JPS5849548A - アンチスキツド制御装置 - Google Patents
アンチスキツド制御装置Info
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- JPS5849548A JPS5849548A JP14920081A JP14920081A JPS5849548A JP S5849548 A JPS5849548 A JP S5849548A JP 14920081 A JP14920081 A JP 14920081A JP 14920081 A JP14920081 A JP 14920081A JP S5849548 A JPS5849548 A JP S5849548A
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/36—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition including a pilot valve responding to an electromagnetic force
- B60T8/3615—Electromagnetic valves specially adapted for anti-lock brake and traction control systems
- B60T8/363—Electromagnetic valves specially adapted for anti-lock brake and traction control systems in hydraulic systems
- B60T8/3635—Electromagnetic valves specially adapted for anti-lock brake and traction control systems in hydraulic systems switching between more than two connections, e.g. 3/2-valves
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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- B60T8/4018—Pump units characterised by their drive mechanisms
- B60T8/4022—Pump units driven by an individual electric motor
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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- B60T8/4275—Pump-back systems
- B60T8/4283—Pump-back systems having a pressure sensitive inlet valve
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、車両に用いるアンチスキッド制御装置に関す
るものである。
るものである。
一般に、車両ブレーキ時の車輪制動力が、車輪と路面と
の摩擦抵抗力よシも過大に々ると、該車輪はロック状態
となって路面に対し滑走を生じ、方向性を失なうという
制動制御上極めて重大な危険状態を招致することが知ら
れており、従来よりこのような車輪ロックの発生に対し
ては、ブレーキ液圧を急降下させて車輪と路面との適正
ななじみ状態を回復させるという所請アンチスキッド対
策が考えられている。
の摩擦抵抗力よシも過大に々ると、該車輪はロック状態
となって路面に対し滑走を生じ、方向性を失なうという
制動制御上極めて重大な危険状態を招致することが知ら
れており、従来よりこのような車輪ロックの発生に対し
ては、ブレーキ液圧を急降下させて車輪と路面との適正
ななじみ状態を回復させるという所請アンチスキッド対
策が考えられている。
この種のアンチスキッド制御装置の一つとして、ブレー
キ作動液量が比較的少ない、換言すればブレーキ装置が
小型であるようなものに特に適したものとして、従来よ
