JPS6382867A - 制動力保持装置付き自動ブレ−キ操作装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、車両の停止時にブレーキを自動的に作動状
態に維持することのできる制動力保持装置付き自動ブレ
ーキ操作装置に関する。

〔従来の技術〕

一般に、車両は、ブレーキペダルを踏むことによりブレ
ーキが作動して制動状態となり、ブレーキペダルを離す
ことによりブレーキ作動は解除され無制動状態になる。

従って、車両を坂道等で一時的に停止させた場合には、
通常サイドブレーキ等の別系統の制動装置を操作する必
要があり、また、再度発進する場合には、サイドブレー
キを解除しつつ、アクセルやクラッチを操作するという
熟練を要する操作が必要であった。近年、そのような繁
雑な操作手段から運転者を解放し、安全且つ平易な運転
操作を行い得るようにすることを目的とした制動力保持
装置を有する自動ブレーキ操作装置、即ち、車両が停止
した後にブレーキペダルを解放しても自動的にブレーキ
がその制動状態を維持すると共に、車両発進時にはアク
セルペダルの踏込みに連動して自動的にブレーキが解除
されてスムースな発進ができるように構成されている制
動力保持装置を有する自動ブレーキ操作装置（例えば、
実開昭５６−８３５５７号公報、特開昭６０−１１７１
９号公報参照）が開発されるに到った。

例えば、実開昭５６−８３５５７号公報には、第４図に
示すような「電磁クラッチ車あるいはトルコン車等クラ
ッチペダルを有しない自動車におけるブレーキ液圧配管
系に、登板路における制動時ブレーキペダル１０を離し
てもブレーキに供給された液圧を保持し続ける液圧保持
バルブ１７を設け、その液圧保持パルプはアクセルペダ
ル１８の踏込みに連動してブレーキ液圧保持を解除する
ように構成されている自動車用ブレーキの液圧保持装置
」が開示されている。しかし、この自動車ブレーキの液
圧保持装置、即ち、制動力保持Ｖｔ置付き自動ブレーキ
操作装置については、精巧で且つ円滑な制御を行う上で
、また、信輔性の点で必ずしも十分とはいえず、問題点
を有している。

また、制動力保持装置を有する自動ブレーキ操作装置に
ついて、この発明の前提となった先行技術としては、第
５図、第６図（イ）及び第６図（ロ）に示すようなもの
がある。これについて、図面を参照して以下に説明する
。

第５図は上記自動ブレーキ操作装置における配管系を示
しており、エアポンプによりメインエアタンク６に蓄圧
された高圧エアは一次側と二次側の２系統に分かれて一
旦サブエアタンク５に蓄圧され、ブレーキバルブ４を介
して管路１２，１４により後述する電磁操作型逆止弁３
に供給される。

高圧エアは電磁操作型逆止弁３の吐出側から管路１３．
１５を通り、それぞれ−次側及び二次側のエアマスタフ
に供給され、エアマスタ７内のピストン即ちブレーキア
クチュエータを移動させる。

そのピストンの移動によりホイールシリンダが作動して
、車輪に制動がかけられる。メインエアタンク６内の高
圧エアは、ブレーキペダル１０を踏込んだ時にのみブレ
ーキバルブ４を通過することができると共に、ブレーキ
ペダルｌＯを解放するとブレーキバルブ４の吐出側が大
気に連通ずるように構成されており、その構成は従来の
ものと同様である。電磁操作型逆止弁３には、管路１１
を介して、別途高圧エアが供給されており、制御装置９
からの信号により作動する電磁弁の開閉に応じて、電磁
操作型逆止弁３内に設けられた流路閉鎖手段が該高圧エ
アにより作動し、管路１２と管路１３、及び管路１４と
管路１５の連通を遮断するように構成されている。

次に、第６図（イ）及び第６図（ロ）を参照して、上記
電磁操作型逆止弁３についての詳細を説明する。なお、
その電磁操作型逆止弁３は左右対称型であるため、右半
分即ち一次側について説明する。電磁操作型逆止弁３は
、シリンダ２１を有し、シリンダ２１内にはピストン２
２が設けられている。ピストン２２の先端部には、ピン
２３を介して弁体２４が取付けられている。ピストン２
２の先端部に形成されるピン２３の係止孔５０及び弁体
２４に形成されるピン係止孔２５は共にピン２３の径よ
りもやや大径であり、従って、弁体２４はピストン２２
に対して軸線方向に若干移動可能に装着されている。ま
た、ピストン２２内に設けたばね２６により、弁体ｚ４
は、常に、図において右方に付勢されている。シリンダ
２１の先端部には弁座２７を持つ供給口２８が形成され
、その供給口２８は前記した管路１２及びブレーキバル
ブ４を介してサブエアタンク５に接続している（第５図
参照）、シリンダ２１の先端部には、更に吐出口２９が
形成されており、吐出口２９は管路１３を介してエアマ
スタフに接続している（第５図参照）、シリンダ２１と
ピストン２２とで形成される圧力室３０内には、ばね３
１が設けられており、そのばね３１の作用により、ピス
トン２２及び弁体２４は、通常は、弁座２７から離れる
方向〔第６図（イ）に示す位置〕に押圧されている。シ
リンダ２１の中央部には電磁弁３２が取付けられている
。電磁弁３２はソレノイド３３とプランジャ３４を有し
、プランジ中３４には垂直方向下方に延びたロフト３５
が連結されている。

