JPS6390469A

JPS6390469A - 制動力保持装置付き自動ブレ−キ操作装置

Info

Publication number: JPS6390469A
Application number: JP23324786A
Authority: JP
Inventors: Masahiro Sato; 昌弘佐藤
Original assignee: Isuzu Motors Ltd
Current assignee: Isuzu Motors Ltd
Priority date: 1986-10-02
Filing date: 1986-10-02
Publication date: 1988-04-21
Anticipated expiration: 2012-02-12
Also published as: JP2581045B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は、車両の停止時にブレーキを自動的に作動状
態に維持することのできる制動力保持装置付き自動ブレ
ーキ操作装置に関する。

〔従来の技術〕

一般に、車両は、ブレーキペダルを踏むことによりブレ
ーキが作動して制動状態となり、ブレーキペダルを離す
ことによりブレーキ作動は解除され無制動状態になる。

従って、車両を坂道等で一時的に停止させた場合には、
通常サイドブレーキ等の別系統の制動装置を操作する必
要があり、また、再度発進する場合には、サイドブレー
キを解除しつつ、アクセルやクラッチを操作するという
熟練を要する操作が必要であった。近年、そのようなＸ
雑な操作手段から運転者を解放し、安全且つ平易な運転
操作を行い得るようにすることを目的とした制動力保持
装置を有する自動ブレーキ操作装置、即ち、車両が停止
した後にブレーキペダルを解放しても自動的にブレーキ
がその制動状態を維持すると共に、車両発進時にはアク
セルペダルの踏込みに連動して自動的にブレーキが解除
されてスムースな発進ができるように構成されている制
動力保持装置を有する自動ブレーキ操作装置（例えば、
実開昭５６−８３５５７号公報、特開昭６０−１１７１
９号公報参照）が開発されるに到った。

例えば、実開昭５６−８３５５７号公報には、第１０図
に示すような「電磁クラッチ車あるいはトルコン車等ク
ラッチペダルを有しない自動車におけるブレーキ液圧配
管系に、登板路における制動時ブレーキペダル１０を離
してもブレーキに供給された液圧を保持し続ける液圧保
持バルブ１７を設け、その液圧保持バルブはアクセルペ
ダル１８の踏み込みに連動してブレーキ液圧保持を解除
するように構成されている自動車用ブレーキの液圧保持
装置」が開示されている。しかし、この自動車ブレーキ
の液圧保持装置、即ち、制動力保持装置付き自動ブレー
キ操作装置については、精巧で且つ円滑な制御を行う上
で、また、信鯨性の点で必ずしも十分とはいえず、問題
点を有している。

また、制動力保持装置を有する自動ブレーキ操作装置に
ついて、この発明の前提となった先行技術としては、第
８図、第９図（イ）及び第９図（ロ）に示すようなもの
がある。これについて、図面を参照して以下に説明する
。

第８図は上記自動ブレーキ操作装置における配管系を示
しており、エアポンプによりメインエアタンク６に蓄圧
された高圧エアは一次側と二次側の２系統に分かれて一
旦サブエアタンク５に蓄圧され、ブレーキバルブ４を介
して管路１２．１４により後述する電磁操作型逆止弁３
に供給される。

高圧エアはその逆止弁３の吐出側から管路１３．１５を
通り、それぞれ−次側及び二次側のエアマスタ７に供給
され、エアマスタ７内のピストンを移動させる。該ピス
トンの移動によりホイールシリンダが作動して、車輪に
制動がかけられる。メインエアタンク６内の高圧エアは
、ブレーキペダル１０を踏み込んだ時にのみブレーキバ
ルブ４を通過することができると共に、ブレーキペダル
１０を解放するとブレーキバルブ４の吐出側が大気に連
通ずるように構成されており、その構成は従来のものと
同様である。ａｍ操作型逆止弁３には、管路１１を介し
て、別途高圧エアが供給されており、制御装Ｗ９からの
信号により作動する′ｒＨ，磁弁の開閉に応じて、電磁
操作型逆止弁３内に設けられた流路閉鎖手段が該高圧エ
アにより作動し、管路１２と管路１３、及び管路１４と
管路１５の連通を遮断するように構成されている。

次に、第９図（イ）及び第９図（ロ）を参照して、電磁
操作型逆止弁３についての詳細を説明する。なお、電磁
操作型逆止弁３は左右対称型であるため、右半分即ち一
次側について説明する。電磁操作型逆止弁３は、シリン
ダ２１を有し、シリンダ２１内にはピストン２２が設け
られている。

ピストン２２の先端部には、ピン２３を介して弁体２４
が取付けられている。ピストン２２の先端部に形成され
るピン２３の係止孔５０及び弁体２４に形成されるピン
係止孔２５は共にピン２３の径よりもやや大径であり、
従って、弁体２４はピストン２２に対して軸線方向に若
干移動可能に装着されている。また、ピストン２２内に
設けたばね２６により、弁体２４は、常に、図において
右方に付勢されている。シリンダ２１の先端部には弁座
２７を持つ供給口２８が形成され、その供給口２８は前
記した管路１２及びブレーキバルブ４を介してサブエア
タンク５に接続している上第８図参照）。シリンダ２１
の先端部には、更に吐出口２９が形成されており、吐出
口２９は管路１３を介して前記したエアマスタ７　（第
８図参照）に接続している。シリンダ２１とピストン２
２とで形成される圧力室３０内には、ばね３１が設けら
れており、そのばね３１の作用により、ピストン２２及
び弁体２４は、通常は、弁座２７から離れる方向〔第９
図（イ）に示す位置〕に押圧されている。シリンダ２１
の中央部には電磁弁３２が取付けられている。電磁弁３
２はソレノイド３３とプランジャ３４を有し、プランジ
ャ３４には垂直方向下方に延びたロッド３５が連結され
ている。

ロフト３５の下方には、通路３Ｇにより連通される２つ
の弁室３７及び３８が設けられており、又、２つの弁室
３７及び３８には、対向する２つの弁体３９及び４０が
配置される。そして、２つの弁体３９及び４０はロッド
４１にて互いに連結されており、ロッド３５とロッド４
１とは連結部材４２を介して同軸方向に一体的に連結さ
れている。

弁室３８内にばばね４３が配置されており、ばね４３の
作用により、プランジャ３４、ロッド３５、連結部材４
２、弁体３９、ロッド４１及び弁体４０から成る弁操作
部材４４は通常は上方に付勢されていて、弁室３８と通
路３６とは、弁体４０により閉鎖されている。弁室３７
は、シリンダ２１に設けられた通孔４５を介して、ピス
トン２２の後部の大気室４６と連通し、更に、通路３６
は、作動空気通路４７を介して、ピストン２２の後部の
圧力室４８と連通している。又、弁室３８は供給口４９
を介して高圧空気管路即ち管路１１　（第８図参照）に
接続している。

