JP2581045B2

JP2581045B2 - 制動力保持装置付き自動ブレ−キ操作装置

Info

Publication number: JP2581045B2
Application number: JP61233247A
Authority: JP
Inventors: 昌弘佐藤
Original assignee: Isuzu Motors Ltd
Current assignee: Isuzu Motors Ltd
Priority date: 1986-10-02
Filing date: 1986-10-02
Publication date: 1997-02-12
Anticipated expiration: 2012-02-12
Also published as: JPS6390469A

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は、車両の停止時にブレーキを自動的に作動
状態に維持することのできる制動力保持装置付き自動ブ
レーキ操作装置に関する。

〔従来の技術〕

一般に、車両は、ブレーキペダルを踏むことによりブ
レーキが作動して制動状態となり、ブレーキペダルを離
すことによりブレーキ作動は解除され無制動状態にな
る。従って、車両を坂道等で一時的に停止させた場合に
は、通常サイドブレーキ等の別系統の制動装置を操作す
る必要があり、また、再度発進する場合には、サイドブ
レーキを解除しつつ、アクセルやクラッチを操作すると
いう熟練を要する操作が必要であった。近年、そのよう
な繁雑な操作手段から運転者を解放し、安全且つ平易な
運転操作を行い得るようにすることを目的とした制動力
保持装置を有する自動ブレーキ操作装置、即ち、車両が
停止した後にブレーキペダルを解放しても自動的にブレ
ーキがその制動状態を維持すると共に、車両発進時には
アクセルペダルの踏込みに連動して自動的にブレーキが
解除されてスムースな発進ができるように構成されてい
る制動力保持装置を有する自動ブレーキ操作装置（例え
ば、実開昭56−83557号公報、特開昭60−11719号公報参
照）が開発されるに到った。

例えば、実開昭56−83557号公報には、第10図に示す
ような「電磁クラッチ車あるいはトルコン車等クラッチ
ペダルを有しない自動車におけるブレーキ液圧配管系
に、登坂路における制動時ブレーキペダル10を離しても
ブレーキに供給された液圧を保持し続ける液圧保持バル
ブ17を設け、その液圧保持バルブはアクセルペダル18の
踏み込みに連動してブレーキ液圧保持を解除するように
構成されている自動車用ブレーキの液圧保持装置」が開
示されている。しかし、この自動車ブレーキの液圧保持
装置、即ち、制動力保持装置付き自動ブレーキ操作装置
については、精巧で且つ円滑な制御を行う上で、また、
信頼性の点で必ずしも十分とはいえず、問題点を有して
いる。

また、制動力保持装置を有する自動ブレーキ操作装置
について、この発明の前提となった先行技術としては、
第８図、第９図（イ）及び第９図（ロ）に示すようなも
のがある。これについて、図面を参照して以下に説明す
る。

第８図は上記自動ブレーキ操作装置における配管系を
示しており、エアポンプによりメインエアタンク６に蓄
圧された高圧エアは一次側と二次側の２系統に分かれて
一旦サブエアタンク５に蓄圧され、ブレーキバルブ４を
介して管路12,14により後述する電磁操作型逆止弁３に
供給される。高圧エアはその逆止弁３の吐出側から管路
13、15を通り、それぞれ一次側及び二次側のエアマスタ
７に供給され、エアマスタ７内のピストンを移動させ
る。該ピストンの移動によりホイールシリンダが作動し
て、車輪に制動がかけられる。メインエアタンク６内の
高圧エアは、ブレーキペダル10を踏み込んだ時にのみブ
レーキバルブ４を通過することができると共に、ブレー
キペダル10を解放するとブレーキバルブ４の吐出側が大
気に連通するように構成されており、その構成は従来の
ものと同様である。電磁操作型逆止弁３には、管路11介
して、別途高圧エアが供給されており、制御装置９から
の信号により作動する電磁弁の開閉に応じて、電磁操作
型逆止弁３内に設けられた流路閉鎖手段が該高圧エアに
より作動し、管路12と管路13、及び管路14と管路15の連
通を遮断するように構成されている。

次に、第９図（イ）及び第９図（ロ）を参照して、電
磁操作型逆止弁３についての詳細を説明する。なお、電
磁操作型逆止弁３は左右対称型であるため、右半分即ち
一次側について説明する。電磁操作型逆止弁３は、シリ
ンダ21を有し、シリンダ21内にはピストン22が設けられ
ている。ピストン22の先端部には、ピン23を介して弁体
24が取付けられている。ピストン22の先端部に形成され
るピン23の係止孔50及び弁体24に形成されるピン係止孔
25は共にピン23の径よりもやや大径であり、従って、弁
体24はピストン22に対して軸線方向に若干移動可能に装
着されている。また、ピストン22内に設けたばね26によ
り、弁体24は、常に、図において右方に付勢されてい
る。シリンダ21の先端部には弁座27を持つ供給口28が形
成され、その供給口28は前記した管路12及びブレーキバ
ルブ４を介してサブエアタンク５に接続している（第８
図参照）。シリンダ21の先端部には、更に吐出口29が形
成されており、吐出口29は管路13を介して前記したエア
マスタ７（第８図参照）に接続している。シリンダ21と
ピストン22とで形成される圧力室30内には、ばね31が設
けられており、そのばね31の作用により、ピストン22及
び弁体24は、通常は、弁座27から離れる方向〔第９図
（イ）に示す位置〕に押圧されている。シリンダ21の中
央部には電磁弁32が取付けられている。電磁弁32はソレ
ノイド33とプランジャ34を有し、プランジャ34には垂直
方向下方に延びたロッド35が連結されている。ロッド35
の下方には、通路36により連通される２つの弁室37及び
38が設けられており、又、２つの弁室37及び38には、対
向する２つの弁体39及び40が配置される。そして、２つ
の弁体39及び40はロッド41にて互いに連結されており、
ロッド35とロッド41とは連結部材42を介して同軸方向に
一体的に連結されている。弁室38内にはばね43が配置さ
れており、ばね43の作用により、プランジャ34、ロッド
35、連結部材42、弁体39、ロッド41及び弁体40から成る
弁操作部材44は通常は上方に付勢されていて、弁室38と
通路36とは、弁体40により閉鎖されている。弁室37は、
シリンダ21に設けられた通孔45を介して、ピストン22の
後部の大気室46と連通し、更に、通路36は、作動空気通
路47を介して、ピストン22の後部の圧力室48と連通して
いる。又、弁室38は供給口49を介して高圧空気管路即ち
管路11（第８図参照）に接続している。

