5 im Halte-Modus verwendet, geschlossen, während das
Drucksteuerungsventil für den Radzylinder, der eines der
Ventile 4 oder 5 im Erhöhungs-Modus verwendet, geöffnet
ist. Mit anderen Worten gesagt, wenn sich der Druck des
ersten Radzylinders 10 im Aufbau- bzw. Erhöhungs-Modus
befindet und der Druck des zweiten Radzylinders im
Halte-Modus befindet, wird das erste Druckaufbau-Steuerungsventil
4 offen sein und das zweite Druckaufbau-Steuerungsventil 5
geschlossen sein.
Auf diese Weise kann sich der Druckregelungsmodus für den
ersten Radzylinder 10 von dem des zweiten Radzylinders 11
unterscheiden. Dies ist möglich, da beide Radzylinder 10
bzw. 11 ihre eigenen Druckaufbau-Steuerungsventile 4 bzw. 5
haben und diese Druckaufbau-Steuerungsventile individuell
geregelt bzw. gesteuert werden können.
Zudem kann, wie es im Modus H der Tabelle I gezeigt wird,
sowohl der Druck des ersten, als auch der des zweiten
Radzylinders 10 und 11 mittels des von der Pumpe 7
abgegebenen Bremsfluiddrucks erhöht werden. In diesem Fall
ist, wie aus der Tabelle hervorgeht, das Rückström-Steuer
ventil 6 geschlossen, und das erste und zweite
Druckaufbau-Steuerungsventil 4 und 5 geöffnet, um zu
ermöglichen, daß das Bremsfluid von der Pumpe 7 an die
Radzylinder 10 und 11 abgegeben wird.
Wenn sich die Menge des aus den Radzylindern 10 und 11 an
den Behälter 8 zurückgegebenen Bremsfluids bei Abnahme bzw.
Verminderung des Drucks beider Radzylinder 10 und 11
während der Anti-Schleuder-Regelung erhöht und daher der
Behälter 8 aufgefüllt wird, ist die Steuerung jedes Ventils
nach dem Modus I von Tabelle I möglich. Mit anderen Worten
gesagt, sind das erste und zweite Druckaufbau-Steue
rungsventil 4 und 5 und das Rückström-Steuerventil 6
geschlossen, während das Hauptdruck-Schließventil 3 in
bestimmten Intervallen wiederholt geöffnet und geschlossen
wird. Auf diese Weise kann das Bremsfluid in der
Bremsleitung, wenn der Bremsfluiddruck in der Bremsleitung
den Hauptzylinderdruck überschreitet, so wie es von der
Pumpe abgegeben wird, zum Hauptzylinder 2 oder zu seinem
Behälter zurückströmen, wobei auf diese Weise die
Bremsfluidmenge im Behälter 8 verringert wird. Dies
ermöglicht eine genaue Steuerung des Radzylinderdruckabbaus
während der Anti-Schleuder-Regelung.
Wie oben beschrieben, ist das Steuerventil 20 während der
Anti-Schleuder-Regelung geschlossen. Dies ist deshalb der
Fall, weil, wenn das Steuerventil 20 nicht geschlossen ist,
Hochdruck-Bremsfluid aus dem Hauptzylinder 2 zur Saugseite
der Pumpe 7 und zum Rückschlagventil 9 strömt; somit saugt
die Pumpe 7 nicht das Bremsfluid aus dem Behälter 8,
sondern vom Hauptzylinder 2 an. In anderen Worten
ausgedrückt, kann das Schließen des Steuerventils 20
verhindern, daß der Behälter 8 voll wird.
Zudem kann das System derart aufgebaut sein, daß wenn der
Fahrer die auf das Bremspedal I aufgebrachte Kraft ent
spannt, dieser Vorgang vom Steuerabschnitt (in Fig. 1 nicht
gezeigt) erfaßt wird, so daß das Hauptdruck-Schließventil 3
und das erste und zweite Druckaufbau-Steuerungsventil 4 und
5 geöffnet werden. Dies veranlaßt das den Radzylinderdruck
ausübende Bremsfluid, zum Hauptzylinder 2 zu strömen, wo
durch auf diese Weise der Radzylinderdruck vermindert wird
und die Radgeschwindigkeit wieder hergestellt wird. Infol
gedessen wird die Anti-Schleuder-Regelung beendet. Auf
diese Weise kann die Bremsfluid-Druckregelungseinrichtung
die Absicht des Fahrers das Bremspedal 1 zu entlasten
reflektieren.
Wenn ein Sensor (in Fig. 1 nicht gezeigt) unter Verwendung
der Beziehung zwischen der Radgeschwindigkeit und der Fahr
zeuggeschwindigkeit erfaßt, daß die Räder dabei sind zu
rutschen bzw. zu gleiten, beginnt die TRC-Regelung, die den
Schlupf der Räder verhindert und die Räder in einen
optimalen Schlupfzustand bringt. Nachfolgend erfolgt die
Beschreibung der Arbeitsweise der Bremsfluid-Druck
regelungseinrichtung während der TRC-Regelung.
Bei der TRC-Regelung wird vom Hauptzylinder 2 gewöhnlich
kein Bremsfluid geliefert. Somit ist im Behälter 8 fast
kein Bremsfluid und die Steuerung zur Druckerhöhung bzw.
die Druckaufbauregelung bzw. -Steuerung des
Radzylinderdrucks wird während der TRC-Regelung durch das
in der Speicherkammer 21 gespeicherte Bremsfluid geregelt.
Im Gegensatz zur Anti-Schleuder-Regelung ist das
Steuerventil 20 bei der TRC-Regelung geöffnet.
Wenn die Räder mehr als ein vorgegebenes Schlupfmaß rut
schen bzw. schleudern, wenn sie sich drehen, beginnt die
Pumpe 7 zu arbeiten. Der Betrieb der Pumpe 7 bringt einen
negativen Druck auf die Speicherkammer 21 auf. Infolgedes
sen tritt eine Strömung zur Pumpe 7 ein, während die Spei
cherkammer 21 in einem Unterdruckzustand gehalten wird. Der
durch Abgabe von der Pumpe 7 auszuführende
TRC-Regelungsmodus für jeden Radzylinderdruck, d. h. die
Druckaufbau- und Druckabbauregelung, wird von jedem Ventil
in der gleichen Weise ausgeführt, wie die Ventile während
der Anti-Schleuder-Regelung betätigt werden. In anderen
Worten ausgedrückt, wenn jedes Ventil nach Modus B bis H
von Tabelle I betätigt wird bzw. arbeitet, kann die Druck
erhöhung bzw. -verminderung- und die Halte-Steuerung der
Radzylinder 10 und 11 unabhängig voneinander ausgeführt
werden. Im allgemeinen öffnet das Rückschlagventil 22 so
lange nicht seinen Leitungsdurchgang bzw. -kanal, bis
Bremsfluid mit einem Druck von mehr als einem Atmosphären
druck aufgebracht wird. Somit wird kein Bremsfluid aus dem
Hauptzylinder 2 aufgrund des durch Ansaugen der Pumpe 7 ge
schaffenen Unterdrucks angezogen, sondern es wird aus der
Speicherkammer 21 angezogen. Das Rückschlagventil 22 wird
zur Speicherung/Versorgung von Bremsfluid verwendet. Obwohl
das Bremsfluid nicht kompressibel ist, wird das in das
Bremsfluid gemischte Gas aufgrund des Unterdrucks getrennt
und gespeichert. Da sich dieses Gas ausdehnt, strömt die
gleiche Bremsfluidmenge wie das Gasvolumen aus der Spei
cherkammer 21 in die Leitung.
Am Ende der TRC-Regelung wird die gleiche Bremsfluidmenge
wie die aus der Speicherkammer 21 ausgeströmte Fluidmenge
aufgrund des in der Speicherkammer 21 erzeugten Unterdrucks
angezogen und in der Speicherkammer 21 gespeichert. Wenn
das Bremspedal niedergedrückt wird oder der Schlupf bei der
Beschleunigung beseitigt ist, wird die TRC-Regelung been
det. Infolgedessen kehrt jeder Ventilzustand in den norma
len Bremszustand zurück; das Steuerventil 20 wird
beispielsweise geschlossen.
Nachfolgend wird eine Bremsfluid-Druckregelungseinrichtung
beschrieben, die wie oben erwähnt aufgebaut ist.
Bei der obigen Ausführung ist die zweite Bremsleitung B
vorgesehen, um den Hauptzylinder 2 und die Saugseite der
Pumpe 7 zu verbinden. Das Einrichten des Steuerventils 20,
der Fluidspeicherkammer 21 und des Rückschlagventils 22 in
diese zweite Bremsleitung B ermöglicht zusätzlich zur Anti-
Schleuder-Regelung die Ausführung der TRC-Regelung. Bei der
TRC-Regelung wird das aus der Speicherkammer 21 angezogene
Bremsfluid verwendet, statt des vom Hauptzylinder 2 angezo
genen Bremsfluids, um den Druck jedes Radzylinders zu erhö
hen. Zudem wird am Ende der TRC-Regelung das während der
TRC-Regelung den Radzylinderdruck erzeugende Bremsfluid in
der Speicherkammer 21 gespeichert, beispielsweise während
der Verzögerungszeitspanne, zwischen dem Zeitpunkt, wenn
über das Ende der TRC-Regelung entschieden ist und dem
Zeitpunkt zu dem das Steuerventil 20 geschlossen wird. Wenn
die Speicherkammer 21 innerhalb der oben erwähnten
Verzögerungszeitspanne nicht voll wird, wird beim nächsten
Mal, wenn das Bremspedal 1 niedergedrückt wird, Bremsfluid
aus dem Hauptzylinder 2 geliefert werden. Jedoch ist die
Speicherkammer 21, die eine kleine Kapazität von wenigen
Kubikzentimetern aufweist, ausreichend; somit wird die
Speicherkammer 21 im frühesten Zustand beim Niederdrücken
des Bremspedals aufgefüllt werden, da auf die Bremsverzöge
rung kein Einfluß ausgeübt wird, wenn das Bremspedal nie
dergedrückt wird und aufgrund des Unterdrucks in der Spei
cherkammer Bremsfluid gespeichert wird.
Wenn der Fahrer das Bremspedal 1 niederdrückt, weil er be
merkt, daß die Räder während der TRC-Regelungsart gerutscht
sind, beginnt das Bremsfluid aus dem Hauptzylinder 2 durch
das Rückschlagventil 22 der zweiten Bremsleitung B in die
Speicherkammer 21 zu strömen, wo ein Unterdruck vor
herrscht. Mit anderen Worten gesagt, während der Verzöge
rung der Steuerung, von dem Zeitpunkt an, wenn das Ende der
TRC-Regelung aufgrund des Niederdrückens des Bremspedals 1
beschlossen ist, bis zu dem Zeitpunkt, wenn das
Steuerventil 20 geschlossen und das Hauptdruck-Schließ
ventil 3 geöffnet ist, wird die spezifische
Bremsfluidmenge aus dem Hauptzylinder 2 an die
Speicherkammer 21 gefördert. Dies ermöglicht ein
anfängliches Niederdrücken des Bremspedals 1 bzw. ein
Anbremsen. Zudem kann, da das Bremsfluid aus dem Haupt
zylinder 2 durch das Rückschlagventil 22 hindurchgeht, wäh
rend des Niederdrückens des Bremspedals 1 ein Widerstand
auftreten, wodurch das Gefühl des Pedaldrucks bzw. für den
Pedaldruck weiterhin verringert wird. Während der
Steuerungs-Verzögerung wird das Bremsfluid, das aufgrund
des Niederdrückens des Bremspedals 1 aus dem Hauptzylinder 2
zur Saugseite der Pumpe 7 strömt, mittels der Pumpe 7 nur
angezogen, da es in die Speicherkammer 21 eintritt, wo ein
Unterdruck vorherrscht. Somit strömt zur Erhöhung des
Radzylinderdrucks während der TRC-Regelung die gleiche
Menge an Bremsfluid, wie die, die aus der Speicherkammer 21
mittels der Pumpe 7 angezogen wird, aus dem Hauptzylinder 2
in die Speicherkammer 21. Mit anderen Worten, da die über
die Pumpe 7 aus dem Radzylinder an den Hauptzylinder 2 am
Ende der TRC-Regelung zurückgekehrte Bremsfluidmenge der
aus dem Hauptzylinder 2 zum Radzylinder strömenden
Bremsfluidmenge (in der Speicherkammer 21) gleichkommt, ist
es möglich, die auf den Hauptzylinder 2 während des
Rückströmens des Bremsfluids ausgeübte Belastung zu
reduzieren.
