JPS5878851A - アンチスキツド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、車両に用いるアンチスキッド制御装置に関す
るものである。

一般に、車両クレー中時の単輪制動力が、車輪と路面と
の摩擦抵抗力よりも過大になると、該車輪はロック状態
となって路面に対し滑走を生じ、方向性を失なうという
制動制御上極めて重大な危険状ａｔ−招致することが知
られておシ、従来よりこのような車輪ロックの発生に対
しては、ブレーキ液圧を急降下させて車輪と路面との適
正ななじみ状態を回復させるという所謂アンチスキッド
対策が考えられている。

この種のアンチスキッド制御装置の一つとして、ブレー
キ作動液量が比較的少ない、換言すればブレーキ装置が
小臘であるようなものに特に適したものとして、従来よ
シ知られている空圧作動機を用いた所謂モノ、レータ形
式ではなく、ブレーキ液ｇ路に設は圧伸の切換によって
ブレーキ装置側Ｏ液ｔ−液圧解放槽に逃がして単輪制動
力を急速に低減させ、その後車輪と路面のなじみ状態が
回復するに伴って、車輪にょ９［ｇ１転するカム、及び
これに連動する往復ピストンからなる小臘の液圧−ング
（ないし電磁／ｙｆ）を用いてブレーキ液圧を回復させ
る形式のものが提供されているが、本発明はこの形式の
アンチスキ、ド制御装置における作動応答性の向上、並
らびにブレーキ液圧再上昇時の液圧回復特性の選定か槍
々の車両に応じて極めて簡易に行ない得るようにし九こ
とｔ特徴とするものである。

即ち、従来よ）知られているこの形式のアンチスキッド
制御装置は、車輪の減速度状ｖａＯｓ常障下を検出する
アンチスキッド制御回路からの信号により、ブレーキ液
流路との連通を切換える電磁弁を作動させる方式のもの
であって、諌電磁弁が通常のブレーキ敵伝達をなす主た
る系の遮断と、ブレーキ装置内の液圧を降下させるため
の液圧解放系への流路を開く２つの動作をなすものが多
く、この場合２つの切換弁部を構成する弁体に液圧が作
用して電磁力に抗することから、電磁力０＋めの消費電
力が大きく、ま九応答性もその分低下するという問題が
６４）、良に液圧回復時の再上昇特性も、液圧？ンゾの
構成で定まるためにこれを変更するには、種々のＳ品を
交換しなけＩＬばならなかりたのである。

またこのような形式のアンチスキッド制御装置の構成に
際しての留意点として、次のような植々の点が考えられ
る。

すなわち、第一に電磁弁部分は構成上ソレノイド、アマ
チュアに対し、これらを内蔵するケースを非磁性体のも
ので形成することが必要になるが、該ケース内に高液圧
が作用するような構造では、非磁性体でしかも高強度の
ものを使用しなければならないという材質的な限定を余
儀なくされるという点である。したがって前記電磁弁を
内蔵する部分にはブレーキ液圧の高圧が作用しないよう
にしてこのような材料的な限定を受けないようにするこ
とが実用上望ましいと言える。

また第二に、液圧ポンプによってリデーパ側の液ｔ−遺
流する系を、マスクシリンダ側とすると、この液還流に
伴ないブレーキペダルの位置が変動（路下のフィーリン
グがアンチスキッド装置の作動に伴い変化）する呂いう
不具合がある。またリデーパからの液還流をマスクシリ
ンダ系とすると液圧ポン／は汲上げの際マスタシリンダ
液圧に抗して汲上げるため、高負荷を受ける仁ととなシ
好ましくない。従りて液還流の系はル−命装置側とする
ことがよいと言える。

また第三に、リデーパ側に逃げた液圧が仮プに何等かの
支障によりてブレーキ系に還流されることなく液漏れし
ても、このためにマスクシリンダ側とブレーキ装置側の
連通路の遮断が維持されたｔま、ブレーキ装置側の液圧
上昇が得られないような状態を招くことのないように、
前記遮断されているマスクシリンダ側とブレーキ装置側
の連通路を機械的に再び開路させる構造とすることがよ
いと言える。

