DE3006771A1 - Blockierschutz-bremsregelanlage - Google Patents

Description

PATENTANWÄLTE

WÜESTHQFF - ν. PECHMANN - BEHRENS- GOETZ

PROFESSIONAL REPRESENTATIVES BEFORE THE EUROPEAN PATENT OFFfCE MANDATAIRES AGRfUS PRES- e'OFFJCE EUKOPEEN BE? BJlEVETS

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PR. PHfL. FREDA VUESTHOFf DJPL.-ING. GERHARD PULS (iJi BfPfc.-GHEM. DR. E.^JIEIHERR VpN PECKMANN DR.-IfJG. DIETER BEHRENS

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GOETZ

D-8Q00 MÜNCHEN 9Q SCHWEIGERSTRASSE 2

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22.Februar 1980.

Patentanmeldung

Anmelderin:

LUCAS INDUSTRIES LIMITED Great King Strfeet, Birmingham West Midlands, England

Titel:

Blockierschutz-Bremsregelanlage

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patentaku-alti.

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WUESTHOFF-v.PECHMANN-BEHRENS-GOETZ

^f Dirt-TCIIEM. DR. E. rSEIHXRft VON TEGHMANN

PROFESSIONAL REPRESENTATIVES DEFORE THE BUKOPEAN PATENT OFFICE DR.-ING^DIETER BEHRENS

MANDATAIRES AGREES PRES !.'OFFICE EUROPEEN DES BREVETS DrPL.-ING.;DIPL.--riRTSCH.-rNG,RUPERT GOETZ

D-8000 MÜNCHEN 1A-53 408 scHWEiGERSTRAssE^

telefon: (0897662α yi

TEtEGSAMMr PROXECTPATENT

telex: j24 070

Beschreibung

Blockierschutz-Bremsregelanlage

Die Erfindung betrifft Blοökierschutz-Bremsregelanlagen, die das Vorhandensein von Gleit- bzw. Blockierzuständen an einem hydraulisch' gebremsten Rad feststellen und den Bremsdruck an diesem Rad dann durch Zurückfließenlassen von Fluid aus der Bremse- aufheben, um die- BIeckierzustände zu überwinden.

Bei Anlagen dieser Art ist es erwünscht,- die SdmeHigRei^mit der der hydraulische Druck in der Bremse nach dem Überwinden der Blockierzustände wieder aufgebaut wird, zu beschränken, damit die Anlage die Vorgänge beim Wiederanlegen der Bremsen überwachen kann. Um das Wiederaufbauen des Bremsdruckes steuern z.u können, wurde eine. Drosselstelle benutzt, deren Durchmesser jedoch-unannehmbar klein werdenkann, wenn das- Fluid bzw. die Bremsflüssigiei-t unter- verhältnismäßig hohem Druck zugeführt wird. Die genaue- span— gebende Bearbeitung einer sehr kleinen Drosselstelle kann Schwierigkeiten bereiten, und es besteht die große Gefahr, daß Fremdkörper eine solche Drosselstelle verstopfen und dadurch das Wiederanlagen der Bremse verhindern.

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Bei einer Blockierschutz-Bremsregelanlage für eine hydraulische Radbremse mit Einrichtungen, die das Vorhandensein von Blockierzuständen am Rad während des Bremsens feststellen und daraufhin ein Blockiersignal erzeugen, und einem Regler, der bei Verschwinden des Blockiersignals den Fluidstrom zur Radbremse zu regulieren vermag, um den

Geschwindigkeit Bremsdruck mit einer gesteuerten wieder aufzutragen, hat der Regler erfindungsgemäß eine erste Drosselstelle von vorbestimmten Abmessungen, die mit einer zweiten Drosselstelle hintereinandergeschaltet ist, welche zwischen zwei in bezug aufeinander beweglichen Bauteilen gebildet ist, deren Relativbewegung durch den Pluiddruckunterschied an der ersten Drosselstelle so gesteuert wird, daß eine Zunahme dieses Druckunterschiedes eine Verkleinerung der Abmessungen der zweiten Drosselstelle hervorruft.

Der Fluidstrom durch den Regler hat die Tendenz, vom Eingangsdruck im wesentlichen unabhängig zu sein.

Da die erste Drosselstelle nicht das einzige Hilfsmittel zum Begrenzen des Fluidstromes ist, kann die von der ersten Drosselstelle gebildete Öffnung mit größeren Abmessungen als sonst möglich hergestellt werden.

Vorzugsweise ist die erste Drosselstelle der zweiten Drosselstelle in Strömungsrichtung nachgeschaltet. Fremdkörper im dem Regler zugeführten Fluid haben somit die Tendenz, sich in der zweiten Drosselstelle anzulagern; daraus ergibt sich eine Verringerung des Druckunterschiedes an der ersten Drosselstelle, die wiederum eine Vergrößerung der Abmessungen der zweiten Drosselstelle hervorrufen, so daß sich die Verstopfung lösen kann.

Vorzugsweise wird die erste Drosselstelle von einem der in bezug aufeinander beweglichen Bauteile gebildet, das gegen die Wirkung des Druckunterschiedes an der ersten Drosselstelle elastisch vorgespannt ist.

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Die Eigenschaften des Hilfsmittels, mit dem .das Bauteil vorgespannt wird, lassen sich so wählen, daß der größere Anteil des Druckabfalles am Regler an der zweiten Drosselstelle auftritt, so daß die von der ersten Drosselstelle gebildete Öffnung verhältnismäßig groß gemacht werden kann.

Es ist zweckmäßig, wenn das die erste Drosselstelle bildende relativ bewegliche Bauteil ein Kolben ist, der in einer Bohrung beweglich ist, deren Wand das andere relativ bewegliche Bauteil ist. Bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform ist der Kolben becherförmig, wird die erste Drosselstelle von der Endwand des Kolbens gebildet und wird die zweite Drosselstelle zwischen wenigstens einem radialen Durchlaß meter Wand der Bohrung und einer kreisringförmigen · Ausnehmung in der Außenseite des Kolbens gebildet, wobei die Ausnehmung mit dem Innenraum des Kolbens in ständiger Verbindung steht. Eine andere Möglichkeit besteht darin, den oder die radialen Durchlässe in der wand des becherförmigen Kolbens und die kreisringförmige Ausnehmung in der Wand der Bohrung auszubilden. Die kreisringförmige Ausnehmung macht die gegenseitige Ausrichtung in Umfangsrichtung von Durchlässen in den beiden Wänden überflüssig.

Der Regler kann so ausgelegt sein, daß der regulierte Fluidstrom das Wiederanlegen der Radbremse entweder indirekt oder direkt steuert.

In dem Falle, wo der regulierte Pluidstrom das Wiederanlegen der Radbremse indirekt steuert, hat die Anlage vorzugsweise eine bewegliche Wand, die zwei Kammern von einander trennt, von denen die eine mit der hydraulischen Radbremse verbunden ist, und die bewegliche Wand abhängig vom Blockiersignal das Volumen dieser Kammer vergrößert, um den Bremsdruck am gebremsten Rad aufzuheben, wobei der Regler so ausgelegt ist, daß er den Fluidstrom zur zweiten Kammer beim Verschwinden des Blockiersignals so reguliert, daß die bewegliche Wand dadurch allmählich

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verstellt wird und daa Volumen, der ersten Kammer verkleinert» um den Bremsdruck mit einer gesteuerten Geschwindigkeit wieder aufzutragen. Eine Baugruppe mit einer solchen beweglichen Wand und einem Paar Kammern wird Bremsdruckmodulator genannt.

Vorzugsweise ist zwischen der zweiten Kammer und dem EegLer ein auf das Blockiersignal ansprechendes Dreiwegeventil so angeordnet, daß die zweite Kammer normalerweise mit dem Regler verbunden ist, jedoch bei Erzeugung des Blockiersignals durch Umschalten des Dreiwegeventils mit einer Auslaßöffnung für Fluid verbunden wird. Diese Anordnung ermöglicht es, unter normalen - nicht blockierenden - Bedingungen die zweite Kammer über den Regler mit ihrer Fluidquelle zu verbinden, so daß der auf die bewegliche Wand wirkende Druok dieser Fluidquelle das Bestreben hat_r das Volumen der - an die hydraulische Radbremse angeschlossenen - ersten Kammer so klein wie möglich zu halten. Treten Blockierzustände auf, wird die zweite Kammer von ihrer Pluidquelle getrennt, so daß Fluid aus der zweiten Kammer durch die Auslaßoffnung unter dem Druck ausfließen kann, der vom Fluid im hydraulischen Bremskreis von der ersten Kammer her auf die bewegliche Wand ausgeübt- wird.

In die Fluidversorgungsleitung der hydraulischen Radbremse ist vorzugsweise ein Zweiwegeventil eingebaut, welches so ausgelegt- ist, daß es sich schließt, wenn sich die bewegliche Wand verstellt, um das Volumen der an die hydraulische Radbremse angeschlossenen Kammer zu vergrößern. Die hydraulische Radbremse ist somit während Blockierzuständen von ihrer Fluidquelle getrennt, um das Herabsetzen des Bremsdruckes zu unt erstützen.

Bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind die bewegliche Wand sowie die erste und die zweite Kammer, der Regler, das Dreiwegeventil und das Zweiwegeventil in einem einzigen Gehäuse angeordnet, das je nach fertigungstechnischem Vorteil ein— oder mehrteilig ausgebildet sein

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kann. Somit kann ein größerer Teil der hier Beschriebenen Blookierschutz-BremsregeÜanTage in einer einzigen, kostengünstigen Einheit zur Verfugung gestellt werden, die sich bequem einbauen oder auswechseln läßt.

Für die Versorgung des Reglers und der hydraulischen Radbremse kann eine^ gemeinsame Quelle für hydraulisches Fluid vorgesehen sein.

In dem Fälle> wo die Radbremse beim Wiederanlegen mit dem regulierten Fluidstrom direkt versorgt wird, hat die Anlage vorzugsweise eine elektromagnetisch betätigte Ventilanordnung, die an die Fluidquelle für die Betätigung der Radbremsen, an die hydraulische Radbremse und an einen Behäl- * ter angeschlossen ist und auf- das Biockifersignat so anspricht, daß sie die Radbremse normalerweise mit der Flüidrquelle verbindet, £edoch bei Erzeugung des Bl&ckiersignals umgeschaltet wird, um die Radbremse mit dem Behälter au verbinden, wobei der Regler so ausgelegt ist, daß er bei Verschwinden des Blockiersignals den Fluidstrom νση der- Fluidquelle zu den Radbremsen reguliert. Eine Baugruppe mit einer solchen Ventilanordnung wird RegelventtlattordnUttg genannt. Eine Anlage dieser Art führt bei Erzeugung des Blockier— signals Fluid aus- den Radbremsen ab, das hel&t, das aus: äen Radbremsen zurückfließende Fluid wird einem Behälter zugeführt und, anders als bei einer Anlage mit Ifödulatiöns--Baugruppe, nicht notwendigerweise zu den Radbremsen zurückgeleitet_r wenn das Blοckiersignal erloscht.