Als nächstes wird unter Verwendung von Fig. 2 eine Modifi
kation der obigen ersten Ausführung beschrieben.
Bei dieser Modifikation ist ein Wahlventil 30 (selector
valve) vor dem Hauptdruck-Schließventil 3 in der ersten
Bremsleitung A des hydraulischen Kreises der in Fig. 1 ge
zeigten Bremsfluid-Druckregelungseinrichtung eingerichtet.
Zusätzlich ist eine Leitung eingerichtet, wobei ein Ende
zwischen dem obigen Wahlventil 30 und dem Hauptdruck-Schließ
ventil 3 angeschlossen ist, und die anderen Enden
zwischen dem ersten bzw. dem zweiten Radzylinder 10 bzw. 11
und dem ersten bzw. zweiten Druckaufbau-Steuerungsventil 4
bzw. 5 angeschlossen sind. Die Rückschlagventile 32 und 33
sind so in diese Leitung eingebaut, daß sie den Strom des
Bremsfluids nur in eine Richtung ermöglichen - und zwar von
den Radzylindern 10 und 11 zum Hauptzylinder 2.
Nachfolgend werden die Auswirkungen der die obige Struktur
aufweisenden Bremsfluid-Druckregelungseinrichtung beschrie
ben. Die Beschreibung für die selben Auswirkungen wie die
der ersten Ausführung wird ausgelassen.
Beim normalen Bremsen sind die Öffnungen bzw. Anschlüsse
der Ventile 30, 3 bis 6 und 20 derart angeordnet, wie es in
der Figur gezeigt wird, und der Hauptzylinderdruck wird
über die erste Bremsleitung A zum ersten und zweiten Rad
zylinder 10 und 11 geliefert.
Bei der Anti-Schleuder-Regelung ist das Wahlventil 30 ge
öffnet und das Hauptdruck-Schließventil 3 geschlossen. Mit
tels dieses Hauptdruck-Schließventils 3 wird der Hauptzy
linderdruck abgesperrt. Das Steuerventil 20 ist ebenfalls
geschlossen. Bei der Anti-Schleuder-Regelung werden das er
ste und zweite Druckaufbau-Steuerungsventil 4 und 5 und das
Rückström-Steuerventil 6 so geregelt, wie es in der Tabelle
I für die Druckaufbau/abbau-Steuerung jedes Radzylinders
gezeigt wird.
Bei der TRC-Regelung ist das Wahlventil 30 geschlossen und
das Hauptdruck-Schließventil 3 geöffnet. Das Steuerventil
20 ist ebenfalls geöffnet. Bei der TRC-Regelung werden das
erste und zweite Druckaufbau-Steuerungsventil 4 und 5 und
das Rückström-Steuerventil 6 so geregelt, wie es in der
Tabelle I für die Druckaufbau/abbau-Steuerung jedes
Radzylinders gezeigt wird. Es ist egal ob das Hauptdruck-Schließ
ventil 3 geschlossen oder offen ist, solange das
Wahlventil 30 geschlossen ist.
Die Auswirkungen der modifizierten bzw. abgeänderten
Ausführung mit dem obigen Aufbau werden nachfolgend
beschrieben.
Während der Anti-Schleuder-Regelung ist das Wahlventil 30
geöffnet, und die folgenden Auswirkungen können durch Ein
richten der Rückschlagventile 32 und 33 erhalten werden.
Mit anderen Worten, wenn der Fahrer die auf das Bremspedal
1 aufgebrachte Kraft entspannt, da er bemerkt, daß die Rä
der während der Anti-Schleuder-Regelung wahrscheinlich
blockieren, passiert das Bremsfluid, das auf die Radzylin
der 10 und 11 einen Radzylinderdruck aufgebracht hat, die
sich in der Leitung befindenden Rückschlagventile 32 und 33
und strömt zum Hauptzylinder 2. Dies ermöglicht eine Brems
fluid-Druckregelung während der Anti-Schleuder-Regelung auf
eine derartige Art und Weise, daß die Absicht des Fahrers
zusammen mit dem Rückführen des Bremspedals 1 reflektiert
wird, wenn die auf das Bremspedal 1 aufgebrachte Kraft ge
löst bzw. gelockert wird, wodurch das Bremsgefühl verbes
sert wird.
Weiterhin ist während der TRC-Regelung der Hauptzylinder 2
vom Radzylinder getrennt, da das Wahlventil 30 geschlossen
ist. Dies veranlaßt das von der Pumpe 7 abgegebene Brems
fluid, zum Radzylinder zu strömen, wodurch ein Radzylinder
druck aufgebracht werden kann.
Als nächstes wird nachstehend unter Verwendung der Fig. 3
und der Tabelle II eine zweite erfindungsgemäße Ausführung
beschrieben.
Für den im Betrieb die gleiche Auswirkung vorsehenden
Aufbau werden die selben Bezugszeichen verwendet und die
Beschreibung eines derartigen Aufbaus weggelassen. Diese
Ausführung beschreibt den Aufbau, bei dem eine Bremsleitung
bzw. ein Bremsleitungssystem für die X-Leitungsart
rechts-vorne/links-hinten bei einem Radbremssystem eines Wagens
mit Hinterradantrieb verwendet wird. Der erste Radzylinder
10 ist für das rechte Vorderrad vorgesehen, der zweite
Radzylinder 11 für das linke Hinterrad. Die Vorderräder
sind rollende Räder, auf die keine Antriebskraft auf
gebracht wird.
Bei dieser zweiten Ausführung wird das erste Druckaufbau-Steue
rungsventil 4 aus der ersten Abzweigung A1 der ersten
Bremsleitung A im hydraulischen Kreis der in der Fig. 1 ge
zeigten Bremsfluid-Druckregelungseinrichtung entfernt, und
anstelle des ersten Druckaufbau-Steuerungsventils 4 wird in
die in der Figur gezeigten Position ein
Drucksteuerungsventil 31 eingerichtet. Mit anderen Worten
gesagt, steht der erste Radzylinder 10 über das
Hauptdruck-Schließventil 3 in direkter Weise zum Hauptzylinder 2
offen.
Nachfolgend wird unter Verwendung von Tabelle II die Ar
beitsweise der in der oben beschriebenen Weise aufgebauten
Bremsfluid-Druckregelungseinrichtung beschrieben.
Beim normalen Bremsbetrieb sind das Hauptdruck-Schließ
ventil 3, das Drucksteuerungsventil 31, das zweite
Druckaufbau-Steuerungsventil 5, das Rückström-Steuerventil
6 und das Steuerventil 20 so angeordnet, wie es in der Fig.
3 gezeigt wird; diese Arbeitsweise bzw. dieser Arbeitsmodus
entspricht dem Modus A der Tabelle II. Die Arbeitsweise
bzw. den Betrieb jedes Ventils in den im Modus B bis G, I
und J von Tabelle II dargestellten verschiedenen Zuständen
während der Anti-Schleuder-Regelung und der TRC-Regelung,
wird in den Figuren veranschaulicht. Es kann genau das
gleiche Ergebnis als bei der ersten Ausführung erreicht
werden. Somit wird nachfolgend der für die zweite Ausfüh
rung spezifische Regelungs- bzw. Steuerungsmodus erklärt,
d. h. der Steuerungsmodus nach Modus H von Tabelle II.
Im folgenden wird eine Beschreibung der Arbeitsweise jedes
Ventils während des im Modus H(1) gezeigten Modus bei der
Anti-Schleuder-Regelung gegeben, bei dem der Radzylinder 10
für das rechte Vorderrad sich im Druckaufbau-Modus befindet
und der Radzylinder 11 für das linke Hinterrad sich im
Druckabbau-Modus befindet. Wenn sich die
Straßenbeschaffenheit für die Räder auf der rechten Seite
eines Fahrzeugs von denen für die Räder auf der linken
Seite unterscheiden, wie es oben beschrieben ist, kann der
Anti-Schleuder-Regelungsmodus für den Radzylinder 10 von
dem für den Radzylinder 11 verschieden sein. Wenn
beispielsweise die Fahrbahnoberfläche für die Räder auf der
rechten Seite eine Oberfläche mit einem hohen e-Wert ist
und die Fahrbahnoberfläche für die Räder auf der linken
Seite eine Oberfläche mit niedrigem e-Wert ist, ist es in
einigen Fällen vorzuziehen, daß ein hoher Bremsdruck auf
den ersten Radzylinder 10 aufgebracht wird, um eine große
Bremskraft zu erzeugen, und daß der Druck auf den zweiten
Radzylinder 11 vermindert wird, um die
Fahrzeuggeschwindigkeit wiederherzustellen, so daß ein
optimaler Schlupfzustand erhalten wird. Während der
Steuerung eines normalen Fahrzeugs können die Vorderräder
aufgrund der Verschiebung des Fahrzeuggewichts eine größere
Bremskraft erzeugen als die Hinterräder; somit ist es vor
zuziehen, daß der höchstmögliche Druck auf die Radzylinder
der Vorderräder aufgebracht wird, um eine hohe Bremskraft
zu erzeugen. Der in der Tabelle II gezeigte Anti-Schleuder-Re
gelungsmodus kann mit Hilfe des obigen in Erwägung
gezogenen Punkts erreicht werden. Bei diesem Modus ist das
Hauptdruck-Schließventil 3 auch dann geöffnet, wenn die
Anti-Schleuder-Regelung in Betrieb ist, wodurch auf diese
Weise der Hauptzylinderdruck auf den ersten Radzylinder 10
aufgebracht wird. Dies veranlaßt eine Druckerhöhung am er
sten Radzylinder 10 und ein Herstellen einer der Straßenbe
schaffenheit unter den Rädern passenden großen Bremskraft.
Das erste Drucksteuerungsventil 31 ist in diesem Modus
geschlossen. Dies verhindert, daß der Hauptzylinderdruck
zum zweiten Radzylinder 11 geliefert bzw. übertragen wird.
Das zweite Druckaufbau-Steuerungsventil 5 und das
Rückström-Steuerungsventil 6 sind bei diesem Modus offen.
Dies bewirkt, daß das auf den zweiten Bremszylinder 11
aufgebrachte Bremsfluid zum Behälter 8 zurückgegeben wird.
Das Bremsfluid aus der Pumpe 7 kehrt ebenfalls über die
dritte Bremsleitung C in den Behälter 8 zurück.
