DE4209705A1 - Bremsanlage - Google Patents

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft eine Bremsanlage mit einem Haupt­ bremszylinder, der über Bremsleitungen und Verbindungslei­ tungen mit Radbremszylindern verbunden ist, wobei in Bremsleitungen und Verbindungsleitungen Magnetventile und eine Rückförderpumpe für eine Antiblockierregelung einge­ schaltet sind.

Derartige Schaltungsanordnungen sind in vielfältiger Form und Ausführung bekannt, wobei es sich insgesamt um Antiblockierregelungs-Systeme handelt. Nur beispielhaft wird hier auf die DE-OS 38 19 812 verwiesen, bei der die Antiblockierregelung gleichzeitig noch mit einer An­ triebsschlupfregelung gekoppelt ist. Ferner geht aus die­ ser Schrift eine hydraulisch angetriebene Rückförderpumpe ohne Niederdruckspeicher hervor, wobei für die Anti­ blockierregelung jeweils drei Magnetventile je Bremskreis vorgesehen sind. Allerdings sind hier eine Vielzahl von weiteren Bauelementen und insbesondere Rückschlagventilen angeordnet, welche diese Bremsanlage sehr aufwendig ge­ stalten.

Vorteile der Erfindung

Gemäß der vorliegenden Erfindung überbrückt ein Bypass mit Rückschlagventil die einzelnen Magnetventile zwischen Radbremszylinder und Hauptbremszylinder. Hierdurch kann der Fahrer jederzeit Bremsdrücke durch Loslassen des Bremspedals schnell absenken, selbst dann, wenn während eines Antiblockierregelbetriebes Magnetventile geschlossen sind. Beim Loslassen des Bremspedals fließt durch eine separate Rücklaufleitung Druckmittel von Radbremszylindern zum Hauptbremszylinder. Diese kostengünstige Schaltungsan­ ordnung soll vor allen Dingen in Fahrzeuge der unteren und mittleren Preisklasse eingesetzt werden.

Im Falle, daß der Bremsdruck unzulässig ansteigt, erkennt der Regler zu hohen Bremsschlupf an mindestens einem Rad und schließt das zugeordnete Magnetventil. Erhöht sich trotz dieser Maßnahme weiter der Bremsschlupf so wird ein Motor für die Rückförderpumpe gestartet, ein Magnetventil zum Hauptbremszylinder hin geschlossen und das oben erwähnte, dem Rad zugeordnete Magnetventil wieder geöffnet. Damit wird der Hauptbremszylinder abgetrennt und durch Rückförderung von Druckmedium der Druck im Radbremszylinder gesenkt. Durch einen entsprechenden - hier nicht beschriebenen - Regelalgorithmus für die Ansteuerung der drei Magnetventile pro Kreis kann nun der Druck in den Radbremszylindern an der Blockiergrenze geregelt werden.

Wesentlich ist im vorliegenden Ausführungsbeispiel auch die Ausgestaltung der Magnetventile und insbesondere die Integrierung der entsprechenden Rückschlagventile in dem Magnetventil. Die Rückschlagfunktion wird hier von einer Lippendichtung übernommen, welche einen entsprechenden Ventilkörper umgibt und beispielsweise in eine Sackloch­ bohrung eines Gehäuses eingesetzt ist. Die Lippendich­ tung trennt einen Ringraum von einer Kammer und läßt den Fluß von Bremsflüssigkeit nur in eine Richtung zu. In der anderen Richtung sperrt die Lippendichtung, da sich ihr äußerer Lippenteil bei Gegendruck an die Innenwand der Sacklochbohrung anlegt.