シ知られている空圧作動機を用いた所請モジーレータ形
式ではなく、プレーキ液流路に設けた弁の切換によって
ブレーキ装置側の液を液圧解放槽に逃がして車輪制動力
を急速に低減させ、その後車輪と路面のなじみ状態が回
復するに伴って、車軸によ多回転するカム、及びこれに
連動する往復ピストンからなる小型の液圧ポンプ（彦い
し電磁ポンプ）を用いてブレーキ液圧を回復させる形式
のものが提供されているが、本発明はこの形式のアンチ
スキッド制御装置における作動応答性の向上、並らびに
ブ１／−キ液圧再上昇時の液圧回復特性の選定が種々の
車両に応じて極めて簡易に行ない得るようにしたことを
特徴とするものである。
キ作動液量が比較的少ない、換言すればブレーキ装置が
小型であるようなものに特に適したものとして、従来よ
シ知られている空圧作動機を用いた所請モジーレータ形
式ではなく、プレーキ液流路に設けた弁の切換によって
ブレーキ装置側の液を液圧解放槽に逃がして車輪制動力
を急速に低減させ、その後車輪と路面のなじみ状態が回
復するに伴って、車軸によ多回転するカム、及びこれに
連動する往復ピストンからなる小型の液圧ポンプ（彦い
し電磁ポンプ）を用いてブレーキ液圧を回復させる形式
のものが提供されているが、本発明はこの形式のアンチ
スキッド制御装置における作動応答性の向上、並らびに
ブ１／−キ液圧再上昇時の液圧回復特性の選定が種々の
車両に応じて極めて簡易に行ない得るようにしたことを
特徴とするものである。
即ち、従来よシ知られているこの形式のアンチスキッド
制御装置は、車輪の減速度状態の異常降下を検出するア
ンチスキッド制御回路からの信号によシ、ブレーキ液流
路との連通を切換える電磁弁を作動させる方式のもので
あって、該電磁弁が通常のブレーキ液伝達をなす主たる
系の遮断と、ブレーキ装置内の液圧を降下させるための
液圧解放系への流路を開く２つの動作をなすものが多く
、この場合２つの切換弁部を構成する弁体に液圧が作用
して電磁力に抗することから、電磁力のための消費電力
が大きく、また応答性もその分低下するという問題があ
シ、更に液圧回復時の再上昇特性も、液圧ポンプの構成
で定まるためにこれを変更するには、種々の部品を交換
し々ければならなかったのである。
制御装置は、車輪の減速度状態の異常降下を検出するア
ンチスキッド制御回路からの信号によシ、ブレーキ液流
路との連通を切換える電磁弁を作動させる方式のもので
あって、該電磁弁が通常のブレーキ液伝達をなす主たる
系の遮断と、ブレーキ装置内の液圧を降下させるための
液圧解放系への流路を開く２つの動作をなすものが多く
、この場合２つの切換弁部を構成する弁体に液圧が作用
して電磁力に抗することから、電磁力のための消費電力
が大きく、また応答性もその分低下するという問題があ
シ、更に液圧回復時の再上昇特性も、液圧ポンプの構成
で定まるためにこれを変更するには、種々の部品を交換
し々ければならなかったのである。
本発明はこれら種々の点に鑑み、電磁的な作動弁部分は
一個所に限定し、他の部分はスプリングのバネ力作用お
よび液圧作用によって流路の切換えが行なわれるように
して比較的小なる消費電力にて優れた作動応答性を得る
と共に、液圧回復時の再上昇特性も、一つのリターンス
プリングの交換のみによって極めて簡易に変更できるよ
うにしたアンチスキッド制御装置を提供するものであ〕
、具体的に、本発明の要旨はシリンダ内に滑合されて通
常はリターンスプリングの・々ネカによ多軸一方向に抑
圧偏倚されているピストンを含み、この制御ピストンが
マスクシリンダに連通の入力液室とホイルシリンダに連
通のホイルシリンダを区画して前記軸一方向への抑圧偏
倚によりこれら人・出力液室間の液流路を開いている制
御弁機構と、車両制動時の車輪ロック検出に応じて電磁
的に移動される可動鉄芯、およびこの可動鉄芯の移動に
よシ前記出力液室に連通されるリザーバ側の液室を含む
電磁作動機構と、該液室の液圧上昇に応じて室内容積を
増大するリザーバ液室と、シランツヤの往復動によって
リザーバ側の液を出力液室側に漸次汲み上げるポンプと
を備え、前記電磁作動機構の動作によシリザーパ側液室
の液圧上昇が生じたときに、制御ピストンがリターンス
プリングの押圧力に抗し軸他方向に移動して入・出力液
室間の液流路を閉じるよう構成したことを特徴とするア
ンチスキッド制御装置にある。
一個所に限定し、他の部分はスプリングのバネ力作用お