上記の電磁操作型逆止弁３の作動原理は、次の通りであ
る。常態、即ち、電磁弁３２が励磁されていない状態に
おいては、弁操作部材４４は第９図（イ）に示される位
置にある。その位置では、弁体４０により、弁室３８と
通路３６との連通は遮断されており、ピストン２２の後
部の大気室４６及び圧力室４８は、それぞれ通孔４５及
び作動空気通路４７を介して、弁室３７から大気へ連通
している。このため、ピストン２２及び弁体２４は、ば
ね３１の作用により第９図（イ）に示す最後退位置に付
勢されている。従って、ブレーキペダル１０を踏込むこ
とにより、高圧エアは管路１２から供給口２８を通り圧
力室３０に流入し、更に吐出口２９から管路１３を通り
、エアマスク７に流入する。それによりブレーキ作用が
生じる。

ブレーキペダル１０を解放すると、通常のように管路１
２は大気に開放する。車両が停止すると、その一定時間
後に、制御装置９から電磁操作型逆止弁３の電磁弁３２
をオンにする信号が発せられる。それにより、高圧エア
は圧力室４８に流入して、ピストン２２を移動させ、弁
体２４により、管路１２と圧力室３０とはその連通が断
たれる。

その状態でブレーキペダル１０を解放し、管路１２を大
気に連通させたとしても、ブレーキアクチュエータ側に
連通した管路１３は弁体２４により大気側とは遮断され
ているので、管路１３内は高圧状態に維持されることと
なり、ブレーキが作動した状態をｌ１１ｍすることとな
る。このため、坂道等において、−時的に停車した状態
でブレーキペダルを解放しても、車両が自然に動き出す
恐れがな（、必ずしもサイドブレーキを引く必要がない
。

又、アクセルやクラッチを操作して車両の発進の状態を
整えると、制御袋Ｗ９がこれを感知して、電磁弁３２を
オフにする。ｉｌｔ磁弁３２がオフとなると、電磁操作
型逆止弁３は再び第９図（イ）に示す状態となり、この
時、ブレーキペダル１０を解放していれば、ブレーキア
クチュエータ側の管路１３の高圧エアは大気に開放され
て、ブレーキ作動は解除され、発進が可能となる。従っ
て、従来のようにサイドブレーキを解放しつつアクセル
やクラッチを操作するというような操作が不要となる。

電磁操作型逆止弁３の作動原理は以上のとおりであるが
、更に次のような手段が講じられる。即ち、通常、車両
のブレーキ装置において、ブレーキを作動させると、エ
アマスタ７、管路１２，１３には、メインエアタンク６
内の圧力とほぼ等しい圧力が生じており、その状態を長
時間維持すると、ブレーキ摩擦面での焼き付き、シール
面での機械的損失等の発生の不都合が生じる。そのため
に、長時間ブレーキ作動を維持させておく場合のことも
考慮してエアマスク７等の高圧部の圧力を車両の走行時
のブレーキ作動に必要な圧力よりも低い値の圧力に維持
する手段が構じられている。

第９図（イ）及び第９図（ロ）に示したものにあヮては
、Ｆ１＝　（圧力室４８内のエア圧ＰＩＸピストンの圧
力室４８側の有効受圧面積Ｓｌ）及びＦ２＝（圧力室３
０内のエア圧Ｐ２Ｘピストンの圧力室３０側の有効受圧
面積Ｓ２＋ばね３１の力ｆ〕との差をＦとすると、Ｆ＝
Ｆ１−Ｆ２により、ピストン２２が、第９図（イ）に示
す位置から第９図（ロ）に示す位置に移動する間に、管
路１３内に所定の圧力降下が生じ、管路１３と管路１２
との連通が遮断される時点では、ブレーキアクチュエー
タ側に焼付き等の不都合を生じさせない圧力値で、管路
１３側が維持されるよう設計されている。即ち、ピスト
ン２２と弁体２４とは一種の調圧弁即ちバランス弁とし
ての作用を果たしている。即ち、上記した形式の電磁操
作型逆止弁３において、ブレーキペダル１０を踏込み、
車両を停止させ、一定時間経過後に、制御装置９からの
信号により電磁弁３２がオンとなり、管路１１からの高
圧空気が圧力室４８に流入した状態においては、通常Ｆ
ｌ＜Ｆ２となるよう設計されているため、ピストン２２
及び弁体２４は、第１０図（イ）の開放位置に止まって
おり、ブレーキペダル１０を徐々に開放することにより
、圧力室３０内の圧力Ｐが徐々に低下していき、それに
つれてピストン２２は図において右行し、所定の圧力降
下の後に、最後には第９図（ロ）の位置に達して、管路
１３と管路１２との連通は遮断される。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、前記先行技術の配管系においては、メイ
ンエアタンク６から電磁操作型逆止弁３の供給口４９へ
供給された高圧エアの圧力によって弁体２４が管路１２
と管路１３との連通を遮断し、これによりブレーキアク
チュエータ側に連通した管路１３内が高圧状態に維持さ
れる構造になっている。即ち、ブレーキアクチュエータ
側に維持されるエア圧の値はメインエアタンク６からの
高圧エアの圧力の大きさによって決定される。このため
メインエアタンク６の圧力が規定圧力より少しでも低下
した場合には、管路１３内に維持される圧力も低下し、
その結果、大きなプレーキカが得られないこととなり、
問題点を存している。

例えば、メインエアタンク圧が８ｋｇ／ａｌ！（規定圧
力）の時に、アクチュエータ側に連通した管路１３内に
維持される圧力が２ｋｇ／ｃ４　　になるように設計さ
れたものについてみると、メインエアタンク圧が７ｋｇ
／−になった場合、管路１３内に維持される圧力は１．
７５ｋｉｒ／−に低下してしまうものである。

更に、電磁弁３２がオンとなっている状態において、急
激にブレーキペダル１０を解放すると、管８１２が瞬時
に大気に解放されることきなり、結果として、圧力室３
０及び管路１３も瞬時に大気に解放され、ブレーキアク
チュエータ側、即ち、エアマスク７内の圧力が急激に減
少する。しかも、ピストン２２及び弁体２４は、第９図
（イ）の最後退位置から第９図（ロ）の管路遮断位置に
達するのには、ピストン２２とシリンダ２１との摩擦等
の摺動抵抗の影響もあり、一定の時間を必要とする。従
って、ブレーキペダル１０を急激に解放した場合にあっ
ては、ブレーキアクチュエータ側、即ち、管路１３及び
エアマスタ７例の急激な圧力降下と弁体２４が閉弁する
までに要する時間との関係から、弁体２４により管路１
３と管路１２との連通が遮断された時点では、管路１３
及びエアマスク７内の圧力が、すでに所定圧以下に降下
してしまう恐れがあった。特に、坂道等の斜面で車両を
停止する時にブレーキを強く踏込んだ場合においては、
管路１３側の圧力値がより高くなっていることもあり、
そのような際に、ブレーキペダル１０を急激に解放する
ことは、ブレーキアクチュエータ側の必要以上の圧力降
下を招き易く、いわゆるブレーキの「きき」が甘くなり
、斜面の傾きによっては車両が移動を始め、重大な事故
を起こしかねない恐れがあり、問題点を有している。