Die Ventilanordnung kann beispielsweise ein von einem Elektromagneten gesteuertes Bandkölbenventil, eine Kugel ventilanordnung oder eine Kombination aus beiden aufweisen.

Dear Regler kann in verschiedener Weise angeschlossen sein, wobei sich jeweils bestimmte Vorteile ergeben.

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Bei einer "bevorzugten Aus führungs form ist der Regler zur Ventilanordnung zwischen der Fluidquelle und der hydraulischen Radbremse parallelgeschaltet, und die Ventilanordnung ist so ausgelegt, daß sie bei Verschwinden des Blockiersignals die Fluidquelle mit der Radbremse nicht verbindet, bis der Bremsdruck durch über den Regler zugeführtes Fluid wieder aufgetragen worden ist, und den Fluidstrom durch den Regler während der Erzeugung des Blockiersignals unterbricht.

Bei einer anderen Ausführungsform ist der Regler zur Ventilanordnung zwischen der Fluidquelle und der hydraulischen Radbremse parallelgeschaltet und vermögen die in bezug aufeinander beweglichen Bauteile die Verbindung zwischen der Fluidquelle und der Ventilanordnung zu unterbrechen, bis der Bremsdruck: durch über den Regler zugeführtes Fluid wieder aufgetragen worden ist.

Der Regler kann auch zwischen die Fluidquelle und die Ventilanordnung zwischengeschaltet sein, wobei zu ihm ein normalerweise geöffnetes weiteres Ventil parallelgeschaltet ist, welches so ausgelegt ist, daß e3 sich bei Erzeugung des Blockiersignals schließt und geschlossen bleibt, bis der Bremsdruck durch über den Regler zugeführtes Fluid wieder aufgetragen wird. Das weitere Ventil ist vorzugsweise ein Verriegelungsventil, das einen Kolben hat, der auf den Druckunterschied zwischen der Fluidquelle und der Radbremse so anspricht, daß eine Zunahme dieses Druckunterschiedes über einen im voraus festgelegten Wert zum Schließen des Verriegelungsventils führt.

Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist der Regler zwischen die Fluidquelle und die Ventilanordnung zwischengeschaltet und wird die erste Drosselstelle von einem der in bezug aufeinander beweglichen Bauteile gebildet, welches auf den Druckunterschied zwischen der Fluidquelle und der Radbremse so anspricht, daß eine Zunahme dieses Druckunterschiedes über einen im voraus festgelegten Wert eine

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Relativbewegung der Bauteile um einen Betrag hervi der ausreicht, um eine an den Regler angeschlossene TJmgehungsleitung zu schließen, die so ausgelegt ist, daß sie geschlossen bleibt, bis der Bremsdruck durch über den Regler zugeführtes Fluid wieder aufgetragen wird. Bei dieser Anordnung ist ein zum Regler parallelgeschaltetes normalerweise geöffnetes Ventil entbehrlich.

Der Regler ist vorzugsweise in eine Regelventilanordnung eingegliedert, die ein Gehäuse, eine Einlaßöffnung zum Anschließen an die Fluidquelle, eine erste Auslaßöffnung zum Anschließen an die Radbremse und eine zweite Auslaßöffnung zum Anschließen an den Behälter aufweist.

Der Behälter, in welchen die Regelventilanordnung Fluid ableitet, kann ein Speicher sein, aus dem mit einer entsprechenden Pumpe Fluid zum Hauptzylinder oder zur Radbremse zurückgepumpt wird.

Die Fluidquelle für die Versorgung der hydraulischen Radbremse mit Fluid bei normaler Bremsung kann ein hydrostatischer Hauptzylinder oder ein Hauptzylinder mit Hilfskraft-Steuerventil sein, der eine Versorgung mit unter hohen Druck gesetztem hydraulischen Fluid steuert.

Wenn die Fluidquelle ein hydrostatischer Hauptzylinder ist, kann Fluid, das bei Auftreten eines Blockiersignals aus der zweiten Kammer des Modulators oder aus der zweiten Auslaßöffnung des Regelventils ausgestoßen wird, einer Absaugpumpe zugeleitet werden, die das Fluid zum Hauptzylinder zurückfördert. Dies gewährleistet, daß der Hauptzylinder während eines Arbeitsspiels zur Beseitigung eines Blockierzustandes nicht völlig ohne Fluid ist. Zwischen den Modulator oder das Regelventil und die Absaugpumpe kann ein Behälter zwischengeschaltet sein.

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Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im folgenden anhand schematischer Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 einen Schaltplan einer Blockierschutz-Bremsregelanlage mit einer Modulations-Baugruppe,

Fig. 2 einen vertikalen. Schnitt durch eine der Modulations-Baugruppen der Anlage gemäß-"Pig. 1,

Fig. 3 eine vergrößerte Darstellung des rechten oberen Teils von Fig» 2 in einer anderen Stellung des-Heglerkolbens,

Fig. 4 einen Schaltplan einer anderen derartigen Anlage mit einer Modul at ions-BaUgruppe^

Fig. 5 einen Längsschnitt durch eine Regelventilanordnung" für eine Blockierschutz-Bremsregelanlage^ gemäß der Erfindung,

Fig. 6 und 7 je eine abgewandelte Ausführungsform der Regel ventilanordnung gemäß Fig. 5»

Fig. 8 einen Schaltplan einer Anlage mit der Regelventilanordnung gemäß Fig* 5 und einem Hlfskraffc-äeuervaiöil,

Fig. 9 einen^Schaltpläit einer der Anlage gemäß Fig. 8 ähnlichen Anlage mit einem hydrostätisehen Hauptzylinder,

Fig. 10 einen vertikalen Schnitt durch eine andere Regelventil anordnung für eine Blockiersohutz-Bremsregelanlage gemäß der Erfindung,

Fig. 11 einen vertikalen Schnitt durch eine weitere Hegel·- ventilanordnung mit einem Verriegelungsventil und

Fig. 12 einen vertikaXett Schnitt durch eine noch andere RegelventilanocPdnung, bei der ein vetttir überflüssig ist.

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Gemäß Eigv 1 wird von—einer aus einen- Pumpe und einem: Druekregelventil zusammengesetzten Baugruppe 1, die eine Quelle für unter hohent Druck stehendes hydraulisches Fluid Mldet_r hydraulisches^ Fluid aus einem Behälter 2r einer- Haüptverso-rgungsleitung 3 zugeführt» Letztere speist voneinander unabhängige hydraulische Speicher 4.und 5, die je. an zwei Bremskreise angeschlossen sind, welche van einem p^edalbetätigterk Doppel regelventil. 6 gesteuert werden. Ein geeignetes^ Ventil ist in der GB-PS t 509-18?" Beschrieben^ Die Hinterräder- ? des Fahrzeuges sind! mit Hadbrenisen 8 versehen^ die bei normal er- Bremsung mit hydraulxseh-em Fluid aus dem Speieher 4 über eine Versorgungsleitung' S gespeist werden. Die Vorderräder 10 haben Badbremsen TT_r die bei normalem Bremsen mi1r hydraulischem Fluid- aus dem Speicher 5-über eine Versorgungsleitung 12 versorgt-werden.

In die Anlage sind drei gleiche Modulations-Faugruppen T3V f4 und T5 eingegliedert, die im Falle eines Blockierens- den Fluiddruck an den Eadbremsen 8 und 11 zu verringern vermögen. Jede der vorderen-Radbremsen W hat e±ne getrennte Modulations-Baugruppe T3 bzw». 14, wogegen beide hinteren Kadrbremsen 8 von einer einzigen^ der Modulations-Baugrup-pe t5_f gesteuert werden.

Jedes der vier Räder 7 ^a.d 1Q ist mit einem nicht dargestellten Geschwindigkeitsfühler zum Erfassen seiner Geschwindigkeit versehen. Die Gesjchwindigkeitsfuhler sind Je- an ein ebenfalls- nicht gezeichnetes^ elektronisches Bauelement angeschlossen, das feststellt_r σΐ> am zugehörigen Ead 7 oder 10 ein Blockier zustand droht, und im zutreffenden Falle der zugehörigen Modulations-Baugruppe t J, T4 oder T5 ein elektrisches Steuersignal zuleitet. Hierfür zweckdienliche Fühler und elektronische Bauelemente sind der Fachwelt bekannt und werden daher hier nicht in Einzelheiten beschrieben.

Die Modulations-Baugruppen^· 13 und t4 für die vorderen Radbremsen 11 und die ffiodulations-Baugruppe 15 für die hinteren Radbremsen 8 sind - ■

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-über eine -entsprechende Leitung 16 bzw. 17 mit dem Beiälter 2 verbunden, um, wenn, sie betätigt werden, Fluid ^u ihm ^urückzuleiten. Aus der nachstehenden Beschreibung ergibt sich jedoch, daß während eines Blockierzustandes von -den Radbremsen 8 und 11 selbst kein Fluid zum Behälter 2 zurüjckgelextet wird.

Gemäß Fig-2 hat jede jöer Modulations-Baugruppen 13,14und 15 ein Gehäuse 18 mit zwei parallelen Stufenbohrungen 19 und 20. Die Stufenbohrung 19 weist einen oberen Bohrungsabschnitt 25 und einen unteren Bohrungsabschnitt 26 auf, die durch einen mittleren Bohrungsabschnitt 27 von verkleinertem Durchmesser miteinander verbunden sind. An der Verbindungsstelle der Bohrungsabschnitte 25 und 27 ist ein als Zwei- ■ wegeventil vorgesehenes Kugelrückschlagventil 28 angeordnet, dessen Kugel 35 gegen einen Sitz 31 am Durchmesserübergang in der Stufenbohrung 19 von einer Druckfeder 32 vorgespannt wird. Im mittleren. Bohrungsabschnitt 27 ist eine mit der Kugel 35 nicht verbundene Schubstange 34 angeordnet.

In das Gehäuse 18 ist eine Einlaßöffnung 41 eingearbeitet, die mit der zugehörigen Hochdruck-Versorgungsleitung 9 bzw. 12 verbunden ist und in ständiger Verbindung steht mit dem oberen Bohrungsabschnitt 25 und einer mit ihr fluchtenden Bohrung 42, die in den oberen Abschnitt der Stufenbohrung 20 mündet.