上記の電磁操作型逆止弁３の作動原理は、次の通りで
ある。常態、即ち、電磁弁32が励磁されていない状態に
おいては、弁操作部材44は第９図（イ）に示される位置
にある。その位置では、弁体40により、弁室38と通路36
との連通は遮断されており、ピストン22の後部の大気室
46及び圧力室48は、それぞれ通孔45及び作動空気通路47
を介して、弁室37から大気へ連通している。このため、
ピストン22及び弁体24は、ばね31の作用により第９図
（イ）に示す最後退位置に付勢されている。従って、ブ
レーキペダル10を踏込むことにより、高圧エアは管路12
から供給口28を通り圧力室30に流入し、更に吐出口29か
ら管路13を通り、エアマスタ７に流入する。それにより
ブレーキ作用が生じる。ブレーキペダル10を解放する
と、通常のように管路12は大気に開放する。車両が停止
すると、その一定時間後に、制御装置９から電磁操作型
逆止弁３の電磁弁32をオンにする信号が発せられる。そ
れにより、高圧エアは圧力室48に流入して、ピストン22
を移動させ、弁体24により、管路12と圧力室30とはその
連通が断たれる。その状態でブレーキペダル10を解放
し、管路12を大気に連通させたとしても、ブレーキアク
チュエータ側に連通した管路13は弁体24により大気側と
は遮断されているので、管路13内は高圧状態に維持され
ることとなり、ブレーキが作動した状態を継続すること
となる。このため、坂道等において、一時的に停車した
状態でブレーキペダルを解放しても、車両が自然に動き
出す恐れがなく、必ずしもサイドブレーキを引く必要が
ない。又、アクセルやクラッチを操作して車両の発進の
状態を整えると、制御装置９がこれを感知して、電磁弁
32をオフにする。電磁弁32がオフとなると、電磁操作型
逆止弁３は再び第９図（イ）に示す状態となり、この
時、ブレーキペダル10を解放していれば、ブレーキアク
チュエータ側の管路13の高圧エアは大気に開放されて、
ブレーキ作動は解除され、発進が可能となる。従って、
従来のようにサイドブレーキを解放しつつアクセルやク
ラッチを操作するというような操作が不要となる。

電磁操作型逆止弁３の作動原理は以上のとおりである
が、更に次のような手段が講じられる。即ち、通常、車
両のブレーキ装置において、ブレーキを作動させると、
エアマスタ７、管路12,13には、メインエアタンク６内
の圧力とほぼ等しい圧力が生じており、その状態を長時
間維持すると、ブレーキ摩擦面での焼き付き、シール面
での機械的損失等の発生の不都合が生じる。そのため
に、長時間ブレーキ作動を維持させておく場合のことも
考慮してエアマスタ７等の高圧部の圧力を車両の走行時
のブレーキ作動に必要な圧力よりも低い値の圧力に維持
する手段が構じられている。第９図（イ）及び第９図
（ロ）に示したものにあっては、F1＝〔圧力室48内のエ
ア圧P1×ピストンの圧力室48側の有効受圧面積S1〕及び
F2＝〔圧力室30内のエア圧P2×ピストンの圧力室30側の
有効受圧面積S2＋ばね31の力ｆ〕との差をＦとすると、
Ｆ＝F1−F2により、ピストン22が、第９図（イ）に示す
位置から第９図（ロ）に示す位置に移動する間に、管路
13内に所定の圧力降下が生じ、管路13と管路12との連通
が遮断される時点では、ブレーキアクチュエータ側に焼
付き等の不都合を生じさせない圧力値で、管路13側が維
持されるよう設計されている。即ち、ピストン22と弁体
とは一種の調圧弁即ちバランス弁としての作用を果たし
ている。即ち、上記した形式の電磁操作型逆止弁３にお
いて、ブレーキペダル10を踏込み、車両を停止させ、一
定時間経過後に、制御装置９からの信号により電磁弁32
がオンとなり、管路11からの高圧空気が圧力室48に流入
した状態においては、通常F1＜F2となるように設計され
ているため、ピストン22及び弁体24は、第10図（イ）の
開放状態に止まっており、ブレーキペダル10を徐々に開
放することにより、圧力室30内の圧力Ｐが徐々に低下し
ていき、それにつれてピストン22は図において右行し、
所定の圧力降下の後に、最後には第９図（ロ）の位置に
達して、管路13と管路12との連通は遮断される。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、前記先行技術の配管系においては、メ
インエアタンク６から電磁操作型逆止弁３の供給口49へ
供給された高圧エアの圧力によって弁体24が管路12と管
路13との連通を遮断し、これによりブレーキアクチュエ
ータ側に連通した管路13内が高圧状態に維持される構造
になっている。即ち、ブレーキアクチュエータ側に維持
されるエア圧の値はメインエアタンク６からの高圧エア
の圧力の大きさによって決定される。このためメインエ
アタンク６の圧力が規定圧力より少しでも低下した場合
には、管路13内に維持される圧力も低下し、その結果、
大きなブレーキ力が得られないこととなり、問題点を有
している。例えば、メインエアタンク圧が8kg/cm²（規
定圧力）の時に、アクチュエータ側に連通した管路13内
に維持される圧力が2kg/cm²になるように設計されたも
のについてみると、メインエアタンク圧が7kg/cm²にな
った場合、管路13内に維持される圧力は1.75kg/cm²に低
下してしまうものである。

更に、電磁弁32がオンとなっている状態において、急
激にブレーキペダル10を解放すると、管路12が瞬時に大
気に解放されることとなり、結果として、圧力室30及び
管路13も瞬時に大気に解放され、ブレーキアクチュエー
タ側、即ち、エアマスタ７内の圧力が急激に減少する。
しかも、ピストン22及び弁体24は、第９図（イ）の最後
退位置から第９図（ロ）の管路遮断位置に達するのに
は、ピストン22とシリンダ21との摩擦等の摺動抵抗の影
響もあり、一定の時間を必要とする。従って、ブレーキ
ペダル10を急激に解放した場合にあっては、ブレーキア
クチュエータ側、即ち、管路13及びエアマスタ７側の急
激な圧力降下と弁体24が閉弁するまでに要する時間との
関係から、弁体24により管路13と管路12との連通が遮断
された時点では、管路13及びエアマスタ７内の圧力が、
すでに所定圧以下に降下してしまう恐れがあった。特
に、坂道等の斜面で車両を停止する時にブレーキを強く
踏込んだ場合においては、管路13側の圧力値がより高く
なっていることもあり、そのような際に、ブレーキペダ
ル10を急激に解放することは、ブレーキアクチュエータ
側の必要以上の圧力降下を招き易く、いわゆるブレーキ
の「きき」が甘くなり、斜面の傾きによっては車両が移
動を始め、重大な事故を起こしかねない恐れがあり、問
題点を有している。

そこで、ピストン22の摺動抵抗を極めて小さくするこ
とも考えられるが、そのようにした場合にはピストン22
がメインエアタンク圧に敏感に反応するようになるた
め、メインエアタンク圧が低下した場合における管路13
内に維持される圧力の低下現象が顕著になってくるとい
う問題が出てくる。