ロッド３５の下方には、通路３６により連通される２つ
の弁室３７及び３８が設けられており、又、２つの弁室
３７及び３８には、対抗する２つの弁体３９及び４０が
配置される。そして、２つの弁体３９及び４０はロッド
４１にて互いに連結されており、ロッド３５とロッド４
１とは連結部材４２を介して同軸方向に一体的に連結さ
れている。

弁室３８内にばばね４３が配置されており、ばね４３の
作用により、プランジ中３４、ロフト３５、連結部材４
２、弁体３９、ロッド４１及び弁体４０から成る弁操作
部材４４は通常は上方に付勢されていて、弁室３８と通
路３６とは、弁体４０により閉鎖されている。弁室３７
は、シリンダ２１に設けられた通孔４５を介して、ピス
トン２２の後部の大気室４６と連通し、更に、通路３６
は、作動空気通路４７を介して、ピストン２２の後部の
圧力室４Ｂと連通している。又、弁室３８は供給口４９
を介して高圧空気管路即ち管路１１　（第５図参照）に
接続している。

上記の電磁操作型逆止弁３の作動原理は、次の通りであ
る。常態、即ち、電磁弁３２が励磁されていない状態に
おいては、弁操作部材４４は第６図（イ）に示される位
置にある。その位置では、弁体４０により、弁室３Ｂと
通路３６との連通は遮断されており、ピストン２２の後
部の大気室４６及び圧力室４８は、それぞれ通孔４５及
び作動空気通路４７を介して、弁室３７から大気へ連通
している。このため、ピストン２２及び弁体２４は、ば
ね３１の作用により第６図（イ）に示す最後退位置に付
勢されている。従って、ブレーキペダル１０を踏込むこ
とにより、高圧エアは管路１２から供給口２８を通り圧
力室３０に流入し、更に吐出口２９から管路１３を通り
、エアマスタフに流入する。それによりブレーキ作用が
生じる。

ブレーキペダル１０を解放すると、通常のように管路１
２は大気に開放する。車両が停止すると、その一定時間
後に、制御装置９から電磁弁３２をオンにする信号が発
せられる。それにより、第６図（ロ）に示す位置に弁操
作部材４４が移動し、高圧エアは圧力室４８に流入して
、ピストン２２を移動させ、弁体２４により、管路１２
と圧力室３０とはその連通が断たれる。その状態でブレ
ーキペダル１０を解放し、管路１２を大気に連通させた
としても、ブレーキアクチュエータ側に連通した管路１
３は弁体２４により大気側とは遮断されているので、管
路１３内は高圧状態に維持されることとなり、ブレーキ
が作動した状態を継続即ち保持することとなる。このた
め、坂道等において、−時的に停車した状態でブレーキ
ペダルｌＯを解放しても、車両が自然に動き出す恐れが
なく、必ずしもサイドブレーキを引く必要がない、又、
アクセルやクラッチを操作して車両の発進の状態を整え
ると、制御装置９がこれを感知して、電磁弁３２をオフ
にする。電磁弁３２がオフとなると、電磁操作型逆止弁
３は再び第６図（イ）に示す状態となり、この時、ブレ
ーキペダル１０を解放していれば、ブレーキアクチュエ
ータ側の管路１３の高圧エアは大気に開放されて、ブレ
ーキ作動は解除され、発進が可能となる。従って、従来
のようにサイドブレーキを緩めつつアクセルやクラッチ
を操作するといった操作が不要となる。