Bei den Magnetventilen, welche den Radbremszylindern vorge­ schaltet sind und welche die eigentliche Antiblockierrege­ lung übernehmen, soll in den Ringraum die Leitung vom Rad­ bremszylinder her einmünden und aus der Kammer der Bypass zur Bremsleitung bzw. zum Hauptbremszylinder zurückführen. Dies bedeutet, daß bei einem Schließen der Magnetventile ein Rückfluß von Bremsflüssigkeit über das als Lippen­ dichtung ausgebildete Rückschlagventil offen bleibt. Allerdings sollte hierbei die Kammer wirksam von der Verbindungsleitung zum Magnetventil bzw. zur Rückförder­ pumpe getrennt sein. Dies geschieht dadurch, daß die Ver­ bindungsleitung in den Boden der Sacklochbohrung einmün­ det und diese Einmündung von einer Dichtung gegenüber der Kammer abgetrennt ist, wobei der Ventilkörper mit einem Fuß entweder auf diese Dichtung axial drückt oder aber diese Dichtung als Radialdichtung um den Fuß gelegt ist und sich gegen eine Wand der Sacklochbohrung hin abstützt.

Somit wird verdeutlicht, daß im Grunde für alle drei Ventile eines Bremskreises nur eine Ausführungsform not­ wendig ist, die selbstverständlich noch ein integriertes, elektromagnetisch betätigbares Ventil zum Öffnen und Schließen eines Durchlasses aufweist. Dieses Ventil sitzt bevorzugt im Ventilkörper und verbindet den Ringraum entweder mit der Kammer bei dem einen Magnetventil direkt nach dem Hauptbremszylinder oder aber mit der Verbindungs­ leitung bei den Magnetventilen, die den Radbremszylindern direkt vorgeschaltet sind. Der Einfachheit halber besteht dieses Ventil aus einer Ventilkugel, welche an einem elektromagnetisch bewegbaren Stößel sitzt und einem ent­ sprechenden Ventilsitz in einer Axialbohrung des Ventil­ körpers zugeordnet ist. Dabei stützt sich der Stößel über eine Schraubenfeder ab, welche gewährleistet, daß bei einem Ausfall des Magnetventils die Ventilkugel von ihrem Ventil­ sitz abgehoben ist und ein Durchfluß von Bremsflüssigkeit vom Hauptbremszylinder zu den Radbremszylindern in jedem Fall offen bleibt. Dies gewährleistet die notwendige Sicherheit der Bremsanlage.

Gegenüber bekannten Bremsanlagen liegt vor allem der Vorteil in der Verringerung der einzelnen Bauelemente und in der Vereinfachung des Aufbaus der Magnetventile.

Das Magnetventil, welches zwischen den eigentlichen, den Radbremszylindern direkt vorgeschalteten Magnetventilen und dem Hauptbremszylinder sitzt und welches die beiden Verbindungsleitungen zu den beiden Magnetventilen in sich vereint, kann ebenfalls über einen Bypass mit eingeschaltetem Rückschlagventil überbrückt sein. Auch dies ist eine sehr einfache Ausgestaltung. In diesem Fall mündet in den oben erwähnten Ringraum die Verbindungsleitung ein, während aus der Kammer der Bypass zur Bremsleitung führt. Hierdurch kann bei erhöhtem Druck das Magnetventil auch in seiner Sperrstellung in Richtung Hauptbremszylinder über­ brückt werden.

Die Rückförderpumpe steht mit den Verbindungsleitungen zu den beiden, den Radbremszylindern vorgeschalteten Magnet­ ventilen direkt in Verbindung und mündet andererseits in die Bremsleitung zum Hauptbremszylinder ein.

Hier genügt es, daß eine Drossel eingeschaltet ist, durch welche die Pulsation infolge Rückförderung von Bremsflüssigkeit in den Hauptbremszylinder verringert und damit der Komfort der Bremsanlage erhöht wird. Auf eine zusätzliche Dämpferkammer wird in einem sehr einfachen Ausführungsbeispiel verzichtet. Ferner ist eine zusätzliche Speicherkammer, wie bei bekannten Bremsanlagen mit Antiblockierregelungs-Systemen, nicht vorgesehen.