そこで、ピストン２２の摺動抵抗を極めて小さくするこ
とも考えられるが、そのようにした場合にはピストン２
２がメインエアタンク圧に敏怒に反応するようになるた
め、メインエアタンク圧が低下した場合における管路１
３内に維持される圧力の低下現象が顕著になってくると
いう問題が出てくる。

又、電磁操作型逆止弁３については、メインエアタンク
６から一本の管路１１を通って供給口へ供給された高圧
エアによって左右の弁体２４，２４が第９図（ロ）に示
す位置に移動し、管路１２と管路１３及び管路１４と管
路１５の連通が遮断され、これによりブレーキアクチュ
エータ側に連通した管路１３及び管路１５内が高圧状態
に維持される構造になっている。このため管路１１に一
ケ所でも失陥が生じると、その場合には管路１３及び管
路１５内が高圧状態に維持されず、−次側のブレーキア
クチュエータも二次側のブレーキアクチュエータも両方
とも制動力保持装置としての機能が失われることとなり
、問題点を有している。

そこで、ピストン２２の摺動抵抗を極めて小さくするこ
とお考えられるがそのようにした場合にはピストン２２
がメインエアタンク圧に敏怒に反応するようになるため
メインエアタンク圧が低下した場合における管路１３内
に維持される圧力の低下現象が顕著になってくるという
問題が出てくる。

これらの問題点はいずれも電磁操作型逆止弁３がメイン
エアタンク６から供給されたエアによって作動する構造
になっていることに起因している。

この発明の目的は、メインエアタンクからエアを供給し
なくても機能の異なる既存のバルブを組み合わせること
によってブレーキアクチュエータ側に常に所定値のエア
圧を維持することができるようにした制動力保持装置付
き自動ブレーキ操作装置を提供することである。

ｃ問題点を解決するための手段〕この発明は、上記の問題点を解決し、上記の目的を達成
するために、次のように構成される。即ち、この発明は
、ブレーキバルブとブレーキアクチュエータとを結ぶ管
路中に配置され且つ所定の信号に応答して前記管路を閉
鎖する閉鎖手段によって封入されたエア圧によってブレ
ーキ作動の保持圧力が与えられることを特徴とし、詳し
くは前記閉鎖手段がエアバルブを備え、且つダブルチェ
ックバルブを有する第１通路とチェックバルブ及びマグ
ネチックバルブを有する第２通路とから成り、更に前記
エアバルブが所定のエア圧によって前記第１通路又は前
記第２通路のいずれに切換えられることを特徴とする制
動力保持装置付き自動ブレーキ操作装置に関し、更に具
体的に詳述すると、前記ブレーキバルブがエアポンプ、
エアタンク等から成るエア源に連結され、前記ブレーキ
アクチュエータがエアマスタ、ホイールシリンダ等から
成り、また前記閉鎖手段が前記ブレーキアクチュエータ
側の圧力を走行時のブレーキ作動に必要な圧力よりも低
い圧力に維持でき、前記第１通路と前記第２通路との分
岐点に前記エアバルブを設け、前記第１通路に介在させ
た前記マグネチックバルブが３方型マグネチックバルブ
から成り、更に前記第２通路には前記エアバルブと前記
ダブルチェックバルブとを結ぶ管路に介在させた前記マ
グネチックバルブが２方型マグネチフクバルブ及び３方
型マグネチックバルブから成り、前記エアバルブがエア
圧が所定値以下の場合には前記第１通路及び前記第２通
路の両方を開き、エア圧が所定値を超えた場合には前記
第１通路のみを開くように構成され、前記３方型マグネ
チックバルブがオンの状態の場合には前記第２通路を開
くと同時に排気口を閉じ、オフの状態の場合には第２通
路を閉じると同時に前記ダブルチェックバルブを前記排
気口に連通させ、更に前記ダブルチェックバルブが前記
第１通路及び前記第２通路のうちエア圧の高い方の通路
のみを前記ブレーキアクチュエータ側の管路に連通し、
前記第１通路と前記第２通路とでエア圧が等しい時には
前記第２通路のみを前記ブレーキアクチュエータ側の管
路に連通し、前記エアバルブがエア圧が所定値以下の場
合に前記第２通路を開き、所定値を超えると前記第２通
路を閉じるように構成されており、又は、第１ｉｊｌｌ
路と前記第２通路とのブレーキバルブ側の分岐点にＴ字
管を設け、前記チェックバルブに前記エアバルブを連結
し、しかも前記マグネチックバルブが前記マグネチック
バルブに前記Ｔ字管からの供給口と前記エアバルブへの
吐出口を付加した４方型で構成することもでき、この４
方型の前記マグネチックバルブについては、オフの状態
の時に前記チェックバルブに連結された管路及び前記ダ
ブルチェックバルブに連結された管路が排気口に連通し
且つ前記エアバルブに連結された管路と前記Ｔ字管に連
結された管路との連通は遮断され、またオンの状態の時
に前記エアバルブに連結された管路と前記Ｔ字管に連結
された管路とが連通し且つ前記チェックバルブに連結さ
れた管路と前記ダブルチェックバルブに連結された管路
とが連通し且つ排気口が閉鎖するように構成され、前記
２方型マグネチックバルブがオンの状態の時に排気口を
閉じ且つオフの状態の時に前記チェックバルブと前記ダ
ブルチェックバルブを排気口に連通させることを特徴と
する制動力保持装置付き自動ブレーキ操作装置に関する
。

〔作用〕

このような構成を有するこの発明による制動力保持装置
付き自動ブレーキ操作装置は、次のように作用する。即
ち、車両停止等の所定の信号が制御装置からマグネチッ
クバルブへ人力されると、前記マグネチックバルブがオ
ンの状態になる。この時、ブレーキバルブからエアバル
ブに供給されるエアの圧力が所定値以下の場合には、前
記エアバルブの作用で第１通路及び第２通路が開いてい
るためエアはダブルチェックバルブとチェックバルブの
両方へ供給される。しかし、前記第１通路内のエア圧と
前記第２通路内のエア圧とは等しいため、前記ダブルチ
ェックバルブの作用で前記チェックバルブから前記マグ
ネチックバルブを経由して流れてきたエア、即ち前記第
２通路を流れてきたエアのみがエアマスク即ちブレーキ
アクチュエータ側へ供給される。前記ブレーキバルブか
ら供給されるエアの圧力が所定値を超えると前記エアバ
ルブの作用で前記第１通路のみが開くため、エアは前記
ダブルチェックバルブへ直接流入し、前記ブレーキアク
チュエータ側へと流れる。この時、前記第２通路内のエ
ア圧は所定値で保持されている。ブレーキペダルから足
を離すことにより前記ブレーキバルブを解除し、エアは
逆流する。