電磁操作型逆止弁３の作動原理は以上の通りであるが、
更に次のような手段が講じられる。即ち、通常、車両の
ブレーキ装置において、ブレーキを作動させると、エア
マスタ７、管路１２，１３には、メインエアタンク６内
の圧力とほぼ等しい圧力が生じており、その状態を長時
間維持すると、ブレーキ摩擦面での焼き付き、シール面
での機械的損失等の発生の不都合が生じる。そのために
、長時間ブレーキ作動を維持させておく場合のことも考
慮してエアマスタ７等の高圧部の圧力を車両の走行時の
ブレーキ作動に必要な圧力よりも低い値に維持する手段
が構じられている。第６図（イ）及び第６図（ロ）に示
したものにあっては、Ｆｌ−（圧力室４８内のエア圧Ｐ
ｌｘピストンの圧力室４８例の有効受圧面積ｓ１〕、及
びＦ２＝〔圧力室３０内のエア圧Ｐ２Ｘピストンの圧力
室３０側の有効受圧面積Ｓ２＋ばね３１の力ｆ〕とする
と、ＦｌとＦ２との差Ｆ、即ち、Ｆ＝Ｆ　ｌ　−Ｆ２に
より、ピストン２２が、第６図（イ）に示す位置から第
６図（ロ）に示す位置に移動する間に、管路１３内に所
定の圧力降下が生じ、管路１３と管路１２との連通が遮
断される時点では、ブレーキアクチュエータ側に焼き付
き等の不都合を生じさせない圧力値で、管路１３側が維
持されるよう設計されている。即ち、ピストン２２と弁
体２４とは一種の調圧弁、あるいはバランス弁としての
作用を果たしている。即ち、上記した形式の電磁操作型
逆止弁３において、ブレーキペダルＩＯを踏込み、車両
を停止させ、一定時間経過後に、制御装置９からの信号
により電磁弁３２がオンとなり、管路１１からの高圧空
気が圧力室４８に流入した状態においては、通常、Ｆｌ
＜Ｆ２となるよう設計されているために、ピストン２２
及び弁体２４は、第６図（イ）の開放位置に止まってお
り、ブレーキペダル１０を徐々に開放することにより、
圧力室３０内の圧力Ｐが徐々に低下していき、それにつ
れてピストン２２は図において右方向に移動し、所定の
圧力降下の後に、最後には第６図（ロ）の位置に達して
、管路１３と管路１２との連通は遮断される。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、前記先行技術の配管構造においては、メ
インエアタンク６から電磁操作型逆止弁３の供給口４９
へ供給された高圧エアの圧力によって弁体２４が管路１
２と管路１３との連通を遮断し、これによりブレーキア
クチュエータ側に連通した管路１３内が高圧状態に維持
される構造に構成されている。即ち、ブレーキアクチュ
エータ側に維持されるエア圧の値はメインエアタンク６
からの高圧エアの圧力の大きさによって決定される。こ
のためメインエアタンク６の圧力が規定圧力より少しで
も低下した場合には、管路１３内に維持される圧力も低
下し、その結果、一定したブレーキ力が得られないこと
となり、問題点を有している６例えば、メインエアタン
ク圧が８−／−（規定圧力）の時にアクチュエータ側に
連通した管路１３内に維持される圧力が２　ｋｇ　／　
ｃｄになるように設計されたものについてみると、メイ
ンエアタンク圧が７ｋｇ／−になった場合、管路１３内
に維持される圧力は１．７５ｋｇ／−に低下する状態に
なる。

また、電磁弁３２がオンとなっている状態において、急
激にブレーキペダル１０を解放すると、管路１２が瞬時
に大気に開放されることとなり、結果として、圧力室３
０及び管路１３も瞬時に大気に開放され、ブレーキアク
チュエータ側、即ち、エアマスタ７内の圧力が急激に減
少する。しかも、ピストン２２及び弁体２４は、第６図
（イ）の最後退位置から第６図（ロ）の管路遮断位置に
達するのには、ピストン２２とシリンダ２１との摩擦等
の摺動抵抗の影響もあり、一定の時間を必要とする、従
って、ブレーキペダル１０を急激に解放した場合にあっ
ては、ブレーキアクチュエータ側、即ち、管路１３及び
エアマスタ７側の急激な圧力降下と弁体２４が閉弁する
までに要する時間との関係から、弁体２４により管路１
３と管路１２との連通が遮断された時点では、管路１３
及びエアマスタ７内の圧力が、すでに所定圧以下に降下
してしまう恐れがあった。特に、坂道等の斜面で車両を
停止する時にブレーキを強く踏込んだ場合においては、
管路１３側の圧力値がより高くなっていることもあり、
そのような際に、ブレーキペダルＩＯを急激に解放する
ことは、ブレーキアクチュエータ側の必要以上の圧力降
下を招き易く、いわゆるブレーキの「きき」が甘くなり
、斜面の傾き程度によっては車両が移動を始め、重大な
事故を起こしかねない恐れがあり、問題点を有している
。

そこで、ピストン２２の摺動抵抗を極めて小きくするこ
とも考えられるが、そのようにした場合にはピストン２
２がメインエアタンク圧に敏怒に反応するようになるた
め、メインエアタンク圧が低下した場合における管路１
３内に維持される圧力の低下現象が顕著になってくると
いう問題が出てくる。