Zeichnung

Die Erfindung wird anhand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt

Fig. 1a eine blockschaltbildliche Darstellung einer Bremsanlage mit einer Schaltungsanordnung für K- Bremskreisaufteilung (Diagonal-Aufteilung);

Fig. 1b eine blockschaltbildliche Darstellung einer Bremsanlage mit einem Schaltungsanordnung für TT- Bremskreisaufteilung (Vorderachs-, Hinterachs-Aufteilung);

Fig. 2 einen Längsschnitt durch ein erfindungsgemäßes 2/2- Wege-Magnetventil in Gebrauchslage;

Fig. 3 einen Längsschnitt durch ein weiteres Ausfüh­ rungsbeispiel einer erfindungsgemäßen 2/2-Wege-Magnetventil in Gebrauchslage;

Fig. 4 einen Bypass um Magnetventile der Schaltungs­ anordnungen nach den Fig. 1a und 1b.

In einer erfindungsgemäßen Bremsanlage gem. Fig. 1 ist ein Hauptbremszylinder 1 über zwei Bremskreise I und II mit Radbremszylindern 2 verbunden, welche nur schematisch dargestellt sind. Zur Erzeugung eines Bremsdruckes ist ein Pedal 3 mit einer Kolbenstange 4 verbunden, welche in den Hauptbremszylinder 1 eingreift und dort eine Bremsflüssig­ keit in den entsprechenden Bremskammern unter Druck setzt. Diese Bremsflüssigkeit kann in dem I. Bremskreis über eine Bremsleitung 5 zu dem Radbremszylinder 2 eines linken Vor­ der- und eines rechten Hinterrades gelangen.

Als Teil der Schaltungsanordnung ist dem Radbremszylinder 2 des linken Vorderrades und dem Radbremszylinder 2 des rechten Hinterrades jeweils ein Magnetventil 6 bzw. 7 vorgeschaltet, wobei sich die entsprechenden Verbindungs­ leitungen 8 und 9 nach diesen Magnetventilen 6 und 7 zu der Bremsleitung 5 vereinigen. In die Bremsleitung 5 ist ferner ein weiteres Magnetventil 10 eingeschaltet.

Dem Magnetventil 10 kann, wie in Fig. 4 angedeutet, noch ein Bypass 11 mit einem Rückschlagventil 12 zugeordnet sein.

Für die Einheit aus dem Magnetventil 10 und dem Magnet­ ventil 6 bzw. 7 ist jeweils noch ein Bypass 13 und 14 vorgesehen, in dem sich jeweils ein Rückschlagventil 15 bzw. 16 befindet, welches zurück in Richtung zum Hauptbremszylinder 1 geöffnet werden kann.

Die Verbindungsleitungen 8 und 9 besitzen eine weitere Anschlußleitung 17 an eine Rückförderpumpe 18, deren Aus­ gangsleitung 19 in die Bremsleitung 5 zwischen dem Magnetventil 10 und dem Hauptbremszylinder 1 wieder ein­ mündet, wobei vor der Einmündung noch eine Dämpferkammer 20 und eine Drossel 21 vorgesehen sein kann.

Da der II. Bremskreis identisch mit dem I. Bremskreis ausgebildet ist, erübrigt sich eine gesonderte Be­ schreibung dieses Bremskreises. Es ist lediglich festzu­ halten, daß die entsprechende Rückförderpumpe 18a des II. Bremskreises mit einem Motor 22 in Verbindung steht, welcher auch die Rückförderpumpe 18 des I. Bremskreises bedient.

Die Funktionsweise der erfindungsgemäßen Bremsanlage ist folgende:

Bei einem normalen Bremsverlauf wird durch Druck auf das Pedal 3 und über die Tätigkeit der Kolbenstange 4 in den nicht gezeigten Bremskammern Bremsflüssigkeit in den I. und den II. Bremskreis gedrückt. Diese Bremsflüssigkeit gelangt in dem I. Bremskreis über die Bremsleitung 5 durch die geöffneten Magnetventile 10 sowie 6 bzw. 7 zu den Radbremszylindern 2. Über die Radbremszylinder wird der Bremsvorgang durchgeführt.