Infolgedessen wird der Druck im zweiten Radzylinder 11
vermindert.
Das Folgende ist eine Beschreibung der Arbeitsweise jedes
Ventils während der im Modus H(2) gezeigten TRC-Regelungs
modus bei dem sich der Radzylinder 10 für das rechte
Vorderrad im Druckabbau-Modus befindet und der Radzylinder
11 für das linke Hinterrad sich im Druckaufbau-Modus
befindet.
Bei dieser TRC-Regelung werden nur die Antriebsräder in ei
nen nicht normalen Schlupfzustand gebracht; somit ist es
normalerweise nicht notwendig auf die rollenden Räder einen
Bremsfluiddruck aufzubringen. Somit kann, während einer ge
wissen Spanne nach dem Beginn der Steuerung, der
Bremsfluiddruck aus der Pumpe 7 nur auf den zweiten
Radzylinder 11 aufgebracht werden, der bei einem Wagen mit
Hinterradantrieb den Hinterrädern entspricht. In diesem
Fall kann der erste Radzylinder 10 und der Hauptzylinder 2
vom zweiten Radzylinder 11 und von der Abgabeseite der
Pumpe 7 durch Schließen des Drucksteuerungsventils 31
getrennt werden, wie es in der Tabelle 2 gezeigt wird. Dies
läßt das von der Pumpe 7 abgegebene Bremsfluid zum zweiten
Radzylinder 11 strömen, wobei auf diese Weise der Druck des
zweiten Radzylinders 11 erhöht wird. Wie bei der
vorhergehenden Ausführung wird der Druck des zweiten
Radzylinders 11 durch das aus der Speicherkammer 21
gelieferte Bremsfluid erhöht.
Zudem veranlaßt das Öffnen des Hauptdruck-Schließventils 3,
daß der Hauptzylinder 2 mit dem ersten Radzylinder 10 ver
bunden wird. Mit anderen Worten, wenn der Fahrer das Brems
pedal 1 während der TRC-Regelung niederdrückt, strömt das
Bremsfluid aus dem Hauptzylinder 2 durch die zweite Brems
leitung B in die Speicherkammer 21 und in den ersten Radzy
linder 10. Infolgedessen wird auf das rechte Vorderrad eine
Bremskraft aufgebracht, wenn das Bremspedal 1 niederge
drückt wird, wobei auf diese Weise das Bremsen verbessert
wird. Weiterhin ermöglicht dies eine Bremsfluid-Druckrege
lung, die die Absicht des Fahrers reflektiert.
Auch dann, wenn während der TRC-Regelung das Bremsfluid aus
dem Hauptzylinder 2 an den Radzylinder geliefert wird, wird
die gleiche Menge Bremsfluid wie die aus dem Hauptzylinder
2 ausgeströmte am Ende der TRC-Regelung aufgrund des in der
Kammer vorherrschenden Unterdrucks in der Speicherkammer 21
gespeichert werden; somit wird die Menge des aus dem
Radzylinder zum Hauptzylinder 2 zurückgegebenen Bremsfluids
ausgeglichen. Daher liefert dieses Ausführung ebenfalls ein
gutes Bremsgefühl.
Bei der obigen Ausführung beginnt die Pumpe 7 ebenfalls zu
arbeiten, sobald die Bremsdruckregelung beginnt. Jedoch
kann die Einrichtung unabhängig davon, ob die Pumpe 7 bei
Beginn der Bremsdruckregelung auch zu arbeiten beginnt oder
nicht, folgendermaßen arbeiten. Es wird angenommen, daß auf
jedes Rad eine Bremskraft aufgebracht wird und die Anti-
Schleuder-Regelung beginnt, während das Fahrzeug entweder
auf einer rauhen bzw. unebenen Fahrbahn bei
unterschiedlichen Fahrbahnbeschaffenheiten fährt oder sich
herumdreht. Die Arbeitsweise jedes Ventils und der Pumpe 7
im oben erwähnten Zustand, der sich von der Tabelle I
unterscheidet, wird beschrieben. Bei Aufbringung einer
Bremskraft wird beispielsweise, wenn die Fahrbahnoberfläche
für die Räder auf der linken Seite eine Oberfläche mit
niedrigem µ-Wert ist und die Fahrbahnoberfläche für die
Räder auf der rechten Seite eine Oberfläche mit einem hohen
µ-Wert ist, das linke Hinterrad einer kleineren Bremskraft
unterworfen als das rechte Vorderrad; auf diese Weise kann
das linke Hinterrad vor dem rechten Vorderrad blockieren.
Zudem kippt, in einigen Fällen, wenn eine Bremskraft
aufgebracht wird, während sich das Fahrzeug entgegen des
Uhrzeigersinns dreht bzw. eine Kurve fährt, die Ladung bzw.
die Last zur rechten Seite des Fahrzeugs, und die Last auf
der linken Seite wird sehr gering. In diesem Fall produ
ziert das linke Hinterrad eine kleinere Bremskraft als das
rechte Vorderrad, und das linke Hinterrad kann nur eine
kleine Bremsleistung vorsehen; somit kann das linke Hin
terrad vor dem rechten Vorderrad blockieren. In diesem Fall
wird beinahe kein Bremsfluiddruck auf den Radzylinder 11
des linken Hinterrades aufgebracht, und vorzugsweise ein
hoher Bremsfluiddruck auf den Radzylinder 10 des rechten
Vorderrads. Anders ausgedrückt ist es vorzuziehen, daß die
größtmögliche Bremskraft am rechten Vorderrad produziert
wird, da es für das rechte Vorderrad möglich ist. Zuerst
wird das Drucksteuerungsventil 31 geschlossen, wenn die
Tendenz einer Blockierung des linken Hinterrads stärker
wird. Dies bedeutet, daß der Hauptzylinderdruck aus dem
Hauptzylinder 2 auf bzw. gegen den Radzylinder 11 des
linken Hinterrads zuerst abgeschnitten wird. Somit strömt
aus dem Hauptzylinder 2 kein Bremsfluid zum Radzylinder 11
des linken Hinterrades, da die Aufbringung des
Hauptzylinderdrucks auf den Radzylinder 10 des rechten
Vorderrads beibehalten wird. In diesem Fall ist es nicht
notwendig, daß die Pumpe 7 zu arbeiten beginnt, auch wenn
die Anti-Schleuder-Regelung für das linke Hinterrad be
ginnt. Mit anderen Worten ausgedrückt, kann der Beginn der
Pumpe 7 verzögert werden, da es nicht notwendig ist, daß
die Pumpe 7 ein Fluid an den zweiten Radzylinder 11 abgibt,
wenn die Druckabbauregelung ausgeführt wird, während fast
kein Bremsfluiddruck auf den Radzylinder 11 des linken
Hinterrades aufgebracht wird. Da der Hauptzylinderdruck,
der höher ist, als der Druck des von der Pumpe 7 abgegebe
nen Bremsfluids, auf den ersten Radzylinder 10 aufgebracht
wird, ist eine Abgabe von der Pumpe 7 ebenfalls nicht not
wendig. Zudem endet in einigen Fällen die Anti-Schleuder-Re
gelung sofort nachdem das Fahrzeug aufgehört hat sich zu
drehen bzw. Kurve zu fahren. Mit anderen Worten, das
Fahrzeug hört auf, sich zu drehen, wenn die Räder aufgrund
der durch das Drehen bzw. des Kurvenfahrens des Fahrzeugs
verursachten Lastverschiebung blockieren, und die Räder
sind aufgrund des Endes der Lastverschiebung nicht länger
blockiert. In diesem Fall betätigt die Bremskraft der
Vorderräder nicht die Pumpe 7, da sie den Hauptzy
linderdruck verwendet, und der Druck des zweiten Radzylin
ders 11 veranlaßt, daß das zweite Druckaufbau-
Steuerungsventil 5 mit dem Rückström-Steuerventil 6
verbunden wird, oder daß das zweite Druckaufbau-Steue
rungsventil 5 geschlossen wird und das Rückström-Steuer
ventil 6 geöffnet wird. Da die zum Radzylinder, der
dem Hinterrad entspricht, strömende Bremsfluidmenge kleiner
ist, als die für das Vorderrad, auch wenn das im Behälter 8
gesammelte Bremsfluid nicht mittels der Pumpe 7 angezogen
wird, ist die Möglichkeit den Behälter 8 aufzufüllen und
somit die Druckreduzierung zu behindern sehr gering, sogar
wenn sich der Betrieb der Pumpe 7 verzögert. Sobald die
Geschwindigkeit des linken Hinterrades ausreichend wieder
hergestellt ist, ist ein Erhöhen des pulsierenden Druckes
des zweiten Radzylinders 11 möglich, wenn das Rückströmven
til 6 geschlossen ist, das zweite Druckaufbau-Steue
rungsventil 5 offen ist und das Drucksteuerungsventil
31 in bestimmten Abständen wiederholt bzw. immer wieder
geöffnet und geschlossen wird, auch wenn die Pumpe 7 noch
nicht in Betrieb ist. Ein Erhöhen des Drucks des zweiten
Radzylinders 11 dadurch, daß die Abgabe mittels der Pumpe 7
beginnt, anstatt durch das obige pulsierende
Erhöhungsverfahren ist ebenso erlaubt bzw. möglich. In
diesem Fall muß das Drucksteuerungsventil 31 geschlossen
bleiben. Dadurch kann die Bremskraft für das Fahrzeug
angebrachterweise erhöht werden, die Anti-Schleuder-Rege
lung während des Drehens des Fahrzeugs beginnen und die
Radgeschwindigkeit auf schnelle Art und Weise wiederherge
stellt werden. Wenn die Radgeschwindigkeit wiederherge
stellt ist, endet die Anti-Schleuder-Regelung sofort. Dies
verhindert zahlreiche Erschütterungen bzw. Vibrationen und
einen durch die Pumpe verursachten Lärm und reduziert
außerdem den Leistungsverbrauch.
Als nächstes wird nachstehend unter Bezugnahme von Fig. 4
eine Modifikation der zweiten Ausführung beschrieben.
Bei dieser Modifikation ist ein Wahlventil 30 (selector
valve) vor dem Hauptdruck-Schließventil 3 in der ersten
Bremsleitung A des hydraulischen Kreises der in Fig. 3 ge
zeigten Bremsfluid-Druckregelungseinrichtung eingerichtet.
Zusätzlich ist eine Leitung eingerichtet, wobei ein Ende
zwischen dem Wahlventil 30 und dem Hauptdruck-Schließventil
3 und das andere Ende näher an die Saugseite der Pumpe 7
angeschlossen ist, als das Druckaufbau-Steuerungsventil 5.
In dieser Leitung ist ein Rückschlagventil 33 eingerichtet,
das den Bremsfluidstrom nur in eine Richtung zuläßt - und
zwar vom Radzylinder 11 zum Hauptzylinder 2.
Nachfolgend werden die Auswirkungen der die obige Struktur
bzw. den obigen Aufbau aufweisenden Bremsfluid-Druck
regelungseinrichtung beschrieben. Die Öffnungen bzw.
die Anschlüsse jedes Ventils bei normalem Bremsen sind so
angeordnet, wie es in der Fig. gezeigt wird.