よび液圧作用によって流路の切換えが行なわれるように
して比較的小なる消費電力にて優れた作動応答性を得る
と共に、液圧回復時の再上昇特性も、一つのリターンス
プリングの交換のみによって極めて簡易に変更できるよ
うにしたアンチスキッド制御装置を提供するものであ〕
、具体的に、本発明の要旨はシリンダ内に滑合されて通
常はリターンスプリングの・々ネカによ多軸一方向に抑
圧偏倚されているピストンを含み、この制御ピストンが
マスクシリンダに連通の入力液室とホイルシリンダに連
通のホイルシリンダを区画して前記軸一方向への抑圧偏
倚によりこれら人・出力液室間の液流路を開いている制
御弁機構と、車両制動時の車輪ロック検出に応じて電磁
的に移動される可動鉄芯、およびこの可動鉄芯の移動に
よシ前記出力液室に連通されるリザーバ側の液室を含む
電磁作動機構と、該液室の液圧上昇に応じて室内容積を
増大するリザーバ液室と、シランツヤの往復動によって
リザーバ側の液を出力液室側に漸次汲み上げるポンプと
を備え、前記電磁作動機構の動作によシリザーパ側液室
の液圧上昇が生じたときに、制御ピストンがリターンス
プリングの押圧力に抗し軸他方向に移動して入・出力液
室間の液流路を閉じるよう構成したことを特徴とするア
ンチスキッド制御装置にある。
以下本発明の実施態様を図面に基づいて詳細に説明する
。
。
図において１，２．３はボルト締め等の固着手段（図示
せず）によって一体に締結されたバルブボディであり、
上部ボディ１にはマスタシリンダＶＣからホイルシリン
ダＷ／Ｃの間のブレーキ液流（５） ｉＩ４ｉを連通・遮断する第１の弁機構が内蔵されてい
る。即ちこの第１の弁機構は、シリンダ４と 上部がデ
ィ１内に固定された固定スリーブ５内筒の対向シリンダ
６と、これらシリンダ４，６に滑合されて通常はリター
ンスプリング８によシ図の下方に抑圧偏倚さ八ている制
御ピストン７とからなっておシ、制御ピストン７の軸中
間部外周のくびれ部分に形成されたチー・平−状の弁体
部７ａが、固定スＩＪ −７” ５に形成した弁座５ａ
と対向され、該制御ピストン７かリターンスプリング８
に抗して図の上方に移動することにより常開型の弁流路
を閉じるよう構成されている。
せず）によって一体に締結されたバルブボディであり、
上部ボディ１にはマスタシリンダＶＣからホイルシリン
ダＷ／Ｃの間のブレーキ液流（５） ｉＩ４ｉを連通・遮断する第１の弁機構が内蔵されてい
る。即ちこの第１の弁機構は、シリンダ４と 上部がデ
ィ１内に固定された固定スリーブ５内筒の対向シリンダ
６と、これらシリンダ４，６に滑合されて通常はリター
ンスプリング８によシ図の下方に抑圧偏倚さ八ている制
御ピストン７とからなっておシ、制御ピストン７の軸中
間部外周のくびれ部分に形成されたチー・平−状の弁体
部７ａが、固定スＩＪ −７” ５に形成した弁座５ａ
と対向され、該制御ピストン７かリターンスプリング８
に抗して図の上方に移動することにより常開型の弁流路
を閉じるよう構成されている。
なお前記制御ピストン７の滑合するシリンダ４゜６は略
同径に設けられ、また前記弁流路によって図の上下に区
画される２液室は、下側入力液室ａが入力ポート９を介
してマスクシリンダ（図示せず）に接続され、上側出力
液室すが出力ポート１０を介して車輪ブレーキ装置のホ
イルシリンダ（図示せず）に接続されている。
同径に設けられ、また前記弁流路によって図の上下に区
画される２液室は、下側入力液室ａが入力ポート９を介
してマスクシリンダ（図示せず）に接続され、上側出力
液室すが出力ポート１０を介して車輪ブレーキ装置のホ
イルシリンダ（図示せず）に接続されている。
なお、上側出力液室すは、制御ピストン７に形（６）
成した軸内流路７ｂを介して下端側の端部の臨む液室ｃ
に開口し、この開口にはアンチスキッド制御用のチェッ
クバルブのが一ル１１が、後記する可動鉄芯１２を介し
てホールドスプリング１３のバネ力によシ押付は着座さ
れている。々お１４は鉄芯１２に埋め込まれて前記ゾー
ル１１を制御ピストン７の開口に押付けるように突出さ
れたロンドである。
に開口し、この開口にはアンチスキッド制御用のチェッ
クバルブのが一ル１１が、後記する可動鉄芯１２を介し
てホールドスプリング１３のバネ力によシ押付は着座さ
れている。々お１４は鉄芯１２に埋め込まれて前記ゾー