本発明はこれら櫨々の点に鑑み、電磁的本作動弁部分は
一個所に限定し、他Ｏｓ分紘スゲリングのパネカ作用２
よび放圧作用によって流路の切換えが行なわれるように
して比職的小なる消費電力にて優れた作動応答性を得る
と共に、液圧回復時の再上昇特性も、一つのリターンス
ゲリングの交換のみによって極めて簡易に変更できるよ
うにしたアンチスキッド制御装置を提供するものであり
、具体的に、本発明の要旨はマスクシリンダに連通の液
！！１とホイルシリンダに連通の数置すの間を連通・遮
断するバランスピストンを含む弁機構と、本両制動時の
車輪ロック検出に伴なって前記液室すの液圧をリデーパ
に導く電磁弁機構と、このリデーパ導入液を一定の割合
で漸次液室すに汲み上げ還流する液圧ポンプとを備えた
アンチスキッド制御装置において、前記リデーパ鉱、リ
ターンスゲリングのパネカによシ偏倚されたリデーパピ
ストンが、液室すより導かれた液圧にょシ移動して液充
満容積を増大するように構成し、前記バランスピストン
は、とのりデー／譬ピストンのリターンスゲリングのノ
譬ネカに抗した移動に追随することにて、液室ａ、ｂ間
の常開路を遮断するよう構成したことｔ特葡とするアン
チスキッド制御装置にある。

以下不発＃１４を図面に示す実施例に基づいて一端する
。

第１図および第２図において、ｌ、２は中間に電磁弁機
構３ｔ−挾んでがルトーーめ手段４により　一体締結さ
れたパルプデデイでめシ、その片側（第２図の右１ｉｉ
ｌ）のパルプＩディ１には、マスクシリンダＶＣからホ
イルシリンダＷ／ＣＯ間のブレーキ液流通゛を連通・遮
断する第１の弁ｇＩＡ４１１１が内蔵されている。

この第１の弁機構の構成は、ノクルｆｄディ１に設けら
れた５、６．７の同心段付シリンダと、その最大径シリ
ンダ７の一凸部に設けられた螺子部８と、段付シリンダ
６．７に嵌合され、かつ該螺子部８ｒｃ螺着固定される
ゾ２グｌＯによル固定された筒状のバルブシート部材９
と、こυノ４ルゾシート部材９０大径内筒部に滑合され
たりデー／青ピストン１１と、同じくこのノ４　／Ｉ／
ｆシート部材９のｔＪ飄ｓ内ｍｓおよび前記ノ櫂ルツ？
デ４１の最小蝋シリン〆５に渡りて滑合された／４２ン
スピストン１２とから構成されている。

すなわち、リデーパピストン１１は！ラダ１０の内端面
との間に張設されたリターンスゲリング１３のバネ力に
より、通常はバルブシート部材９の内筒段付肩部に押圧
係止させられている。また前記／譬うンスピストン１２
は、通常はパルプがディ１内壁面との間に張設されたセ
ットスゲリング１４のバネ力によシ前記すデーパピスト
ン１１の端部に押圧係止させられ、リデーパピストン１
１のリターンスゲリング１３に抗した移動によって、軸
部外周に形成した弁体部１２ｍがバルブシート部材９の
内端シー）　面９　ｍに当合して室内の二液室ａ、ｂの
連通を遮断するように設けられている。

ナオ、バランスピストン１２の一端側が滑合する・臂ル
ゾシート部材９の小径部断面積Ａ亀と、最小径シリンダ
５の断面積ム冨とは略同面積に設けられていると共に、
前記リターンスゲリング１３のパ＊　７Ｊ　Ｆ　亀と、
セットスゲリング１４のバネ力Ｆ、とは若干Ｆ１の方が
大なるように設定されていることにより、これらのピス
トンが通常図示する位装置で静止するようになされてい
る。