Sobald die Anti-Schleuder-Regelung beginnt, wird das Wahl
ventil 30 geöffnet und das Hauptdruck-Schließventil 3 ge
schlossen. Wenn der Fahrer die auf das Bremspedal 1 während
der Ausführung der Anti-Schleuder-Regelung aufgebrachte
Kraft entspannt, strömt das auf jeden Radzylinder aufge
brachte Bremsfluid durch das in der Leitung eingerichtete
Rückschlagventil 33 in den Hauptzylinder 2, wenn dieser
Vorgang von einem Steuer- bzw. Regelabschnitt derart erfaßt
wird (dieser wird in der Fig. 4 nicht gezeigt), daß das
Drucksteuerungsventil 31 und das Druckaufbau-Steue
rungsventil 5 geöffnet wird. Dies veranlaßt eine
Verminderung des Radzylinderdrucks und ein Beenden der An
ti-Schleuder-Regelung. Infolgedessen ist eine
Bremsfluid-Druckregelung möglich, die die Absicht des Fahrers
reflektiert.
Bei der TRC-Regelung ist das Wahlventil 30 geschlossen.
Dies veranlaßt das über die Pumpe 7 aus der Speicherkammer
21 angezogene Bremsfluid zu den Radzylindern 10 und 11 zu
strömen. Dies führt zu den selben Auswirkungen, wie
diejenigen der vorhergehenden Ausführung.
Als nächstes wird nachstehend unter Verwendung von Fig. 5
eine dritte erfindungsgemäße Ausführung beschrieben. Für
diesen Aufbau werden die selben Bezugszeichen verwendet,
die die selben Funktionen wie die bisherigen Ausführungen
vorsehen; die Beschreibung eines derartigen Aufbaus wird
ausgelassen.
Bei der Fig. 5 ist ein erstes Steuerungsventil 40 in der
Abzweigung A1 der ersten Bremsleitung A eingerichtet, und
ein Rückschlagventil 42, das eine Strömung des Bremsfluids
nur in eine Richtung zuläßt, und zwar vom Radzylinder 10
zum Hauptzylinder 2, ist parallel zum Steuerungsventil 40
angeschlossen. Ein zweites Steuerungsventil 41 ist außerdem
in der zweiten Abzweigung A2 eingerichtet, und ein
Rückschlagventil 43, das eine Strömung des Bremsfluids nur
in eine Richtung zuläßt, und zwar vom Radzylinder 11 zum
Hauptzylinder 2, ist parallel zum Steuerungsventil 41
angeschlossen. Weiterhin ist eine sich aus einer Position
zwischen dem ersten Steuerungsventil 40 und dem ersten
Radzylinder 10 erstreckenden Bremsleitung D1 und eine sich
aus einer Position zwischen dem zweiten Steuerungsventil 41
und dem zweiten Radzylinder 11 erstreckende Bremsleitung D2
vorgesehen, wobei jeweils ihr anderes Ende mit dem Behälter
8 verbunden ist. In der Bremsleitung D1 ist ein drittes
Steuerungsventil 44 vorgesehen, während in der Bremsleitung
D2 ein viertes Steuerungsventil 45 vorgesehen ist, die
derart gestaltet sind, daß sie jeweils ein Rückströmen des
Bremsfluids aus dem ersten Radzylinder 10 bzw. aus dem
zweiten Radzylinder 11 zum Behälter 8 regeln bzw. steuern.
In der sich von der Abgabeseite der Pumpe 7 zum Radzylinder
erstreckenden Leitung ist ein Rückschlagventil 46 einge
richtet, das eine Bremsfluidströmung nur in eine Richtung
zuläßt, und zwar von der Abgabeseite der Pumpe 7 zum Radzy
linder. Dieses Rückschlagventil 46 verhindert während des
normalen Bremsens eine Hochdruck-Bremsfluidströmung aus dem
Hauptzylinder 2 zur Abgabeseite der Pumpe 7, was die Pumpe
7 nachteilig beeinflußt. Ein Differenz-Druckbegrenzungs
ventil bzw. Differenz-Überdruckventil 47
ist in der Dritten Bremsleitung C an der Abgabeseite der
Pumpe 7 eingerichtet. Dieses Überdruckventil 47 ist so
gestaltet, daß es den Durchgang bzw. den Kanal der
entsprechenden dritten Bremsleitung C nur dann öffnet, wenn
der Bremsfluiddruck von der Abgabeseite der Pumpe 7 einen
spezifischen Wert überschreitet.
Die Arbeitsweise der Bremsfluid-Druckregelungseinrichtung
der dritten die obigen Struktur aufweisenden Ausführung
wird nachfolgend beschrieben.
Während des normalen Bremsens sind die Öffnungen bzw. die
Anschlüsse jedes Ventils so angeordnet, wie es in der Figur
gezeigt wird, und der Hauptzylinderdruck aus dem Hauptzy
linder 2 wird über die erste Bremsleitung A zu den Radzy
lindern 10 und 11 geliefert.
Wenn die Anti-Schleuder-Regelung beginnt, ist das Haupt
druck-Schließventil 3 geschlossen, um den Hauptzylinder
druck abzusperren. Die Pumpe 7 beginnt dem Beginn der Anti-
Schleuder-Regelung folgend ebenfalls zu arbeiten, zieht aus
dem Behälter 8 Bremsfluid an und gibt es an jeden Radzylin
der ab. Der Radzylinderdruck des ersten Radzylinders 10 und
des zweiten Radzylinders 11 kann nach dem in der Tabelle II
gezeigten Anti-Schleuder-Regelungsmodus geregelt werden.
Wenn der Druck des ersten Radzylinders 10 erhöht und der
Druck des zweiten Radzylinders 11 beibehalten werden soll,
ermöglicht beispielsweise das Öffnen des ersten
Steuerungsventils 40 und das Schließen des dritten
Steuerungsventils 44, daß die Abgabe von der Pumpe 7 auf
den ersten Radzylinder 10 aufgebracht wird und daß das
zweite Steuerungsventil 41 und das vierte Steuerungsventil
45 geschlossen werden. Wenn der Druck des ersten
Radzylinders 10 abgebaut und der Druck des zweiten
Radzylinders 11 erhöht werden soll, ermöglicht das
Schließen des ersten Steuerungsventils 40 und das Öffnen
des dritten Steuerungsventils 44, daß das auf den ersten
Radzylinder 10 aufgebrachte Bremsfluid zum Behälter 8 zu
rückgegeben wird, und das Öffnen des zweiten
Steuerungsventils 41 und das Schließen des vierten
Steuerungsventils 45 eine Druckbeaufschlagung des zweiten
Radzylinders 11 mittels Abgabe von der Pumpe. Wenn der
Druck beider Radzylinder abgebaut werden soll, werden
überdies das erste und das zweite Steuerungsventil 40 und
41 geschlossen, während dagegen das dritte und vierte
Steuerungsventil 44 und 45 geöffnet werden. Dies bewirkt,
daß das auf jeden Radzylinder aufgebrachte Bremsfluid zum
Behälter 8 zurückströmt, wodurch somit der Druck jedes
Radzylinders vermindert wird. Gleichzeitig wird der von der
Pumpe 7 abgegebene Bremsfluiddruck über das
Rückschlagventil 46 auf das erste und zweite
Steuerungsventil 40 und 41 aufgebracht; jedoch beginnt es
über die dritte Bremsleitung C zum Behälter 8
zurückzuströmen, wenn der innere Leitungsdruck an der
Abgabeseite der Pumpe 7 den Überdruck des Überdruckventils
47 überschreitet.
Wenn der Fahrer während der Anti-Schleuder-Regelung die auf
das Bremspedal 1 aufgebrachte Kraft entspannt, wird dieser
Vorgang mittels des Steuerungsabschnitts (in Fig. 5 nicht
gezeigt) erfaßt, so daß das Hauptdruck-Schließventil 3
geöffnet wird. Dies veranlaßt das Bremsfluid, das auf die
Radzylinder 10 und 11 einen Druck ausgeübt hat, durch die
Rückschlagventile 42 und 43 zum Hauptzylinder 2
zurückzukehren. Infolgedessen wird der Druck jedes
Radzylinders abgebaut und die Anti-Schleuder-Regelung kommt
zu einem Ende, so daß die Absicht des Fahrers reflektiert
wird.
Auch bei der Ausführung der TRC-Regelung ist eine Steuerung
jedes Radzylinders nach dem in der Tabelle II gezeigten
TRC-Regelungsmodus möglich. In diesem Fall ist das
Hauptdruck-Schließventil 3 geschlossen, während das
Steuerventil 20 geöffnet ist. Wenn die Pumpe 7
infolgedessen zu arbeiten beginnt, beginnt das Bremsfluid
aus der Speicherkammer 21 zu strömen, wobei in der
Speicherkammer 21 ein Unterdruck erzeugt wird, wodurch
somit auf die Radzylinder 10 oder 11 ein Druck aufgebracht
wird. Wenn die TRC-Regelung zu einem Ende kommt, wird die
selbe Bremsfluidmenge, wie die, die aus der Speicherkammer
21 ausgeströmt ist, angezogen und aufgrund des in der
Speicherkammer erzeugten Unterdrucks in der Speicherkammer
21 gesammelt.
Die die obige Struktur aufweisende Bremsfluid-Druck
regelungseinrichtung kann die gleichen Auswirkungen
vorsehen, die den bis jetzt beschriebenen Ausführungen
gleichwertig sind.
Es ist auch möglich, die in den vorherigen Ausführungen
verwendete Speicherkammer 21 mit einem kompressiblen Gas
oder einer kompressiblen Flüssigkeit auf eine derartige Art
und Weise aufzufüllen, daß es aus der Speicherkammer 21
nicht ausläuft bzw. heraussickert. Dies führt dazu, daß
sich das obige Gas oder die obige Flüssigkeit anstatt des
nicht kompressiblen Bremsfluids ausdehnt, wodurch auf diese
Weise in der Speicherkammer 21 ein Unterdruck erzeugt wird.
Mit anderen Worten gesagt ermöglicht die Verwendung einer
beliebigen Bremsfluidart eine genauere Arbeitsweise der
Bremsfluid-Druckregelungseinrichtung, unabhängig von der im
Bremsfluid enthaltenen Gasmenge.
In der zweiten Bremsleitung B kann ein Rückschlagventil
parallel zum Rückschlagventil 22 eingerichtet werden, das
eine Strömung des Bremsfluids nur in eine Richtung zuläßt,
und zwar aus der Speicherkammer 21 zum Hauptzylinder 2.
Dies führt dazu, daß der Hauptzylinderdruck zur zweiten
Bremsleitung D geliefert wird, wenn das Steuerventil 20 ge
schlossen ist; somit kann das Hochdruck-Bremsfluid über das
parallel zum Rückschlagventil 22 eingerichtete Rückschlag
ventil zum Hauptzylinder 2 zurückströmen, wenn der Hauptzy
linderdruck reduziert wird, auch wenn das Bremsfluid zwi
schen dem Rückschlagventil 22, der Speicherkammer 21 und
dem Steuerventil 20 festsitzt. Dies bedeutet, daß ein Fest
sitzen bzw. Einsperren des Hochdruckbremsfluids an der
Stromabwärtsseite des Rückschlagventils 22 in der zweiten
Bremsleitung B vermieden werden kann, wodurch die Zuverläs
sigkeit der Bremsfluid-Druckregelungseinrichtung verbessert
wird.