ル１１を制御ピストン７の開口に押付けるように突出さ
れたロンドである。
このような上部ボディ１内の弁機構によって、通常はマ
スクシリンダから入力液室ａに伝えられる液圧は液流路
を介して出力液室５１次いで出力ｙｌｅ −ト１０を介
してホイルシリンダに伝達されることになシ、このとき
制御ピストン７に作用する液圧力は軸動方向について均
衡していると考えてよいから、該制御ピストン７は常に
リターンスプリング８のバネ力に押されて動くことはな
く、ブレーキ作動・解放の動作に関しては単なる通液路
の状態にあると言える。
スクシリンダから入力液室ａに伝えられる液圧は液流路
を介して出力液室５１次いで出力ｙｌｅ −ト１０を介
してホイルシリンダに伝達されることになシ、このとき
制御ピストン７に作用する液圧力は軸動方向について均
衡していると考えてよいから、該制御ピストン７は常に
リターンスプリング８のバネ力に押されて動くことはな
く、ブレーキ作動・解放の動作に関しては単なる通液路
の状態にあると言える。
ここで可動鉄芯１２が後記の如く電磁的に図の下方に移
動されると、ゾール１１の制御ピストン７の開口への押
圧着座は解除され、出力液室すからの液圧が液室Ｃに流
れ込むことに々シ、シたがって制御ピストン７の図の下
端部に液圧が作用するため、該制御ピストン７はこの液
圧作用によシ前記リターンスプリング８のバネ力に抗し
て図の上方に移動し、弁体部７ａが固定スリーブ５の弁
座５ａに当合することによシ、入・出力液室ａ。
動されると、ゾール１１の制御ピストン７の開口への押
圧着座は解除され、出力液室すからの液圧が液室Ｃに流
れ込むことに々シ、シたがって制御ピストン７の図の下
端部に液圧が作用するため、該制御ピストン７はこの液
圧作用によシ前記リターンスプリング８のバネ力に抗し
て図の上方に移動し、弁体部７ａが固定スリーブ５の弁
座５ａに当合することによシ、入・出力液室ａ。
ｂの流通路を遮断することになる。
上部７Ｉζデイ１の下側に位置する中間部ボディ２には
ソレノイド１５が内蔵され、このソレノイド１５の励磁
によって、通常ホールドスプリング１３により図の上部
側に抑圧偏倚されている可動鉄芯１２が図の下方に吸引
偏倚され、前記したアンチスキッド用チェックバルブを
構成するが−ル１１の制御ピストン７開口への押圧着座
を解除するようになされている。なお、このソレノイド
１５の励磁は、車両制御時の車輪速度の急降下を電気的
に検出する既知のアンチスキッド制御回路（図示せず）
からの信号によって行なわれるように構成されている。
ソレノイド１５が内蔵され、このソレノイド１５の励磁
によって、通常ホールドスプリング１３により図の上部
側に抑圧偏倚されている可動鉄芯１２が図の下方に吸引
偏倚され、前記したアンチスキッド用チェックバルブを
構成するが−ル１１の制御ピストン７開口への押圧着座
を解除するようになされている。なお、このソレノイド
１５の励磁は、車両制御時の車輪速度の急降下を電気的
に検出する既知のアンチスキッド制御回路（図示せず）
からの信号によって行なわれるように構成されている。
中間部ボディ２の下側に位置する下部がディ３内には前
記液室Ｃに連通ずるリザーバ液室ｄが設けられておシ、
このリザーバ液室ｄを含むリザーバは、リザーバシリン
ダ１６に滑合されたリザーバピストン１７と、このリザ
ーバピストン１７を軸一方向に抑圧偏倚させるリザーバ
スプリング１８とによって構成されている。そしてこの
リザーバは、通常は図示の如くリザーバスプリング１８
によってリザーバピストン１７を初期位置に押圧偏倚さ
せておシ、前述した可動鉄芯１２の動作によって液室Ｃ
内に液圧が流入したときには、リザー・々ピストン１７
がこの液圧作用を受けてリザーバスプリング１８に抗し
移動してリザーバ液室ｄ内の容積が拡大することによっ
て、前記液室Ｃおよびこれに連通ずる出力液室すを介し
てホイルシリンダの液圧を回収降下させることになる。
記液室Ｃに連通ずるリザーバ液室ｄが設けられておシ、
このリザーバ液室ｄを含むリザーバは、リザーバシリン
ダ１６に滑合されたリザーバピストン１７と、このリザ
ーバピストン１７を軸一方向に抑圧偏倚させるリザーバ
スプリング１８とによって構成されている。そしてこの
リザーバは、通常は図示の如くリザーバスプリング１８
によってリザーバピストン１７を初期位置に押圧偏倚さ
せておシ、前述した可動鉄芯１２の動作によって液室Ｃ