この時、エア圧が所定値以上であれば、前記第１通路内
のエア圧の方が前記第２通路内のエア圧よりも大きいた
め、前記ダブルチェックバルブの作用で前記ブレーキア
クチュエータ側のエアは前記第１通路を流れて前記ブレ
ーキバルブから大気に開放される。エア圧が所定値にな
ると、前記第１通路内のエア圧と前記第２通路内のエア
圧は等しくなり、前記ダブルチェックバルブの作用で前
記エアマスクからのエアは前記第２通路へ流入する。

しかし、前記チェックバルブの作用によってエアの流れ
は遮断され、前記チェックバルブから前記ブレーキアク
チュエータへ至る前記第２通路内には所定値のエア圧が
保持される。このため、ブレーキの作動状態が継続され
る。また、この時、前記チェックバルブから前記エアバ
ルブに至る管路のエアは、前記ブレーキバルブから大気
に開放される。アクセルペダルを踏込むと、前記マグネ
チックバルブがオフの状態となり、前記ブレーキアクチ
ュエータ側に保持されていた圧力は、前記エアマスクか
ら前記マグネチックバルブへ流入し、前記マグネチック
バルブから大気へ開放され、従って、ブレーキ力が解除
される。

〔実施例〕

以下、図面を参照して、この発明による制動力保持装置
付き自動ブレーキ操作装置の実施例について詳述する。

第１図において、この発明による制動力保持装置付き自
動ブレーキ操作装置における配管系の一実施例が示され
ている。エアポンプによってメインエアタンク１０７に
蓄圧された高圧エアは２系統に分かれてサブエアタンク
１０６を介してブレーキバルブ１０５に供給され、更に
、エアマスク１０８へ供給される。ブレーキバルブ１０
５とエアマスク１０８とを結ぶ管路には各種のバルブが
配置されている。更に、第４図（イ）、第４図（ロ）、
第５図（イ）及び第５図（ロ）を参照して説明すると、
ブレーキバルブ１０５には、エアバルブ１０１の供給口
１１６が管路Ａによって連結されている。また、エアバ
ルブ１０１の第１吐出口１１８は、管路Ｅを介してダブ
ルチェックバルブ１０４の第１供給口１２６に連結され
、ダブルチェックバルブ１０４の吐出口１２７は管路Ｆ
を介してエアマスク１０８に連結されている。エアバル
ブ１０１の第２吐出口１１７は管路Ｂを介してチェック
バルブ１０２に連結され、チェックバルブ１０２は管路
Ｃを介して３方型マグネチックバルブ１０３の供給口１
４０に連結され、３方型マグネチックバルブ１０３の吐
出口１４１はダブルチェックバルブ１０４の第２供給口
１２５に連結されている。ブレーキバルブ１０５とエア
バルブ１０１を連結する管路Ａには、エアプレッシャス
イッチ１１０が設けられている。このエアプレッシャス
イッチ１１０は、ブレーキペダル１１１を解放した時、
ブレーキバルブ１０５からエアが排気されたことを検知
し、その検知信号を制御装置１０９へ送込む。制御装置
１０９は、車両が停止して一定時間経過後に、３方型マ
グネチツクパルプ１０３をオンとする信号を発すると共
に、制動力保持装置が作動していることを表示するため
のストップランプを点灯させる。また、制御装置１０９
はアクセルペダル（図示省略）を踏込むと、３方型マグ
ネチツクパルプ１０３をオフとする信号を発する。

次に、エアバルブ１０１の具体的構造の一例を第４図（
イ）及び第４図（ロ）を参照して説明する。このエアバ
ルブ１０１は、ブレーキバルブ１０５に管路Ａを介して
連結される供給口１１６と、チェックバルブ１０２に管
路Ｂを介して連結される吐出口１１７と、ダブルチェッ
クバルブ１０４に管路Ｅを介して連結される吐出口１１
８を有する。また、このエアバルブ１０１には摺動自在
なピストン弁１１９がばね１２０によって常に図におい
て右方向に付勢された状態で設けられている。

ピストン弁１１９のロッド１２３には中空孔１２１が形
成され、その中空孔１２１の端に弁口１２２が設けられ
ている。ピストン弁１１９に２ｋｇ／ｄ　以下の圧力が
作用している時に、第４図（イ）に示すように、弁口１
２２が吐出口１１７に開放し、管路Ａと管路Ｂを連通ず
る。これに対して、２ｋｇ／−以上の圧力が作用してい
る時には、第４図（ロ）に示すように、弁口１２２が閉
鎖し、管路Ａと管路Ｂとの連通を遮断するように、ばね
１２０の強さ、弁口１２２の位置等が設定されている。

また、管路Ｅへ連絡する吐出口１１８はピストン弁１１
９の位置とは無関係に常に開放状態になっている。従っ
て、ブレーキバルブ１０５から供給されるエアのエア圧
が２ｋｇ／ａ＋１　　以下の場合には、第４図（イ）に
示すように、エアバルブ１０１に供給されたエアは、供
給口１１６から一部のエアが中空孔１２１、弁口１２２
を通って管路Ｂへ、また残りのエアが管路Ｅへ吐出され
る。

即ち、チェックバルブ１０２とダブルチェックバルブ１
０４との両方へ供給される。また、ブレーキバルブ１０
５から供給されるエアのエア圧が２ｋｇ／ａｄ　　以上
を超えた場合には、第４図（ロ）に示すように、エアバ
ルブ１０１に供給されたエアは、管路Ａ及び管路Ｅを通
ってダブルチェックバルブ１０４へのみ供給される。

また、ダブルチェックバルブ１０４の具体的構造の一例
を、第５図（イ）及び第５図（１口）を参照して説明す
る。このダブルチェックバルブ１０４は、マグネチック
バルブ１０３，２０３に管路りを介して連結される供給
口１２５と、エアバルブ１０１に管路Ｅを介して連結さ
れる供給口１２６と、エアマスク１０８へ管路Ｆを介し
て連結される吐出口１２７を有する。ダブルチェックバ
ルブ２のシリンダ１２８内にはピストン弁１２９が摺動
自在に設けられており、管路Ｅと管路りのうちエア圧の
高い方の管路と吐出口１２７とが連通ずるように構成さ
れている。即ち、第５図（イ）に示すように、管路Ｅの
方が管路りよりもエア圧が高い場合には、管路Ｅと管路
Ｆが連通し、管路りと管路Ｆは遮断される。また、第５
図（ロ）に示すように、管路りのエア圧が管路Ｅのエア
圧以上の場合には、管路りと管路Ｆが連通し、管路Ｅと
管路Ｆは遮断される。