Mit der vorhergehenden Ausführung wird eine Speicherkammer
von geschlossener Art mit festgelegter Kapazität dazu ver
wendet, um in der Speicherkammer einen Unterdruck zu erzeu
gen, wenn das Bremsfluid in der Speicherkammer mittels der
Pumpe angezogen wird. Jedoch kann auch die elastische Kraft
bzw. die Spannkraft einer Feder oder dergleichen dazu ver
wendet werden einen Unterdruck zu erzeugen. Das Volumen der
Speicherkammer nimmt entsprechend der mittels der Pumpe aus
der Speicherkammer gezogenen Bremsfluidmenge ab. Somit kann
eine Feder, die die Kraft zum Wiederherstellen des Kammer
volumens entsprechend dem Verformungsmaß der Kammer ansam
meln kann, in der Kammer eingerichtet werden. Mit anderen
Worten, kann die elastische Kraft bzw. die Federkraft an
statt des kompressiblen Gases oder der kompressiblen Flüs
sigkeit dazu verwendet werden, einen scheinbaren Unterdruck
zu erzeugen, um die Speicherkammer dazu zu veranlassen die
gleiche Bremsfluidmenge unterzubringen, wie mittels der
Pumpe aus der Speicherkammer herausgezogen wurde.
Als nächstes wird nachstehend unter Verwendung von Fig. 6
eine vierte erfindungsgemäße Ausführung beschrieben. Für
diesen dieselben Auswirkungen in der Arbeitsweise wie die
vorhergehende Ausführung vorsehenden Aufbau werden die sel
ben Bezugszeichen verwendet; die Beschreibung eines derar
tigen Aufbaus wird weggelassen. Diese Ausführung beschreibt
den Aufbau mit einer Bremsleitung für das
links-vorne/rechts-hinten Radbremssystem mit einem Leitungssystem
in X-Form. Der erste Radzylinder 10 ist für das linke Vor
derrad vorgesehen, der zweite Radzylinder 11 für das rechte
Hinterrad.
Wie in der Fig. 6 gezeigt ist, wird der im Hauptzylinder 2
als Folge des Niederdrückens des Bremspedals 1 erzeugte
Hauptzylinderdruck über die erste Bremsleitung A zu den
Radzylindern 10 und 11 geliefert. In dieser ersten Brems
leitung A ist das Hauptdruck-Schließventil 3 eingerichtet.
Ein Überdruckventil 50 ist an die Abgabeseite der Pumpe 7
sowie an die Bremsleitung C1 angeschlossen, die an die
Stromaufwärtsseite des Steuerventils 20 angeschlossen ist,
und wird später beschrieben. Wenn ein spezifischer Über
druck von der Abgabeseite der Pumpe 7 auf dieses Überdruck
ventil 50 aufgebracht wird, ist ein Bremsfluidstrom nur von
der Abgabeseite der Pumpe 7 zum Steuerventil 20 und zum
Tank 110 (dieser wird im Detail später erklärt) möglich
bzw. zugelassen, wodurch die Bauelemente des hydraulischen
Kreises, wie z. B. die Leitungen, bei einem übermäßigen
Pumpenabgabedruck geschützt werden. Es besteht auch die
Möglichkeit, den Tank 110 mit Bremsfluid aufzufüllen. Das
Überdruckventil 50 kann durch Verbinden der Abgabeseite der
Pumpe 7 mit deren Saugseite unter Verwendung einer Leitung
derart eingerichtet werden, daß ein Rückströmkanal ausge
bildet wird.
Das erste Steuerungsventil 40 ist in der ersten Abzweigung
A1 der Bremsleitung A eingerichtet, und das
Rückschlagventil 42 ist parallel zum ersten
Steuerungsventil 40 angeschlossen. Das zweite
Steuerungsventil 41 ist in der zweiten Abzweigung A2
eingerichtet. Die Bremsleitungen D1 bzw. D2 erstrecken sich
von der ersten bzw. zweiten Abzweigung A1 bzw. A2, und sind
mit dem Behälter 8 verbunden. Das dritte Steuerungsventil
44 bzw. das vierte Steuerungsventil 45 ist an diese
Leitungen D1 bzw. D2 angeschlossen.
Das andere Ende der Bremsleitung E, dessen Ende über das
Hauptdruck-Schließventil 3 in der ersten Bremsleitung A mit
dem Hauptzylinder 2 verbunden ist, ist mit dem Bremsfluid-
Speicher/Versorgungselement 100 verbunden, das später be
schrieben wird. Die sich von diesem Bremsfluid-Spei
cher/Versorgungselement 100 erstreckende Bremsleitung F ist
an die auf der selben Höhe wie die Saugseite der Pumpe 7
angeordnete Leitung angeschlossen. Das die Bremsleitung F
öffnende und schließende Steuerventil 20 ist an diese
Bremsleitung F angeschlossen.
Nachstehend wird unter Verwendung von Fig. 7 eine detail
lierte Beschreibung des Aufbaus des Bremsfluid-Spei
cher/Versorgungselements 100 beschrieben.
Das Bremsfluid-Speicher/Versorgungselement 100 besteht aus
einem Tank 110, in dem das Bremsfluid gespeichert wird, und
der Leitung 111, die sich aus dem Tank 110 erstreckt und
scheibenartige Ventilsitze 112 und 113 aufweist. Diese
Leitung 111 mit den Ventilsitzen 112 und 113 wird dazu
verwendet, die Speicherung und die Versorgung von
Bremsfluid aus dem Hauptzylinder 2 zum Tank 110 zu regeln.
Eine Feder 101, ein Kolben 102 und eine stopfende bzw.
hineindrückende Stange 103 (tamping rod), die an diesem
Kolben 102 gekoppelt ist, sind in dem Tank 110 eingebaut.
Das andere Ende der stopfenden Stange 103 ist derart
gestaltet, daß es durch den scheibenartigen Ventilsitz 112
in die Leitung 111 eingeführt werden kann. Der Durchmesser
der ersten Kugel 104, die mit der Stange 103 in Berührung
stehen kann, ist um einen spezifischen Wert kleiner als der
Durchmesser der Leitung 111. Die zweite Kugel 106 ist auf
der Bremsleitung E eingerichtet, und die zum Aufbringen
einer Kraft auf jede Kugel gestaltete Feder 105 ist
zwischen der ersten und zweiten Kugel 104 bzw. 106
vorgesehen, die als eine Ventilnadel fungieren. Wenn die
erste Kugel 104 den scheibenartigen Ventilsitz 112 in
Berührung kommt, wird ein Bremsfluidstrom in der Leitung
111 verhindert. Weiterhin wird ein Bremsfluidstrom in der
Leitung 111 ebenfalls verhindert, wenn die zweite Kugel 106
den scheibenartigen Ventilsitz 113 berührt. Die stopfende
Stange regelt das Aufsitzen der ersten Kugel 104 auf den
Ventilsitz 112, entsprechend der Bremsfluidmenge im Tank
110. Die ersten und zweiten Kugeln 104 und 106 werden als
bzw. wie eine Ventilnadel verwendet und sehen unter
Verwendung der Leitung 111, der ersten und zweiten Kugel
104 bzw. 106 und der Feder 105 einen
Doppel-Rückschlagmechanismus vor.
Nachstehend wird unter Verwendung der nachstehenden Tabelle
III die Arbeitsweise der Bremsfluid-Druck
regelungseinrichtung mit der obigen Struktur
beschrieben.
Zuerst wird die Arbeitsweise des Bremsfluid-Spei
cher/Versorgungselements 100 während des Bremsens beschrie
ben. Während des Bremsens sind die Öffnungen jedes Ventils
derart positioniert, wie es in der Figur gezeigt wird. Das
Bremsfluid aus dem Hauptzylinder 2 strömt durch die erste
Bremsleitung A zu den Radzylindern 10 bzw. 11 und durch die
Bremsleitung E auch zum Tank 110. Wenn der Tank 110 leer
oder beinahe leer ist, wird gleichzeitig die zweite Kugel
106, dadurch daß das Bremsfluid durch die Leitung E strömt,
nach oben geschoben, und das Bremsfluid tritt in den Tank
110 ein, wobei auf diese Weise der Kolben 102 nach oben
geschoben wird, so daß er das Bremsfluid so lange in den
Tank 110 strömen läßt, bis der Tank voll ist; d. h. wenn die
erste Kugel 104 auf dem Ventilsitz 112 sitzt. Wenn der Tank
von Anfang an voll ist, wird das Bremsfluid nicht in den
Tank 110 strömen, da die erste Kugel 104 bereits auf dem
Ventilsitz 112 sitzt. Auf diese Weise wird, immer dann wenn
aufgrund des Niederdrückens des Bremspedals 1 ein
Hauptzylinderdruck erzeugt wird, eine bestimmte Brems
fluidmenge im Tank 110 gespeichert, und zwar solange, bis
der Tank 110 mit Bremsfluid beinahe gefüllt ist. Der Tank
110, der eine Kapazität von wenigen bzw. ein paar cm³
aufweist, ist ausreichend.
Bei der Ausführung der Anti-Schleuder-Regelung wird das
Hauptdruck-Schließventil 3 geschlossen, und es wird der
selbe Anti-Schleuder-Regelungsmodus wie der der vorherge
henden Ausführung ausgeführt, um den Druck jedes Radzylin
ders zu regeln. Das Steuerventil 20 bleibt geschlossen, und
die Pumpe 7 gibt das aus dem Behälter 8 angezogene Brems
fluid ab.
Als nächstes wird die Arbeitsweise des Bremsfluid-Spei
cher/Versorgungselements 100 während der TRC-Regelung be
schrieben. Zuerst wird der Zustand beschrieben, bei dem der
Fahrer das Bremspedal 1 während der TRC-Regelung nicht nie
derdrückt. Wenn die Pumpe 7 als Folge des TRC-Regelungsbe
ginns zu arbeiten beginnt, wird auf die Bremsleitung F ein
Unterdruck aufgebracht. Während dieses Zustands ist das
Hauptdruck-Schließventil 3 geschlossen, während das
Steuerventil 20 dagegen geöffnet ist. Somit wird der durch
die Pumpe 7 erzeugte Unterdruck zum Tank 110 geliefert bzw.
übertragen, wobei der Kolben 102 dazu veranlaßt wird sich
abwärts zu bewegen und das Bremsfluid zu strömen. Da das
auf diese Weise strömende Bremsfluid mittels der Pumpe 7
abgegeben wird, wird ein Radzylinderdruck aufgebracht. Wenn
die Federkonstante der Feder 105 derart eingestellt ist,
daß sie den mittels der Pumpe 7 erzeugten Unterdruck
übertrifft, bleibt die zweite Kugel 106 mit dem Ventilsitz
113 in Kontakt, wenn kein Hauptzylinderdruck anwesend ist.
Auf diese Weise wird es möglich, einen Druck auf die
Radzylinder 10 und 11 unter Verwendung des im Tank
vorliegenden Bremsfluids aufzubringen, ohne aus dem
Hauptzylinder 2 Bremsfluid anzuziehen. Während des
TRC-Regelungsmodus kann die Steuerung in der gleichen Weise wie
bei den vorhergehenden Ausführungen ausgeführt werden;
somit können die Radzylinder unabhängig voneinander
gesteuert bzw. geregelt werden.