この発明の目的は、ブレーキアクチュエータ側の管路内
に保持されるエア圧がエア源の圧力や電磁操作型逆止弁
のピストン及び弁体の摺動抵抗の影響を受けないような
配管系を得ることによりブレーキアクチュエータ側の管
路内に常に所定値の圧力を保持できるようにした制動力
保持装置付き自動ブレーキ操作装置を提供することであ
る。

ｃ問題点を解決するための手段〕 この発明は、上記の問題点を解決し、上記の目的を達成
するために、次のように構成されている。

即ち、この発明は、所定の信号に応答して管路を調圧状
態に閉鎖する閉鎖手段をエアパルプを介してエア源に連
結すると共に、ダブルチェックパルプを介してブレーキ
アクチュエータに連結し、更に前記エアパルプと前記ダ
ブルチェックパルプとを管路で直接連結したことを特徴
とする制動力保持装置付き自動ブレーキ操作装置に関し
、更に具体的に詳述すると、前記閉鎖手段が電磁操作型
逆止弁であり、しかも前記エアマスタ側の圧力を車両の
走行時のブレーキ作動圧力よりも低い圧力に維持する手
段を備えており、言い換えれば、前記電磁操作型逆止弁
がエアポンプ、エアタンク等から成るエア源に連結され
たブレーキバルブとエアマスタ、ホイールシリンダ等か
ら成るブレーキアクチュエータとを結ぶ管路中に、車両
停止等の所定の条件に応じて信号を発する制御手段から
の所定の信号によりエア源からの高圧エアを４人してそ
の管路を調圧状態に閉鎖するものであり、更に前記エア
パルプが前記ブレーキバルブからのエア圧が所定値以下
の場合には前記電磁操作型逆止弁に連絡する吐出口及び
前記ダブルチェックパルプに連絡する吐出口を開放し、
前記ブレーキバルブからのエア圧が所定値を超える場合
には前記ダブルチェックパルプに連絡する吐出口を開放
するように構成され、また前記ダブルチェックパルプが
前記電磁操作型逆止弁に連結する管路と前記エアパルプ
に連結する管路のうち、エア圧の低い方の管路と前記エ
アマスタ側の管路との連通を遮断し、エア圧の高い方の
管路と前記エアマスタ側の管路とを連通ずるように構成
され、更に前記電磁操作型逆止弁がエア源の圧力が規定
圧力以下に下がっても前記ブレーキバルブから供給され
る圧力が前記所定値の時にはピストン及び弁体をフルス
トロークするように圧力室の有効受圧面積の比が設定さ
れており、また前記ダブルチェックパルプが前記電磁操
作型逆止弁のピストンの摺動抵抗よりも小さい摺動抵抗
のピストン弁を有することを特徴とする制動力保持装置
付き自動ブレーキ操作装置に関する。

〔作用〕

このような構成を有するこの発明による制動力保持装置
付き自動ブレーキ操作装置にあっては、次のように作用
する。即ち、ブレーキバルブからエアパルプに供給され
るエアの圧力が所定値以下の場合には、前記エアパルプ
の働きでエアは電磁操作型逆止弁とダブルチェックパル
プとの両方に供給される。前記電磁操作型逆止弁に供給
されたエアはピストンを押し開き前記ダブルチェックパ
ルプへ供給される。しかし、前記電磁操作型逆止弁のピ
ストンに摺動抵抗があるために前記ダブルチェックバル
ブが働いて、前記エアバルブと前記ダブルチェックバル
ブを結ぶ管路を流れ、前記ダブルチェックバルブに供給
されたエアのみがエアマスタに供給される。前記ブレー
キバルブから前記エアパルプへ供給されるエア圧が所定
値以上になると前記エアバルブの働きで前記電磁操作型
逆止弁へのエアの供給は遮断され、前記ダブルチェック
バルブの方へのみ流れるようになる。また、この時、前
記ダブルチェックバルブの働きで前記エアバルブからの
エアは前記エアマスタへ供給されるが、前記電磁操作型
逆止弁から前記エアマスタへのエアの供給は前記ダブル
チェックバルブによって遮断される。したがって、前記
エアバルブから前記電磁操作型逆止弁を経て前記ダブル
チェックバルブへ至る管路に所定値のエア圧が保持され
る。この状態から前記ブレーキペダルを解放することに
より前記ブレーキバルブを閉鎖すると、前記エアマスタ
のエアは前記ダブルチェックバルブ、前記エアバルブ、
前記ブレーキバルブへと流れて大気へ開放されるが、前
記エアマスタの圧力が所定値まで低下してくると前記ダ
ブルチェックバルブの働きで前記ダブルチェックバルブ
から前記エアバルブへのエアの流れが遮断される。それ
と同時に、前記ダブルチェックバルブの働きで前記電磁
操作型逆止弁ヘエアが供給されるが、この時、前記電磁
操作型逆止弁のピストンはフルストローク状態になって
いるためこの前記ピストンによって前記エアパルプ側へ
のエアの流れは遮断される。その結果、前記エアマスタ
側に所定値の圧力が維持される。

