JPS58180360A

JPS58180360A - ブレ−キ装置

Info

Publication number: JPS58180360A
Application number: JP6450182A
Authority: JP
Inventors: Ichiro Ishiwatari; 一郎石渡
Original assignee: Nabco Ltd
Current assignee: Nabco Ltd
Priority date: 1982-04-16
Filing date: 1982-04-16
Publication date: 1983-10-21

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、車両等のブレーキ装置に関するものである。

本出願人は、先にこの種のものとして、圧力流体を互い
に独立した配管系統によって圧力源から車輪側のブレー
キ作動装置に供給する少なくとも２つのブレーキ系統管
備え、一方の系統に、車両等の停止動作に応答してブレ
ーキ作動装置から圧力源への圧力解放を阻止可能とする
ブレーキ保持弁を設け、他方の系統に、前記一方の系統
におけるブレーキ保持弁とブレーキ作動装置との間の圧
力と当該他方の系統における圧力源側の圧力とを比較し
て、当該他方の系統においてブレーキ作動装置から圧力
源への圧力解放を阻止可能とする自動弁を設け、この自
動弁は、前記側圧力を対向して受圧するプランジャと、
このプランジャの移動によって閉じる第１弁とを有して
いるものを提案した。

ところが、いずれか一方のブレーキ系統が故障した場合
には、上記保持弁及び自動弁が正常に作動したとしても
、いずれか他方のブレーキ系統にのみブレーキ圧力が残
存するだけで、或は、両系統ともにブレーキ圧力が保持
されないという問題があり、登板路で停止しようとする
場合には、ブレーキ力不足のため後方に移動してしまい
事故の原因となる。

従って、先の提案のものによると、両系統とも正常であ
る場合には、車両等の停止動作に応じて車輪側のブレー
キ作動装置に、圧力源の作動をやめても、その１ま圧力
が保持され、停止を保持されるが、一方若しくは他方の
系統が故障したときそのまま正常時と同様な操作を行う
と、事故が発生するといった問題がおる。

本発明は、叙上の問題に鎌みて成され、上記の如き事故
の発生を未然に防止可能なブレーキ装置を提供すること
を目的として成され、この目的を達成するために、前記
プランジャに摺動自在に筒状のピストンを外嵌し、核ピ
ストンの一端に前記一方の系統の圧力源側圧力を、他端
に前記他方の系統の圧力源側圧力を各々受圧せしめると
ともに、当誼ピストンの移動に応答して作動すゐ警報用
スイッチを設けて成るようにした本のである。

これによりて、車両郷の運転手は、警報用スイッチの作
動によって地検を予め知ることができ、事故の発生を防
止できる。

以下、図例によシ本発明のブレーキ装置について詳説す
る、第１図は、本発明の一実施例であるブレーキ装置をクラ
ッチ装置とともに示す図でおる。

図において、１はブレーキ装置全体を示しており、該装
置ｌは、車体に取付けたマスクシリンダ２を有し、この
マスクシリンダ２は、ブレーキペダル３により作動され
るように成っているとともに、一方の液圧発生室（図示
せず）は、配管４ａ、４ｂ及び保持弁５を介して前輪側
のブレーキ作動装置６，６に、他方の液圧発生室（図示
せず）は、配管７ａ、７ｂ及び保持弁δを介して後輪側
のブレーキ作動装置８，８に各々連絡され、図示しない
ホイールシリンダを作動できるようにしである。

保持弁５は、本体９の上部側に若干偏心した段付孔ｌＯ
と孔１１とを設けられ、段付孔ｌＯ内には、右端に弁座
組立体１２を取付けたボールガイド１３を段部１４と蓋
部材１５との間に、爪付きワッシャ１６の弾力を利用し
て配設してあシ、ボールガイド１３内には、自重で移動
可能な球状の弁要素１７が、弁座組立体１２に着座可能
に収容されている。（なお、図中、車両等の前進方向は
図の左方としてメジ、従って、段付孔１０は、車両等の
前後方向での傾斜に応じて、同等の傾斜が水平面に対し
て生ずるようになっている。