Stellt ein nicht näher gezeigter Sensor eine Blockierung beispielsweise des linken Vorderrades fest, so tritt die Schaltungsanordnung in Kraft. Das Magnetventil 6 wird geschlossen, so daß kein weiterer Druckaufbau im Radbrems­ zylinder 2 des linken Vorderrades möglich ist, da die Ver­ bindungsleitung 8 zur Bremsleitung 5 hin unterbrochen ist.

Erhöht sich der Bremsschlupf an dem linken Vorderrad weiter, so wird der Motor 2 gestartet und die Rückförderpumpe 18 in Gang gesetzt. Das Magnetventil 10 und das Magnetventil 7 werden geschlossen und das Magnetventil 6 wieder geöffnet. Hierdurch ist der Hauptbremszylinder 1 von den Radbremszylindern 2 des linken Vorderrades und des rechten Hinterrades abgekoppelt, ferner ist auch die Verbindung zwischen dem linken Vorder- und dem rechten Hinterrad unterbrochen.

Über die Rückförderpumpe 18 wird nun der zu hohe Bremsdruck im Radbremszylinder 2 des linken Vorderrades abgesenkt und Bremsflüssigkeit wieder zurück zum Hauptbremszylinder gefördert. Dies geschieht durch die Dämpferkammer 20 und die Drossel 21 hindurch, wobei die Dämpferkammer 20 auch wegfallen kann, falls dieser Komfortverlust akzeptabel ist.

Entsprechend der Vorgabe eines hier nicht näher beschrie­ benen Regelalgorithmus wird nun das Magnetventil 6 wieder geschlossen, die Magnetventile 10 und 7 wieder geöffnet, so daß eine Bremsdrucksteigerung im Radbremszylinder 2 des rechten Hinterrades weiter möglich ist. Sofern im Verlaufe des Bremsvorganges auch das rechte Hinterrad instabil wird, erfolgt eine ähnliche Antiblockierregelung, wie dies oben zu dem linken Vorderrad beschrieben ist. Ein an­ schließender Druckaufbau und weitere Modulationen erfol­ gen dann entsprechend dem oben beschriebenen.

Bekanntermaßen besitzt ein herkömmliches Antiblockierrege­ lungs-System bei einer K-Bremskreisaufteilung folgende Elemente:
Zwei Rückförderpumpen
Zwei Speicherkammern
Zwei Dämpferkammern
Vier Magnetventile bei den Radbremszylindern und
Vier Magnetventile in der Bremsleitung.

Im vorliegenden Fall werden somit zumindest die zwei Speicherkammern eingespart, da für kleinere und mittlere Fahrzeuge die Förderleistung der Rückförderpumpe allein ausreicht. Ferner kann es auch zu einem Wegfall der Dämpferkammern 20 kommen, was jedoch davon abhängt, ob der damit einhergehende Komfortverlust akzeptabel ist. In jedem Fall werden aber zwei zusätzliche Magnetventile in der Bremsleitung eingespart.

Die separate Rücklaufleitung 13 bzw. 14 zurück zum Haupt­ bremszylinder wird benötigt, um ein Nachbremsen nach dem Bremsenlösen zu verhindern.

Bei einer TT-Aufteilung gemäß Fig. 1b wird die entsprechende Schaltungsanordnung wie folgt aussehen:

• a) Für den Bremskreis der Vorderachse wird eine Anordnung von Elementen entsprechend der K-Aufteilung gewählt (siehe Fig. 1b).
• b) Im Bremskreis für die Hinterachse sind, wie herkömmlich, ein Einlaß- und ein Auslaß-Magnetventil vorgesehen, jedoch entfällt eine Speicherkammer.