〔実施例〕

以下、図面を参照して、この発明による制動力保持装置
付き自動ブレーキ操作装置の一実施例について詳述する
。また、電磁操作型逆止弁の構成については先に第６図
（イ）及び第６図（ロ）を参照して説明したものと同一
の構成のものを使用しており、この電磁操作型逆止弁３
を参照して説明する。

第１図は、この発明の制動力保持装置付き自動ブレーキ
操作装置における配管系を示している。

エアポンプによってメインエアタンク６に蓄圧された高
圧エアは一次側と二次側の２系統に分かれてサブエアタ
ンク５を介してブレーキバルブ４に供給される。ブレー
キバルブ４は管路１２．１３を通じて一方のエアマスタ
フに、また管路１４゜１５を通じて別のエアマスタフに
連結されている。

電磁操作型逆止弁３には、管路１１を介してメインエア
タンク６から高圧エアが別途供給されている。このよう
な先行技術の配管系に加えて、ブレーキバルブ４と電磁
操作型逆止弁３とを結ぶ管路１２．１４にはそれぞれエ
アバルブｌが設けられ、更に、電磁操作型逆止弁３とエ
アマスタ７とを結ぶ管路１３，１５にはそれぞれダブル
チェックバルブ２が設けられ、更に、エアバルブ１とダ
ブルチェックバルブ２を結ぶ管路Ｃが設けられている。

エアプレッシャスイッチ８は、エアバルブｌとブレーキ
バルブ４を結ぶ管路Ａに設けられており、ブレーキペダ
ルｌＯを解放した時にブレーキバルブ４が大気に連通ず
ることによりエアプレッシャスイッチ８がオン状態にな
る。この信号は制御装置９へ送られる。制御装置９は、
車両が停止した後の一定時間後に、電磁操作型逆止弁３
の電磁弁３２をオンとする信号を送る。

次に、エアバルブ１の具体的な構造について、第２図（
イ）及び第２図（ロ）を参照して説明する。このエアバ
ルブ１は、ブレーキバルブ４から管路Ａを通ってエアが
供給される供給口１１６と電磁操作型逆止弁３に連結さ
れた管路Ｂヘエアを吐出する吐出口１１７とダブルチェ
ックバルブ２に連結された管路Ｃヘエアを吐出する吐出
口１１８を存する。また、このエアバルブ１には摺動自
在のピストン弁１１９がばね１２０によって常に右方向
に付勢された状態で設けられている。ピストン弁１１９
のロッド１２３には中空孔１２１が形成され、その中空
孔１２１端に弁口１２２が形成されている。弁口１２２
はピストン弁１１９に２　ｋｇ／ｃｄ　　以下の圧力が
作用している時に開き、管路Ａと管路Ｂを連通するが２
　ｋｇ　／　Ｃｉ　　を超える圧力が作用している時に
は閉じて管路Ａと管路Ｂとの連通を遮断するように、ば
ね１２０の強さ、弁口１２２の位置等が設定されている
。また、管路Ｃへ連絡する吐出口１１８はピストン弁１
１９の位置とは無関係に常に開いている。従って、ブレ
ーキバルブ４から供給されるエアのエア圧が２１ｉｒ／
−以下の場合には、第２図（イ）に示すようにエアバル
ブ１に供給されたエアは、供給口１１６から一部のエア
が中空孔１２１、弁口１２２を通って管路Ｂへ流れ、ま
た残りのエアが管路Ｃへ吐出される。即ち、エアパルプ
ｌに供給されたエアは、電磁操作型逆止弁３とダブルチ
ェックバルブ２との両方へ供給される。また、ブレーキ
バルブ４から供給されるエアのエア圧が２ｋｇ／ｃｓｉ
を超えた場合には、第２図（ロ）に示すように、ピスト
ン弁１１９が移動して、弁口１２２を閉鎖し、エアパル
プｌに供給されたエアは管路Ａを通って管路Ｃからダブ
ルチェックパルプ２へのみ供給されることになる。

次に、ダブルチェックパルプ２の具体的な構造について
、第３図（イ）及び第３図（ロ）を参照して説明する。

このダブルチェックパルプ２は電磁操作型逆止弁３へ連
結される管路り側の供給口１２５、エアパルプｌに連結
される管路Ｃ側の供給口１２６、エアマスタ７へ連結さ
れる管路Ｅ側の吐出口１２７を有する。ダブルチェック
パルプ２のシリンダ１２８内にはピストン弁１２９が摺
動自在に設けられており、管路Ｃと管路りのうちエア圧
の高い方の管路と吐出口１２７とが連通ずるように構成
されている。即ち、第３図（イ）に示すように、管路Ｃ
の方が管路りよりもエア圧が高い場合には、管路Ｃと管
路Ｅが連通し、管路りと管路Ｅとの連通は遮断される。