Als nächstes wird die Arbeitsweise des Bremsfluid-Spei
cher/Versorgungselements 100 beschrieben, wenn der Hauptzy
linderdruck als eine Folge des vom Fahrer ausgeführten Nie
derdrückens des Bremspedals 1 erzeugt wird, da er bemerkt,
daß die Räder während der TRC-Regelung gleiten bzw. rut
schen. Wenn der Hauptzylinderdruck beispielsweise die Höhe
des atmosphärischen Drucks überschreitet, wird ein Brems
fluiddruck aus der Bremsleitung E auf die zweite Kugel 106
aufgebracht, wobei die Kugel dazu bewegt wird, sich vom
Ventilsitz 113 wegzubewegen. Der Kolben 102 befindet sich
aufgrund des von der Pumpe 7 erzeugten Unterdrucks in Ab
wärtsbewegung, und die erste Kugel 104 berührt nicht den
Ventilsitz 112, da sie von der stopfenden Stange 103 ver
schoben wird. Somit strömt das Bremsfluid aus der Bremslei
tung E sofort in den Tank 110 und zur Bremsleitung F, wo
durch ein weiches Niederdrücken des Bremspedals 1 ermög
licht wird. Da das Bremsfluid aus dem Hauptzylinder 2 in
den Tank 110 strömt, und zwar so lange bis der Tank nahezu
aufgefüllt ist, beginnt sich der Kolben 102 aufwärts zu
bewegen, wodurch die Bremsfluidlieferung bzw. -versorgung
aus dem Hauptzylinder 2 in den Tank 110 beendet wird. Dies
bedeutet, daß nur die dem Niederdrücken des des Bremspedals
1 entsprechende spezifische Bremsfluidmenge im Tank 110
gespeichert wird. Normalerweise endet die TRC-Regelung,
wenn das Bremspedal 1 während der TRC-Regelung niederge
drückt wird, nachdem das Niederdrücken über ein
spezifisches Verfahren erfaßt wurde. Das Fahrzeug wird in
den normalen Bremszustand zurückgebracht, aber das
Steuerventil 20 wird beispielsweise erst nach einer
spezifischen Verzögerung geschlossen. Somit wird die Pumpe
7 nicht in übermäßigem Maße das in den Tank 110 aufgrund
des Niederdrückens des Bremspedals 1 einströmende
Bremsfluid anziehen. Zudem wird die während der
Steuerungsverzögerung aus dem Hauptzylinder 2 strömende
spezifische Bremsfluidmenge im Tank 110 gespeichert, das
Hauptdruck-Schließventil 3 geschlossen und das Fahrzeug
kehrt nach dem Verstreichen der äquivale 09697 00070 552 001000280000000200012000285910958600040 0002019548944 00004 09578nten
Steuerungsverzögerung in den normalen Bremszustand zurück.
Auf diese Weise strömt Bremsfluid aus dem Hauptzylinder 2,
wenn das Bremspedal 1 während der TRC-Regelung niederge
drückt wird; jedoch tritt nur die gleiche Bremsfluidmenge
in den Tank 110 ein, wie am Anfang im Tank 110 anwesend
war. Somit paßt sich die Bremsfluidmenge, die am Ende der
TRC-Regelung zum Hauptzylinder 2 zurückgeschickt werden
soll, der Menge an, die aus dem Hauptzylinder 2 aufgrund
des Niederdrückens des Bremspedals 1 in den Radzylinder
hineingeströmt ist. Auf diese Weise können mit der
Bremsfluid-Druckregelungseinrichtung unter Verwendung des
Bremsfluid-Speicher/Versorgungselements 100 die gleichen
Auswirkungen wie die der vorhergehenden Ausführungen
erreicht werden.
Da in der Bremsleitung E ein Strömungsbegrenzer oder eine
Drossel 60 vorgesehen ist, ist es möglich sich das Gefühl
des Drucks beim Niederdrücken des Bremspedals 1 während der
TRC-Regelung einzuprägen bzw. zu speichern; somit kann das
Bremsen weiterhin verbessert werden. Zudem ist eine Leitung
vorgesehen, um die Bremsleitung E mit einer Stelle zwischen
der ersten und zweiten Kugel 104 bzw. 106 der Leitung 111
zu verbinden; ein Rückschlagventil 107, das eine Bremsflui
dströmung nur in eine Richtung erlaubt, und zwar aus der
Leitung 111 zur Bremsleitung E, ist in der obigen Leitung
eingerichtet. Das Einrichten einer Leitung und eines
Rückschlagventils 107 auf diese Art und Weise kann ein
Festsitzen bzw. Einsperren eines Hochdruck-Bremsfluids
zwischen den Kugeln 104 und 106 verhindern.
Die in der Fig. 8 gezeigte Bremsfluid-Druck
regelungseinrichtung ist das erste modifizierte bzw.
abgeänderte Beispiel der vierten erfindungsgemäßen
Ausführung. Bei dieser Modifikation wird in die in der Fig.
1 gezeigten Einrichtung das Bremsfluid-
Speicher/Versorgungselement 100 eingebaut. Die in der Fig.
1 an die zweite Bremsleitung B angeschlossene Speicherkammer
21 und das Rückschlagventil 22 werden entfernt, und
statt dessen wird ein Bremsfluid-Speicher/Versorgungselement
eingerichtet bzw. eingebaut.
Die in der Fig. 9 gezeigte Bremsfluid-Druck
regelungseinrichtung ist ein zweites modifiziertes
Beispiel der vierten Ausführung. Bei dieser Modifikation
wird in die in der Fig. 2 gezeigten Einrichtung ein
Bremsfluid-Speicher/Versorgungselement 100 eingebaut. Die
in der Fig. 2 an die zweite Bremsleitung B angeschlossene
Speicherkammer 21 und das Rückschlagventil 22 werden
entfernt, und statt dessen wird ein
Bremsfluid-Speicher/Versorgungselement eingebaut.
Die in der Fig. 10 gezeigte Bremsfluid-Druck
regelungseinrichtung ist ein drittes modifiziertes
Beispiel der vierten Ausführung. Bei dieser Modifikation
wird in die in der Fig. 3 gezeigten Einrichtung ein
Bremsfluid-Speicher/Versorgungselement 100 eingebaut. Die
in der Fig. 3 an die zweite Bremsleitung B angeschlossene
Speicherkammer 21 und das Rückschlagventil 22 werden
entfernt, und statt dessen wird ein Bremsfluid-
Speicher/Versorgungselement 100 eingebaut.
Die in der Fig. 11 gezeigte Bremsfluid-Druck
regelungseinrichtung ist ein viertes modifiziertes
Beispiel der vierten Ausführung. Bei dieser Modifikation
wird in die in der Fig. 4 gezeigten Einrichtung ein
Bremsfluid-Speicher/Versorgungselement 100 eingebaut. Die
in der Fig. 4 an die zweite Bremsleitung B angeschlossene
Speicherkammer 21 und das Rückschlagventil 22 werden
entfernt, und statt dessen wird ein Bremsfluid-
Speicher/Versorgungselement 100 eingebaut.
Auf diese Weise können mit den modifizierten Beispielen der
vierten Ausführung dieselben Auswirkungen wie die mit den
vorhergehenden Ausführungen erreicht werden.
Diese Erfindung ist nicht auf die obengenannten Ausführun
gen eingeschränkt, sondern kann folgendermaßen modifiziert
werden.
Das Bremsfluid-Speicher/Versorgungselement 100 der vierten
Ausführungsform kann beispielsweise derart abgeändert wer
den, wie es in der Fig. 12 oder in der Fig. 13 gezeigt
wird.
Wie in der Fig. 12 gezeigt wird, ist die Leitung 111 für
das in der Fig. 7 gezeigte Bremsfluid-Spei
cher/Versorgungselement 100 derart aufgeteilt, daß die Lei
tungen 111a und 111b ausbildet werden, die dann an die Lei
tung 108 angeschlossen werden. Die Feder 105 des in der
Fig. 7 gezeigten Bremsfluid-Speicher/Versorgungselementes
100 wird ebenfalls aufgeteilt, so daß die Federn 105a und
105b ausgebildet werden. Die Federkonstante der Feder 105b
ist höher eingestellt, als der durch das Ansaugen der Pumpe
erzeugte Unterdruck. Zudem ist die Federkonstante der Feder
105b so eingestellt, daß die stopfende Stange 103 die erste
Kugel 104 abwärts schieben kann, wenn der Kolben 102 sich
aufgrund des Ansaugens der Pumpe 7 abwärts bewegt. Somit
kann eine mit einem Bremsfluid-Speicher/Versorgungselement
100 ausgestattete Bremsfluid-Druckregelungseinrichtung noch
das gleiche Ergebnis liefern, wie die vorhergehenden
Ausführungen.
Zudem kann das Bremsfluid-Speicher/Versorgungselement 100
so vereinfacht werden, wie es in der Fig. 13 gezeigt wird.
Bei bzw. mit dem Bremsfluid-Speicher/Versorgungselement 100
der vorausgehenden Ausführungen werden die erste und zweite
Kugel 104 bzw. 106 dazu verwendet, einen Doppel-Rück
schlagmechanismus vorzusehen, um den Bremsfluidstrom in
den Tank 110 zu regeln. Jedoch kann bei diesem Beispiel,
bei dem die erste Kugel 104 und die stopfende Stange 103
weggelassen werden, dennoch das gleiche Ergebnis wie bei
den vorhergehenden Ausführungen erreicht werden. Mit
anderen Worten ausgedrückt, wird, wenn die Federkonstante
der Feder 105 höher als der von der Pumpe 7 erzeugte
Unterdruck eingestellt ist, ein Bremsfluidstrom vom
Hauptzylinder 2 zum Tank 110 verhindert, da die Leitung 111
geschlossen ist, wenn während der TRC-Regelung kein
Hauptzylinderdruck auf die zweite Kugel 106 aufgebracht
wird. Somit zieht die Pumpe 7 nur das im Tank 110
gespeicherte Bremsfluid an und bringt auf den Radzylinder
einen Druck auf. Zudem bewegt sich, wenn das Bremspedal 1
während der TRC-Regelung niedergedrückt wird, die zweite
Kugel 106 vom Ventilsitz 113 weg, wodurch das Bremsfluid
dazu veranlaßt wird, in den Tank 110 zu strömen.
Infolgedessen wird das Niederdrücken des Bremspedals 1
weich. Während des normalen Bremsens strömt das Bremsfluid
aus dem Hauptzylinder 2 solange in den Tank 110, bis er
voll ist. Da erwartungsgemäß eine durch den Bremsfluiddruck
verursachte Belastung auf den Tank 110 oder das
Steuerventil 20 ausgeübt wird, wenn der Tank 110 voll ist,
können das Steuerventil 20 und der Tank 110 somit verstärkt
werden. Auf diese Weise wird bei Erzeugung des
Hauptzylinderdrucks der Tank 110 mit Bremsfluid fast
aufgefüllt, das dann zur Ausführung der TRC-Regelung
verwendet wird. Infolgedessen kann das gleiche Ergebnis
bzw. die gleiche Auswirkung wie bei der vorhergehenden
Ausführung erreicht werden. Es ist auch möglich, den Stoß
des Kolbens 102 dadurch einzuschränken, daß in den Tank 110
ein Anschlag eingerichtet wird. Dies verringert die
Möglichkeit einer Verschlechterung der Elastizität der eine
niedrige Federkraft aufweisenden Feder 101, wobei somit
eine gute Arbeitsweise vorgesehen wird.
In der obigen Ausführung werden die TRC-Regelung und die
Anti-Schleuder-Regelung als ein Verfahren zur Steuerung des
Bremsfluiddrucks verwendet, das über ein Regelungsverfahren
des Druckaufbaus bzw. des Druckabbaus ausgeführt wird.
Jedoch kann diese Erfindung für die Fahrzeugregelung derart
eingesetzt werden, daß ein Radzylinderdruck auch dann
aufgebracht wird, wenn das Bremspedal nicht niedergedrückt
wird, um so die Antriebsfähigkeit während des Durchdrehens
der Räder zu verbessern. Weiterhin kann diese Erfindung auf
ein System angewendet werden, bei dem das Verfahren zur
Steuerung des Druckaufbaus bzw. -abbaus nur eine
Antriebsregelung durchführt.