In diesem Fall beinhaltet die Bremsanlage zwei Rückförder­ pumpen, zwei herkömmliche Magnetventile, ein Magnetventil in der Bremsleitung sowie zwei modifizierte Magnetventile vor den Radbremszylindern. Insgesamt benötigt diese Brems­ anlage nur fünf Magnetventile, die Speicherkammern können entfallen, ebenso auch die Dämpferkammern.

Damit die modifizierten Magnetventile 6 und 7 ihre Funktion erfüllen können, müssen sie eine besondere Ausgestaltung aufweisen. Zwei Ausführungsbeispiele für derartige Ventile sind in den Fig. 2 und 3 beschrieben.

Das Magnetventil 6/7 sitzt in einem Gehäuseblock 23. Hierzu ist in dem Gehäuseblock 23 eine Sacklochbohrung 24 vorgesehen. Vom Boden 25 der Sacklochbohrung 24 zweigt die Verbindungsleitung 8 zur Rückförderpumpe 18 ab. Nahe dem Boden 25 mündet seitlich die Bypassleitung 13/14 zum Hauptbremszylinder 1 aus. Im Abstand darüber ist eine Leitung 26 zum Radbremszylinder 2 erkennbar.

Das Magnetventil 6/7 sitzt mit einem Ventilkörper 27 in der Sacklochbohrung 24 und bildet in dieser Sacklochboh­ rung 24 einen Ringraum 28 für die Einmündung der Leitung 26 aus. Dieser Ringraum 28 ist durch eine Lippendichtung 29 von einer Kammer 30 getrennt, aus welcher der Bypass 13/14 ausmündet. Die Lippendichtung 29 bewirkt, daß bei einem erhöhten Druck in der Leitung 26 Bremsflüssigkeit zurück aus den Radbremszylindern über die Lippendichtung in die Kammer 30 bzw. über den Bypass 13/14 zurück in den Hauptbremszylinder 1 gelangen kann. Aus diesem Grunde liegt hier der Ventilkörper zumindest teilweise der Wand der Sacklochbohrung 24 nicht an, der äußere Teil der Lippendichtung 29 kann flexibel nachgeben und einen Raum zwischen Lippendichtung 29 und Wand der Sacklochbohrung 24 öffnen.

Andererseits der Lippendichtung 29 ist der Ringraum 28 durch einen O-Ring 31 abgedichtet.

Der Ventilkörper 27 drückt mit einem Fuß 32 gegen den Boden 25 der Sacklochbohrung 24, wobei hier erfindungsgemäß eine zusätzliche Dichtung, insbesondere ein Dichtring 33 eingelegt ist. Hierdurch wird die Kammer 30 und damit der Bypass 13/14 dauerhaft von der Verbindungsleitung 8/9 abgetrennt. Auf diese Weise steht die Verbindungsleitung 8/9 zur Rückförderpumpe nur mit der Leitung 26 zum Radbrems­ zylinder 2 in Verbindung und auch nur dann, wenn ein Ventil 34 innerhalb des Ventilkörpers 27 geöffnet ist.

Zur Ausbildung dieses Ventils 34 ist in dem Ventilkörper 27 eine Stufenbohrung 35 vorgesehen. Die Stufenbohrung 35 wird zur Verbindungsleitung 8/9 hin von einem Filter 36 abgeschlossen. Darauffolgend ist in die Stufenbohrung 35 eine Hülse 37 eingesetzt, welche eine Öffnung 38 aufweist. Diese Öffnung 38 bildet einen Ventilsitz für eine Ventil­ kugel 39 aus, welche sich gegen einen Stößel 40 abstützt.

Zwischen Stößel 40 und Hülse 37 ist ein Ventilraum 41 aus­ gebildet, wobei sich in diesem Ventilraum 41 der Stößel 40 über eine Schraubenfeder 42 gegen die Hülse 37 abstützt.

Der Ventilraum 41 steht dann wiederum über eine Querboh­ rung 43 und ein Filtertuch 44 mit dem Ringraum 28 in Verbindung.