Im unteren Bohrungsabschnitt 26 ist ein Modulatorkolben angeordnet, der die weiter oben erwähnte bewegliche Wand bildet. Zwischen dem oberen Ende des Modulatorkolbens 44 und der oberen Endwand des Bohrungsabschnittes 26 ist eine erste Modulatorkammer 43 gebildet, die mit einer Öffnung 45 in ständiger Verbindung steht, welche an die zugehörige Radbremse 8 oder 11 direkt angeschlossen ist. In einer kreisringförmigen Nut im Modulatorkolben 44 ist ein Dichtring 46 aufgenommen. Zwischen dem unteren Ende des Modulator-

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kolbens 44 und der Hinteren Endwand des'Bohrungsabschnittes 2-6 ist eine zweite Modulatorkammer 47 ausgebildet, die über eine Bohrung 48 mit dem unteren i!nde der Stufenbohrung 20 in ständiger Verbindung steht.

Der ^Modulatorkolben 44 wird Jm Bohrungsabschnitt 26 von einer Druckfeder 30 nach oben vorgespannt, welche einen Ansatz 51 am unteren Ende des Modulatorkolbens 44 umschlingt. Die Vorspannkraft der Druckfeder 50 ist größer als die der Druckfeder 32, so daß die Kugel 35 von der Schubstange 34 normalerweise in genügendem Abstand vom Sitz 31 gehalten wird und so bei normaler Bremsung eine Verbindung zwischen der Einlaßöffnung 41 und der Öffnung ermöglicht. In dieser Stellung liegt der Modulatorkolben 44 an einer Schulter 49 im Bohrungsabschnitt 26 an.

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Die Stufenbohrung 20 hat einen vergrößerten Abschnitt 52, in welchem der Elektromagnet 54 eines als Dreiwegeventil vorgesehenen elektromagnetisch gesteuerten Kugelventile angeordnet ist. Ίη die Bohrung des Elektromagneten 54 dringt ein mit dem Gehäuse 18 einstückiger nach unten ragender Ansatz 58 ein, der eine Teil der Stufenbohrung bildende axiale Durchgangsbohrung-63 hat, die an ihrem unteren Ende einen Ventilsitz 64 aufweist.

In der Stufenbohrung 20 ist ein Anker 65 von kreisrundem Querschnitt mit Spiel und so aufgenommen, daß sein oberer Abschnitt in der Bohrung des Elektromagneten 54 angeordnet ist und sein unterer Abschnitt in eine Vertiefung 67 hineinragt, die mit dem vergrößerten Bohrungsabschnitt 52 und über die Bohrung 48 mit der zweiten Modulatorkammer 47 in Verbindung steht. Der Anker 65 wird von einer den Ansatz 58 umschlingenden Druckfeder 69 elastisch nach unten vorgespannt. Der Anker 65 weist an entgegengesetzten Enden axiale Ausnehmungen 70 auf, in denen zugehörige Kugeln 71 des Kugelventils 55 angeordnet sind. Die Lage der oberen Kugel 71 ist so, daß sie am Ventilsitz 64 anliegt; die

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untere Kugel 7T liegt an einem Ventilsitz-72 an, der air einem zur Vertiefung 67 mittigen Vorsprung 74 ausgebildet ist. Im Zentrum des Ventilsitzes 72 mündet eine Auslaß-Öffnung 73.

Wenn der Elektromagnet 54 nicht· erregt ist, hält der Aiffier 65 unter* der Wirkung der Druckfeder 6^ die untere Kugel in Anlage am Ventilsitz 72v,unt die Auslaßöffnung 73 zar verschließen. Me obere Kugel 7t kann sich vom Ventilsitz 64 weg bewegen, um über Sie-^Jiertiefüng 67 und die Bohrung 48 eine ungehinderte. Verbindung zwischen der Durchgangsbohrung 63 und der zweiten Modulator kamm er 4-7 zu ermöglichen.

Die StufenbOhrung 2& hat ferner einen oberen Bohrungs— abschnitt 78, in dem ein Regler 80 angeordnet ist, der nun anhand Pig. 3 beschrieben wird.

Der Bohrungsabschnitt 78 ist mit einer Büchse 8t ausgekleidet, die eine Zylinderbohrung 82 bildet, in welcher ein Reglerkolben 83 verscMeblich ist. Der Reglerkolben 83 weist eine axiale Bohrung 87 mit einem oberen und einem unteren Bohrungs abschnitt 88 bzwr 89 auf, die über eino Drosselstelle 90 in ständiger Verbindung miteinander stehen. Die Drosselstelle 9Θ bildet die weiter-oben erwähnte erste Drosselstelle mit vorbestimmten Abmessungen. Am unterem Ende des Reglerkolbens 83 ist ein Ansatz"9t ausgebildet, welcher von einer Druckfeder 92"umschlungen ist. Die Druckfeder 92 stützt sich mit ihrem oberen Ende ait einer Stufe 93 ab, die von der Verbindungsstelle des Ansatzes 9t und des Hauptteils des Reglerkolbens 83 gebildet wird, und liegt mit ihrem unteren^ Ende an einer Stufe 94 an_t die von der Verbindungsstelle des Bohrungsabschnittes 78 und der Durchgangsbohrung 63 gebildet wird. Gemäß Fig. 2 wird somit der Reglerkolben 8£ von der Druckfeder 92: sonach oben vorgespannt, daß er an der oberen Endwand 84 anliegt. In der in Fig. 3 gezeichneten Stellung ist der

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Reglerkolben. 83 in der nachstehend näher erläuterten: Weise durch Fluiddruck von der Endwand 84 weg nach unten verstellt worden.. Der Reglerkolben Ö3. weist in Längsrichtung in der Mitte eine äußere kreisringf ö-rmige Ausnehmung 95 ■ auf, die über einen radialen Kanal 96 mit dent Bohrungsabschnitt 88 in ständiger Verbindung steht.

In. die Büchse 8j i-st eine äußere kreis ringförmige Ausnehmung 91 so eingearbeitet, daß sie mit der Bohrung. 42 in. siiändxger Verbindung-steht. Die Büchse 81 weist ferner eine Reihe von mit UmfangsabSLtand angeordneten radialen Öffnungen bzwv Durchlässen-98 auf,- dTe an ihren äußeren Enden in die Ausnehmung 97 münden, und an ihren inneren Enden bei verkleinerter Öffnungsweite mit der kreisringförmigen Ausnehmung 95 · in Verbindung stehen. Diese Verkleinerung der Öffnungsweite wird durch die unmittelbar an der Ausnehmung 95! gelegene" Außenfläche 99 des Reglerkoibens 83 hervorgerufen. Der Gradder Verkleinerung ist von der Stellung des Reglerkolbens 83 in der Zylinderbohrung 82 in bezug auf die Durchlässe 98 abhängig. Diese verkleinerte Öffnung bildet die weiter oben erwähnte zweite Drosselstelle. '

Zwischen dem oberen Ende des Reglerkolbens 83 und deroberen Endwand 84 des Bohrungsabschnittes 78 ist ein Druckraum 101 und zwischen dem unteren Ende des Reglerkolbens 83 und der unteren Endwand 94 des Bohrungsabschnittes 78 ein Druckraum 102 ausgebildet. Die zu den Druckräumen tO1 und 102 hin freiliegenden Flächen der oberen und unteren Enden des Reglerkolbens 83 sind gleich groß.

Die Arbeitsweise der Modulations-Baugruppe gemäß Fig. 2 undT 3 ist folgende:

Bei normaler Bremsung hat die Öffnung 45, die an die entsprechende Radbremse 8 oder 11 angeschlossen ist, über den Bohrungsabschnitt 27 und das Kugelrückschlagventil Z& ungehinderte Verbindung mit der Einlaßöffnung 41, wobei die

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Kugel 35 durcii die Schubstange 34 vom Sitz 31 ferngehalten wird, da der Modulatorkolben 44 durch die Druckfeder 50 nach oben vorgespannt ist. Die zweite Modulatorkammer 47 enthält hydraulisches FIuid jnit dem an der Einlaßöffnung 41 herrschenden Druck; die Einlaßöffnung 41 steht mit der üiodulatorkammer 47 über die Bohrung 42, die Durchlässe 98, die Ausnehmung 95, den Kanal 96, 4ie Drosselstelle 90, die Durcngangsböhrung 63, die Vertiefung 67 und die Bohrung 4ß in Verbindung. Der Reglerkolben 83 wird von ier Druckfeder 92 an der Endwand 84 in Anlage gehalten, um für eine ungehinderte Strömung zwischen den radial inneren Enden der Durchlässe 98 und der Ausnehmung 95 zu sorgen. Bei normaler Bremsung ist der Elektromagnet 54 nicht erregt, so daß der untere Ventilkörper bzw. die untere Kugel 71 am Ventilsitz 72 in Anlage gehalten wird, um die Verbindung zur Auslaßöffnung 73 zu unterbrechen.

Wenn ein elektronisches Bauelement eine drohende Blockierung feststellt, sendet es ein Blockiersignal zum Elektromagneten 54 der zugshbrigen Modulations-Baugruppe 13,14 bzw. 15, um den ELekiromagneten 54 au erregen. Die Erregung des Elektromagneten 54 ruft eine -Aufwärtsbewegung des Ankers 65 hervor, um den Ventilsitz 64 zu schließen und den Ventilsitz 72 zu öffnen und dadurch die zweite Modulatorkammer 47 mit der Auslaßöffnung 73 zu verbinden. Da der Fluiddruck im Behälter 2 niedriger ist als in der an die Einlaßöffnung 41 angeschlossenen Versorgungsleitung 9 bzw. 12, bewirkt der Fluiddruck in der ersten Modulatorkammer 43 eine Abwärtsbewegung des Modulatorkolbens 44 und das Schließen des Ventilsitzes 31, um die Auslaßöffnung 45 von der Einlaßöffnung 41 zu trennen. Weitere Bewegung des Modulatorkolbens 44 führt zu einer Vergrößerung der ersten Modulatorkammer 43 und zur Aufhebung des Bremsdruckes an der mit deY Auslaßöffnung 45 verbundenen Radbremse 8 oder 11.Da das Regelventil bzw. der Regler 80 an der Aufhebung des Bremsdruckes nicht beteiligt ist, sind die erste und die zweite Drosselstelle des Reglers 80 während dieses Zeitraumes nicht wirksam.

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Wenn das zugehörige -elektronische Bauelement feststellt, daß die Blopkierneigung beseitigt worden ist, wird der Elektromagnet 54 ausgeschaltet.

Der Anker £5 bewegt sich dann nach unten, um den Tentilsitz 72 zu schließen und den Ventilsitz 64 zu öffnen, -so daß die zweite Modulatorkammer 47 beginnt, Fluid aus d?r Einlaßöffnung 41 über den Regler 80 zu erhalten. Dabei besteht die Aufga"be des Reglers 80 darin, die Rate zu steuern, mit der die zweite Modulatorkammer 47 bei Verschwinden des Blockiersignals wieder gefüllt und dadurch wieder unter Druck gesetzt wird. Wenn der Ventilsitz 64 geöffnet wird, herrscht in der zweiten Modulatorkammer anfänglich ein verringerter Druck, so daß der Druck im Druckraum 102 des Seglers 80 anfänglich einen beträchtlichen Abfall auf den verringerten Druck erleidet. Aufgrund des Fluiddruckes im Druckraum 101 bewegt sich der Reglerkolben 83 dann nach unten, so daß die radial inneren Enden der Durchlässe 98 durch die Außenfläche 99 des Reglerkolbens verengt werden.