内に液圧が流入したときには、リザー・々ピストン１７
がこの液圧作用を受けてリザーバスプリング１８に抗し
移動してリザーバ液室ｄ内の容積が拡大することによっ
て、前記液室Ｃおよびこれに連通ずる出力液室すを介し
てホイルシリンダの液圧を回収降下させることになる。
なお、１９はプラグである。
以上の上部ボディ１、中間部がディ２および下部ボディ
３に組込まれた制御弁機構等の構成により、マスクシリ
ンダからホイルシリンダに通ずる（９） ブレーキ液流路は車両制動時の車輪速度の急降下（車輪
ロック）の検出にて制御ピストン７が動いて遮断され、
このことによシホイルシリンダ側のブレーキ液はリザー
バ液室ｄに流れ込んでブレーキ液圧を降下させることに
々る。
３に組込まれた制御弁機構等の構成により、マスクシリ
ンダからホイルシリンダに通ずる（９） ブレーキ液流路は車両制動時の車輪速度の急降下（車輪
ロック）の検出にて制御ピストン７が動いて遮断され、
このことによシホイルシリンダ側のブレーキ液はリザー
バ液室ｄに流れ込んでブレーキ液圧を降下させることに
々る。
次ぎにリザーバ液室ｄに流れ込んだブレーキ液を、アン
チスキッド制御のブレーキ液圧回復上昇過程においてホ
イルシリンダ側に還流させるポンプ機構について説明す
ると、ポンプ内蔵がディ２０内のスリーブシリンダ２１
に滑合されたシランジャ２２は、一端がポンプ液室ｅに
臨み、他端は偏心回転駆動軸２３の外周に対向するよう
に設けられている。この駆動軸２３は車両の車輪回転軸
等により回転されるものである。
チスキッド制御のブレーキ液圧回復上昇過程においてホ
イルシリンダ側に還流させるポンプ機構について説明す
ると、ポンプ内蔵がディ２０内のスリーブシリンダ２１
に滑合されたシランジャ２２は、一端がポンプ液室ｅに
臨み、他端は偏心回転駆動軸２３の外周に対向するよう
に設けられている。この駆動軸２３は車両の車輪回転軸
等により回転されるものである。
またポンプ液室ｅはチェック・ぐルブＡを介して前記上
部ボディ１内の出力液室ａに対し送液のみ可能に接続さ
れ、他方チェックバルブＢを介して前記下部？ディ３内
の液室Ｃに対し吸液のみ可能に接続されている。
部ボディ１内の出力液室ａに対し送液のみ可能に接続さ
れ、他方チェックバルブＢを介して前記下部？ディ３内
の液室Ｃに対し吸液のみ可能に接続されている。
したがってアンチスキッド制御の開始によって（１０）
液室Ｃに液圧が生ずると、チェックバルブＢが開いてポ
ンプ液室Ｃ内に液が流れ込み、図示する位置にあるグラ
ンジャ２２が偏心駆動軸２３に係合して以後往復動を繰
υ返すことになる。このプランジャ２２の往復動にてポ
ンプ液室Ｃ内は容積の拡大・縮小を繰シ返し、これに伴
なう液圧の上昇・下降にてチェックバルブＡ・Ｂは交互
に開閉を行なうため、液室Ｃす力わちリザーバ側のブレ
ーキ液は所定の割合でホイルシリンダ側に汲み上げられ
ることになる。
ンプ液室Ｃ内に液が流れ込み、図示する位置にあるグラ
ンジャ２２が偏心駆動軸２３に係合して以後往復動を繰
υ返すことになる。このプランジャ２２の往復動にてポ
ンプ液室Ｃ内は容積の拡大・縮小を繰シ返し、これに伴
なう液圧の上昇・下降にてチェックバルブＡ・Ｂは交互
に開閉を行なうため、液室Ｃす力わちリザーバ側のブレ
ーキ液は所定の割合でホイルシリンダ側に汲み上げられ
ることになる。
このような動作は、前述の如くアンチスキッド制御のブ
レーキ液圧回復上昇過程においてのホイルシリンダ液圧
の上昇のためであシ、ソレノイド１５の励磁が停止して
可動鉄芯１２の電磁吸引の解消、ポール１１の制御ピス
トン７の開口への押圧着座にて、出力液室すと、液室Ｃ
の間の連通が遮断された場合に有効に機能するのである
。
レーキ液圧回復上昇過程においてのホイルシリンダ液圧
の上昇のためであシ、ソレノイド１５の励磁が停止して
可動鉄芯１２の電磁吸引の解消、ポール１１の制御ピス
トン７の開口への押圧着座にて、出力液室すと、液室Ｃ
の間の連通が遮断された場合に有効に機能するのである
。
このよう々ポシプ機構によるリザーバ側ブレーキ液のホ
イルシリンダ側への汲み上げが進み、リザーバ側のブレ
ーキ液圧が充分小さくなると制御ピストン７に作用する
液室Ｃ側からの液圧作用力は小さくなシ、一定の段階で
制御ピストン７はリターンスプリング８のバネ力によ９
図の下方に押し下げられるため、マスタシリンダとホイ