又、電極操作型逆止弁３については、メインエアタン
ク６から一本の管路11を通って供給口へ供給された高圧
エアによって左右の弁体24,24が第９図（ロ）に示す位
置に移動し、管路12と管路13及び管路14と管路15の連通
が遮断され、これによりブレーキアクチュエータ側に連
通した管路13及び管路15内が高圧状態に維持される構造
になっている。このため管路11に一ケ所でも失陥が生じ
ると、その場合には管路13及び管路15内が高圧状態に維
持されず、一次側のブレーキアクチュエータも二次側の
ブレーキアクチュエータも両方とも制動力保持装置とし
ての機能が失われることとなり、問題点を有している。
そこで、ピストン22の摺動抵抗を極めて小さくすること
が考えられるがそのようにした場合にはピストン22がメ
インエアタンク圧に敏感に反応するようになるためメイ
ンエアタンク圧が低下した場合における管路13内に維持
される圧力の低下現象が顕著になってくるという問題が
出てくる。

これらの問題点はいずれも電磁操作型逆止弁３がメイ
ンエアタンク６から供給されたエアによって作動する構
造になっていることに起因している。

この発明の目的は、メインエアタンクからエアを供給
しなくても機能の異なる既存のバルブを組み合わせるこ
とによってブレーキアクチュエータ側に常に所定値のエ
ア圧を維持することができるようにした制動力保持装置
付き自動ブレーキ操作装置を提供することである。

〔問題点を解決するための手段〕

この発明は、上記の問題点を解決し、上記の目的を達
成するために、次のように構成される。即ち、この発明
は、ブレーキバルブとブレーキアクチュエータとを結ぶ
管路中に配置され且つ所定の信号に応答して前記管路を
閉鎖する閉鎖手段が、エアバルブを備えており、且つダ
ブルチェックバルブに至る第１通路とチェックバルブ及
びマグネチックバルブを有し前記ダブルチェックバルブ
に至る第２通路とから成り、更に前記エアバルブは所定
のエア圧によって前記通路のいずれかに切換えられ、前
記第２通路に封入されたエア圧によってブレーキ作動の
保持圧力が与えられることを特徴とする制動力保持装置
付き自動ブレーキ操作装置に関する。詳しくは、前記制
動力保持装置付き自動ブレーキ操作装置において、前記
閉鎖手段は、前記ブレーキアクチュエータ側の圧力を走
行時のブレーキ作動に必要な圧力よりも低い圧力に維持
できるものであって、また、前記第１通路と前記第２通
路との分岐点に前記エアバルブを設けたことを特徴とす
る。

また、前記制動力保持装置付き自動ブレーキ操作装置
において、前記第２通路に介在された前記マグネチック
バルブは３方型マグネチックバルブであり、この場合更
に、前記３方型マグネチックバルブはオンの状態では第
２通路を開くと同時に排気口を閉じ、オフの状態では第
２通路を閉じると同時に前記ダブルチェックバルブを前
記排気口に連通させることを特徴とする。

また、前記制動力保持装置付き自動ブレーキ操作装置
において、前記第２通路に介在された前記マグネチック
バルブは２方型マグネチックバルブ及び３方型マグネチ
ックバルブであることを特徴とし、この場合更に、前記
２方型マグネチックバルブは、オンの状態では排気口を
閉じ、オフの状態では前記チェックバルブと前記ダブル
チェックバルブを排気口に連通させ、前記３方型マグネ
チックバルブは、オンの状態では前記エアバルブと前記
チェックバルブとを連通させるとともに排気口を閉じ、
オフの状態では前記エアバルブとの連通を遮断するとと
もに前記チェックバルブを前記排気口に連通させること
を特徴とするものである。

また、前記制動力保持装置付き自動ブレーキ操作装置
において、前記第１通路と前記第２通路とのブレーキバ
ルブ側の分岐点にＴ字管を設け、前記チェックバルブに
前記エアバルブを連結し、更に前記マグネチックバルブ
は前記マグネチックバルブに前記Ｔ字管からの供給口と
前記エアバルブへの吐出口を付加した４方型であり、こ
の場合更に、前記４方型マグネチックバルブは、オフの
状態では前記チェックバルブに連結された管路及び前記
ダブルチェックバルブに連結された管路を排気口に連通
し且つ前記エアバルブに連結された管路と前記Ｔ字管に
連結された管路との連通を遮断し、オンの状態では前記
エアバルブに連結された管路と前記Ｔ字管に連結された
管路とを連通し且つ前記チェックバルブに連結された管
路と前記ダブルチェックバルブに連結された管路とを連
通し、更に排気口を閉鎖することを特徴とするものであ
る。

また、前記制動力保持装置付き自動ブレーキ操作装置
において、前記エアバルブはエア圧が所定値以下の場合
には前記第１通路及び前記第２通路の両方を開き、エア
圧が所定値を超えた場合には前記第１通路のみを開くこ
とを特徴とし、また、前記エアバルブはエア圧が所定値
以下の場合に前記第２通路を開き、所定値を超えた場合
には前記第２通路を閉じることを特徴とし、更に前記ダ
ブルチェックバルブは前記第１通路及び前記第２通路の
うちエア圧の高い方の通路のみを前記ブレーキアクチュ
エータ側の管路に連通し、前記第１通路と前記第２通路
とでエア圧が等しいときには前記第２通路のみを前記ブ
レーキアクチュエータ側の管路に連通することを特徴と
するものである。