Der Reglerkolben 83 nimmt dann eine Gleichgewichtsstellung ein, in welcher die nach unten gerichtete Kraft, die auf ihn infolge des Druckunterschiedes zwischen den Druckräumen 101 und 102 wirkt, gleich ist der nach oben gerichteten Kraft der Druckfeder 92. Da die Strömungsrate durch die Drosselstelle 90 durch den Druckunterschied zwischen den Druckräumen 101 und 102 bestimmt wird, wird durch entsprechende Wahl der Eigenschaften der Druckfeder 92 eine im voraus festgelegte Strömungsrate durch die Drosselstelle zur zweiten Modulatorkammer 47 hin erreicht.

In der Grleichgewiehtsstellung des Re^lerkolbens 83 verteilt sich -der auf das Regelventil bzw. den Segler 80 - zwischen der Bohrung 42 und der Durchgangsbohrung 63 - wirkende Gesamtdruckunterschied auf den Druckunterschied an der Drosselstelle 90 und den Druckunterschied, der auf die

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zweite Drosselstelle art den inneren Enden der Durchl.äBsre 98 wirkt. Durch eine entsprechende Wahl der Druckfeder kann ein beträchtlicher" Anteil des Gesamtdruckabfalles an der zweiten Drosselste-lle wirksam werden, um die Ausbildung der Drosselstelle 90 mit beträchtlichem Durchmesser zu er-— möglichen.

Da die zweite Drosselstelle von mehreren Durchlasaeit 98 gebildet wird, ist es s^hr unwahrscheinlieh, daß sie durch Fremdkörper völlig verstopft werden kann. Eine eventuelle Verstopfung würde durchs die Aufwärtsbewegung des Reglerk&lbens 83 automatisch beseitigt werden.

Die zweite Modulatorkammer 47 wird somit mit einer-durch den Regler 80 gjesteuerten_r im voraua~ festgelegten Rate wieder gefüllty so daß die erste Modulatorkammer 43· und die zugehörige Radbremse mit einer entsprechenden Rate wieder unter Druck gesetzt werden» Wenn auf das Wiederzuführen von Druck zur Radbremse kein weiteres Blockiersignal folgt, "bewegt sich der Modulatorkalben 44 in seine NormalstelLung, um den Ventilsitz 31 wieder zu öffnen. Tritt mit zunehmender Geschwindigkeit des Rades erneut ein Blockierzustand ein, wird die zweite Modulatorkammer 47 erneut mit der Auslaßöffnung 73 solange wie nötig verbunden, bis das Kontrollbauelement mitteilt, daß keine Blockierung mehr droht.

Während der von einem Blockiersignal· ausgelösten Folge von Arbeitsschritten wird aus der ersten Modulatorkammer 43 kein Fluid abgeführt.

In Fig. 4 sind die Bauteile, die den Bauteilen der Anlage · gemäß Fig. 1 entsprechen, mit gleichen Bezugszeichen bezeiehnet. Beim gezeigten- Beispiel wird der Drucfc in den Radbremsen 8 und 11 von einem hydrostatischen !Tandem-Hauptzylinder 103 erzeugt,- der auch die Energie liefert, die zum Betätigen des Eödulatorkolbens 44 der Modulations-Baugruppen 13, 14 und 15 nötig

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ist. Der Primärdruckraum des Tandem-Hauptzylinders 103 ist über eine Leitung 104 und die Versorgungsleitung 9 an die Einlaßöffnung^ 41 der mit den Radbremsen 8 der Hinterräder 7 verbundenen Modulations-Baugruppe Ϊ5 angeschlossen, wogegen der Sekundärdruckraum über- eine Leitung tO5 und die Versorgungsleitungen 12 an die Einlaßöffnungen'41 der Modulations-Baugruppen 13 und 14 angeschlossen ist, welche mit den Radbremsen 11 der Vorderräder 10 verbunden sind. Die Auslaßöffnungen 73 der Modulations-Baugruppen 13 und 14 sind beim gezeigten Beispiel nicht mit dem Behälter, sondern über Leitungen 106a, 106b und 107 mit einer ersten Pumpenkammer 108 einer Doppelzylinder-Absaugpumpe 109 verbunden, deren sich gegenüberliegenden bzw. entgegengesetzt wirkenden Kolben 110 und 111 von einem gemeinsamen Nocken 112 angetrieben werden. In die Leitung 107 ist ein Einwegventil 113 eingebaut, um Fluidströmung von der Pumpenkammer 108 zu den Leitungen 106a und 106b_ zu verhindern. Die Pumpenkammer 108 ist mit den Versorgungsleitungen 12 für die Radbremsen 11 über eine Ableitung 115 verbunden, in die ebenfalls ein Einwegventil 114 eingebaut ist. Die Wirkung des Kolbens 110 besteht somit darin, daß er Fluid, welches aus den Auslaßöffnungen 73 der Modulations-Baugruppen 13 und 14 ausgestoßen wird, mit Bremsleitungsdruck zur Leitung 105 und dadurch zum Sekundärdruckraum des Tandem-Hauptzylinders 103 zurückfördert. An der Einlaßseite des Einwegventils 113 ist an die Leitung 107 ein Behälter 116 angeschlossen, damit die Abmessungen der Absaugpumpe 109 kleiner gehalten werden können, als sonst notwendig wäre.

Bei der mit den Radbremsen 8 der beiden Hinterräder 7 verbundenen Modualtions-Baugruppe 15 ist die Auslaßöffnung 73 in ähnlicher Weise über Ventile 113* und 114', einen Behälter 116' und eine zweite Pumpenkammer 108' mit der die Radbremsen 8 versorgenden, an den Primärdruckraum des Tandem-Hauptzylinders 103 angeschlossenen Leitung 104 verbunden, so daß aus der zweiten Modulatorkammer 47 der Modulätions-Baugruppe 15 abgesaugtes hydraulisches Fluid mit Bremsleitungsdruck zum Primärbremskreis zurückgefördert wird.

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Somit ist die Abss.ugpumpe 109 so -ausgelegt, daß sie zu den Druckräumen des Tandem-Hauptzylinders 103 alles Fluid zurückfördert, das bei Auftreten eines Blockiersignals durch Betätigen der Modulatoren 13, 14 und 15 aus diesen abgesaugt worden ist. Dieses Fluid steht dann bei Verschwinden der Blockiersignale für die Wi-ederunterdrucksetzung der zweiten Modulatorkammern 47 der Modulatoren 13, 14 und 15 durch die Regler 80 zur Verfügung.

Die vorstehend beschriebene Modulations-Baugruppe ermöglicht somit die Benutzung einer gemeinsamen Druckquelle für die Betätigung der Radbremsen 8 und 11 und für die Steuerung der Bewegung des Modulatorkolbens 44. Bisher war es für die Erfüllung dieser beiden Aufgaben gewöhnlich notwendig, mit verschiedenen Drücken arbeitende getrennte Fluiddruckquellen vorzusehen.

Bei der vorstehend beschriebenen Ausführungsform gemäß Fig. 3 besteht sine andere Möglichkeit darin, die radialen Durchlässe 98 an ihren inneren Enden in eine kreisringförmige Ausnehmung in der Büchse 81 münden zu lassen und in der Wand des Reglerkolbens 83 statt der Ausnehmung- 95 und des Kanals 96 mehrere mit Umfangsabstand angeordnete radiale Öffnungen auszubilden. In einem solchen Falle dient die der kreisringförmigen Ausnehmung benachbarte Innenfläche der Büchse 81 dazu, den Fluidstrom durch die Öffnungen des Reglerkolbens 83 abhängig von dessen Stellung in der -Zylinderbohrung 82 zu begrenzen.

Die vorstehend in Verbindung mit Fig. 1 bis 4 beschriebenen Modulations—Baugruppen sind zur Verwendung in Anlagen bestimmt-, bei denen bei Auftreten eines Blockier signals Fluid nicht aus dem Bremskreis abgeführt wird, sondern vorübergehend zu einer Kammer umgelenkt wird, bis die Blockierzustände beseitigt worden sind, woraufhin dasselbe Fluid jnit gesteuerter Rate zu den Radbremsen zurückgefördert wird.

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Alle übrigen Figuren betreffen Anlagen mit einem Regelventil, das abhängig von einem Blockiersignal die Bremsen von ihrer Fluidquell-e trennt und dann mit einem Behälter beliebiger Art verbindet. Bei Verschwinden des Blockiersignals jwerden die Bremsen über ihre Fluidquelle mit einer gesteuerten Rate wieder betätigt, jedoch nicht notwendigerweise mit demselben iluid, das infolge des Blockiersignals den Bremsen entnommen worden ist.

Gemäß Fig. 5 hat die Regelventil-Anordnung ein Gehäuse 121 mit -einem darin angeordneten Elektromagneten 122 und einem gleichachsigen Anker/Bundkolben 123, der in einer Stufenbohrung 124 verschiebbar lsi, welche Bohrungsabschnitte und 126 von größerem bzw. kleinerem Durchmesser aufweist. · Der Bundkolben 123 wird von einer Schraubendruckfeder 127 entsprechend der Zeiehnung nach links vorgespannt. Die Schraubendruckfeder 127 stützt sich mit einem Ende am Durchmesserübergang zwiachen den Bohrungsabschnitten 125 und und mit dem anderen Ende an einem nach außen gerichteten Flansch 128 am "Bundkolben 123 ab. An den entgegengesetzten Enden des Bundkolbens 123 sind Kammern 130 und 131 ausgebildet, die zum -Zwecke des Druckausgleichs über einen durchgehenden Kanal 129 in ständiger Fluidverbindung miteinander stehen. Ein an den Auslaß eines Hauptzylinders anschließbarer Einlaß 132 steht mit einer Kammer 133 in Verbindung, in der die Kugel 134 eines Kugelventils angeordnet ist, das die Verbindung zwischen dem Einlaß 132 und einem axialen Kanal 135 steuert, der mit der Kammer j 30 verbunden ist, welche über eine erste Auslaßöffnung 136 an eine Radbremse anschließbar ist.

Aus dem Bohrungsabschnitt 126 führt eine zweite Auslaßx5ffnungi37 heraus, die an einen Behälter anschließbar und mit axialem Abstand von einem £nde 138 einer Umgehungsleitung angeordnet ist, die einen Regler 144 enthält und deren anderes Ende 140 mit der hammer T33 verbunden ist. -In den Bundkolben 123 ist eine kreisringfönnige Ausnehmung 141

eingearbeitet, welche den Kanal 129 mit dem Ende I38 der Umgehungsleitung verbindet. Die Kugel 134 wird von einer vom Bundkolben 123 getragenen Schubstange 143 gegen die Wirkung einer Schließfeder 142 normalerweise von ihrem Sitz ferngehalten. In dem in" Pig. 5 dargestellten unbetätigten Zustand des Ventils ist die zweite Auslaßöffnung 137 durch den Bundkolben 123 verschlossen.