他方、孔１１には、蓋部材１８によって回動可動に案内
されたカム軸１９が嵌入しておシ、このカム軸１９の左
端には、段付孔１０の小径部開孔端に対向する部分にカ
ム面を形成したカム部材２０が固着されており、このカ
ム部材２０には、弁座組立体１２との間にばね２１を張
設して段付孔ｌＯの小径部分内に移動可能に配置したプ
ランジャ２２の右端が尚接しており、またカム軸１９の
右端は、蓋部材１８から外部に央出して接続部２３とさ
れ、この接続部２３には、ナツト及びワッシャを介して
スカート部材２４とともに回動部材２５が取付けである
。

回動部材２５は、右方からみて、略三角形状を呈し、一
方の端部には、クラッチ装置９０の作動アーム９１に接
続したワイヤ９２が固着され、他方の端部には、車体Ａ
との間に解放ばね２６が張設しである。

カム軸１９と蓋部材１８との間に形成される連絡室２７
は、接続孔２８によシ配管４ａに連絡するとともに、通
路２９によりて孔１１底部に形成されたカム室８０に連
絡し、カム室８０はプランジャ２２の溝３１、弁座組立
体１２の内孔８２を順次介してボールガイド１３内に連
通し、ボールガイド１８内は接続孔３３により配管４ｂ
に連絡している。

クラッチ装置９０は、従来より良く知られているもので
めり、エンジン９３の回転トランスミッション装置９４
に伝達するものでメジ、エンジン９３とともに回転する
フライホイール９δ、プレッシャープレート９６．ブロ
ック９７．ダイヤフラムスプリング９８を備え、更に、
ホイール９５、プレート９６と摩擦接合するクラッチデ
ィスク９９を有し、クラッチペダル１００とクラッチワ
イヤ１０１により連動するようにした作動アーム９１の
揺動によってクラッチを切断・接続する。

カム軸１９け、クラッチ切断に応じて、右方からみて反
時計回り方向に回動し、これに応じてプランジャ２２が
右方に移動してその小径部８４が内孔３２内に引込み、
弁要素１７が弁座組立体１２に着座可能となり、逆に、
クラッチ接続に応じて、右方からみて時計回り方向に解
放ばね２６の付勢力により回動し、これに応じてプラン
ジャ２２は、小径部３４が内孔３２から突出して弁要素
１７の弁座組立体１２に対する着座を阻止するようにか
つている。更に、カム軸１７は、連絡室２７及びカム室
３０に対する有効受圧面積を等しくかつ対向方向に受圧
するようにしてめるつ両孔１０及び１１に平行に、本体
９の下部には、段付孔３δが形成してあり、小径スプー
ル３６が、段付孔３５の小径部分、及び、段付孔３５０
大径部分に摺動自在に挿入した筒状の差動ピストン３７
の内孔に各々摺動自在に嵌合して配置してアリ、小径ス
プール３６の左端と段付孔３５底部との間に、先のボー
ルガイド１３内の圧力が導入される第１室３８を、差動
ピストン３７の左端と段部３９との間に、前記カム室３
０内の圧力が導入される第２室４０を各々区画しており
、更に、スプール３６及びピストン３７の右端には、段
付孔３５の開孔端をふさぐ蓋部材４１との間に、接続孔
４２によシ配管７ａに連絡されゐ第８室４３を区画し、
蓋部材４１には、接続孔４４を介して配管７ｂに連絡さ
れる第４室４５が形成しである。

差動ピストン３７の中央部外周には凹状のカム部４６が
形成してあり、このカム部４６に摺接するビン４７を有
する警報用スイッチ４８が本体９に固着してアシ、差動
ピストン３７の左右方向の過剰な移動によってピ／４７
の下降してスイッチ４８が切換わ如、図示しない表示装
置乃至は放送装置が作動するようにしである。また、差
動ピストン３７の右端外径は小径とされ、該ピストン３
７の肩部４９及び段付孔３５の段部５０に係合可能に、
小径部分の外周に１つの密封部材５１と、この密封部材
５１の両側に位置する２つの摺動リングδ２とが移動可
能に嵌合している。