〔作用〕

このような構成を有するこの発明による制動力保持装
置付き自動ブレーキ操作装置は、次のように作用する。
即ち、エアバルブは所定のエア圧によって前記通路のい
ずれかに切換えられ、エア圧は、第１通路を経てダブル
チェックバルブに至るか、或いはエアバルブ、チェック
バルブ及びマグネチックバルブを通る第２通路を経てダ
ブルチェックバルブに至るので、ダブルチェックバルブ
が第１通路からのエア圧か、第２通路からのエア圧かを
選択してブレーキアクチュエータに供給する。第２通路
に設けられたチェックバルブは、マグネチックバルブが
作動して第２通路が開いていても、エアバルブ側からの
エア圧を通すがダブルチェックバルブ側からの逆流を阻
止するので、ブレーキバルブの操作を解除しても、第２
通路においてチェックバルブからダブルチェックバルブ
側に封入されるエア圧によってブレーキ作動の保持圧力
が与えられる。この場合、保持圧力は、チェックバルブ
からダブルチェックバルブ側に封入されるエア圧である
から、メインタンクからの圧力に依存することがない。
また、ブレーキ操作手段を急激に解放してもダブルチェ
ックバルブが素早く応答するので圧力降下が必要以上に
大きくなることなく十分な保持圧力も確保することがで
きる。更に、チェックバルブよりもメインタンク側で管
路に失陥が生じたとしても保持圧力に影響が及ばない。
更に詳説すると、車両停止等の所定の信号が制御装置か
らマグネチックバルブへ入力されると、前記マグネチッ
クバルブがオンの状態になる。この時、ブレーキバルブ
からエアバルブに供給されるエアの圧力が所定値以下の
場合には、前記エアバルブの作用で第１通路及び第２通
路が開いているためエアはダブルチェックバルブとチェ
ックバルブの両方へ供給される。しかし、前記第１通路
内のエア圧と前記第２通路内のエア圧とは等しいため、
前記ダブルチェックバルブの作用で前記チェックバルブ
から前記マグネチックバルブを経由して流れてきたエ
ア、即ち前記第２通路を流れてきたエアのみがエアマス
タ即ちブレーキアクチュエータ側へ供給される。前記ブ
レーキバルブから供給されるエアの圧力が所定値を超え
ると前記エアバルブの作用で前記第１通路のみが開くた
め、エアは前記ダブルチェックバルブへ直接流入し、前
記ブレーキアクチュエータ側へと流れる。この時、前記
第２通路内のエア圧は所定値で保持されている。ブレー
キペダルから足を離すことにより前記ブレーキバルブを
解除し、エアは逆流する。この時、エア圧が所定値以上
であれば、前記第１通路内のエア圧の方が前記第２通路
内のエア圧よりも大きいため、前記ダブルチェックバル
ブの作用で前記ブレーキアクチュエータ側のエアは前記
第１通路を流れて前記ブレーキバルブから大気に開放さ
れる。エア圧が所定値になると、前記第１通路内のエア
圧と前記第２通路内のエア圧は等しくなり、前記ダブル
チェックバルブの作用で前記エアマスタからのエアは前
記第２通路へ流入する。しかし、前記チェックバルブの
作用によってエアの流れは遮断され、前記チェックバル
ブから前記ブレーキアクチュエータへ至る前記第２通路
内には所定値のエア圧が保持される。このため、ブレー
キの作動状態が継続される。また、この時、前記チェッ
クバルブから前記エアバルブに至る管路のエアは、前記
ブレーキバルブから大気に開放される。アクセルペダル
を踏込むと、前記マグネチックバルブがオフの状態とな
り、前記ブレーキアクチュエータ側に保持されていた圧
力は、前記エアマスタから前記マグネチックバルブへ流
入し、前記マグネチックバルブから大気へ開放され、従
って、ブレーキ力が解除される。

〔実施例〕

以下、図面を参照して、この発明による制動力保持装
置付き自動ブレーキ操作装置の実施例について詳述す
る。

第１図において、この発明による制動力保持装置付き
自動ブレーキ操作装置における配管系の一実施例が示さ
れている。エアポンプによってメインエアタンク107に
蓄圧された高圧エアは２系統に分かれてサブエアタンク
106を介してブレーキバルブ105に供給され、更に、エア
マスタ108へ供給される。ブレーキバルブ105とエアマス
タ108とを結ぶ管路には各種のバルブが配置されてい
る。更に、第４図（イ）、第４図（ロ）、第５図（イ）
及び第５図（ロ）を参照して説明すると、ブレーキバル
ブ105には、エアバルブ101の供給口116が管路Ａによっ
て連結されている。また、エアバルブ101の第１吐出口1
18は、管路Ｅを介してダブルチェックバルブ104の第１
供給口126に連結され、ダブルチェックバルブ104の吐出
口127は管路Ｆを介してエアマスタ108に連結されてい
る。エアバルブ101の第２吐出口117は管路Ｂを介してチ
ェックバルブ102に連結され、チェックバルブ102は管路
Ｃを介して３方型マグネチックバルブ103の供給口140に
連結され、３方型マグネチックバルブ103の吐出口141は
ダブルチェックバルブ104の第２供給口125に連結されて
いる。ブレーキバルブ105とエアバルブ101を連結する管
路Ａには、エアプレッシャスイッチ110が設けられてい
る。このエアプレッシャスイッチ110は、ブレーキペダ
ル111を解放した時、ブレーキバルブ105からエアが排気
されたことを検知し、その検知信号を制御装置109へ送
込む。制御装置109は、車両が停止して一定時間経過後
に、３方型マグネチックバルブ103をオンとする信号を
発すると共に、制動力保持装置が作動していることを表
示するためのストップランプを点灯させる。また、制御
装置109はアクセルペダル（図示省略）を踏込むと、３
方型マグネチックバルブ103をオフとする信号を発す
る。

次に、エアバルブ101の具体的構造の一例を第４図
（イ）及び第４図（ロ）を参照して説明する。このエア
バルブ101は、ブレーキバルブ105に管路Ａを介して連結
される供給口116と、チェックバルブ102に管路Ｂを介し
て連結される吐出口117と、ダブルチェックバルブ104に
管路Ｅを介して連結される吐出口118を有する。また、
このエアバルブ101には摺動自在なピストン弁119がばね
120によって常に図において右方向に付勢された状態で
設けられている。ピストン弁119のロッド123には中空孔
121が形成され、その中空孔121の端に弁口122が設けら
れている。ピストン弁119に2kg/cm²以下の圧力が作用し
ている時に、第４図（イ）に示すように、弁口122が吐
出口117に開放し、管路Ａと管路Ｂを連通する。これに
対して、2kg/cm²以上の圧力が作用している時には、第
４図（ロ）に示すように、弁口122が閉鎖し、管路Ａと
管路Ｂとの連通を遮断するように、ばね120の強さ、弁
口122の位置等が設定されている。また、管路Ｅへ連絡
する吐出口118はピストン弁119の位置とは無関係に常に
開放状態になっている。従って、ブレーキバルブ105か
ら供給されるエアのエア圧が2kg/cm²以下の場合には、
第４図（イ）に示すように、エアバルブ101に供給され
たエアは、供給口116から一部のエアが中空孔121、弁口
122を通って管路Ｂへ、また残りのエアが管路Ｅへ吐出
される。即ち、チェックバルブ102とダブルチェックバ
ルブ104との両方へ供給される。また、ブレーキバルブ1
05から供給されるエアのエア圧が2kg/cm²以上を超えた
場合には、第４図（ロ）に示すように、エアバルブ101
に供給されたエアは、管路Ａ及び管路Ｅを通ってダブル
チェックバルブ104へのみ供給される。