次に、３方型マグネチックバルブ１０３の具体的構造の
一例を、第６図（イ）を参照して説明する。３方型マグ
ネチフタバルプ１０３は、チェックバルブ１０２に管路
Ｂ又はＣを介して連結される供給口１４０及びダブルチ
ェックバルブ１０４に管路Ｃ３又はＤを介して連結され
る吐出口１４１を有する。３方型マグネチックバルブ１
０３はソレノイド１４２とプランジャ１４３を有し、プ
ランジャ１４３には垂直方向下方に延びたロッド１４４
が連結されている。ロッド１４４の下方には、通路１４
５により連通される２つの弁室１４６及び弁室１４７が
設けられており、また、２つの弁室１４６及び弁室１４
７には対向する２つの弁体１４８及び弁体１４９が配置
されている。そして、２つの弁体１４８及び弁体１４９
は口、ド１５０によって互いに連結されており、ロッド
１４４とロッド１５０とは同軸方向に一体的に移動する
ように連結されている。弁室１４７内には、ばね１５１
が配置されており、ばね１５１の作用により、プランジ
ャ１４３、ロフト１４４、弁体１４８、ロッド１５０及
び弁体１４９から成る弁操作部材１５２は、通常、上方
に付勢されており、しかも弁室１４７と通路１４５とは
弁体１４９によって閉鎖されている。また、通路１４５
と連通ずる吐出口１４１は弁室１４６と連通する吐出口
１５３と通常は連通している。次に、この３方型マグネ
チックバルブ１０３は、以上のように構成されており、
次のように作動する。３方型マグネチックバルブ１０３
がオフの状態の時には、弁操作部材１５２は第６図に示
された位置状態である。

この位置では、管路Ｃ５又はＤ内のエアは、吐出口１４
１から通路１４５を通って吐出口１５３より大気に排気
される０次に、マグネチックバルブ１０３がオンの状態
になった時には、弁操作部材１５２は、下方へ移動し、
弁体１４日によって弁室１４６と通路１４５の連通が遮
断されると同時に、弁室１４７と通路１４５とが連通ず
るため供給口１４０と吐出口１４１とが連通状態になる
。

また、２方型マグネチックバルブ２０３の具体的構造の
一例について、第６図（ロ）を参照して説明する。３方
型マグネチックバルブ１０３と同一の部材については同
一符号を付してそれらの説明を省略する。２方型マグネ
チフクバルブ２０３は、チンクバルプ１０２に管路Ｃ７
を介して連結される供給口１４０及びダブルチェックバ
ルブ１０４に管路りを介して連結される吐出口１４１を
有する。２方型マグネチックバルブ２０３はソレノイド
１４２とプランジャ１４３を有し、プランジャ１４３に
は垂直方向下方に延びたロフト１４４が連結されている
。ロッド１４４の下部には、弁体１４８が配置されてい
る。ばね１５１の作用により、プランジャ１４３、口７
ド１４４、弁体１４８から成る弁操作部材１５２′は、
通常、上方に付勢されている。従って、通常、供給口１
４０、吐出口１４１及び排気口１５３は互いに連通して
いる。次に、この２方型マグネチックバルブ２０３は、
以上のように構成されており、次のように作動する。２
方型マグネチンクバルブ２０３がオフの状態の時には、
弁操作部材１５２゛は第６図（ロ）に示された位置状態
である。この位置では、管路り内のエアは、供給口１４
０及び吐出口１４１から弁室１４６を通って排気口１５
３より大気に排気される。次に、２方型マグネチフタバ
ルブ１０３がオンの状態になった時には、弁操作部材１
５２′は、下方へ移動し、弁体１４８によって排気口１
５３が遮断されると同時に、供給口１４０と吐出口１４
１とが連通状態になる。

次に、第１図を参照して、この発明による制動力保持装
置付き自動ブレーキ操作装置の作動を説明する。なお、
配管系は２系統になっているが両者の作動は同一である
ので、一方の系統について説明する。

まず、３方型マグネチックバルブ１０３がオフの状態に
ある場合に、ブレーキペダル１１１を踏込むと、ブレー
キバルブ１０５より供給されたエアはエアバルブ１０１
へ流入する。この時に、管路Ａにおけるエア圧が２ｋｒ
／ｃｄ　　以下の場合には、エアはダブルチェックバル
ブ１０４へ流入すると共に、チェックバルブ１０２へも
流入する。しかし、チェックバルブ１０２から３方型マ
グネチックバルブ１０３へ流入したエアは弁体１４９に
よって通路１４５が閉鎖されているため、そこでエアの
流れは遮断され、管路りへ流入することはない。エア圧
が２ｋｇ／ｃｏ！　　以上を超えた場合には、エアはダ
ブルチェックバルブ１０４の方へのみ供給される。３方
型マグネチフクバルブ１０３がオフ状態の時には管路り
は排気口１５３と連通していて大気へ解放されているか
ら管路Ｅ内のエア圧ｅと管路り内のエア圧ｄとの間には
ｅ＞ｄの関係があり、そのためダブルチェックバルブ１
０４の働きで管路Ｅと管路Ｆとが連通ずる。従って、ブ
レーキバルブ１０５から供給されたエアは、エアバルブ
１０１、ダブルチェックバルブ１０４を通ってエアマス
タ１０８へ流入しブレーキが作動する。

次に、車両が停止すると、一定時間経過後に、エアプレ
ッシャスイッチ１１０が制御袋Ｗ１０９に信号を送り、
制御装置１０９からの信号によって３方型マグネチンク
バルブ１０３が作動し、３方型マグネチックバルブ１０
３における弁操作部材１５２が移動し、弁室１４６と弁
室１４７とが遮断状態になる。即ち、弁操作部材】５２
が第６図に示す位置から下方位置へ移動し、弁体１４８
によって弁室１４６と通路１４５の連通が遮断されると
同時に、弁室１４７と通路１４５とが連通して供給口１
４０と排気口１４１が連通ずる。このため管路Ｃと管路
りが連通状態になる。この時、ブレーキバルブ１０５か
ら供給されたエアは、エア圧が２　ｋｇ／ａ！　　以下
の場合には、エアバルブｌＯ１の作用で管路Ｅと管路Ｂ
の両方へ流入するが、管路Ｅのエア圧ｅと管路りのエア
圧ｄがｅｎｄの関係にあるため、ダブルチェックバルブ
１０４は管路りのエアのみを管路Ｆへ供給する。従って
、ブレーキバルブ１０５から供給されたエアは、エアバ
ルブ１０１、チェックバルブ１０２．３方型マグネチン
クバルブ１０３、ダブルチェックバルブ１０４を通って
エアマスク１０８へ流入する。

また、ブレーキバルブ１０５から供給されたエア圧が２
ｋｔ／ｃｄ　　を超える場合には、エアバルブ１０１は
管路Ａから管路Ｂへのエアの供給を遮断し、管路Ｅへの
み供給する。この時、管路りのエア圧ｄと管路Ｅのエア
圧ｅとはｅｎｄの関係にあるので、ブレーキバルブ１０
５から供給されたエアは、エアバルブ１０１、管路Ｅ１
ダブルチェックバルブ１０４を通ってエアマスク１０８
へ供給される一方、管路Ｂ、管路Ｃ１及び管路り内はエ
ア圧が２ｋｔ／ｃｄで保持される。