ルシリンダの連通、すなわち入・出力液室ａ、ｂの連通
状態に機構は復帰することになる。
イルシリンダ側への汲み上げが進み、リザーバ側のブレ
ーキ液圧が充分小さくなると制御ピストン７に作用する
液室Ｃ側からの液圧作用力は小さくなシ、一定の段階で
制御ピストン７はリターンスプリング８のバネ力によ９
図の下方に押し下げられるため、マスタシリンダとホイ
ルシリンダの連通、すなわち入・出力液室ａ、ｂの連通
状態に機構は復帰することになる。
ナオ、以上の構成において、制御ピストン７０図の下方
への復帰移動を不都合なく行なわせるためには、チェッ
クバルブＢのチェック圧によって決まる液室Ｃ内のホー
ルド液圧値が、制御ピストン７に作用する軸方向の液圧
力、バネ力の関係からあまシ高いものであってはならな
いから、いま制御ピストン７の下端面積をＡ１ リター
ンスプリング８のバネ力をＦｌとし、チェックバルブＢ
の流路面積をＡ２、チェックスプリングの・ぐネカヲＦ
２とすると、略Ｆ１／Ａｔ ＞ Ｆ２ ／Ａ４ （ただ
し正確にはホールトスシリンダ１３のバネ力Ｆ４（＜Ｆ
ｌ ）も考慮しなければならない）とすることが必要と
なシ、実用上は前記Ｆｌはできるだけ小なることが望ま
しいと言える。
への復帰移動を不都合なく行なわせるためには、チェッ
クバルブＢのチェック圧によって決まる液室Ｃ内のホー
ルド液圧値が、制御ピストン７に作用する軸方向の液圧
力、バネ力の関係からあまシ高いものであってはならな
いから、いま制御ピストン７の下端面積をＡ１ リター
ンスプリング８のバネ力をＦｌとし、チェックバルブＢ
の流路面積をＡ２、チェックスプリングの・ぐネカヲＦ
２とすると、略Ｆ１／Ａｔ ＞ Ｆ２ ／Ａ４ （ただ
し正確にはホールトスシリンダ１３のバネ力Ｆ４（＜Ｆ
ｌ ）も考慮しなければならない）とすることが必要と
なシ、実用上は前記Ｆｌはできるだけ小なることが望ま
しいと言える。
またリザーバピストン１７の復帰動作は、制御ピストン
７の図の上方への復帰移動に先立って初期位置に復帰す
ることがブレーキペダルのストローク増大等を防止する
上からは望ましく、このことからはリザーバピストン１
７の面積をＡ３、リザーバスプリング１８のバネ力をＦ
３とすると、Ｆ３ ／ ｋＢ ） Ｆ２ ／ ＡＨ とすることが実用上好ましい。
７の図の上方への復帰移動に先立って初期位置に復帰す
ることがブレーキペダルのストローク増大等を防止する
上からは望ましく、このことからはリザーバピストン１
７の面積をＡ３、リザーバスプリング１８のバネ力をＦ
３とすると、Ｆ３ ／ ｋＢ ） Ｆ２ ／ ＡＨ とすることが実用上好ましい。
以上述べた如く、本願発明よシなるアンチスキッド制御
装置は、電磁的に作動する弁構造の部分は一個所のみで
あシ、シかも電磁的に作動する可動部分は液圧作用に抗
した方向ではないために、電磁的に極めて良好・迅速に
動作できるものとなシ、車輪ロックの解消という車両の
走行制御性の上で極めて重要な迅速応答性の確保に有効
である他、機構の構造としても比較的簡易々るものであ
シ、その有用性は大なるものである。
装置は、電磁的に作動する弁構造の部分は一個所のみで
あシ、シかも電磁的に作動する可動部分は液圧作用に抗
した方向ではないために、電磁的に極めて良好・迅速に
動作できるものとなシ、車輪ロックの解消という車両の
走行制御性の上で極めて重要な迅速応答性の確保に有効
である他、機構の構造としても比較的簡易々るものであ
シ、その有用性は大なるものである。
図面は本発明の一実施例を示すアンチスキッド制御装置
の概要を示す要部縦断面図である。 （１３） １：上部がディ ２：中間部がディ３：下部ボデ
ィ ４ニジリンダ ５：固定スリーブ ５ａ；弁座 ６：シリンダ ７：制御ピストン７ａ：弁体部
８： リターンスプリング９：入力ポート
１０：出力ポート１１：ポール １２
：可動鉄芯１３ ：ホールドスプリング １４ ：
ロッ ド１５ ：ソレノイド １６ ： リザー
バシリンダ１７ ： リザーバピストン １８ ：
リターンスプリング１９ ニブラグ ２
０ ：ポンプ内蔵ボディ２１ ニスリーブシリンダ
２２ニブランジャ２３：駆動軸。 （１４）
の概要を示す要部縦断面図である。 （１３） １：上部がディ ２：中間部がディ３：下部ボデ
ィ ４ニジリンダ ５：固定スリーブ ５ａ；弁座 ６：シリンダ ７：制御ピストン７ａ：弁体部