また、第３図（ロ）に示すように、管路りのエア圧が管
路Ｃのエア圧以上の場合には、管路りと管路Ｅが連通し
、管路Ｃと管路Ｅとの連通は遮断される。しかも、ピス
トン弁１２９の摺動抵抗は電磁操作型逆止弁３のピスト
ン２２及び弁体２４の摺動抵抗よりも十分率さい値に設
計されている。

次に、この発明による制動力保持装置付き自動ブレーキ
操作装置の作動について説明する。

まず、電磁操作型逆止弁３がオフの状態にある場合、ピ
ストン２２及び弁体２４はばね３１の作用により第６図
（イ）に示す最後退位置に付勢されている。このため、
ブレーキペダルＩＯを踏込むことによりブレーキバルブ
４からエアパルプ１へ供給されるエア圧が２ｋｇ／−以
下であるならば、エアパルプ１のピストン弁１１９は第
２図（イ）に示す位置にあり、またダブルチェックパル
プ２は第３図（ロ）に示す位置にある。従って、メイン
エアタンク６からのエアはエアパルプ１−電Ｔ１１操作
型逆止弁３−ダブルチェックバルブ２−エアマスタ７へ
と供給され、ブレーキ作用が生じる。また、ブレーキバ
ルブ４からエアパルプ１へ供給されるエア圧が２　ｋｇ
　／　ｄ　　を超えたならば、エアパルプ１のピストン
弁１１９は第２図（ロ）に示す位置にあり、またダブル
チェックパルプ２は第３図（イ）に示す泣面にある。従
って、メインエアタンク６からのエアはエアバルブ１→
ダブルチエツクパルプ２→エアマスタ７へと供給され、
同様に、ブレーキ作用が生じる。従って、この場合には
電磁操作型逆止弁３の電磁弁３２が故障したとしても、
現行と同様に通常のブレーキ力を発生させることができ
る。

車両が停止すると、そのことをエアプレッシャスイッチ
８が検知して制御装Ｎ９から電磁操作型逆止弁３の電磁
弁３２をオンにする信号が発せられる。それにより、高
圧エアがメインエアタンク６から圧力室４８に流入して
ピストン２２を移動させ、弁体２４により管路１２（Ｂ
）と圧力室３０とはその連通が遮断される。ここで、ブ
レーキバルブ４からの圧力が２ｋｇ／ｃｄ　　の時、メ
インエアタンク圧が５　ｋｇ／Ｃｉ　　以上あれば、ピ
ストン２２及び弁体２４がフルストロークするように圧
力室４８側の有効受圧面積と圧力室３０の有効受圧面積
との比が設定しである。即ち、メインエアタンク圧が８
に＋ｒ１０Ｊ（規定圧力）から５ｋｇ／ｃｊまで下がっ
てもピストン２２及び弁体２４はフルストローフするこ
とができる。ブレーキバルブ４からエアバルブ１にエア
が供給されると、エア圧が２ｋｇ／−までは、エアパル
プｌは第２図（イ）に示すような状態となり、エアが管
路Ｂと管路Ｃの両方へ流れる。管路Ｂへ流れたエアは電
磁操作型逆止弁３へ流入して弁体２４を押し開き、管路
りへと流れる。しかし、この時、弁体２４の摺動抵抗の
ため管路Ｂ側のエア圧よりも管路り側のエア圧が小さく
なる。即ち、管路り側のエア圧が管路Ｃ側のエア圧より
小さくなるため、ダブルチェックバルブ２が働いてブレ
ーキバルブ４からのエアはエアバルブ１→ダブルチエツ
クバルブ２→エアマスタ７へと流れる。ただし、ダブル
チェックバルブ２のピストン弁１２９の摺動抵抗は弁体
２４の摺動抵抗より小さくなるように設定することによ
り、管路りのエア圧より管路Ｃのエア圧が高くなるよう
に設定すると同時に、管路Ｃと管路Ｅとでほとんど差圧
が生じないように構成している。

このため、ブレーキバルブ４の出力圧がそのままエアマ
スタ７へ出力されることとなる。即ち、エアマスタ７へ
の出力圧が弁体２４の摺動抵抗の影響で低下するという
ことはない、それ故に、十分に大きなブレーキ力を得る
ことができる。