ブレーキペダル１１１を解放すると、ブレーキバルブ１
０５が閉鎖されるので、エアは逆流するがそのエアの圧
力が２　ｋｇ／ｃｄ　　以上であれば、管路り内のエア
圧ｄと管路Ｅ内のエア圧ｅとはｅ〉ｄの関係にあるため
、エアマスタ１０８から逆流するエアは、ダブルチェッ
クバルブ１０４、管路Ｅ１エアバルブ１０１、ブレーキ
バルブ１０５へと流れる。エアマスク１０８からのエア
圧が２ｋｔ／ｃｄになると、管路りのエア圧ｄと管路Ｅ
のエア圧ｅとは等しくなるため、ダブルチェックバルブ
１０４の作用によってエアマスタ１０８からのエアは、
ダブルチェックバルブ１０４から管路りへ流れる。その
エアは、更に、３方型マグネチフクバルブ１０３を通っ
て管路Ｃへ流れるがチェックバルブ１０２の作用により
管路Ｃから管路Ｂへは流れず、結局、管路Ｃ１管路Ｄ、
管路Ｆ、及びエアマスタ１０８のエア圧は２ｋｔ／−で
保持される。従って、坂道等において一時的に停車した
状態でブレーキペダル１１１を解放しても、プレーキカ
が保持された状態になっているので、車両が自然に動き
出す恐れはない、なお、管路Ｂ及び管路Ｅのエアは、エ
アバルブ１０１の作用でブレーキバルブ１０５から大気
へ開放される。

車両を発進するために、アクセルペダル（図示省略）を
踏込むと、制御装置１０９がこれを感知し、マグネチフ
タバルブ１０３をオフにする。３方型マグネチツクパル
プ１０３がオフ状態になると、第６図に示すように、吐
出口１４１と排気口１５３が連通ずるので、エアマスク
１０８のエアは管路Ｆ１ダブルチェックバルブ１０４、
管路りを通って３方型マグネチツクパルプ１０３の排気
口１５３から大気に開放され、ブレーキは解除される。

ところで、第１図に示す配管系については、次のような
問題点がある。即ち、管路Ｃ１管路Ｄ、管路Ｆ及びエア
マスク１０Ｂに２ｋｔ／ｃｄ　　のエア圧が保持された
状態から３方型マグネチツクパルプ１０３をオフの状態
にした時、３方型マグネチツクパルプ１０３の排気口１
５３と管路Ｃとは遮断されているため、管路Ｃ内に２ｋ
ｔ／−のエア圧が残ってしまう、そこで、管路Ｃの配管
容量は極めて小さくする必要がある。また、この点に対
処するための手段を講じた回路として、第２図及び第３
面に示すような配管系を通用する方法がある。

まず、この発明による制動力保持装置付き自動ブレーキ
操作装置の別の実施例である配管系を、第２図を参照し
て説明する。この配管系の特徴は、管路内に第６図（イ
）に示す３方型マグネチツクパルプ１０３と第６図（ロ
）に示す２方型マグネチフクバルブ２０３を配置した点
にある。即ち、この配管系は、第１図の配管系において
、エアバルブ１０１とチェックバルブ１０２とを３方型
マグネチツクパルプ１０３を介して連絡し、従来の３方
型マグネチツクパルプ１０３の位置に２方型マグネチッ
クバルブ２０３を配置したものに相当する。その他の構
成については、基本的には第１図のものと同一であるの
で、同一の構成についての説明は省略する。そして、こ
の配管系についての作動に関して、以下に簡単に説明す
る。電磁弁即ち３方型マグネチックバルブ１０３がオン
の状態の時には、３方型マグネチックバルブ１０３は供
給口１４０と排気口１４１とが連通しているので、エア
がエアバルブ１０１から管路Ｂ、３方型マグネチンクバ
ルブ１０３、管路ＣＩを通ってチェックバルブ１０２へ
流入する。更に、チェックバルブ１０２から管路Ｃ８，
２方型マグネチフクバルブ２０３、管路りを通ってダブ
ルチェックバルブ１０４へ流入する。３方型マグネチッ
クバルブ１０３及び２方型マグネチックバルブ２０３の
排気口１５３は閉じているため、３方型マグネチンクバ
ルブ１０３がオンの状態にある時に、エアが排気される
ことはない、アクセルペダルが踏込まれることにより、
３方型マグネチックバルブ１０３がオフの状態になった
時には、エアマスタ１０Ｂのエアは管路Ｆ１ダブルチェ
ックバルブ１０４、管路りを通って２方型マグネチック
バルブ２０３の排気口１５３から大気へ開放される。管
路Ｃ２内にエアも同時に２方型マグネチックバルブ２０
３の排気口１５３から大気に開放される。従って、第１
図に示すもののように、管路内にエアが残留することは
ない。なお、管路Ｃ１のエアは、第２図において３方型
マグネチフクバルブ１０３から大気に開放される。また
、３方型マグネチックバルブ１０３が男オフの時は、排
気口１５３は開放しているが、３方型マグネチックバル
ブ１０３の弁体１４８が弁室１４６と１４７を遮断して
いるため、ブレーキバルブ１０５からのエアが大気に流
出することはない。

次に、この発明による制動力保持装置付き自動ブレーキ
操作装置の更に別の実施例である配管系を、第３図を参
照して説明する。この配管系の特徴は、第７図に示すよ
うな４方型のマグネチックバルブ１１３を第３図に示す
ように配置した点にある。即ち、マグネチックバルブ１
１３は、管路Ａを介してＴ字管１１２に連結され、管路
Ｂを介してエアバルブ１０１に連結され、管路りを介し
てチェックバルブ１０２に連結され、及び管路Ｅを介し
てダブルチェックバルブ１０４に連結されている。なお
、Ｔ字管１１２はブレーキバルブ１０５、ダブルチェッ
クバルブ１０４、マグネチックバルブ１１３に連絡して
いる。また、エアバルブ１０１は、第１図及び第２図の
ものとは構造が多少相違している。このエアバルブ１０
１はエア圧が所定値以下の場合には、管路Ｂと管路Ｃと
を連通ずるが、エア圧が所定値を超える場合には、管路
Ｂと管路Ｃの連通を遮断する作用がある。

次に、４方型のマグネチックバルブ１１３の具体的な構
造の一例を、第７図を参照して説明する。

このマグネチックバルブ１１３は、Ｔ字管１１２に管路
Ａを介して連結される供給口１６３、エアバルブ１０１
に管路Ｂを介して連結される吐出口１６２、チェックバ
ルブ１０２に管路りを介して連結される供給口１６１、
及びダブルチェックバルブ１０４に管路Ｅを介して連結
される吐出口１６０を有する。このマグネチックバルブ
１１３は、ソレノイド１６４及びプランジャ１６５を存
し、プランジ中１６５には垂直方向下方に延びたロッド
１６６が連結されている。ロッド１６６の下方には、通
路１６７により連通される２つの弁室１６８及び１６９
が設けられており、また、２つの弁室１６８及び弁室１
６９には対向する２つの弁体１７０及び弁体１７１が配
置されている。そして、２つの弁体１’７０及び弁体１
７１は口、ド１７２によって互いに連結されており、ロ
ッド１６６とロッド１７２は同軸方向に一体的に移動す
るように連結されている。弁室１７３内には、ばね１７
４が配置されており、ばね１７４の作用によりプランジ
ャ１６５、ロッド１６６、弁体１７０１０ツド１７２及
び弁体１７１から成る弁操作部材１７６は通常は上方に
付勢されていて、弁室１６９と通路１６７とは弁体１７
１により閉鎖している。この時、排気口１７５と弁室１
７３とは連通している。