また、ダブルチェックバルブ104の具体的構造の一例
を、第５図（イ）及び第５図（ロ）を参照して説明す
る。このダブルチェックバルブ104は、マグネチックバ
ルブ103,203に管路Ｄを介して連結される供給口125と、
エアバルブ101に管路Ｅを介して連結される供給口126
と、エアマスタ108へ管路Ｆを介して連結される吐出口1
27を有する。ダブルチェックバルブ２のシリンダ128内
にはピストン弁129が摺動自在に設けられており、管路
Ｅと管路Ｄのうちエア圧の高い方の管路と吐出口127と
が連通するように構成されている。即ち、第５図（イ）
に示すように、管路Ｅの方が管路Ｄよりもエア圧が高い
場合には、管路Ｅと管路Ｆが連通し、管路Ｄと管路Ｆは
遮断される。また、第５図（ロ）に示すように、管路Ｄ
のエア圧が管路Ｅのエア圧以上の場合には、管路Ｄと管
路Ｆが連通し、管路Ｅと管路Ｆは遮断される。

次に、３方型マグネチックバルブ103の具体的構造の
一例を、第６図（イ）を参照して説明する。３方型マグ
ネチックバルブ103は、チェックバルブ102に管路Ｂ又は
Ｃを介して連結される供給口140及びダブルチェックバ
ルブ104に管路C₁又はＤを介して連結される吐出口141を
有する。３方型マグネチックバルブ103はソレノイド142
とプランジャ143を有し、プランジャ143には垂直方向下
方に延びたロッド144が連結されている。ロッド144の下
方には、通路145により連通される２つの弁室146及び弁
室147が設けられており、また、２つの弁室146及び弁室
147には対向する２つの弁体148及び弁体149が配置され
ている。そして、２つの弁体148及び弁体149はロッド15
0によって互いに連結されており、ロッド144とロッド15
0とは同軸方向に一体的に移動するように連結されてい
る。弁室147内には、ばね151が配置されており、ばね15
1の作用により、プランジャ143、ロッド144、弁体148、
ロッド150及び弁体149から成る弁操作部材152は、通
常、上方に付勢されており、しかも弁室147と通路145と
は弁体149によって閉鎖されている。また、通路145と連
通する吐出口141は弁室146と連通する吐出口153と通常
は連通している。次に、この３方型マグネチックバルブ
103は、以上のように構成されており、次のように作動
する。３方型マグネチックバルブ103がオフの状態の時
には、弁操作部材152は第６図に示された位置状態であ
る。この位置では、管路C₁又はＤ内のエアは、吐出口14
1から通路145を通って吐出口153より大気に排気され
る。次に、マグネチックバルブ103がオンの状態になっ
た時には、弁操作部材152は、下方へ移動し、弁体148に
よって弁室146と通路145の連通が遮断されると同時に、
弁室147と通路145とが連通するため供給口140と吐出口1
41とが連通状態になる。

また、２方型マグネチックバルブ203の具体的構造の
一例について、第６図（ロ）を参照して説明する。３方
型マグネチックバルブ103と同一の部材については同一
符号を付してそれらの説明を省略する。２方型マグネチ
ックバルブ203は、チックバルブ102に管路C₂を介して連
結される供給口140及びダブルチェックバルブ104に管路
Ｄを介して連結される吐出口141を有する。２方型マグ
ネチックバルブ203はソレノイド142とプランジャ143を
有し、プランジャ143には垂直方向下方に延びたロッド1
44が連結されている。ロッド144の下部には、弁体148が
配置されている。ばね151の作用により、プランジャ14
3、ロッド144、弁体148から成る弁操作部材152′は、通
常、上方に付勢されている。従って、通常、供給口14
0、吐出口141及び排気口153は互いに連通している。次
に、この２方型マグネチックバルブ203は、以上のよう
に構成されており、次のように作動する。２方型マグネ
チックバルブ203がオフの状態の時には、弁操作部材15
2′は第６図（ロ）に示された位置状態である。この位
置では、管路Ｄ内のエアは、供給口140及び吐出口141か
ら弁室146を通って排気口153より大気に排気される。次
に、２方型マグネチックバルブ103がオンの状態になっ
た時には、弁操作部材152′は、下方へ移動し、弁体148
によって排気口153が遮断されると同時に、供給口140と
吐出口141とが連通状態になる。

次に、第１図を参照して、この発明による制動力保持
装置付き自動ブレーキ操作装置の作動を説明する。な
お、配管系は２系統になっているが両者の作動は同一で
あるので、一方の系統について説明する。

まず、３方型マグネチックバルブ103がオフの状態に
ある場合に、ブレーキペダル111を踏込むと、ブレーキ
バルブ105より供給されたエアはエアバルブ101へ流入す
る。この時に、管路Ａにおけるエア圧が2kg/cm²以下の
場合には、エアはダブルチェックバルブ104へ流入する
と共に、チェックバルブ102へも流入する。しかし、チ
ェックバルブ102から３方型マグネチックバルブ103へ流
入したエアは弁体149によって通路145が閉鎖されている
ため、そこでエアの流れは遮断され、管路Ｄへ流入する
ことはない。エア圧が2kg/cm²以上を超えた場合には、
エアはダブルチェックバルブ104の方へのみ供給され
る。３方型マグネチックバルブ103がオフ状態の時には
管路Ｄは排気口153と連通していて大気へ解放されてい
るから管路Ｅ内のエア圧ｅと管路Ｄ内のエア圧ｄとの間
にはｅ＞ｄの関係があり、そのためダブルチェックバル
ブ104の働きで管路Ｅと管路Ｆとが連通する。従って、
ブレーキバルブ105から供給されたエアは、エアバルブ1
01、ダブルチェックバルブ104を通ってエアマスタ108へ
流入しブレーキが作動する。

次に、車両が停止すると、一定時間経過後に、エアプ
レッシャスイッチ110が制御装置109に信号を送り、制御
装置109からの信号によって３方型マグネチックバルブ1
03が作動し、３方型マグネチックバルブ103における弁
操作部材152が移動し、弁室146と弁室147とが遮断状態
になる。即ち、弁操作部材152が第６図に示す位置から
下方位置へ移動し、弁体148によって弁室146と通路145
の連通が遮断されると同時に、弁室147と通路145とが連
通して供給口140と排気口141が連通する。このため管路
Ｃと管路Ｄが連通状態になる。この時、ブレーキバルブ
105から供給されたエアは、エア圧が2kg/cm²以下の場合
には、エアバルブ101の作用で管路Ｅと管路Ｂの両方へ
流入するが、管路Ｅのエア圧ｅと管路Ｄのエア圧ｄがｅ
＝ｄの関係にあるため、ダブルチェックバルブ104は管
路Ｄのエアのみを管路Ｆへ供給する。従って、ブレーキ
バルブ105から供給されたエアは、エアバルブ101、チェ
ックバルブ102、３方型マグネチックバルブ103、ダブル
チェックバルブ104を通ってエアマスタ108へ流入する。
また、ブレーキバルブ105から供給されたエア圧が2kg/c
m²を超える場合には、エアバルブ101は管路Ａから管路
Ｂへのエアの供給を遮断し、管路Ｅへのみ供給する。こ
の時、管路Ｄのエア圧ｄと管路Ｅのエア圧ｅとはｅ＞ｄ
の関係にあるので、ブレーキバルブ105から供給された
エアは、エアバルブ101、管路Ｅ、ダブルチェックバル
ブ104を通ってエアマスタ108へ供給される一方、管路
Ｂ、管路Ｃ、及び管路Ｄ内はエア圧が2kg/cm²で保持さ
れる。