ブレーキバルブ４からエアパルプ１へ供給されるエア圧
が２瞳／−になるとエアバルブ１は、第２図（ロ）に示
すように、管路Ｂへ連絡する弁口１２２を閉じるため、
電磁操作型逆止弁３へのエアの供給が遮断され、ダブル
チェックバルブ２へ連結された管路Ｃヘエアが供給され
る。このため、管路り内の圧力よりも管路Ｃ内の圧力の
方が大きくなり、ダブルチェックパルプ２は、第３図（
イ）に示すように、管路りと管路Ｅの連通が遮断され、
管路Ｃと管路Ｅが連通する。その結果、メインエアタン
ク６からブレーキバルブ４を通じて供給されたエアは、
エアバルブ１−ダブルチェックパルプ２−エアマスタ７
へと流れる。従って、電磁操作型逆止弁３及び配管Ｂ、
配管り内のエア圧は２ｋｇ／ｃｉ　で保持される。なお
、この時、電磁操作型逆止弁３のピストン２２はフルス
トロークしている。

ブレーキペダル１０を解放すると、ブレーキバルブ４が
閉鎖されるので、エアマスタ７からのエアは、管路Ｅ→
ダブルチェックバルブ２→管路Ｃ→エアバルブ１→管路
Ａ→ブレーキバルブ４へと流れて大気に連通ずる。管路
Ｅのエア圧が低下して２ｋｇ／ｃｄ　　以下になると、
ダブルチェックバルブ２の働きで管路Ｅと管路Ｃとの間
が遮断され、管路Ｅと管路りとの間が開放する。同時に
、エアバルブ１が第２図（イ）に示す状態になり、管路
Ａと管路Ｂとが開き、管路Ｂ及び管路Ｃのエアは、エア
バルブ１→管路Ａ→ブレーキバルブ４へと流れて大気に
開放される。この時、電磁操作型逆止弁３のピストン２
２はフルストロークしているため管路Ｂと管路りとの間
が遮断されており、エアマスタ７、電磁操作型逆止弁３
、管路Ｅ及び管路り内のエア圧は２ｋｉｒ／ａ！　　で
保持されることとなる。従って、坂道等において、−時
的に停止した状態でブレーキペダル１０を解放しても、
ブレーキ力は保持されているので、車両が自然に動き出
すような恐れはない。

アクセルペダル（図示省略）を踏込むと、制御装置９は
これを感知して電磁弁３２をオフにする。

電磁弁３２がオフになると、電磁操作型逆止弁３の弁体
４０により弁室３８と通路３６との連通は遮断され、圧
力室４８内の高圧エアは大気に放出される。そして、ピ
ストン２２及び弁体２４はばね３１の作用によって第６
図（イ）に示す最後退位置に戻り、管路りと管路Ｂとの
間が連通ずるので、エアマスタ７からのエアはエアマス
タ７−管路Ｅ−ダブルチェックパルプ２−管路り一電磁
操作型逆止弁３−管路Ｂ−エアバルブ１−管路Ａ−ブレ
ーキバルブ４へと流れ、ブレーキバルブ４より大気開放
される。その結果、ブレーキ力は解除される。