８： リターンスプリング９：入力ポート
１０：出力ポート１１：ポール １２
：可動鉄芯１３ ：ホールドスプリング １４ ：
ロッ ド１５ ：ソレノイド １６ ： リザー
バシリンダ１７ ： リザーバピストン １８ ：
リターンスプリング１９ ニブラグ ２
０ ：ポンプ内蔵ボディ２１ ニスリーブシリンダ
２２ニブランジャ２３：駆動軸。 （１４）
Claims (1)
- シリンダ内に滑合されて通常はリターンスプリングのバ
ネ力によ多軸一方向に抑圧偏倚されている％ｉｌｌ 御
ピストンを含み、この制御ピストンがマスタシリンダに
連通の入力液室とホイルシリンダに連通のホイルシリン
ダを区画して前記軸一方向への押圧偏倚によシこれら人
・出力液室間の液流路を開いている制御弁機構と、車両
制動時の車輪ロック検出に応じて電磁的に移動される可
動鉄芯、およびこの可動鉄芯の移動によシ前記出力液室
に連通されるリザー・ぐ側の液室を含む電磁作動機構と
、該液室の液圧上昇に応じて室内容積を増大するリザー
バ液室と、プランジャの往復動によってリデーパ側の液
を出力液室側に漸次汲み上げるポンプとを備え、前記電
磁作動機構の動作により ＩＪザーパ側原液室液圧上昇
が生じたときに、制御ピストンがリターンスプリングの
押圧力に抗し軸他方向に移動して入・出力液室間の液流
路を閉じるよう構成したことを特徴とするアンチスキッ
ド制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14920081A JPS5849548A (ja) | 1981-09-21 | 1981-09-21 | アンチスキツド制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14920081A JPS5849548A (ja) | 1981-09-21 | 1981-09-21 | アンチスキツド制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5849548A true JPS5849548A (ja) | 1983-03-23 |
Family
ID=15470006
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14920081A Pending JPS5849548A (ja) | 1981-09-21 | 1981-09-21 | アンチスキツド制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5849548A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5299859A (en) * | 1991-11-15 | 1994-04-05 | Allied-Signal Inc. | Combination solenoid valve and shuttle valve |
| DE102010029995A1 (de) | 2010-06-11 | 2011-12-15 | Siemens Aktiengesellschaft | Elektrische Maschine mit einer Verdrehsicherung für ein Blechpaket eines Stators |
-
1981
- 1981-09-21 JP JP14920081A patent/JPS5849548A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5299859A (en) * | 1991-11-15 | 1994-04-05 | Allied-Signal Inc. | Combination solenoid valve and shuttle valve |
| DE102010029995A1 (de) | 2010-06-11 | 2011-12-15 | Siemens Aktiengesellschaft | Elektrische Maschine mit einer Verdrehsicherung für ein Blechpaket eines Stators |
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