ブレーキペダル111を解放すると、ブレーキバルブ105
が閉鎖されるので、エアは逆流するがそのエアの圧力が
2kg/cm²以上であれば、管路Ｄ内のエア圧ｄと管路Ｅ内
のエア圧ｅとはｅ＞ｄの関係にあるため、エアマスタ10
8から逆流するエアは、ダブルチェックバルブ104、管路
Ｅ、エアバルブ101、ブレーキバルブ105へと流れる。エ
アマスタ108からのエア圧が2kg/cm²になると、管路Ｄの
エア圧ｄと管路Ｅのエア圧ｅとは等しくなるため、ダブ
ルチェックバルブ104の作用によってエアマスタ108から
のエアは、ダブルチェックバルブ104から管路Ｄへ流れ
る。そのエアは、更に、３方型マグネチックバルブ103
を通って管路Ｃへ流れるがチェックバルブ102の作用に
より管路Ｃから管路Ｂへは流れず、結局、管路Ｃ、管路
Ｄ、管路Ｆ、及びエアマスタ108のエア圧は2kg/cm²で保
持される。従って、坂道等において一時的に停車した状
態でブレーキペダル111を解放しても、ブレーキ力が保
持された状態になっているので、車両が自然に動き出す
恐れはない。なお、管路Ｂ及び管路Ｅのエアは、エアバ
ルブ101の作用でブレーキバルブ105から大気へ開放され
る。

車両を発進するために、アクセルペダル（図示省略）
を踏込むと、制御装置109がこれを感知し、マグネチッ
クバルブ103をオフにする。３方型マグネチックバルブ1
03がオフ状態になると、第６図に示すように、吐出口14
1と排気口153が連通するので、エアマスタ108のエアは
管路Ｆ、ダブルチェックバルブ104、管路Ｄを通って３
方型マグネチックバルブ103の排気口153から大気に開放
され、ブレーキは解除される。

ところで、第１図に示す配管系については、次のよう
な問題点がある。即ち、管路Ｃ、管路Ｄ、管路Ｆ及びエ
アマスタ108に2kg/cm²のエア圧が保持された状態から３
方型マグネチックバルブ103をオフの状態にした時、３
方型マグネチックバルブ103の排気口153と管路Ｃとは遮
断されているため、管路Ｃ内に2kg/cm²のエア圧が残っ
てしまう。そこで、管路Ｃの配管容量は極めて小さくす
る必要がある。また、この点に対処するための手段を講
じた回路として、第２図及び第３図に示すような配管系
を適用する方法がある。

まず、この発明による制動力保持装置付き自動ブレー
キ操作装置の別の実施例である配管系を、第２図を参照
して説明する。この配管系の特徴は、管路内に第６図
（イ）に示す３方型マグネチックバルブ103と第６図
（ロ）に示す２方型マグネチックバルブ203を配置した
点にある。即ち、この配管系は、第１図の配管系におい
て、エアバルブ101とチェックバルブ102とを３方型マグ
ネチックバルブ103を介して連絡し、従来の３方型マグ
ネチックバルブ103の位置に２方型マグネチックバルブ2
03を配置したものに相当する。その他の構成について
は、基本的には第１図のものと同一であるので、同一の
構成についての説明は省略する。そして、この配管系に
ついての作動に関して、以下に簡単に説明する。電磁弁
即ち３方型マグネチックバルブ103がオンの状態の時に
は、３方型マグネチックバルブ103は供給口140と排気口
141とが連通しているので、エアがエアバルブ101から管
路Ｂ、３方型マグネチックバルブ103、管路C₁を通って
チェックバルブ102へ流入する。更に、チェックバルブ1
02から管路C₂、２方型マグネチックバルブ203、管路Ｄ
を通ってダブルチェックバルブ104へ流入する。３方型
マグネチックバルブ103及び２方型マグネチックバルブ2
03の排気口153は閉じているため、３方型マグネチック
バルブ103がオンの状態にある時に、エアが排気される
ことはない。アクセルペダルが踏込まれることにより、
３方型マグネチックバルブ103がオフの状態になった時
には、エアマスタ108のエアは管路Ｆ、ダブルチェック
バルブ104、管路Ｄを通って２方型マグネチックバルブ2
03の排気口153から大気へ開放される。管路C₂内のエア
も同時に２方型マグネチックバルブ203の排気口153から
大気に開放される。従って、第１図に示すもののよう
に、管路内にエアが残留することはない。なお、管路C₁
のエアは、第２図において３方型マグネチックバルブ10
3から大気に開放される。また、３方型マグネチックバ
ルブ103がオフの時は、排気口153は開放しているが、３
方型マグネチックバルブ103の弁体148が弁室146と147を
遮断しているため、ブレーキバルブ105からのエアが大
気に流出することはない。

次に、この発明による制動力保持装置付き自動ブレー
キ操作装置の更に別の実施例である配管系を、第３図を
参照して説明する。この配管系の特徴は、第７図に示す
ような４方型のマグネチックバルブ113を第３図に示す
ように配置した点にある。即ち、マグネチックバルブ11
3は、管路Ａを介してＴ字管112に連結され、管路Ｂを介
してエアバルブ101に連結され、管路Ｄを介してチェッ
クバルブ102に連結され、及び管路Ｅを介してダブルチ
ェックバルブ104に連結されている。なお、Ｔ字管112は
ブレーキバルブ105、ダブルチェックバルブ104、マグネ
チックバルブ113に連絡している。また、エアバルブ101
は、第１図及び第２図のものとは構造が多少相違してい
る。このエアバルブ101はエア圧が所定値以下の場合に
は、管路Ｂと管路Ｃとを連通するが、エア圧が所定値を
超える場合には、管路Ｂと管路Ｃの連通を遮断する作用
がある。