またバルブシート部材９の小径内１１ｓにおける液室ａ
はポート１５を介してマスクシリンダＶＣ（図示せず）
に連通され、シリンダ６内の液室すはポート１６ｔ−介
してブレーキ装置のホイルシリンダＷ／Ｃ（図示せず）
に連通されている・このようなボデ（１内の第１の弁機
構によって、通常はマスクシリンダから入力ａｈａに伝
えられる液圧は液流路を介して出力液室ｂ１次いでポー
）１６を介してホイルシリンダに伝達されることになシ
、このときバランスピストン１２に作用する液圧力は軸
間方向について均衡していると考えてよいから、該バラ
ンスピストン１２は常にリターンスゲリング１３および
セットスゲリング１４のバネ力に押されて動くことはな
く、ブレーキ作動・解放の動作に関しては単なる通液路
の状態にあると言える。

次に車両制動時に車輪ロックが検出された場合のブレー
キ液圧の降下のための機構につき説明すると、一対のパ
ルプ−デ４１ｅ２により挾持固定された電磁弁機構は、
ケース１７内にソレノイド１８を内蔵している。

このソレノイド１８の励磁は、車両制御時の車輪速度の
急降下を電気的に検出する既知のアンチスキ、ド制御回
路（図示せず）からの信号によって行なわれるように構
成されている。

ソレノイド１８の細心部には可動鉄芯１９が配設され、
通常（ソレノイドの非励磁時）はホールドスゲリング２
０のバネ力によシ咳可動鉄芯１９は図の右方に押圧偏倚
されていてぎ−ル２１を弁座２２に当合させることによ
シ、前記第１の弁機構の出力液室すと、可動鉄芯収容部
をなしている液室Ｃとの間の連通を遮断しており、ソレ
ノイド１８の励磁の際には可動鉄芯１９がホールドスゲ
リング２０のバネ力に抗して図の左方に移動される仁と
によシ＠記液室す、ｃの連通が開かれて、出力液室すの
数比は液室Ｃに導入される。

そして仁の液室ｅ（Ｄ液圧拡、図示の如く形成された流
路２３を経て、前記第１の弁機構のバランスピストン１
２の端部、および咳バランスピストン１２の軸流路１２
ｂを経てリデーパピストンｌｌの端部に導かれ、このた
めリザーバピストン１１はこの液圧作用τ受けてリター
ンスゲリング１３のバネ力に抗し図の右方に掻動される
。したがってバランスピストン１２も、セットスゲリン
グ１４のバネ力によりリザーバピストン１１の移動に追
随し、弁体＠１２ｍがシート向９ａ４Ｃ尚合して液室ａ
ｔｂの連通を遮断して該バランスピストン１２の移動は
係止される。

そしてリザーバピストン１１の移動は、この後も液圧の
作用とリターンスゲリング１３の均衡を保って継続し、
結局ホイルシリンダ蜘の液圧ｔアンチスキッド制御状態
に相応して充分降下させることになる。すなわちリザー
バピストン１１の移動によシ増大するバルブシート部材
９内の容積部分が液圧解放−をなしているのでめる。

またこの液室Ｃに導かれた液圧は、第１のチェ、り弁２
４および絽２のチｉ゛ツク弁２５と、これらの閏の流路
において介設されている献圧ボング２６０作動により、
一定の割合で蒙次ホイルクリ／ダ系の液室すに還流され
るように構成され文いる。

すなわち、１ｓｌのチェック弁２４は液室Ｃ内の液圧が
あるときには、液圧４ング室ｄの負圧時に開路して、こ
れを液圧ポンｆｇｄに導き、他方第２のチェ、り弁２５
は液圧４ンデ室ｄの高圧時に開路して、これを液圧ポン
プ室ｄから液室すに導くように設けられているのであり
、液圧ボンデの＾圧電圧の繰返しに応じて第１および第
２のチェ、り弁２４，２５が交互に開・閉して液室ｅの
液をｍ１ｌｄを経て液室すに汲み上げることになるので
ある。