An den Stößel 40 schließt ein Anker 45 an, welcher in einem dichten Gehäuse 46 sitzt und von Spulenpaketen 47 umgeben ist. Diese Spulenpakete 47 können über Anschlußfahnen 48 mit Strom versorgt werden. Die Spulenpakete 47 bewirken eine Bewegung des Stößels 40 innerhalb der Stu­ fenbohrung 35, wobei die Ventilkugel 39 auf die Öffnung 38 aufgesetzt wird. Sind die Spulenpakete 47 dagegen strom­ los, so erfolgt durch den Gegendruck der Schraubenfeder 42 ein Abheben der Ventilkugel 39 von ihrem Ventilsitz bzw. der Öffnung 38. Auf diese einfache Art und Weise kann die Verbindung zwischen dem Radbremszylinder und der Rück­ förderpumpe geschlossen oder geöffnet werden.

Im übrigen sei darauf hingewiesen, daß sich die getrennte Anordnung von Rückschlagventilen 15 und 16 bei Verwendung einer Lippendichtung erübrigt. Diese Lippendichtung 29 wirkt dann als Rückschlagventil, da über den Bypass 13 bzw. 14 keine Bremsflüssigkeit durch die Kammer 30 zum Ringraum 28 gelangen kann.

Die Ausführungsform eines Magnetventils 6a/7a gem. Fig. 3 unterscheidet sich von derjenigen gem. Fig. 2 durch die Anordnung einer Dichtung 33a nicht als Axialdichtung sondern als Radialdichtung. Hierzu ist der Fuß 32a des Ventilkörpers 27a verlängert ausgebildet und sitzt in einer zusätzlichen Bohrung 49. In den Boden 50 dieser Bohrung mündet dann die Verbindungsleitung 8/9 ein.

Im übrigen ist auch das Magnetventil 10 entsprechend ausgebildet. In diesem Fall mündet die Verbindungsleitung 8/9 als Leitung 26 in den Ringraum 28 ein, wobei der Bypass 11 durch die Lippendichtung 29 von diesem Ringraum 28 getrennt ist. Auch hier wirkt die Lippendichtung 29 als Rückschlagventil 12. Schließlich mündet die Bremsleitung 5 in den Boden 25 bzw. 50 der Sacklochbohrung 24 ein. Ansonsten ist die Ventilanordnung die gleiche, wie oben beschrieben.

Durch eine geeignete Wahl des Algorithmus ist im vorlie­ genden erfindungsgemäßen Aufbau einer Bremsanlage eine Regelung möglich, welche mit der Wirkung der herkömmli­ chen Antiblockierregelungs-Systeme vergleichbar ist mit der einzigen Ausnahme, daß ein gleichzeitiger Druckaufbau eines Rades und ein Druckabbau des anderen Rades eines Bremskreises nicht möglich ist. Bekannt ist aber, daß in der Regel der Druckabbau Priorität hat, d. h. das Partner- Rad des gleichen Bremskreises steht in der Regel während des Druckabbaus auf Druckhalten; analoges gilt auch für den Druckaufbau (hydraulisches Multiplexen). Mit diesem Ver­ fahren sind jedoch Antiblockier-Bremsleistungen bis zu 97% der zur Zeit üblichen Antiblockier-Bremsleistungen zu erreichen.

Ein weiterer Vorteil der beschriebenen Schaltungsanordnung ist eine Gradientenumschaltung für den Druckaufbau, die wirksam wird, sobald die Rückförderpumpe im Kreis fördert. Der Nachweis dazu kann durch eine Rechnung mit einem elektrischen Ersatzbild gezeigt werden und zwar bei folgender Analogie:

V_o Druck Hauptbremszylinder
I_o Pumpenförderleistung
V₁ Druckabfall am Magnetventil 10
V₂ Druckabfall am Magnetventil 6
I₂ Volumenstrom am linken Vorderrad
R₁, R₂ Drosselwiderstände der Ventile 10 und 6.