４方型のマグネチックバルブ１１３の作動は、次の通り
である。マグネチックバルブ１１３がオフの状態の時に
は、弁操作部材１７６は第７図に示される位置にある。

この位置では、管路り及び管路Ｅ内のエアは排気口１７
５より大気に排気される。管路Ａと管路Ｂとは、遮断状
態にされている。マグネチックバルブ１１３がオンの状
態の時には、弁操作部材１７６は下方位置へ移動するた
め、弁体１７０によって弁室１６９と通路１６７とが連
通ずるため供給口１６３と吐出口１６２が連通ずる。こ
の時、供給口１６１と吐出口１６０は連通したままであ
るが、排気口１７５は弁体１７１により閉鎖される。

この４方型のマグネチックバルブ１１３を用いた第３図
に示す配管系の作動に関し、以下に簡単に説明する。こ
の配管系は、第１図に示す配管系のものと基本的には同
じである。

このマグネチックバルブ１１３がオンの状態の時、ブレ
ーキバルブ１０５から供給されるエア圧が２ｋｇ／ｃｊ
　　以下の場合には、管路Ｇのエア圧ｇと管路Ｅのエア
圧ｅは等しいので、ダブルチェックバルブ１０４の作用
により、エアバルブ１０５からのエアは第２通路を流れ
る。即ち、Ｔ字管工１２から管路Ａを通ってマグネチッ
クバルブ１１３へ流入し、管路Ｂ１エアバルブ１０１、
管路ｃ１チェックバルブ１０２、管路りを通って再びマ
グネチックバルブ１１３へ流入し、更に、管路Ｅを通っ
てダブルチェックバルブ１０４、管路Ｆ１エアマスタ１
０８へと流れる。エア圧が２ｋｇ／ｄを超えると、エア
バルブ１０１が管路Ｂと管路Ｃの連通を遮断するため、
管路Ｇのエア圧ｇの方が管路Ｅのエア圧ｅよりも大きく
なり、ダブルチェックバルブ１０４の作用によってブレ
ーキバルブ１０５からのエアは第１通路を通ってエアマ
スク１０８へ供給されると同時に、第２通路におけるエ
アバルブ１０１からダブルチェックバルブ１０４へ至る
通路に２ｋｇ／ｃ＋Ｊ　　のエア圧が保持される。

ブレーキペダル１１１を解放すると、２　ｋｇ　／　ｃ
１１＋までは第１通路を通ってブレーキバルブ１０５か
ら大気に開放されるが、２　ｋ＋ｒ　／　ｃｄ　　以下
の場合には、エアは第２通路におけるチェックバルブ１
０２からブレーキアクチュエータへ至る通路に２ｋｇ／
ｄ　のエア圧が保持される。なお、管路Ｃのエアは、エ
アバルブ１０４の作用でブレーキバルブ１０５から大気
に解放される。アクセルペダル（図示省略）を踏込むと
、マグネチックバルブ１１３はオフになるので、管路Ａ
と管路Ｂとの連通は遮断され、エアはエアバルブｌｏｔ
からＴ字管１１２へは流れない。管路りのエアは、マグ
ネチックバルブ１１３へ流入し、排気口１７５より大気
へ開放される。一方、管路Ｆのエアはダブルチェックバ
ルブ１０４、管路Ｅを通ってマグネチックバルブ１１３
へ流入し、排気口１７５より大気へ開放される。従って
、チェックバルブ１０２とマグネチックバルブ１１３の
間の管路りには、２ｋｇ／ｃｄ　　のエア圧のエアが残
ってしまうことはない。

〔発明の効果〕

この発明による制動力保持装置付自動ブレーキ操作装置
は、上記のように構成されており、次のような効果を奏
する。即ち、メインエアタンクから供給されたエアによ
って作動する電磁操作型逆止弁を用いずに、機能の異な
る既存のバルブを組み合わせて形成した回路をブレーキ
バルブから供給されたエアによって作動させるようにし
たので、坂道等で一時的に停止した状態において、エア
マスク即ちブレーキアクチュエータ側に保持されるエア
圧は前記メインエアタンク内のエア圧の低下に影響され
ることはなく、常に所定値のエア圧を得ることができる
。また、前記メインエアタンクから供給されたエアを利
用しないので、ブレーキエア配管の一次側と二次側のい
ずれか一方が失陥したとしても、他方でブレーキ力を発
生させることができる。また、前記ブレーキバルブから
のエアの排出が速すぎても、ダブルチェックバルブの摺
動抵抗を小さくすれば、前記ブレーキアクチュエータ側
に保持される圧力の低下を防ぐことができ、常に所定の
ブレーキ力を得ることができる。