次に、４方型のマグネチックバルブ113の具体的な構
造の一例を、第７図を参照して説明する。このマグネチ
ックバルブ113は、Ｔ字管112に管路Ａを介して連結され
る供給口163、エアバルブ101に管路Ｂを介して連結され
る吐出口162、チェックバルブ102に管路Ｄを介して連結
される供給口161、及びダブルチェックバルブ104に管路
Ｅを介して連結される吐出口160を有する。このマグネ
チックバルブ113は、ソレノイド164及びプランジャ165
を有し、プランジャ165には垂直方向下方に延びたロッ
ド166が連結されている。ロッド166の下方には、通路16
7により連通される２つの弁室168及び169が設けられて
おり、また、２つの弁室168及び弁室169には対向する２
つの弁体170及び弁体171が配置されている。そして、２
つの弁体170及び弁体171はロッド172によって互いに連
結されており、ロッド166とロッド172は同軸方向に一体
的に移動するように連結されている。弁室173内には、
ばね174が配置されており、ばね174の作用によりプラン
ジャ165、ロッド166、弁体170、ロッド172及び弁体171
から成る弁操作部材176は通常は上方に付勢されてい
て、弁室169と通路167とは弁体171により閉鎖してい
る。この時、排気口175と弁室173とは連通している。

４方型のマグネチックバルブ113の作動は、次の通り
である。マグネチックバルブ113がオフの状態の時に
は、弁操作部材176は第７図に示される位置にある。こ
の位置では、管路Ｄ及び管路Ｅ内のエアは排気口175よ
り大気に排気される。管路Ａと管路Ｂとは、遮断状態に
されている。マグネチックバルブ113がオンの状態の時
には、弁操作部材176は下方位置へ移動するため、弁体1
70によって弁室169と通路167とが連通するため供給口16
3と吐出口162が連通する。この時、供給口161と吐出口1
60は連通したままであるが、排気口175は弁体171により
閉鎖される。

この４方型のマグネチックバルブ113を用いた第３図
に示す配管系の作動に関し、以下に簡単に説明する。こ
の配管系は、第１図に示す配管系のものと基本的には同
じである。

このマグネチックバルブ113がオンの状態の時、ブレ
ーキバルブ105から供給されるエア圧が2kg/cm²以下の場
合には、管路Ｇのエア圧ｇと管路Ｅのエア圧ｅは等しい
ので、ダブルチェックバルブ104の作用により、エアバ
ルブ105からのエアは第２通路を流れる。即ち、Ｔ字管1
12から管路Ａを通ってマグネチックバルブ113へ流入
し、管路Ｂ、エアバルブ101、管路Ｃ、チェックバルブ1
02、管路Ｄを通って再びマグネチックバルブ113へ流入
し、更に、管路Ｅを通ってダブルチェックバルブ104、
管路Ｆ、エアマスタ108へと流れる。エア圧が2kg/cm²を
超えると、エアバルブ101が管路Ｂと管路Ｃの連通を遮
断するため、管路Ｇのエア圧ｇの方が管路Ｅのエア圧ｅ
よりも大きくなり、ダブルチェックバルブ104の作用に
よってブレーキバルブ105からのエアは第１通路を通っ
てエアマスタ18へ供給されると同時に、第２通路におけ
るエアバルブ101からダブルチェックバルブ104へ至る通
路に2kg/cm²のエア圧が保持される。ブレーキペダル111
を解放すると、2kg/cm²までは第１通路を通ってブレー
キバルブ105から大気に開放されるが、2kg/cm²以下の場
合には、エアは第２通路におけるチェックバルブ102か
らブレーキアクチュエータへ至る通路に2kg/cm²のエア
圧が保持される。なお、管路Ｃのエアは、エアバルブ10
4の作用でブレーキバルブ105から大気に解放される。ア
クセルペダル（図示省略）を踏込むと、マグネチックバ
ルブ113はオフになるので、管路Ａと管路Ｂとの連通は
遮断され、エアはエアバルブ101からＴ字管112へは流れ
ない。管路Ｄのエアは、マグネチックバルブ113へ流入
し、排気口175より大気へ開放される。一方、管路Ｆの
エアはダブルチェックバルブ104、管路Ｅを通ってマグ
ネチックバルブ113へ流入し、排気口175より大気へ開放
される。従って、チェックバルブ102とマグネチックバ
ルブ113の間の管路Ｄには、2kg/cm²のエア圧のエアが残
ってしまうことはない。

〔発明の効果〕

この発明による制動力保持装置付自動ブレーキ操作装
置は、上記のように構成されており、次のような効果を
奏する。即ち、メインエアタンクから供給されたエアに
よって作動する電磁操作型逆止弁を用いずに、機能の異
なる既存のバルブを組み合わせて形成した回路をブレー
キバルブから供給されたエアによって作動させるように
したので、坂道等で一時的に停止した状態において、エ
アマスタ即ちブレーキアクチュエータ側に保持されるエ
ア圧は前記メインエアタンク内のエア圧の低下に影響さ
れることはなく、常に所定値のエア圧を得ることができ
る。また、前記メインエアタンクから供給されたエアを
利用しないので、ブレーキエア配管の一次側と二次側の
いずれか一方が失陥したとしても、他方でブレーキ力を
発生させることができる。また、前記ブレーキバルブか
らのエアの排出が速すぎても、ダブルチェックバルブの
摺動抵抗を小さくすれば、前記ブレーキアクチュエータ
側に保持される圧力の低下を防ぐことができ、常に所定
のブレーキ力を得ることができる。このため、運転手は
ブレーキペダルを徐々に開放することに注意を払わなく
ても済み、操作が極めて簡単なものになるという効果を
奏する。更に、先行技術の自動ブレーキ操作装置の配管
系では、電磁操作型逆止弁の弁体の摺動抵抗のために、
前記電磁操作型逆止弁の供給口側と吐出口側とで差圧が
生じるため、ブレーキバルブから送出されるエア圧より
も前記電磁操作型逆止弁からエアマスタへ送出されるエ
ア圧の方が小さくなり、その結果、十分に大きな制動力
を得られないという問題があったが、これに対処するた
めに前記電磁操作型逆止弁の弁体の摺動抵抗を小さくす
ることも考えられるが、その場合、前記電磁操作型逆止
弁の作動時に振動が発生するという別の問題を生じてし
まう。ところが、この発明の配管系では、摺動抵抗の小
さい前記ダブルチェックバルブを通って前記ブレーキバ
ルブから前記エアマスタに直接エアが流れるため、前記
エアマスタと前記ブレーキバルブとの間には差圧が生じ
ない。このため、前記ブレーキバルブの出力圧がそのま
ま前記エアマスタへ出力されるので、先行技術のものに
比べて十分に大きな制動力を得ることができるという利
点がある。更に、先行技術の制動力保持装置付き自動ブ
レーキ操作装置はブレーキバルブからエアが排気された
時、即ち、大気に開放された時、エアプレッシャスイッ
チから制御装置へ信号が送られ、車両が停止している時
には、制御装置がストップランプを点灯するように構成
されている。そして、この点灯表示により、運転手は車
両が停止した時に制動力が保持された状態にあることを
確認することができる。ところが、前記クラッチペダル
を踏込んで前記ブレーキバルブを解除する時にもストッ
プランプが点灯するため、制動力保持状態が継続してい
ると運転手が勘違いし、危険であった。これに対し、こ
の発明の制動力保持装置付き自動ブレーキ操作装置で
は、前記アクセルペダルを踏込んでエアを排気する場
合、エアはマグネチックバルブから排気されるので、制
動力保持状態を解除する時に、前記ストップランプが点
灯することがなく、運転手が勘違いをするようなことも
ないので、極めて安全性に富んでいるという利点を有す
る。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明による制動力保持装置付き自動ブレー
キ操作装置の配管系の第１実施例を示す概略図、第２図
はこの発明による制動力保持装置付き自動ブレーキ操作
装置の配管系の別の実施例を示す概略図、第３図はこの
発明による制動力保持装置付き自動ブレーキ操作装置の
配管系の更に別の実施例を示す概略図、第４図（イ）及
び第４図（ロ）はエアバルブの一例を示す断面図、第５
図（イ）及び第５図（ロ）はダブルチェックバルブの一
例を示す断面図、第６図（イ）及び第６図（ロ）は第１
図及び第２図の配管系に用いられる電磁弁の断面図、第
７図は第３図の配管系に用いられる電磁弁の断面図、第
８図は先行技術の制動力保持装置付き自動操作装置の配
管系を示す概略図、第９図（イ）及び第９図（ロ）は第
８図の配管系に用いられる電磁操作型逆止弁の断面図、
並びに第10図は従来の制動力保持装置付き自動ブレーキ
操作装置の配管系を示す概略図である。 101……エアバルブ、102……チェックバルブ、103……
３方型マグネチックバルブ、203……２方型マグネチッ
クバルブ、104……ダブルチェックバルブ、105……ブレ
ーキバルブ、106……サブエアタンク、107……メインエ
アタンク、108……エアマスタ（ブレーキアクチュエー
タ）、109……制御装置、110……エアプレッシャスイッ
チ、111……ブレーキペダル、112……Ｔ字管、113……
４方型のマグネチックバルブ、A,B,C,C₁,C₂,D,E,F,G…
…管路、141,160,162……吐出口、140,161,163……供給
口、153……排気口。