Obwohl die vorliegende Erfindung unter Bezugnahme auf die
begleitenden Zeichnung in Verbindung mit der bevorzugten
Ausführung bzw. Ausführungsform vollständig beschrieben
wurde, soll dennoch angemerkt werden, daß einem technisch
begabten Menschen verschiedene Veränderungen und Abänderun
gen offengelegt werden. Derartige Veränderungen und Abände
rungen sollten so verstanden werden, als daß sie im Rahmen
der vorliegenden Erfindung, wie sie durch die angefügten
Ansprüche bestimmt wird, eingeschlossen sind.
Claims (23)
1. Bremsfluid-Druckregelungssystem, das den auf einen
Radzylinder (10; 11) eines Fahrzeugrades ausgeübten
Bremsfluiddruck steuert, mit
einer hydraulischen Kraftquelle (2), die im Ansprechen auf das Niederdrücken eines Bremspedals (1) einen Bremsfluiddruck auf den Radzylinder (10; 11) gibt;
einer ersten Bremsleitung (A), die den Bremsfluiddruck von der hydraulischen Kraftquelle (2) zum Radzylinder (10; 11) überträgt;
einer Druckregelungseinrichtung zur Steuerung der Erhöhung und Verminderung des auf den Radzylinder (10; 11) aufgebrachten Bremsfluiddrucks, wenn das Bremspedal (1) nicht gedrückt ist;
einer Sperreinrichtung (3) zur Verhinderung eines Bremsfluidstroms zwischen der hydraulischen Kraftquelle (2) und dem Radzylinder (10; 11) der ersten Bremslei tung (A), wenn der Bremsfluiddruck mittels dieser Druckregelungseinrichtung gesteuert wird;
einer Pumpe (7), die das Bremsfluid an die erste Brems leitung (A) abgibt, um an den Radzylinder (10; 11) ei nen Bremsfluiddruck abzugeben, wenn der Bremsfluiddruck mittels dieser Druckregelungseinrichtung gesteuert wird;
einer zweiten zwischen einer Saugseite der Pumpe (7) und der hydraulischen Kraftquelle (2) angeschlossenen Bremsleitung (B);
einer Fluidspeicherkammer (21), die mit Bremsfluid auf gefüllt werden kann, an die zweite Bremsleitung (B) an geschlossen ist und derart abgedichtet ist, daß sie ei nen Unterdruck erzeugt, wenn das Bremsfluid im Betrieb der Pumpe (7) angezogen wird;
einer Einrichtung (22) zur Steuerung der Bremsfluid-Spei cherung bzw. -Versorgung, um einen Bremsfluidstrom zwischen der hydraulischen Kraftquelle (2) und der Fluidspeicherkammer (21) zuzulassen, wenn aus der hy draulischen Kraftquelle (2) der zweiten Bremsleitung (B) ein Bremsfluiddruck erzeugt wird, und um einen Bremsfluidstrom zwischen der hydraulischen Kraftquelle (2) und der Saugseite der Pumpe (7) zu verhindern, wenn aus der hydraulischen Kraftquelle (2) kein Bremsfluid druck erzeugt wird; und
einem Steuerventil (20), das die Verbindung zwischen der Fluidspeicherkammer (21) und der Saugseite der Pumpe (7) steuert und den Bremsfluidstrom aus der Speicherkammer (21) zur Saugseite der Pumpe (7) absperrt, wenn die Steuerung des Bremsfluiddrucks nicht mittels dieser Druckregelungseinrichtung ausgeführt wird.
einer hydraulischen Kraftquelle (2), die im Ansprechen auf das Niederdrücken eines Bremspedals (1) einen Bremsfluiddruck auf den Radzylinder (10; 11) gibt;
einer ersten Bremsleitung (A), die den Bremsfluiddruck von der hydraulischen Kraftquelle (2) zum Radzylinder (10; 11) überträgt;
einer Druckregelungseinrichtung zur Steuerung der Erhöhung und Verminderung des auf den Radzylinder (10; 11) aufgebrachten Bremsfluiddrucks, wenn das Bremspedal (1) nicht gedrückt ist;
einer Sperreinrichtung (3) zur Verhinderung eines Bremsfluidstroms zwischen der hydraulischen Kraftquelle (2) und dem Radzylinder (10; 11) der ersten Bremslei tung (A), wenn der Bremsfluiddruck mittels dieser Druckregelungseinrichtung gesteuert wird;
einer Pumpe (7), die das Bremsfluid an die erste Brems leitung (A) abgibt, um an den Radzylinder (10; 11) ei nen Bremsfluiddruck abzugeben, wenn der Bremsfluiddruck mittels dieser Druckregelungseinrichtung gesteuert wird;
einer zweiten zwischen einer Saugseite der Pumpe (7) und der hydraulischen Kraftquelle (2) angeschlossenen Bremsleitung (B);
einer Fluidspeicherkammer (21), die mit Bremsfluid auf gefüllt werden kann, an die zweite Bremsleitung (B) an geschlossen ist und derart abgedichtet ist, daß sie ei nen Unterdruck erzeugt, wenn das Bremsfluid im Betrieb der Pumpe (7) angezogen wird;
einer Einrichtung (22) zur Steuerung der Bremsfluid-Spei cherung bzw. -Versorgung, um einen Bremsfluidstrom zwischen der hydraulischen Kraftquelle (2) und der Fluidspeicherkammer (21) zuzulassen, wenn aus der hy draulischen Kraftquelle (2) der zweiten Bremsleitung (B) ein Bremsfluiddruck erzeugt wird, und um einen Bremsfluidstrom zwischen der hydraulischen Kraftquelle (2) und der Saugseite der Pumpe (7) zu verhindern, wenn aus der hydraulischen Kraftquelle (2) kein Bremsfluid druck erzeugt wird; und
einem Steuerventil (20), das die Verbindung zwischen der Fluidspeicherkammer (21) und der Saugseite der Pumpe (7) steuert und den Bremsfluidstrom aus der Speicherkammer (21) zur Saugseite der Pumpe (7) absperrt, wenn die Steuerung des Bremsfluiddrucks nicht mittels dieser Druckregelungseinrichtung ausgeführt wird.
2. Bremsfluid-Druckregelungssystem nach Anspruch 1, bei
dem zur Erzeugung des Unterdrucks die Kapazität der
Fluidspeicherkammer (21) festgelegt ist.
3. Bremsfluid-Druckregelungssystem nach Anspruch 2, bei
dem die Einrichtung (22) zur Steuerung der Bremsfluid-Spei
cherung bzw. -Versorgung näher an der Seite der
hydraulischen Kraftquelle (2) eingegliedert ist als
die Speicherkammer (21) der zweiten Bremsleitung (B),
und ein Rückschlagventil (22) aufweist, das einen
Bremsfluidstrom nur von der Seite der hydraulischen
Kraftquelle (2) zur Saugseite der Pumpe (7) zuläßt.
4. Bremsfluid-Druckregelungssystem nach Anspruch 3, bei
dem die Speicherkammer (21) mit einem Gas oder Fluid
aufgefüllt ist, das sich ausdehnt und einen Unterdruck
erzeugt, wenn das in der entsprechenden
Fluidspeicherkammer (21) gespeicherte Bremsfluid aus
einer entsprechenden Fluidspeicherkammer (21) strömt.
5. Bremsfluid-Druckregelungssystem nach Anspruch 4, bei
dem die Druckregelungseinrichtung auch eine Anti-
Schleuder-Regeleinrichtung zur Steuerung der Erhöhung
und Verminderung des auf den Radzylinder (10; 11)
aufgebrachten Fluiddrucks während des als Folge des
Niederdrückens des Bremspedals (1) verursachten
Bremsschlupfes aufweist, wobei das Steuerventil (20)
einen Bremsfluidstrom aus der Speicherkammer (21) zur
Saugseite der Pumpe (7) auch dann abschneidet, wenn die
Druckregelungseinrichtung während des Bremsschlupfes
die Erhöhung und Verminderung des Bremsfluiddrucks
mittels der Anti-Schleuder-Regeleinrichtung steuert.
6. Bremsfluid-Druckregelungssystem nach Anspruch 1, bei
dem die Einrichtung (22) zur Steuerung der Bremsfluid-Spei
cherung bzw. -Versorgung näher an der Seite der
hydraulischen Kraftquelle (2) ausgeführt wird, als die
Speicherkammer (21) der zweiten Bremsleitung (B), und
ein Rückschlagventil (22) aufweist, das einen Brems
fluidstrom nur von der Seite der hydraulischen Kraft
quelle (2) zur Saugseite der Pumpe (7) zuläßt.
7. Bremsfluid-Druckregelungssystem nach Anspruch 6, bei
dem die Speicherkammer (21) mit einem Gas oder Fluid
aufgefüllt ist, das sich ausdehnt und einen Unterdruck
erzeugt, wenn das in der entsprechenden
Fluidspeicherkammer (21) gespeicherte Bremsfluid aus
einer entsprechenden Fluidspeicherkammer strömt.
8. Bremsfluid-Druckregelungssystem nach Anspruch 7, bei
dem die Druckregelungseinrichtung auch eine Anti-
Schleuder-Regeleinrichtung zur Steuerung der Erhöhung
und Verminderung des auf den Radzylinder (10; 11)
ausgeübten Bremsfluiddrucks während des als Folge des
Niederdrückens des Bremspedals (1) verursachten
Bremsschlupfes aufweist, und dieses Steuerventil (20)
einen Bremsfluidstrom aus der Speicherkammer (21) zur
Saugseite der Pumpe (7) auch dann abschneidet, wenn die
Druckregelungseinrichtung die Erhöhung und Verminderung
des Bremsfluiddrucks mittels dieser Anti-Schleuder-Re
geleinrichtung während des Bremsschlupfes steuert.
9. Bremsfluid-Druckregelungssystem nach Anspruch 1, bei
dem die Speicherkammer (21) mit einem Gas oder Fluid
aufgefüllt ist, das sich ausdehnt und einen Unterdruck
erzeugt, wenn das in der entsprechenden
Fluidspeicherkammer (21) gespeicherte Bremsfluid aus
einer entsprechenden Fluidspeicherkammer (21) strömt.
10. Bremsfluid-Druckregelungssystem nach Anspruch 9, bei
dem die Druckregelungseinrichtung auch eine
Anti-Schleuder-Regeleinrichtung zur Steuerung der Erhöhung
und Verminderung des auf den Radzylinder (10; 11)
ausgeübten Bremsfluiddrucks während des als Folge des
Niederdrückens des Bremspedals (1) verursachten
Bremsschlupfes aufweist, und das Steuerventil (20)
einen Bremsfluidstrom aus der Speicherkammer (21) zur
Saugseite der Pumpe (7) auch dann abschneidet, wenn die
Druckregelungseinrichtung die Erhöhung und Verminderung
des Bremsfluiddrucks mittels der Anti-Schleuder-Re
geleinrichtung während des Bremsschlupfes steuert.