Der Regler 144 weist einen Reglerkolben 145 auf, der gegen die Wirkung einer Druckfeder 146 verschiebbar ist, von der er entsprechend der Zeichnung nach links vorgespannt wird. Der Reglerkolben 145 hat einen längs ge rieht et en Kanal 147_f der über eine radiale Drosselstelle 149 mit einer kreis— ringförmigen Ausnehmung 148 in Verbindung steht. Eine am linken Ende des Reglerkolbens 145 gelegene Kammer 150 ist über axiale Kanäle 151 im Druckgleichgewicht mit der Ausnehmung 148. Am rechten Ende des Reglerkolbens. 145 ist eine Kammer 139 ausgebildet.

Bei Auftreten eines Blockierzustandes wird der Elektromagnet 122 durch ein Blockiersignal erregt, das von einer , nicht dargestellten Schlupffeststellvorrichtung erzeugt wird; der Bundkolben 123 bewegt sich nach rechts, wobei er es ermöglicht, daß sich die Kugel 134 an ihren Sitz anlegt, um den Einlaß 132 von der ersten Auslaßöffnung 136 zu trennen, und stellt dann bei weiterer Bewegung nach rechts die Verbindung zwischen der ersten und der zweiten Auslaßöffnung 136 bzw. 137 über den Kanal 129 und die kreisringförmige Ausnehmung 141 her, die in Deckungsstellung mit der Auslaßöffnung 137 bewegt wird. Nachdem die Verbindung zwischen den Auslaßöffnungen 136 und 137 hergestellt worden ist, wird Fluid aus den Bremsen zum Behälter abgeführt, was bewirkt, daß der Blockierzustand am Rad aufgehoben wird, so daß der Elektromagnet 122 entregt wird. Zu Beginn der nach links gerichteten Rückkehrbewegung des Bundkolbens 123 wird die zweite Auslaßöffnung 137 geschlossen, und bei weiterer Bewegung kommt die Ausnehmung 141 in Deckungsstellung-

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mit dem Ende 138 der Umgehungsleitung, um über deix Regler 144 die Verbindung zwischen .d=m Einlaß 132- und den Bremsen herzustellen.

Der Regler 144 erzeugt eine im voraus festgelegte Fluid-' Strömungsrate zu den Bremsen, die vom Einlaßdrück· zumindest annähernd unabhängig ist. Me Drasselstelle T49 bildet eine erste Drosselstellej eine zweite Drosselstelle van veränderlichen Abmessungen ist zwischen dent linken Ende der Ausnehmung 148 und deF Wand des, einen Kanal bildenden. Endes 140 der Umgehungsleitung gebildet. Jede Verringerung des Druckes in der Kammer T39 neigt dazu, eine Zunahme des Druckunterschiedes an der Drosselstelle T49 hervorzurufen, jedoch bewirkt, diese Zunahme,- daß sich der Reglerkolben T45 nach rechts bewegt, um die zweite Drosselstelle zu· verkleinern, so daß die&e den Druckunterschied, aufrechterhält und die Strömung durch die Drassels-telle 149 im" wesentlichen gleich bleibt.

Die Bremsen werden somit gesteuert wieder unter Druck gesetzt, und der Bundkolben 123 wird in dieser Stellung durch die Kugel T34 gehalten, welche durch den Druckun-terschied zwischen den Kammern 133 und 130 in der- Schließs~tellung gehalten wird, vorausgesetzt, daß der; Einlraßdruck in der Zwischenzeit nicht verringert worden: ist»

Wenn aufgrund des Wiederanlegens der Bremsen ein weiterer Blockierzustand erzeugt wird, wird der Elektromagnet 122 erneut erregt und bewegt sich der Bundkolben T23 nach rechts, um ein neues Arbeitsspiel zu beginnen, in dem die Bremsen durch den Regler 144 gelöst und gesteuert wieder angelegt werden. .'·.-- "

Setzt sich der WiederanlegeVorgang bis zum Ausgleich■ zwischen den Einlaß- und Bremsdrücken, fort, bewirkt die <· Schraubendruckfeder 127 das Wiederöffnen des Kugelventils.-

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Fig.. 6 zeigt eine Abwandlung der Ausführungsform gemäß Fig_ 5, bei der entsprechende Bauteile mit gleichen Bezugszeichen bezeichnet sind. Beim gezeigten Beispiel steuert das Kugelventil sowohl -die Einlaß- als auch die Auslaßfunktion, da die Kugel 134 beide Ventilsitze 155 und 156 zu schließen vermag, die am Gehäuse 121 bzw. am Ende eines rohrfö-rmigen Ansatzes 157 am linken Ende des Bundkolbens 123 gleichachsig ausgebildet sind. Der Ansatz 157 weist eine Bohrung 158 ^auf, die mit der Ausnehmung 141 in ständiger Verbindung steht. Zum Zwecke des Druckausgleichs ist die Kammer 130 mit der Kammer 131 über das einen Kanal bildende Ende 13θ der Umgehungsleitung, die Kammer 139 und eine Bohrung 159 im Gehäuse 121 verbunden. Der Hauptvorteil dieser Anordnung besteht darin, daß der Arbeitshub des Bundkolbens 123 gegenüber der Ausführungsform gemäß Fig. 5 beträchtlich verkleinert ist. Dieser verkleinerte Arbeitshub ermöglicht ein rascheres Ansprechen und das Aufbringen einer größeren Kraft auf den Bundkolben 123 durch den Elektromagneten 122 in der Kammer 131» die den Luftspalt des Elektromagneten 122 bildet. Bei dieser Anordnung wird jedoch die den Regler 144 enthaltende Umgehungsleitung beim Erregen des Elektromagneten 122 nicht abgetrennt, sondern bildet eine verengte Verbindung zwischen dem Einlaß 132 und der ersten Auslaßöffnung 136. Diese ständige Verbindung lsi; in den meisten Anwendungs fäll en annehmbar.

Bei der in Pig. 7 dargestellten weiteren abgewandelten Ausführungsform wird eine noch kleinere Bewegung des vom Bundkolben 123 gebildeten Ankers durch die Verwendung eines Hebelarms 165 ermöglicht, der über ein Schwenklager 160 an den Bundkolben 123 und je ein Schwenklager 161 und 162 an voneinander unabhängige Einlaß- und Auslaß-Ventilkörper 163 bzw. 164 angelenkt ist. Die Sehwenklager 161 und 162 sind nicht in gleichem Abstand vom Sehwenklager 160 angeordnet, um eine ,größere -Hebelübersetzung für den Einlaß-Veritilkörper 163 zu schaffen, die erwünscht ist, weil der Einlaß-Ventilkörper 163 stets im Beinahegleichgewichtszustand

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betätigt wird. Aus Gründen der Übersichtlichkeit sind in Pig. 7 die Umgehungsleitung und tier Regler zwis-chen der Einlaßkammer 133 und der Auslaßöffnung 136 nicht gezeichrnet. Zum .Zwecke des Druckausgleichs sind Kanäle 166 und 167 "vorgesehen.

Gemäß dem in Fig. 8 dargestellten Schaltplan hat eine pedalbetätigte Hauptzylinder-Anordnung 174 mit zwei Hilfskraft-Steuerventilen ^getrennte hydraulische Speicher 175 und 176. Die Speicher 175 und 176 werden mit unter Druck stehendem Fluid von einer nicht dargestellten Pumpe versorgt, die das Fluid aus einem hydraulischen Behälter 177 ansaugt. Jedes der Hilfskraft-Steuerventile der Hauptzylinder-Anordnung 174 weist ein Einlaß- und ein Auslaßventil auf, welche zum Anlegen der Bremsen die Abgabe von hydraulischem Fluid an Versorgungsleitungen 178 und 179 dosieren und den Rückfluß des Fluides aus den Versorgungsleitungen 178 und zu Leitungen I80 und I8I steuern, die an den Behälter 177 angeschlossen sind. Die Versorgungsleitung I78 ist an beide Radbremsen 182 an beiden Vorderrädern 183 über eine Doppelregelventil-Anordnung 184 angeschlossen, welche zwei unabhängige Regelventil-Anordnungen I85 und 186 des in Fig. 5 dargestellten Typs aufweist, die jedoch in einem gemeinsamen Gehäuse angeordnet sind. Die Elektromagnete der Regelventile 185 und 186 sind über entsprechende Leitungsdrähte 187 und 158 mit zugehörigen elektronischen Schlupffeststell-Einheiten 189 und 1^0 verbunden, die Radgeschwindigkeitssignale von Radgeschwindigkeitsfühlern 191 und 192 an den zugehörigen Vorderrädern 183 über entsprechende Leitungsdrähte 193 und 194 erhalten. Die beiden Auslaßöffnungen 137 der Doppelregelventil-Anordnung 154 sind an eine gemeinsame Leitung 195 angeschlossen, die zur entsprechend der Zeichnung rechten Seite des Behälters 177 führt, welcher eine zentrale Trennwand 196 aufweist.

Die Versorgungsleitung 179 führt zum Einlaß 132 einer weiteren Regelventil-Anordnung 197 cles in Fig. 5 dargestellten

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Typs, von der die erste Auslaßöffnung 136 über-Leitungen 198 an Radbremsen T99 an beiden Hinterrädern 200 und die zweite Auslaßöffnung T37 über eine Leitung 201 mit der linken Seite des BehäLters 177 verbunden ist^ Der Elektromagnet 122 der Regelventil-Anordnung 197 ist durch einen Leitungsdraht^ 202 an eine elektronische Schlupffeststell-Einheit 203 angeschlossen, die über einen Leitungsdraht 206 mit einem Geschwindigkeitsfühler 204 am Hinterachsgetriebe-205 verbunden ist.

Beim Betätigen des Bremspedals wird. Fluid vom Hilfskraft-Steuerventil 174 unter Druck über die von den Kugelventilen 134 gesteuerten offenen> nicht verengten Kanäle den Radbremsen 182 und 199 zugeführtj wird jedoch von einer der Schlupffeststell-Einheiiren t&9_r 190 und 203 ein Blockier- zustand erfaßt, wird der Elektromagnet der zugehörigen Regelventil-Anordnung 185, 1-86 oder 197 erregt_r um Fluid aus der entsprechenden Radbremse 182 oder 199 zum Behälter 177 abzuführen.