Wird V_o, I_o, R₁, R₂ ( Druck des Hauptbremszylinders, Förder­ leistung, Drosselwiderstände) vorgegeben, dann ergibt sich für den Volumenstrom I₂ der Wert:

D.h. ist die Pumpe nicht aktiv ( I_o = 0), dann wird I₂ groß, d. h. Anbremsen, Teilbremsen wird nur durch die Drosseln bestimmt. Läuft jedoch die Rückförderpumpe ( I_o ≠ 0), dann wird der Volumenstrom abgesenkt; dies entspricht einer Gradientenumschaltung.

Claims (10)

1. Bremsanlage mit einem Hauptbremszylinder, der über Bremsleitungen und Verbindungsleitungen mit Radbrems­ zylindern verbunden ist, wobei in Bremsleitungen und Verbindungsleitungen Magnetventile und eine Rück­ förderpumpe für eine Antiblockierregelung eingeschaltet sind, dadurch gekennzeichnet, daß ein Bypass (13, 14) mit Rückschlagventil (15, 16) die Leitungen (26) zwischen Magnetventil (6, 7) und Rad­ bremszylinder (2) zur Bremsleitung (5) bzw. zum Haupt­ bremszylinder hin und damit die Magnetventile (6 bzw. 7, 10) überbrückt.

2. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest ein Magnetventil (6, 7, 10) einen in ein Sackloch (24) eingesetzten Ventilkörper (27) aufweist, der sich über eine Lippendichtung (29) radial gegen die Sacklochbohrung (24) abstützt und dabei einen Durchlaß von Bremsflüssigkeit von einem Ringraum (28) zu einer Kammer (30) gestattet und so ein Rückschlagventil (12, 15, 16) bildet.

3. Bremsanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei dem Magnetventil (6, 7) in den Ringraum (28) die Leitung (26) vom Radbremszylinder (2) her einmündet und aus der Kammer (30) der Bypass (13, 14) zur Bremsleitung (5) bzw. zum Hauptbremszylinder (1) zurück führt.

4. Bremsanlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Kammer (30) des Magnetventils (6, 7) andererseits der Lippendichtung (29) über eine Dichtung (33, 33a) von der Verbindungsleitung (8, 9) zum Magnetventil (10) bzw. von der Rückförderpumpe (18) getrennt ist.

5. Bremsanlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß sich der Ventilkörper (27) des Magnetventils (6, 7) über einen Fuß (32) mit unterlegter Axialdichtung (33) gegen einen Sacklochboden (25) abstützt.

6. Bremsanlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilkörper (27) des Magnetventils (6, 7) mit einem Fuß (32a) in eine Bohrung (49) eingreift und sich seitlich über eine Radialdichtung (33a) gegen diese Bohrung (49) abstützt.

7. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 4-6, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsleitung (8, 9) über ein Ventil (34) in dem Ventilkörper (27) mit dem Ringraum (28) in Verbindung steht.

8. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1-7, dadurch gekennzeichnet, daß auch das Magnetventil (10) in der Bremsleitung (5), von dem die beiden Verbindungsleitungen (8, 9) mit den Magnetventilen (6, 7) abzweigen, von einem Bypass (11) mit eingeschaltetem Rückschlagventil (12) überbrückt ist.

9. Bremsanlage nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß bei dem Magnetventil (10) in den Ringraum (28) die Verbindungsleitung (8, 9) einmündet und aus der Kammer (30) der Bypass (11) zur Bremsleitung (5) führt.

10. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1-9, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsleitungen (8, 9) über eine Anschlußleitung (17) mit der Rückförderpumpe (18) in Verbindung stehen, deren Ausgangsleitung (19) über eine Drossel (21) und gegebenenfalls über eine Dämpferkammer (20) zurück zum Hauptbremszylinder (1) führt.