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】ブレーキバルブとブレーキアクチュエータ
とを結ぶ管路中に配置され且つ所定の信号に応答して前
記管路を閉鎖する閉鎖手段が、エアバルブを備えてお
り、且つダブルチェックバルブに至る第１通路とチェッ
クバルブ及びマグネチックバルブを有し前記ダブルチェ
ックバルブに至る第２通路とから成り、更に前記エアバ
ルブは所定のエア圧によって前記通路のいずれかに切換
えられ、前記第２通路に封入されたエア圧によってブレ
ーキ作動の保持圧力が与えられることを特徴とする制動
力保持装置付き自動ブレーキ操作装置。
【請求項２】前記閉鎖手段は前記ブレーキアクチュエー
タ側の圧力を走行時のブレーキ作動に必要な圧力よりも
低い圧力に維持できることを特徴とする特許請求の範囲
第１項に記載の制動力保持装置付き自動ブレーキ操作装
置。
【請求項３】前記第１通路と前記第２通路との分岐点に
前記エアバルブを設けたことを特徴とする特許請求の範
囲第１項に記載の制動力保持装置付き自動ブレーキ操作
装置。
【請求項４】前記第２通路に介在された前記マグネチッ
クバルブは３方型マグネチックバルブであることを特徴
とする特許請求の範囲第１項に記載の制動力保持装置付
き自動ブレーキ操作装置。
【請求項５】前記３方型マグネチックバルブはオンの状
態では第２通路を開くと同時に排気口を閉じ、オフの状
態では第２通路を閉じると同時に前記ダブルチェックバ
ルブを前記排気口に連通させることを特徴とする特許請
求の範囲第４項に記載の制動力保持装置付き自動ブレー
キ操作装置。
【請求項６】前記第２通路に介在された前記マグネチッ
クバルブは２方型マグネチックバルブ及び３方型マグネ
チックバルブであることを特徴とする特許請求の範囲第
１項に記載の制動力保持装置付き自動ブレーキ操作装
置。
【請求項７】前記２方型マグネチックバルブは、オンの
状態では排気口を閉じ、オフの状態では前記チェックバ
ルブと前記ダブルチェックバルブを排気口に連通させ、
前記３方型マグネチックバルブは、オンの状態では前記
エアバルブと前記チェックバルブとを連通させるととも
に排気口を閉じ、オフの状態では前記エアバルブとの連
通を遮断するとともに前記チェックバルブを前記排気口
に連通させることを特徴とする特許請求の範囲第６項に
記載の制動力保持装置付き自動ブレーキ操作装置。
【請求項８】前記第１通路と前記第２通路とのブレーキ
バルブ側の分岐点にＴ字管を設け、前記チェックバルブ
に前記エアバルブを連結し、更に前記マグネチックバル
ブは前記マグネチックバルブに前記Ｔ字管からの供給口
と前記エアバルブへの吐出口を付加した４方型であるこ
とを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の制動力保
持装置付き自動ブレーキ操作装置。
【請求項９】前記４方型マグネチックバルブは、オフの
状態では前記チェックバルブに連結された管路及び前記
ダブルチェックバルブに連結された管路を排気口に連通
し且つ前記エアバルブに連結された管路と前記Ｔ字管に
連結された管路との連通を遮断し、オンの状態では前記
エアバルブに連結された管路と前記Ｔ字管に連結された
管路とを連通し且つ前記チェックバルブに連結された管
路と前記ダブルチェックバルブに連結された管路とを連
通し、更に排気口を閉鎖することを特徴とする特許請求
の範囲第８項に記載の制動力保持装置付き自動ブレーキ
操作装置。
【請求項１０】前記エアバルブはエア圧が所定値以下の
場合には前記第１通路及び前記第２通路を開き、エア圧
が所定値を超えた場合には前記第１通路のみを開くこと
を特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の制動力保持
装置付き自動ブレーキ操作装置。
【請求項１１】前記エアバルブはエア圧が所定値以下の
場合に前記第２通路を開き、所定値を超えた場合には前
記第２通路を閉じることを特徴とする特許請求の範囲第
１項に記載の制動力保持装置付き自動ブレーキ操作装
置。
【請求項１２】前記ダブルチェックバルブは前記第１通
路及び前記第２通路のうちエア圧の高い方の通路のみを
前記ブレーキアクチュエータ側の管路に連通し、前記第
１通路と前記第２通路とでエア圧が等しいときには前記
第２通路のみを前記ブレーキアクチュエータ側の管路に
連通することを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載
の制動力保持装置付き自動ブレーキ操作装置。