Dies führt zu einer Beschleunigung des betreffenden Vorderrades I83 oder, bei Blockieren eines der Hinterräder 200, beider Hinterräder 200, und der Elektromagnet wird schließlich entregt. Der Bremsdruck wird dann, wie weiter oben erläutert, mit einer gesteuerten Rate erhöht und es folgen weitere Arbeitsspiele, in denen der Bremsdruck verringert wird und ein reguliertes Wiederanlegen der Bremse stattfindet, bis die Blockierzustände nicht mehr bestehen.

Die in Fig. 9 dargestellte Anlage ist der gemäß Fig. 8 ähnlich, hat Jedoch eine hilfskraftbetätigte hydrostatische Tandem-Hauptzylinder-Anordnung 207. In Fig. 9 und 8 einander entsprechende Bauteile sind mit gleichen Bezugszeichen bezeichnet. Die Tandem-Hauptzylinder-Anordnung 207 hat einen Tandem-Hauptzylinder 208, dem, wie üblich, ein eigener Behälter 209 zugeordnet ist. Bei der dargestellten Anlage wird bei Erzeugung eines Blockiersignals Fluid nicht in den

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Behälter 209, sondern in zugehörige Speicher 210 und 211 abgeführt. In jedem der Speicher 210 und 211 ist ein Kolben 212 angeordnet, der von einer Druckfeder 214 in Richtung eines Einlasses 213 vorgespannt wird.

Auch hier sind die Regelventil-Anordnungen 185, 186 und 197 von der in Pig. 5 dargestellten Art.

Der Speicher 210 ist über eine Leitung 215 an die Auslaßöffnung 137 der mit beiden Hinterrädern 200 verbundenen Regelventil-Anordnung 197 angeschlossen. Vom Speicher 211 führt eine Leitung 216 zu den Auslaßöffnungen 137 cLer beiden an die Vorderräder 183 angeschlossenen Regelventil-Anordnungen 185 und 186.

Zum Zurückpumpen von in den Speicher 210 oder 211 abgeführtem Fluid in die zugehörige Versorgungsleitung 179 bzw. 178, welche an den entsprechenden Hauptzylinderdruckraum angeschlossen ist, ist eine Pumpen-Baugruppe 217 vorgesehen, die einen vom Verbrennungsmotor" oder vom Getriebe angetriebenen Nocken 218 und Pumpenkolben 219 und 220 aufweist, die in diametral sich gegenüberliegenden Bohrungen 221 und 222 arbeiten, um zugehörige Pumpenkammern 223 und 224 zu bilden. Die Pumpenkammer 223 ist über ein Einlaßventil 225 mit der an den Speicher 210 angeschlossenen Leitung 215 und über ein Auslaßventil 226 mit der Versorgungsleitung 179 verbunden. In ähnlicher Weise ist die Pumpenkammer 224 über ein Einlaßventil 227 mit der Leitung 216 und über ein Auslaßventil 228 mit der Versorgungsleitung 178 verbunden.

Beim Betätigen des Tandem-Hauptzylinders 208 wird über die Versorgungsleitungen 178 und 179 und das Kugelventil der zugehörigen Regelventil-Anordnung I85, 186 bzw. 197 hydraulisches Fluid unter Druck den entsprechenden vorderen .und hinteren Radbremsen 182 bzw. 199 zugeführt. Die Pumpenkolben 219 und 220 haben normalerweise genügenden Abstand vom Nocken 218. Wird beispielsweise von der für die

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Hinterräder 200 zuständigen Schlupffeststell-Einheit 203 ein Blockierzustand festgestellt, wird der Elektromagnet 122 der Regelventil-Anordnung 197 erregt, um das Kugelventil 134 zu schließen und Fluid aus den Leitungen 198 zum Speicher 210 abzuführen, um den Kolben 212 gegen die Kraft der Druckfeder 214 zu bewegen und auch um die Pumpenkammer 223 unter Druck zu setzen und den Pumpenkolben 219 an den Nocken 218 anzupressen. Der Pumpenkolben 219 wird dann vom Nocken 218 hin- und herbewegt, um Fluid aus dem Speicher 210 in die Versorgungsleitung 179 und dadurch in den an diese angeschlossenen, nicht dargestellten Hauptzylinderdruckraum zu pumpen. Die Verringerung des Hinterradbremsdruckes bewirkt eine Beschleunigung der Hinterräder 200. Das Blockiersignal verschwindet daher, und der Elek- · tromagnet 122 der Regelventil-Anordnung 197 wird entregt, so daß sich der Bundkolben 123 verstellt, bis die Schubstange 143 an der Kugel 134 des Kugelventils anstößt, das geschlossen bleibt. Fluid fließt nun in einem regulierten Strom aus dem Tandem-Hauptzylinder 208 und/oder aus der Pumpenkammer 223 über die Leitungen 179, den Einlaß 132 und den Regler 144, die Auslaßöffnung 136 und die Leitungen 198 zu den Eadbremsen 199· Die Pumprate ist so ausgelegt, daß sie die Höchstrate des regulierten Fluidneuzustroms zu den Radbremsen 200 normalerweise übersteigt. Wenn das gesamte Fluid im Speicher 210 zur Versorgungsleitung 179 zurückgeleitet worden ist, bleibt der Pumpenkolben 219 in genügendem Abstand vom Nocken 218. Ein Ausfall des elektrischen Stromes verhindert das Wiederanlegen der Radbremsen nicht.

In Fig. 10 ist eine Regelventil-Anordnung dargestellt, bei der der Regler zwischen dem Einlaß 132 und der Auslaßöffnung 136 zum von einem Elektromagneten 122 gesteuerten Ventil parallelgeschaltet ist. In Fig. 10 und 5 einander entsprechende Bauteile sind mit gleichen Bezugszeichen bezeichnet. Das Gehäuse 121 hat ein Hauptteil 231 und eine Endkappe 232, die eine Bohrung 233 umschließt, in welcher

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der Elektromagnet 122 angeordnet ist. Die Auslaßöffnung 137 ist von einem Ventilsitz 234 umgeben. Der Elektromagnet 122 ist in der Bohrung 233 von einem kreisringförmigen Stopfen 236 in Stellung gehalten, in welchem der vom Bundkolben 123 gebildete Anker mit Spiel gleitend geführt ist und der eine Abstützung für die den Anker vorspannende Schraubendruckfeder 127 bildet. An jedem Ende trägt der Bundkolben 123 eine Kugel 237 bzw. 238, die mit dem Ventilsitz 234 bzw. einem Kugelventilsitz 239 zusammenzuwirken vermögen, der am unteren Ende eines im Elektromagneten 122 angeordneten rohrförmigen Stopfens 240 ausgebildet ist. Der den Bundkolben 123 umgebende Raum ist über einen Kanal 245 mit der Auslaßöffnung 136 verbunden.

In der gezeichneten nicht erregten Stellung des Ankers bzw. Bundkolbens 123 ist der Ventilsitz 234 geschlossen, um die Verbindung mit einem Behälter zu unterbrechen, v/ogegen der Ventilsitz 239 geöffnet ist, um, wenn der Reglerkolben 145 eine nachstehend beschriebene bestimmte Stellung einnimmt, eine unbehinderte Verbindung zwischen" dem Einlaß 132 und der Auslaßöffnung 136 zu ermöglichen.

Zum Regler 144 gehört eine Büchse 248, die in einer Bohrung 243 im Gehäusehauptteil 231 mit einem Stopfen 249 dicht verschlossen ist und ein Paar äußerer kreisringförmiger Ausnehmungen 251a und 261_a aufweist, von denen zugehörige Gruppen von mit Umfangsabstand angeordneten radialen Öffnungen 251b_ bzw. 26ib_ wegführen. Freie Verbindungen bestehen zwischen der Ausnehmung 251a und dem Einlaß 132 über einen Kanal 264 und zwischen der Ausnehmung 261a und einer Bohrung 244 im Stopfen 240 über einen Kanal 262. Der Reglerkolben 145 weist eine Durchgangsbohrung in Gestalt des längsgerichteten Kanals 147 auf, der mit einer Drossel-' stelle 149 von vorbestimmten Abmessungen versehen ist. Der Kanal 147 steht über radiale Öffnungen 148b mit einer äußeren kreisringförmigen Ausnehmung 148a im Reglerkolben 145 in Verbindung. Zwischen der Ausnehmung 148a und Öffnungen 251b

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ist eine veränderliche zweite Drosselstelle gebildet. Der Reglerkolben 145 wird von einer Druckfeder 146 an den Stopfen 249 so angepreßt, daß die Öffnungen 251b bei normaler Bremsung nicht verkleinert werden. Die Kammer 139 des Reglers 144 ist mit der Auslaßöffnung 136 über einen Kanal 247 verbunden.

Der Kanal 147 steht auch mit einer zweiten äußeren kreisringförmigen Ausnehmung 258a im Reglerkolben 145 über radiale Öffnungen 2581d in Verbindung. Die Ausnehmung 258a deckt sich normalerweise mit den Öffnungen 261b, so daß zwischen dem Einlaß 132 und der Auslaßöffnung 136 eine unbehinderte Verbindung besteht über den Kanal 264, die Ausnehmung 251a, die Öffnungen 2511a, die Ausnehmung 148a., die Öffnungen 148b_? den Kanal 147 und die Öffnungen 258_b und über die Ausnehmung 258a, die Öffnungen 261Jb, die Ausnehmung 261a, den Kanal 262, das durch den Elektromagneten 122 betätigte Ventil und den Kanal 245. Auch durch die Drosselöffnung 149 ist ein kleiner JTuidstrom möglich, der jedoch bei normaler Bremsung keine Bedeutung hat.

Wenn der Elektromagnet 122 durch ein Blockiersignal erregt wird, wird der Ventilsitz 234 geöffnet, um durch Verbinden der Auslaßöffnungen 136 und 137 Bremsfluid bzw. -flüssigkeit an einen Behälter abzuführen, und wird der Ventilsitz 239 geschlossen. Zwischen den Auslaßöffnungen 136 und 137 besteht daher ein Druckunterschied, der bewirkt, daß sich der Reglerkolben 145 nach unten bewegt.

Dadurch wird jede Verbindung zwischen der Ausnehmung 258a und den Öffnungen 261_b unterbrochen, und bei weiterer Abwärtsbewegung wird die Verbindung zwischen den Öffnungen 251t> und der Ausnehmung 148a gedrosselt. Wenn der Elektromagnet 122 entregt wird, steuert der Reglerkolben 145 in der weiter oben beschriebenen Weise die Rate, mit der die Radbremsen wieder angelegt werden. Sobald der Druckunterschied zwischen dem Einlaß 132 und der Auslaßöffnung 136

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genügend klein wird, bewegt sich der Reglerkolben 145 nach oben, um zwischen dem Einlaß 132 und dem durch den Elektromagneten 122 gesteuerten Ventil die Verbindung wieder herzustellen.