〔発明の効果〕

この発明による制動力保持装置付き自動ブレーキ操作装
置は、上記のように構成されており、次のような効果を
奏する。即ち、この発明の配管系では、坂道等で一時的
に停止した状態においてブレーキアクチュエータ側に保
持されるエア圧の大きさはダブルチェックバルブとエア
バルブによって決定されるのであって、電磁操作型逆止
弁はブレーキアクチュエータ側の空気がブレーキバルブ
から大気へ開放されないようにするために連通を遮断す
る機能を果たしているものである。即ち、前記電磁操作
型逆止弁は、ピストンにある値以上のメインエアタンク
圧が作用すれば、前記ピストンが常にフルストローク状
態になるように構成されている。このため、前記メイン
エアタンク圧が異常に低下しない限り、前記ブレーキア
クチュエータ側に保持されるエア圧は前記メインエアタ
ンク圧に左右されることなく、常に所定値に保持される
ようになるという効果を有する。また、前記電磁操作型
逆止弁はその作動時に前記ピストンが常にフルストロー
クしているので、従来のように前記ピストンの摺動抵抗
の影響で前記ピストンによって連通が遮断されるまでの
間に、前記ブレーキアクチュエータ側に保持される圧力
が所定値以下に降下してしまうといった不都合は生じる
ことがない、このためブレーキペダルの解放の仕方に特
に注意しなくても常に所定の保持圧力を得ることができ
るから、極めて安全であり、ブレーキ操作が簡単である
。更に、先行技術の自動ブレーキ操作装置の配管系では
、電磁操作型逆止弁の弁体の摺動抵抗のために前記電磁
操作型逆止弁の供給口側と吐出口側とで差圧が生じるた
め、ブレーキバルブから送出されるエア圧の方が小さく
なり、その結果、十分に大きな制動力を得られないとい
う問題があった。これに対処するために前記電磁操作型
逆止弁の弁体の摺動抵抗を小さくすることも考えられる
が、その場合、前記電磁操作型逆止弁の作動時に振動が
発生するという別の問題が生じてしまう、ところが、こ
の発明による制動力保持装置付き自動ブレーキ操作装置
における配管系では、前記ダブルチェックパルプにより
前記ブレーキバルブから前記エアマスタにエアが直接流
れるため、前記エアマスタと前記ブレーキバルブとの間
には差圧が生じることがない。このため、前記ブレーキ
バルブの出力圧がそのまま前記エアマスタへ出力される
ので、先行技術のものに比べて十分に大きな制動力を得
ることができるという効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明による制動力保持装置付き自動ブレー
キ操作装置の配管系を示す概略図、第２図（イ）及び第
２図（ロ）は第１図の制動力保持装置付き自動ブレーキ
操作装置に用いられるエアバルブの断面図、第３図（イ
）及び第３図（ロ）は第１図の制動力保持装置付き自動
ブレーキ操作装置に用いられるダブルチェックパルプの
断面図、第４図は従来の制動力保持装置付き自動操作装
置の配管系を示す概略図、第５図は先行技術の制動力保
持装置付き自動操作装置の配管系を示す概略図、第６図
（イ）及び第６図（ロ）は制動力保持装置付き自動ブレ
ーキ操作装置における電磁操作型逆止弁を示す断面図で
ある。 １−−−一−−−エアバルプ、２・−・−・−ダブルチ
ェックパルプ、３・−−−−−一電磁操作型逆止弁、４
−・−・・・ブレーキバルブ、５−・−サブエアタンク
、６−−−−−メインエアタンク、７・−・・・エアマ
スタ（ブレーキアクチュエータ〉、８−・・−・−・エ
アプレッシャスイッチ、９・−・−・制御装置、１０−
・・・・・−ブレーキバルブ、１１，１２゜１３．１４
．１５・・・−・・−管路、２２−・−・−ピストン、
２４・・・−・−・弁体、３０．４８−・・・−・圧力
室、１１６−・・・・供給口、１１７．１１８−・・・
・吐出口、１１９−・、・・ピストン弁、１２１・−・
−中空孔、１２２−・・・弁口、１２５，１２６−・・
・・・供給口、１２７−−−−一吐出口、１２８−・・
−シリンダ、１２９・・・・−ダブルチェックパルプの
ピストン弁、Ａ、Ｂ、Ｃ，Ｄ、Ｂ・−・−管路。 特許出願人　　　いすり自動車株式会社代理人　弁理士
　　　　尾　仲　−宗 第　　４　　図 第５図

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. （１）所定の信号に応答して管路を調圧状態に閉鎖する
   閉鎖手段をエアバルブを介してエア源に連結すると共に
   、ダブルチェックバルブを介してブレーキアクチュエー
   タに連結し、更に前記エアバルブと前記ダブルチェック
   バルブとを管路で直接連結したことを特徴とする制動力
   保持装置付き自動ブレーキ操作装置。
2. （２）前記閉鎖手段は電磁操作型逆止弁であることを特
   徴とする特許請求の範囲第１項に記載の制動力保持装置
   付き自動ブレーキ操作装置。
3. （３）前記閉鎖手段は前記エアマスタ側の圧力を車両の
   走行時のブレーキ作動圧力よりも低い圧力に維持する手
   段を備えていることを特徴とする特許請求の範囲第１項
   に記載の制動力保持装置付き自動ブレーキ操作装置。
4. （４）前記エアバルブは前記ブレーキバルブからのエア
   圧が所定値以下の場合には前記閉鎖手段に連絡する吐出
   口及び前記ダブルチェックバルブに連絡する吐出口を開
   放し、前記ブレーキバルブからのエア圧が所定値を超え
   る場合には前記ダブルチェックバルブに連絡する吐出口
   を開放するように構成されていることを特徴とする特許
   請求の範囲第１項に記載の制動力保持装置付き自動ブレ
   ーキ操作装置。
5. （５）前記ダブルチェックバルブは前記閉鎖手段に連結
   する管路と前記エアバルブに連結する管路のうち、エア
   圧の低い方の管路と前記エアマスタ側の管路との連通を
   遮断し、エア圧の高い方の管路と前記エアマスタ側の管
   路とを連通するように構成されていることを特徴とする
   特許請求の範囲第１項に記載の制動力保持装置付き自動
   ブレーキ操作装置。
6. （６）前記閉鎖手段はエア源の圧力が規定圧力以下に下
   がっても前記ブレーキバルブから供給される圧力が前記
   所定値の時にはピストン及び弁体をフルストロークする
   ように圧力室の有効受圧面積の比が設定されていること
   を特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の制動力保持
   装置付き自動ブレーキ操作装置。
7. （７）前記ダブルチェックバルブは前記閉鎖手段のピス
   トンの摺動抵抗よりも小さい摺動抵抗のピストン弁を有
   することを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の制
   動力保持装置付き自動ブレーキ操作装置。