ナオ、液圧ボンデ２６の構成は、既知の構成のものでよ
く、車両の車輪軸と連動して回転する偏心カム２７によ
シ往復動するプランジャ２８が、液＊ａｏ塞内容積を増
減することにて同憲内に高圧・負圧の状態を生ずるよう
にしているのでめる０以上のようなｉ成のアンプスキッ
ド制御装置全体の゛作′ｍｔ−述べると、通常伏第１弁
機構の・々ランスピストン１２ａ静止していて、液室ａ
、ｂは連通すしており、マスクシリンダｋｌ／Ｃからの
入力液室はそのｔまホイルシリンダＷ／Ｃに伝達される
。

ζＯト＊−者ツンスピストン１２が輪画方向の液圧作用
に差がないため静止状態を続けることは前述の通シであ
る。

このような液圧伝達によシブレーキ装置にル−キカが発
生し、車両の制動が行なわれるが、このときに、仮９に
路面摩擦係数の低下等の原因で車輪ロックが発生するこ
とがあると、このことを電気的制御回路等にて検知して
ソレノイド１８には液圧降下信号が入力されることにな
る。

この丸めソレノイド１８は励磁して可動鉄芯１９を図の
左方に移動させ、したがって電磁弁を構成する？−ル２
１の弁座２２への歯合バネ力（ホールドスゲリング２０
のバネ力）は解除″：５九咳Ｉ−ル２１は弁座２２よシ
離間して液＊ｂｃｏｔａ圧は１１１富Ｃに逃げることに
なる。

こＯ液圧は流路２３を経てバランスピストン１２および
リザーバピストン１１に作用するように導かれ、このた
めこれらピストンは図Ｏ右方に移動してバランスピスト
ン１２０弁体部１２ａがシート面９ａに歯合して液！ａ
ｔｂの連通を速断することになる・ このためホイルシリンダＷ／Ｃの液圧はマスクシリンダ
ｇ／Ｃ側とは連通が断たれると共に、その液圧はｉ［ｅ
’ｋＭてリザーバピストン１１の移動による室内容積増
大を行なわせることによシ、ブレーキ液圧としては大幅
に降下されることになる。

この後車輪ロックの解消によりてソレノイド１８の励磁
が停止されると、電磁弁の？−ル２１は再び弁座２２に
歯合して液室す、ｅの連通は断たれ、液室ａ、ｂの連通
も遮断されているため、液室すすなわちホイルシリンダ
藝の液圧はそのときの液圧値に保持されることになる。

また、このことと同時に液圧ボンデ２６を介した液室Ｃ
から液室すへの液汲み上げも行なわれておシ、液室すの
液圧値は、液室ａおよびＣとの遅過遮断後から液圧ポン
プの特性に応じて漸次汲み上げられることになる。した
がりてブレーキ液圧は漸次回復再上昇の過程となル、こ
の過程で再び車輪口、りが発生すれば再びソレノイド１
８の励磁による前述の動作が繰シ返えされることになる
・前述したブレーキ液圧の回復再上昇の過ａｔ経てブレ
ーキ液圧がアンチスキッド制御の開始時点の液圧まで回
復すれば、バランスビス）ｙｌ　２をバネ力に抗して移
動させてい丸軸方向力が解消するため、該／々ランスピ
ストン１２はリターンスゲリング１３のバネ力によって
初期に復帰移動され′ｗＬ室ａ、ｂの連通が開かれて、
マスタシリンダＶＣ（０１ｆＬ圧はホイルシリンダｋに
再び直接伝達されるようになる。