«lemäß Pig. 11 ist in eine Regelventil-Anordnung ein auf Druck ansprechendes Verriegelungsventil 230 eingegliedert, das zum Regler 144, der zwischen den Einlaß 132 und das durch den Elektromagneten 122 gesteuerte Ventil zwischengeschaltet istρ parallelgeschaltet ist. In Fig» 11 und 10 einander zumindest annähernd entsprechende Bauteile sind mit gleichen Bezugszeichen bezeichnet. An der Auslaßöffnung 137 ist ein rohrförmiges Anschlußstück 235 befestigt das an einen Behälter anschließbar ist. Eine Bohrung 243? ' in der der Regler 144 angeordnet ist_f und die Bohrung 233, welche dis durch den Elektromagneten 1 22 gesteuerte Ventil enthält, sind gleichachsig angeordnet. Die Reglerkammer steht mit dem Kanal 244 im Stopfen 240 in Verbindung. Das Verriegelungsventil 230 ist in einer parallelen Bohrung angeordnet.

Das Verriegelungsventil 230 hat einen Kolben 254, der in einer feststehenden Büchse 255 verschiebbar ist und von einer Druckfeder 257 so nach oben vorgespannt wird, daß er an einem Stopfen 256 anliegt, der die Bohrung 242 dicht verschließt. Zwischen dem Kolben 254 und dem Stopfen 256 ist eine obere Kammer 246ji ausgebildet_Ρ die mit dem Eislaß 132 und über einen Kanal 262 mit der Ausnehmung 251a des Heglers 144 in Verbindung steht und über die Bohrung bzw» den Kanal 247 mit der Auslaßöffnung 136 verbunden ist. Der Kolben 254 weist eine äußere kreisringförmige Ausnehmung 258a auf, die mit der oberen Kammer 246a über eine radiale Öffnung bzw. Kanal 258b und eine axiale Bohrung 259 in Verbindung steht, die alle im Kolben 254 ausgebildet sind» Bei normaler Bremsung deckt sich die Ausnehnmng 258a mit den radialen Öffnungen 26ib_ und der Ausnehmung 261a, die beide in der Hülse 255 ausgebildet sind, und die Ausnehmung 261a

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steht mit der Kammer 139 des Reglers 144 über einen Kanal 241 in Verbindung. Somit besteht zwischen dem Einlaß 132 und der Auslaßöffnung 136 normalerweise eine ungedrosselte Verbindung über die Kammer 246a, die Bohrung 259, die Kanäle bzw. Öffnungen 258b, die Öffnung 261b, den Kanal 241, die Bohrung bzw. den Kanal 244, das durch den Elektromagneten 122 gesteuerte Ventil und den Kanal 245· Somit wird bei normaler Bremsung der Regler 144 durch das Verriegelungsventil 23O zuverlässig umgangen.

Wenn während der Erregung des Elektromagneten 122 zwischen dem Einlaß 132 und der Auslaßöffnung 136 ein Druckunterschied entsteht, bewirkt der entsprechende Druckunterschied zwischen der oberen Kammer 246a. und einer unteren Kammer 246b_, daß sich der Kolben 254 nach unten bewegt und so die Verbindung zwischen der Ausnehmung. 258a und den Öffnungen 261 b_ unterbricht, und daß die Radbremse vom Einlaß 132 getrennt wird. Wenn der Elektromagnet 122 bei Verschwinden des Blockiersignals entregt wird, schließt sich das von der Kugel 237 gebildete Kugelventil, der Kugelventilsitz 239 öffnet sich und der Bremsdruck wird mit einer vom Regler 144 gesteuerten Rate erhöht, wobei das Verriegelungsventil 230 geschlossen bleibt, bis der Druckunterschied zwischen den Kammern 246a und 246b_ genügend verringert ist.

Wenn das Bremspedal losgelassen wird, bevor der Bremsdruck wieder aufgebaut ist, fällt der Druck im Einlaß 132 ab und der Kolben 254 des Verriegelungsventils 230 wird durch Bremsdruck und die als Rückstellfeder wirkende Druckfeder 257 in seine Normalstellung zurückgestellt. Wenn Fluid durch den Kugelventilsitz 239 und das Verriegelungsventil 230 zurückfließt, wird der Druck in den Radbremsen rasch aufgehoben.

Bei der in Fig. 12 dargestellten Ausführungsform ist der Regler ebenfalls zwischen den Einlaß 132 und das durch den Elektromagneten 122 gesteuerte Ventil zwischengeschaltet,

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der Reglerkolben 145 ist jedoch abgewandelt worden, damit er die Aufgabe des Verriegelungsventils 230 gemäß Fig. 11 erfüllen kann. In Fig. 10, 11 und 12 einander zumindest annähernd entsprechende Bauteile sind mit gleichen Bezugszeichen bezeichnet.

Der Reglerkolben 145 hat eine axiale Bohrung bzw. Kanal 147, der über die Drosselstelle 149 mit einem radialen Kanal 265 in Verbindung steht, welcher in eine kreisringförmige Ausnehmung 266 in der Außenseite des Reglerkolbens 145 mündet. Der Kanal 147 ist über eine erste Gruppe von radialen Öffnungen 148b_ an eine äußeren kreisringförmige Ausnehmung 148a und in axialem Abstand davon über eine zweite Gruppe von radialen Öffnungen 258b an eine weitere kreisringförmige Ausnehmung 258a_ angeschlossen.

Der Reglerkolben 145 ist in einer Büchse 248 verschieblich aufgenommen, in die mit axialem Zwischenabstand vier Gruppen von radialen Öffnungen 251b_, 261b, 267 und 269t> eingearbeitet sind. Die Öffnungen 251b_ münden in die äußere kreisringförmige Ausnehmung 251a, die Öffnungen 26ib_ und 267 in eine gemeinsame äußere kreisringförmige Ausnehmung 268 und die Öffnungen 269b_ in eine weitere kreisringförmige Ausnehmung 269ji· Die Ausnehmung 251a hat direkte Verbindung mit dem Einlaß 132, die Ausnehmung 268 steht mit dem Ventilsitz 239 über den Kanal 244 in Verbindung und die Ausnehmung 269a ist an die Auslaßöffnung 136 direkt angeschlossen. Der Reglerkolben 145 wird von einer Druckfeder 146 nach oben vorgespannt.

Bei normaler Bremsung besteht eine ungedrosselte Verbindung zwischen der Ausnehmung 148a und den Öffnungen 251b und zwischen der Ausnehmung 258a und den Öffnungen 26i_b, wogegen die Ausnehmung 266 durch die Innenwand der Büchse 248 dicht verschlossen ist. Beim gezeigten Beispiel ist am unteren Ende des Reglerkolbens 145 eine Kammer 270 ausgebildet, die mit dem Raum, der den vom Bundkolben 123

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gebildeten Anker umgibt, über einen Kanal 271 und mit der Auslaßöffnung 136 über die Öffnungen 269b und die Ausnehmung 269a in Verbindung steht. Somit besteht zwischen dem Einlaß 132 und der Auslaßöifnung 136 normalerweise eine ungedrosselte Verbindung über die Öffnungen 251b, die Öffnungen 148b, den Kanal 147, die Öffnungen 258b und 261b, die Ausnehmung 258, den Kanal 244 und 271» die Kammer 270 und die Öffnungen 269b.

Wenn der Elektromagnet 122 durch ein Blockiersignal erregt wird, entsteht zwischen dem Kanal 147 und der Kammer 270 ein Druckunterschied, so daß der Reglerkolben 145 nach unten gedrängt wird. Dies bewirkt, daß die Öffnungen 261Jd geschlossen und die Öffnungen 267 mit der Ausnehmung 266 verbunden werden. Bei Verschwinden des Elockiersignals besteht am Heglerkolben 145 weiterhin ein Druckuntersciiieä, so daß die Verbindung über die Öffnungen 261 b_ unterbrochen bleibt, jedoch werden die Radbremsen erneut sit Fluid aus dem Einlaß 132 mit einer gesteuerten Rate versorgt, wobei der Strömungsweg durch die zwischen den öffnungen 251b und der Ausnehmung 148a gebildete veränderliche Lrosselstelle, die Drosseisteile 149, die Ausnehmung 266, die öffnungen 267 \ui& öle Ausnehmung 268 zum durch den Elektromagneten 122 gesteuerten Ventil und so zur Auslaßöffnung 136 fiihrt« Wenn sich aer Bremsdruck aufbaut, wird der- Druckunterschied am Heglerkolben 145 so verringert, daß sieh der Reglerkolben 145 »leder nach oben bewegt, um zwischen dem Einlaß 132 und der Auslaßöffnung 136 eine ungedrosselte Verbindung äsrsustellen.

ΐ-ΐ-ΐ* Normalstellung des Reglerkolbens 145 wird der Regler • ;ber die radialen Öffnungen 261b tatsächlich umgangen.

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Zusammenfassung Blockierschutz-Bremsregelanlagen

Bei einer Blockierschutz-Brem&regelanlage, die das Vorhandensein von Bloekierzuständen an einem hydraulisch gebremsten Rad feststellt und dann den Bremsdruck an diesem Rad durch Zurückfließenlassen "von Fluid aus- der Bremse aufhebt, ist ein Regler (80) in eine Versorgungsleitung, für unter hohem Druck stehendes Fluid so eingebaut, daß er die Rate steuert, mit der die Radbremsen bei Fortfall der Blockierzustände wieder angelegt werden. Der Regler weist vorzugsweise einen becherförmigen Kolben (83) auf, der in einer Zylinderbohrung (82) hin- und herbewegbar ist. Die Endwand des Kolbens bildet eine erste Drosselstelle von vorbestimmten Abmessungen, wogegen eine zweite Drosselstelle veränderlicher Abmessungen zwischen mehreren radialen Öffnungen C&8) in der Bohrungswand und einer kreisringförmigen Ausnehmung (95) in der Außenseite des Kolbens gebildet wird, wobeidiese Ausnehmung mit dem Innenraum (88) des Kolbens ständig verbunden ist. Das Fluid strömt von der veränderliehen Drosselstelle zur Drosselstelle mit vorbestimmten Abmessungen, an der ein Druckunterschied entsteht. Jede Zunahme dieses Druckuntersehiedes bewirkt, daß sich der Kolben gegen die Wirkung einer Druckfeder (92) bewegt, um die Größe der veränderlichen Drosselstelle zu verkleinern und dadurch den Fluidstrom auf einen vorbestimmten Wert zu regulieren. Der Regler ist in Anlagen verwendbar, die einen Bremsdruckmodulator enthalten sowie in Anlagen mit einem Regelventil, das bei Auftreten von Bloekierzuständen Fluid bzw. Bremsflüssigkeit aus den Bremsen abführt

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Claims (18)

1. -.::j. vri.iJi.->J-F

   PATENTANWÄLTE _{LR pH ;}. _{FR: tA} ,_ursTllo„ _(l,₁₇-_wi)

   WUESTHOFF - ν. PECHMANN - BEHRENS - GOETZ -d.^-ing. «rha« puls

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   MANDATAISES AGREES PRiS l'oFFICE EUROPEEN »ES BREVETS DIPL.-ING.; DIPX..-\nRTSCH.-ING,RUPERT GOETZ

   ..-TnRTSCH₁-ING₁RUP!