このため、運転手はブレーキペダルを徐々に開放するこ
とに注意を払わなくても済み、操作が極めて簡単なもの
になるという効果を奏する。更に、先行技術の自動ブレ
ーキ操作装置の配管系では、電磁操作型逆止弁の弁体の
摺動抵抗のために、前記電磁操作型逆止弁の供給口側と
吐出口側とで差圧が生じるため、ブレーキバルブから送
出されるエア圧よりも前記電磁操作型逆止弁からエアマ
スタへ送出されるエア圧の方が小さくなり、その結果、
十分に大きな制動力を得られないという問題があったが
、これに対処するために前記電磁操作型逆止弁の弁体の
摺動抵抗を小さくすることも考えられるが、その場合、
前記を磁操作型逆止弁の作動時に振動が発生するという
別の問題を生じてしまう、ところが、この発明の配管系
では、摺動抵抗の小さい前記ダブルチェックバルブを通
って前記ブレーキバルブから前記エアマスクに直接エア
が流れるため、前記エアマスタと前記ブレーキバルブと
の間には差圧が生じない、このため、前記ブレーキバル
ブの出力圧がそのまま前記エアマスクへ出力されるので
、先行技術のものに比べて十分に大きな制動力を得るこ
とができるという利点がある。更に、先行技術の制動力
保持装置付き自動ブレーキ操作装置はブレーキバルブか
らエアが排気された時、即ち、大気に開放された時、エ
アプレッシャスイッチから制御装置へ信号が送られ、車
両が停止している時には、制御装置がストップランプを
点灯するように構成されている。そして、この点灯表示
により、運転手は車両が停止した時に制動力が保持さ１
′シた状態にあることを確認することができる。ところ
が、前記クラッチペダルを踏込んで前記ブレーキバルブ
を解除する時にもストップランプが点灯するため、制動
力保持状態が継続していると運転手が勘違いし、危険で
あった。これに対し、この発明の制動力保持装置付き自
動ブレーキ操作装置では、前記アクセルペダルを踏込ん
でエアを排気する場合、エアはマグネチックバルブから
排気されるので、制動力保持状態を解除する時に、前記
ス）７ブランプが点灯することがなく、運転手が勘違い
をするようなこともないので、極めて安全性に富んでい
るという利点を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明による制動力保持装置付き自動ブレー
キ操作装置の配管系の第１実施例を示す概略図、第２図
はこの発明による制動力保持装置付き自動ブレーキ操作
装置の配管系の別の実施例を示す概略図、第３図はこの
発明による制動力保持装置付き自動ブレーキ操作装置の
配管系の更に別の実施例を示す概略図、第４図（イ）及
び第４図（ロ）はエアバルブの一例を示す断面図、第５
図（イ）及び第５図（ロ）はダブルチェックバルブの一
例を示す断面図、第６図（イ）及び第６図（ロ）は第１
図及び第２図の配管系に用いられる電磁弁の断面図、第
７図は第３図の配管系に用いられる電磁弁の断面図、第
８図は先行技術の制動力保持装置付き自動操作装置の配
管系を示す概略図、第９図（イ）及び第９図（ロ）は第
８図の配管系に用いられる電磁操作型逆止弁の断面図、
並びに第１０図は従来の制動力保持装置付き自動ブレー
キ操作装置の配管系を示す概略図である。１０１−　・・・エアバルブ、１０２・−−−−−−チ
ェックバルブ、１０３−・−−−−−３方型マグネチッ
クバルフ、２０３−・・−・−２方型マグネチンクバル
プ、１０４・−・−・−・ダブルチェックバルブ、１０
５・−・・−・・ブレーキバルブ、１０６−−−−・・
サブエアタンク、１０７・−・−メインエアタンク、１
０８〜・・〜・・−・エアマスタ（ブレーキアクチュエ
ータ）、１０９−・面制御装置、１１０−・・−・−・
・エアプレッシャスイッチ、１１１−・−・−ブレーキ
ペダル、１１２・−・・・−Ｔ字管、１１３−・・・・
４方型のマグネチックバルブ、Ａ、Ｂ、Ｃ，Ｃ＋　、Ｃ
２、Ｄ、　Ｅ、　　Ｆ、　Ｇ−−−−−一管路、１４１
，１６０，１６２−−−−−−吐出口、１４０．　１６
１．　１６３−−−−−−一供袷口、１５３・−・・・
・−排気口。特許出願人　　　いすソ′自動車株式会社代理人　弁理
士　　　　尾　仲　−宗第　　８　　図第１０図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）ブレーキバルブとブレーキアクチュエータとを結
ぶ管路中に配置され且つ所定の信号に応答して前記管路
を閉鎖する閉鎖手段によって封入されたエア圧によって
ブレーキ作動の保持圧力が与えられることを特徴とする
制動力保持装置付き自動ブレーキ操作装置。
（２）前記閉鎖手段はエアバルブを備え、且つダブルチ
ェックバルブを有する第１通路とチェックバルブ及びマ
グネチックバルブを有する第２通路とから成り、更に前
記エアバルブは所定のエア圧によって前記通路のいずれ
かに切換えられることを特徴とする特許請求の範囲第１
項に記載の制動力保持装置付き自動ブレーキ操作装置。
（３）前記閉鎖手段は前記ブレーキアクチュエータ側の
圧力を走行時のブレーキ作動に必要な圧力よりも低い圧
力に維持できることを特徴とする特許請求の範囲第１項
に記載の制動力保持装置付き自動ブレーキ操作装置。
（４）前記第１通路と前記第２通路との分岐点に前記エ
アバルブを設けたことを特徴とする特許請求の範囲第１
項に記載の制動力保持装置付き自動ブレーキ操作装置。
（５）前記第１通路に介在された前記マグネチックバル
ブは３方型マグネチックバルブであることを特徴とする
特許請求の範囲第２項に記載の制動力保持装置付き自動
ブレーキ操作装置。
（６）前記第２通路に介在された前記マグネチックバル
ブは２方型マグネチックバルブ及び３方型マグネチック
バルブであることを特徴とする特許請求の範囲第２項に
記載の制動力保持装置付き自動ブレーキ操作装置。
（７）前記第１通路と前記第２通路とのブレーキバルブ
側の分岐点にＴ字管を設け、前記チェックバルブに前記
エアバルブを連結し、更に前記マグネチックバルブは前
記マグネチックバルブに前記Ｔ字管からの供給口と前記
エアバルブへの吐出口を付加した４方型であることを特
徴とする特許請求の範囲第２項に記載の制動力保持装置
付き自動ブレーキ操作装置。
（８）前記エアバルブはエア圧が所定値以下の場合には
前記第１通路及び前記第２通路の両方を開き、エア圧が
所定値を超えた場合には前記第１通路のみを開くことを
特徴とする特許請求の範囲第２項に記載の制動力保持装
置付き自動ブレーキ操作装置。
（９）前記３方型マグネチックバルブはオンの状態の場
合には第２通路を開くと同時に排気口を閉じ、オフの状
態の場合には第２通路を閉じると同時に前記ダブルチェ
ックバルブを前記排気口に連通させることを特徴とする
特許請求の範囲第２項に記載の制動力保持装置付き自動
ブレーキ操作装置。
（１０）前記ダブルチェックバルブは前記第１通路及び
前記第２通路のうちエア圧の高い方の通路のみを前記ブ
レーキアクチュエータ側の管路に連通し、前記第１通路
と前記第２通路とでエア圧が等しい時には前記第２通路
のみを前記ブレーキアクチュエータ側の管路に連通する
ことを特徴とする特許請求の範囲第２項から第４項のう
ちのいずれか２項に記載の制動力保持装置付き自動ブレ
ーキ操作装置。
（１１）前記エアバルブはエア圧が所定値以下の場合に
前記第２通路を開き、所定値を超えると前記第２通路を
閉じることを特徴とする特許請求の範囲第２項に記載の
制動力保持装置付き自動ブレーキ操作装置。
（１２）前記４方型マグネチックバルブは、オフの状態
の時に前記チェックバルブに連結された管路及び前記ダ
ブルチェックバルブに連結された管路が排気口に連通し
且つ前記エアバルブに連結された管路と前記Ｔ字管に連
結された管路との連通は遮断され、オンの状態の時に前
記エアバルブに連結された管路と前記Ｔ字管に連結され
た管路とが連通し且つ前記チェックバルブに連結された
管路と前記ダブルチェックバルブに連結された管路とが
連通し、更に排気口は閉鎖することを特徴とする特許請
求の範囲第２項に記載の制動力保持装置付き自動ブレー
キ操作装置。
（１３）前記２方型マグネチックバルブは、オンの状態
の時に排気口を閉じ、オフの状態の時に前記チェックバ
ルブと前記ダブルチェックバルブを排気口に連通させる
ことを特徴とする特許請求の範囲第６項に記載の制動力
保持装置付き自動ブレーキ操作装置。