以上のような構成においては、電磁的に作動する部分が
、電磁弁一つであるため、その応答性は極めて良好に得
られると共に、液圧ｄｙｆによる液還流がホイルシリン
ダ系になっているため、アンプスキッド制御中にグレキ
ペ〆ル等の入力系の変動を招くことはないという利点が
ある。

罠に本発ＷＳＯ＊徴事項の−らとして゛、アンチスキ、
ド制御の停止時点における液ｉｉａ　ｍ　ｂｏ連通路の
開路が、液圧作用によらず、リデーパｔストン１１を押
圧するリターンスｌりンダ１３のバネ力により機械的に
生ずることにある。すなわち液室ａ、ｂｔ−遮断するバ
ランスピストン１２の移動拡、リターンスプリング１３
のバネ力に抗する方向の液室Ｃ内からの液圧作用によっ
て生ずるから、この液！ｉｌ＠の液圧が仮シに漏洩等に
よりて消失するような仁とがあってホイルシリンダ塾々
の液圧が充分回復しない場合でも、バランスピストン１
２はリターンスゲリング１３のバネ力によって機械的に
初期位置に戻され、ブレーキ装置にはマスクシリンダｒ
からのブレーキ液圧が伝達される状態は確保されること
になる。すなわちアンプスキッド制御装置の失陥時には
、このアンチスキッド制御装置社単に液通路としてのみ
機能するようになりているということができるのである
・以上述べた如く、本願発明よルなるアンチスキ、ド制
御装置は、電磁的に作動する弁構造の部分は一個所のみ
でＴｏり、Ｌかも電磁的に作動する可動部分は液圧作用
に抗した方向ではないために、電磁的に極めて良好・迅
速に動作できるものとなプ、車輪ロックの解消という車
両の走行制御性の上で極めて重要な迅速応答性の確保に
有効である他、機構の構造としても比較的部品なるもの
であシ、その有用性は大なるものである。

【図面の簡単な説明】

図面第１図は本発明の一実施例を示すアンチスキッド制
御装置の概ｉ！を示す要部縦断面図であシ、第２Ｅは同
装置の正面図である。 １．２・・・パルプがディ、３・軸電磁弁機構、４・・
・締結ゲルト、　　　５．６．７・・・シリン〆、８・
・・螺子部、９−・・バルブシート部材、９ａ・・・シ
ート面、　　　　１０・・・ブラダ、１１・・・リデー
パピストン、 １２川バランスピストン、 １２ｍ・・・弁体部、　　　１２ｂ・・・軸流路、１３
・・・リターンスプリング、 １４・・・セ、トスノリング、 １５．１６−・・４−ト、　　１７−・・ケース、１８
・・・ソレノイド、　　　１９・・・可動鉄芯、２０・
・・ホールドスゲリング、 ２１−／−ル、　　　　　２２・・・弁座、２３・・・
流路、　　　　　　　２４・・・嬉１のチェック弁、２
５・＄２のチェック弁、 ２６−・・液圧４ング、　　　２７・・・偏心カム、２
８・・・ｌランジャ。 第　１　図 第　２　図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 マスクシリンダに連通の液ｉｉａとホイルシリンダに連
   通の液室すの間管連通・遮断するバランスピストンを含
   む弁機構と、車両制動時の車輪口。 り検出に伴なって前記液室すの液圧をリデーパに導く電
   磁弁機構と、このリデーパ導入液を一定の割合で漸次液
   室すに汲み上げ還流する液圧ポンプとを備え九ア／テス
   キッド制御装置において、前ｆｆｉ　リｆ−パは、リタ
   ーンスゲリングのバネ力によシ偏倚されたリデーパピス
   トンが、液室すよル導かれた液圧によシ移動して液充満
   容積を増大するように構成し、前記バランスピストンは
   、ζＱ９デーパピストンのリターンスゲリングのバネ力
   に抗した移動に追随することにて、液室ａ　、　ｂ　Ｍ
   ｉＯ常開路を遮断するよう構成したことを特徴とするア
   ンチスキッド制御装置。