11. Bremsfluid-Druckregelungssystem nach Anspruch 1, bei
dem die Druckregelungseinrichtung auch eine
Anti-Schleuder-Regeleinrichtung zur Steuerung der Erhöhung
und Verminderung des auf den Radzylinder (10; 11)
ausgeübten Bremsfluiddrucks während des als Folge des
Niederdrückens des Bremspedals (1) verursachten
Bremsschlupfes aufweist, und das Steuerventil (20)
einen Bremsfluidstrom aus der Speicherkammer (21) zur
Saugseite der Pumpe (7) auch dann abschneidet, wenn die
Druckregelungseinrichtung die Erhöhung und Verminderung
des Bremsfluiddrucks mittels der Anti-Schleuder-Regel
einrichtung während des Bremsschlupfes steuert.
12. Bremsfluid-Druckregelungssystem nach Anspruch 1, bei
dem die Druckregelungseinrichtung den aufgrund des
Niederdrückens des Bremspedals (1) verursachten
Bremsschlupf regelt, und ein Behälter (8) an die
Saugseite der Pumpe (7) angeschlossen ist, um das vom
entsprechenden Radzylinder (10; 11) abgegebene
Bremsfluid zu speichern, wenn der auf den Radzylinder
(10; 11) ausgeübte Bremsfluiddruck bei Ausführung der
Bremsschlupfregelung über die Druckregelungseinrichtung
vermindert wird.
13. Bremsfluid-Druckregelungssystem nach Anspruch 12, wobei
das System eine dritte Bremsleitung (C) zur
Ermöglichung der Rückkehr des von der Pumpe (7) an den
an die Saugseite der Pumpe (7) angeschlossenen Behälter
(8) abgegebenen Bremsfluids und ein Rücklauf-Steuer
ventil (6) aufweist, das das Rückkehren des
Bremsfluids über die dritte Bremsleitung (C) durch
Steuerung des geöffneten/geschlossenen Zustands der
dritten Bremsleitung (C) einstellt.
14. Bremsfluid-Druckregelungssystem nach Anspruch 12, bei
dem von der Seite des Tanks (8) zur Saugseite der Pumpe
(7) ein Bremsfluidstrom auch dann blockiert wird, wenn
das Druckregelventil die Erhöhung und Verminderung des
Bremsfluiddrucks während des Bremsschlupfes steuert.
15. Bremsfluid-Druckregelungssystem nach Anspruch 1, bei
dem die zweite Bremsleitung (B) zusammendrückbar ist.
16. Bremsfluid-Druckregelungssystem mit
einem Radzylinder (10; 11), der an einem Fahrzeugrad eingerichtet ist, um auf das Rad eine Bremskraft zu er zeugen, wenn der Bremsfluiddruck darauf einwirkt;
einer hydraulischen Kraftquelle (2), die im Ansprechen auf das Niederdrücken eines Bremspedals (1) den Brems fluiddruck an den Radzylinder (10; 11) vorsieht;
einer ersten Bremsleitung (A), die die hydraulische Kraftquelle (2) und den Radzylinder (10; 11) verbindet;
einer Druckregelungseinrichtung zur Steuerung der Erhöhung und Verminderung des auf den Radzylinder (10; 11) ausgeübten Bremsfluiddrucks, wenn das Bremspedal (1) nicht gedrückt ist;
einer Sperreinrichtung (3) zur Verhinderung eines Bremsfluidstroms zwischen der hydraulischen Kraftquelle (2) und dem Radzylinder (10; 11) der ersten Bremslei tung (A), wenn der Bremsfluiddruck mittels dieser Druckregelungseinrichtung gesteuert wird;
einer Pumpe (7), die das Bremsfluid an die erste Brems leitung (A) abgibt, um auf den Radzylinder (10; 11) ei nen Bremsfluiddruck abzugeben, wenn der Bremsfluiddruck mittels der Druckregelungseinrichtung gesteuert wird;
einer zweiten zwischen einer Saugseite der Pumpe (7) und der hydraulischen Kraftquelle (2) angeschlossenen Bremsleitung (B);
einem Tank (8), der an die zweite Bremsleitung (B) an geschlossen ist und weniger als eine spezifische Menge an Bremsfluid speichert, die als Folge eines von der hydraulischen Kraftquelle (2) aufgrund des Nieder drückens des Bremspedals (1) erzeugten Bremsfluiddrucks strömt und mittels der Pumpe (7) angezogen und abgege ben wird;
einer Einrichtung (22) zur Steuerung der Bremsfluid-Spei cherung bzw. -Versorgung, um einen Bremsfluidstrom zwischen der hydraulischen Kraftquelle (2) und dem Tank (8) zuzulassen, wenn von der hydraulischen Kraftquelle (2) ein Bremsfluiddruck erzeugt wird, und um einen Bremsfluidstrom zwischen dem Tank (8) und der hydrauli schen Kraftquelle (2) zu verhindern, wenn von der hy draulischen Kraftquelle (2) kein Bremsfluiddruck er zeugt wird; und
einem Steuerventil (20), das die Verbindung zwischen dem Tank (8) und der Saugseite der Pumpe (7) der zweiten Bremsleitung (B) steuert und den Bremsfluidstrom zwischen dem Tank (8) und der Saugseite der Pumpe (7) absperrt, wenn die Steuerung des Bremsfluiddrucks nicht über diese Druckregelungseinrichtung ausgeführt wird.
einem Radzylinder (10; 11), der an einem Fahrzeugrad eingerichtet ist, um auf das Rad eine Bremskraft zu er zeugen, wenn der Bremsfluiddruck darauf einwirkt;
einer hydraulischen Kraftquelle (2), die im Ansprechen auf das Niederdrücken eines Bremspedals (1) den Brems fluiddruck an den Radzylinder (10; 11) vorsieht;
einer ersten Bremsleitung (A), die die hydraulische Kraftquelle (2) und den Radzylinder (10; 11) verbindet;
einer Druckregelungseinrichtung zur Steuerung der Erhöhung und Verminderung des auf den Radzylinder (10; 11) ausgeübten Bremsfluiddrucks, wenn das Bremspedal (1) nicht gedrückt ist;
einer Sperreinrichtung (3) zur Verhinderung eines Bremsfluidstroms zwischen der hydraulischen Kraftquelle (2) und dem Radzylinder (10; 11) der ersten Bremslei tung (A), wenn der Bremsfluiddruck mittels dieser Druckregelungseinrichtung gesteuert wird;
einer Pumpe (7), die das Bremsfluid an die erste Brems leitung (A) abgibt, um auf den Radzylinder (10; 11) ei nen Bremsfluiddruck abzugeben, wenn der Bremsfluiddruck mittels der Druckregelungseinrichtung gesteuert wird;
einer zweiten zwischen einer Saugseite der Pumpe (7) und der hydraulischen Kraftquelle (2) angeschlossenen Bremsleitung (B);
einem Tank (8), der an die zweite Bremsleitung (B) an geschlossen ist und weniger als eine spezifische Menge an Bremsfluid speichert, die als Folge eines von der hydraulischen Kraftquelle (2) aufgrund des Nieder drückens des Bremspedals (1) erzeugten Bremsfluiddrucks strömt und mittels der Pumpe (7) angezogen und abgege ben wird;
einer Einrichtung (22) zur Steuerung der Bremsfluid-Spei cherung bzw. -Versorgung, um einen Bremsfluidstrom zwischen der hydraulischen Kraftquelle (2) und dem Tank (8) zuzulassen, wenn von der hydraulischen Kraftquelle (2) ein Bremsfluiddruck erzeugt wird, und um einen Bremsfluidstrom zwischen dem Tank (8) und der hydrauli schen Kraftquelle (2) zu verhindern, wenn von der hy draulischen Kraftquelle (2) kein Bremsfluiddruck er zeugt wird; und
einem Steuerventil (20), das die Verbindung zwischen dem Tank (8) und der Saugseite der Pumpe (7) der zweiten Bremsleitung (B) steuert und den Bremsfluidstrom zwischen dem Tank (8) und der Saugseite der Pumpe (7) absperrt, wenn die Steuerung des Bremsfluiddrucks nicht über diese Druckregelungseinrichtung ausgeführt wird.
17. Bremsfluid-Druckregelungssystem nach Anspruch 16, bei
dem die Druckregelungseinrichtung den aufgrund des
Niederdrückens des Bremspedals (1) verursachten
Bremsschlupf regelt und ein Behälter (8) an die
Saugseite der Pumpe (7) angeschlossen ist, um das aus
einem entsprechenden Radzylinder (10; 11) abgegebene
Bremsfluid zu speichern, wenn bei Ausführung der
Bremsschlupfregelung der auf den Radzylinder (10; 11)
ausgeübte Bremsfluiddruck mittels der
Druckregelungseinrichtung vermindert wird.
18. Bremsfluid-Druckregelungssystem nach Anspruch 17, wobei
das System eine dritte Bremsleitung (C) zur
Ermöglichung der Rückkehr des von der Pumpe (7) an den
an die Saugseite der Pumpe (7) angeschlossenen Behälter
(8) abgegebenen Bremsfluids und ein Rücklauf-Steuer
ventil (6) aufweist, das das Zurückkehren des
Bremsfluids über die dritte Bremsleitung (C) durch
Steuerung des geöffneten/geschlossenen Zustands der
dritten Bremsleitung (C) einstellt.
19. Bremsfluid-Druckregelungssystem nach Anspruch 17, bei
dem ein Bremsfluidstrom aus der Seite des Tanks (8) zur
Saugseite der Pumpe (7) auch dann blockiert wird, wenn
die Druckregelungseinrichtung die Erhöhung und
Verminderung des Bremsfluiddrucks während des
Bremsschlupfes steuert.
20. Bremsfluid-Druckregelungssystem nach Anspruch 16, bei
dem die Einrichtung (22) zur Steuerung der Bremsfluid-Spei
cherung bzw. -Versorgung in der Leitung (B) ein
elastisches Bauelement verwendet, so daß es als Folge
des Ansaugens von Bremsfluid in diesem Tank (8) mittels
der Pumpe (7) auf einem in einer Leitung (B)
eingerichteten Ventilsitz sitzt, wenn sich diese
Leitung (B) aus einem entsprechenden Tank (8)
erstreckt, und ebenfalls ein Ventil verwendet, um einen
Bremsfluidstrom aus der hydraulischen Kraftquelle (2)
zur Saugseite der Pumpe (7) zu verhindern.
21. Bremsfluid-Druckregelungssystem nach Anspruch 20, bei
dem diese Leitung (B) ein erstes Ventil (106) zur
Verhinderung eines Bremsfluidstroms zum Hauptzylinder
(2) und ein zweites Ventil (104) aufweist, um einen
Bremsfluidstrom zur Seite des Tanks (8) zu verhindern,
wenn der Tank (8) mit Bremsfluid aufgefüllt ist; und
bei dem für das erste (106) bzw. das zweite (104) Ven
til ein Ventilsitz vorgesehen ist und das erste Ventil
(106) und das zweite Ventil (104) an ein elastisches
Bauelement gekoppelt sind.
22. Bremsfluid-Druckregelungssystem nach Anspruch 21, das
weiterhin einen Kolben (102), dessen Position sich
gemäß der Bremsfluidmenge im Inneren eines
entsprechenden Tanks (8) verändert, und eine
Ventilsitzeinrichtung (104; 112) aufweist, die an den
Kolben (102) gekoppelt ist, um zu veranlassen, daß das
zweite Ventil (104) auf dem zweiten Ventilsitz (112)
sitzt, wenn im entsprechenden Tank (8) die
Bremsfluidmenge ein spezifisches Maß überschreitet.
23. Bremsfluid-Druckregelungssystem nach Anspruch 16, bei
dem die zweite Bremsleitung (B) zusammendrückbar ist.
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