   D-8000 MÜNCHEN 1A-53 408 SCHWEIGERSTRASSE 2

   te le fon: (089) €6 zo ji telegramm: protectpatent telex: j 24 070

   Tatentansprüche

   Blockierschutz-Bremsregelanlage für eine hydraulische iadbremse mit Einrichtungen, die das Vorhandensein von Blockierzuständen am Rad während des Bremsens feststellen und daraufhin ein Blockiersignal erzeugen, Vorrichtungen, welche abhängig von einem Blockiersignal die Radbremse von ihrer Fluidquelle trennen und das Fluid aus der Radbremse zurückfließen lassen, um den Bremsdruck·aufzuheben, und einer Drosselstelle, die so ausgelegt ist, daß sie bei Verschwinden des Blockiersignals den Fluidstrom zur Radbremse zu steuern vermag, um den Bremsdruck mit einer gesteuerten Geschwindigkeit wieder aufzutragen, dadurch gekennzeichnet, daß die, Drosselstelle (90; 149) mit einer zweiten Drosselstelle hintereinandergeschaltet ist, welche zwischen zwei in bezug aufeinander beweglichen Bauteilen (Reglerkolben 83; 145; Büchse 81; 248) gebildet ist, deren Relativbewegung durch den Fluiddruckunterschied an der ersten Drosselstelle (90; 149) so gesteuert wird, daß eine Zunahme dieses Druckunterschiedes eine Verkleinerung der Abmessungen der zweiten Drosselstelle hervorruft.
2. 2. Blockierschutz-Bremsregelanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennz eichnet, daß die erste Drosselstelle (90; 149) der zweiten Drosselstelle in Strömungsrichtung nachgeschaltet ist*

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3. 3. Bloekierschutz-Bremsregelanlage nach Anspruch 2, daduroh g -e k e η η ζ e i c h η e t , daß die erste Drosselstelle (90; 149) von einem der in bezug aufeinander beweglichen Bauteile (Seglerkorben 83; 145) gebildet wird, das gegen die Wirkung des Druckunterschiedes an der ersten Drosselstelle (90; 143) elastisch vorgespannt ist.
4. 4. Blockierschutz-Bremsregelanlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das die erste Drosselstelle (90; 149) bildende relativ bewegliche Bauteil ein Kolben (83; 145) ist, der in einer Bohrung (Zylinderbohrung 82) beweglich ist, deren Wand das andere relativ bewegliche Bauteil ist.
5. 5. Blockierschutz-Bremsregelanlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (83; 145) becherförmig ist, die erste Drosselstelle (90; 149) von der Endwand des Kolbens (83; 145) gebildet wird und die zweite Drosselstelle zwischen wenigstens einem radialen Durchlaß (98; Kanal 251b) in der Wand der Bohrung (82) und einer kreisringförmigen Ausnehmung (95; 148a.) in der Außenseite des Kolbens (83; 145) gebildet wird, wobei die Ausnehmung (95; 148a) mit dem Innenraum (Bohrungsabschnitt 88; Kanal 147) des Kolbens (83; 145) in ständiger Verbindung steht.
6. 6. Blockierschutz-Bremsregelanlage nach Anspruch 4, dadurch gekennz eichnet , daß der Kolben (83; 145) becherförmig ist, die erste Drosselstelle von der Endwand des Kolbens (83; 145) gebildet wird und die zweite Drosselstelle zwischen wenigstens einem radialen Kanal in der Wand des Kolbens (83; 145) und einer kreisringförmigen Ausnehmung in der Wand der Bohrung gebildet wird, wobei die Ausnehmung an eine Quelle für hydraulisches Fluid angeschlossen ist.

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7. 7. Blockierschutz-Bremsregelanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch grte a-nz e i c h η e t , daß eine bewegliche Wand (Modulatorkolben 44) zwei Kammern-(Modulatorkammern 43>47") voneinander trennt, von denen die eine (43) mit der hydraulischen Radbremse (ß öden IV} verbunden ist, und die bewegliche Wand abhängig vom Blockiersignal das Volumen der Kammer (43) vergrößert, um den Bremsdruck am gebremsten Bad (8 oder 11) aufzuheben, und ein von der ersten und der zweiten Drosselstelle gebildeter Regler (80) so ausgelegt ist, daß er Fluidstrom zur zweiten Kammer (47} beim Verschwinden des Blockiersignals so reguliert, daß die bewegliche Wand (44) dadurch allmählich verstellt wird und das Volumen der ersten Kammer (43) verkleinert, um den Bremsdruck mit einer gesteuerten Geschwindigkeit wieder aufzutragen.
8. 8. Blockierschutz-Bremsregelanlage nach Anspruch 7» dadurch gekennz eiehnet , daß zwischen der zweiten Kammer (47) und dem Regler (80) ein auf das Blockiersignal ansprechendes Dreiwegeventil (Kugelventil 5-5· J so angeordnet ist, daß die zweite Kammer (47) normalerweise mit dem Regler (80) verbunden ist, -jedoch bei Erzeugung des Blockiersignals durch Umschalten des Dreiwegeventils (55) mit einer Auslaßöffnung_ (73) für Fluid verbunden wird.
9. 9. Blockierschutz-Bremsregelanlage nach Anspruch 8, dadurch gekennz eichnet , daß in die Eluid-Versorgungsleitung der hydraulischen Radbremse ein- Zweiwegeventil (Kugelrückschlagventil 28) eingebaut ist, welches so ausgelegt ist, daß es sich schließt, wenn sich die bewegliche Wand (44) verstellt, um das Volumen der an die hydraulische Radbremse angeschlossenen Kammer C43Γ ²^ vergrößern r
10. 10. Blockierschutz-Bremsregelanlage nach Anspruch %■ dadurch gekennz eichnet , daß d£e bewegliehe-

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    - 4 - 53" 4£>8ί

    soeem

    Wand (44) sowie die erste und die zweite Kammer (43^47), der Regler (8O>, das Dreiwegeventil (55) und das Zweiwegeventil (28) in einem einzigen. Gehäuse (TS) angeordnet sind.
11. 11. Blockierschutz-Bremsregelanlage-nach einem der Ansprüche 7 "bis W; dadurch gekennzeichnet, daß für die Versorgung des Heglers (80) und der hydraulischen Radbremse eine gemeinsame Quelle für hydraulisches- Fluid vorgesehen
12. 12. Blockierschutz-Bremsregelanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennz elchnet , daß eine elektromagnet!sch betätigte Ventilanordnung an die Fluidquelle zum Betätigen der Radbremsen, art die hydraulische Radbremse und an einen Behälter angeschlossen ist und auf das Blockiersignal so anspricht, daß sie die Radbremse normalerweise mit der Fluidquelle verbindet, jedoch bei Erzeugung des Blockiersignals umgeschaltet wird, um die Radbremse mit dem Behälter zu verbinden, wobei der von der ersten und der zweiten Drosselstelle gebildete Regler (144) so ausgelegt ist, daß er bei Verschwinden des Blockiersignals den Fluidstrom von der Fluidquelle zu den Radbremsen reguliert»
13. 13. Blockierschutz-Bremsregelanlage nach Anspruch 12, dadurch gekennz^ei chne t , daß der Regler (144) zur Ventilanordnung zwischeat der Fluidquelle und der hydraulischen- Radbremse parallelgeschaltet ist und die Ventilanordnung so ausgelegt ist, daß sie bei Verschwinden des Blockiersignals die Fluidquelle mit der Radbremse nicht verbindet, bis der Bremsdruck durch über den Regler Ct44) zugeführtes Fluid wieder aufgetragen worden ist^ undTden Fluidstrom durch den Regler- (T44) während der Erzeugung" des Blockiersignals^ unterbricht.

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14. 14. Blocki^rsehütz-Bremsregelanlage nach Ansprueh 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Regler (144) zur Ventilanordnung zwischen der Fluidquelle und der hydraulischen Radbremse parallelgeschaltet ist und die in bezug aufeinander beweglichen Bauteile (145,248) die Verbindung zwischen der Fluidquelle und der Ventilanordnung zu unterbrechen vermögen, bis der Bremsdruck durch über den Regler (144) zugeführtes Fluid wieder aufgetragen worden ist.
15. 15. Blockierschutz-Bremsregelanlage nach Ansprueh 12, dadurch gekennz eichnet , daß der Regler (144) zwischen die Fluidquelle und die Ventilanordnung zwischengeschaltet ist und zu ihm ein normalerweise geöffnetes weiteres Ventil (Verriegelungsventil 230) parallelgeschaltet ist, welches so ausgelegt ist, daß es sich bei Erzeugung des Blockiersignals schließt und geschlossen bleibt, bis der Bremsdruck durch über den Regler (144) zugeführtes Fluid wieder aufgetragen wird.
16. 16. Blockierschutz-Bremsregelanlage nach Ansprueh 15, dadurch gekennz eichnet , daß das Ventil (230) ein Verriegelungsventil ist, das einen Kolben (254) hat, der auf den Druckunterschied zwischen der Fluidquelle und der Radbremse so anspricht, daß eine Zunahme dieses Druckunterschiedes über einen im voraus festgelegten Wert zum Schließen des Verriegelungsventils (230) führt.
17. 17· Blockierschutz-Bremsregelanlage nach Ansprueh 12, dadurch gekennzeichnet , daß der Regler (144) zwischen die Fluidquelle und die Ventilanordnung zwischengeschaltet ist und die erste Drosselstelle (149) von einem der in bezug aufeinander beweglichen Bauteile (145) gebildet wird, welches auf den Druckunterschied zwischen der Fluidquelle und der Radbremse so anspricht, daß eine Zunahme dieses Druckunterschiedes über einen im voraus festgelegten

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    Wert eine Relativbewegung der Bauteile um einen Betrag hervorruft, der ausreicht, um eine an den Regler (144) angeschlossene Umgehungsleitung (Kanal 2611)) zu schließen, die so ausgelegt ist, daß sie geschlossen bleibt, bis der Bremsdruck durch über den Regler (144) zugeführtes Fluid wieder aufgetragen wird.
18. 18. Blockierschutz-Bremsregelanlage nach einem der Ansprüche 12 bis 17, dadurch gekennzei chne t , daß wenigstens die Ventilanordnung und der Regler (144) in eine einzige Regelventil-Anordnung eingegliedert sind, die ein Gehäuse (121; Hauptteil 231, Endkappe 232) mit einem Einlaß (132) zum Anschließen an die Pluidquelle, einer ersten Auslaßöffnung (136) zum'Anschließen an die Radbremse und einer zweiten Auslaßöffnung (137) zum Anschließen an den Behälter aufweist.

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