蓋部材４１には、スプール３６との間に軽いばね５３を
張設したばね受け６４が嵌着してめシ、このばね受け５
４と、蓋部材４１によシ段部５５に係合して固定された
プレート５６との間に、ゴム製の座部材５７が配置しｔ
０１座部材５７の内周側の筒状部分は、スプール３６の
端面が着座可能となっているとともに、座部材５７の外
周側のリップ部分は、蓋部材４１の壁面に密に弾接する
ようになっている。従って座部材５７とスプール３６の
端部とで、第３室４３と第４室４５の連通を速断可能な
第１弁５８を構成し、また、座部材５７と蓋部材４１と
で、第８室４８から第４室４５への液移動を許容しかつ
逆流を禁止する第２弁５９を構成する。６０はプレート
５６に形成した多数の小孔、６１はばね受け５４に形成
した通路を各々示している。

その他、図において、ａは、装着される部所に応じて適
宜選択使用される密封部材を、ｂは、ワイヤ等の接続部
を、ａｌｄ、揺動乃至は回動中心を各々示している。

上述の装置ｌの作動について以下に記す、今、車両等が
定速走行中でるるとすると、クラッチ装置９０において
は、クラッチディスク９９がダイヤプラムスプリング９
８の最大負荷の全部を受けつつホイール９５及びプレー
ト９６と摩擦接合しており、アーム９１は反時計回シ方
向に揺動した図示の位置にあり、これと対応してカム軸
１９は、カム部材２０によりプランジャ２２の小径部３
４が弁座組立体によりボールガイド１３内に突出せしめ
る位置にある。同時に、ブレーキもかけられていないた
め、各配管内に圧力が発生していないことから、スプー
ル３６Ｆｉばね５３の付勢力によシ左端が段付孔３５底
部に当接して第１弁５８を開弁している位置にある。

こうした状態で、車両等が登板ｌｉｇを走行しており、
踏切り、信号等に上り停止するため、ブレーキペダル３
を踏み込んだとする、すると、マスクシリンダ２の各液圧発生室内に圧力が発
生し、一方においては、配管４ａ、連絡室２７、カム室
３０、ボールガイド１３内、配管４ｂを順次介してホイ
ールシリンダに圧力が伝達され、同時に他方においては
、配管７ａ、第８室４３、第４室４５、配管７ｂを順次
介してホイールシリンダに伝達され、結局、車両等にブ
レーキがかかシ始める。

この際、第１室３８には、配管４ｂ側の圧力が、第２室
４０には、配管４ａ側の圧力が各々伝達されてくるため
、スプール３６は、両端の等しい受圧面積に等しい圧力
を受圧するため移動せず、ピストン３７は、第２室４０
に対する受圧面積Ｓ１と、第３室４３に対する小径部分
における受圧面積重と、密封部材５１の第３室４３に対
する受圧面積ａとを、８１　＜　８１　＜　Ｓｔ　ｆ　
Ｂａなる関係にしているため、リング５２が、肩部４９
及び段部５０の双方に係合する図示位置に付勢され移動
しない（なお、マスクシリンダ２０両液圧発生室には等
しい圧力が発生するものとする。）。

その後、車両等が充分減速されると、運転手がブレーキ
ペダル３を踏み込んだまま、クラッチペダル１００’ｉ
踏み込む。すると、アームｇ１が時計回り方向に揺動す
るとともに、カム軸１９が右方からみて反時計回シ方向
に回動する。

これによって、クラッチ装置９０においては、ダイヤフ
ラムスプリング９８が点ｄを中心としてプレッシャープ
レート９６を右方に移動させるように大きく弾性変形し
、クラッチディスク９９のホイール９５及びプレート９
６との摩擦係合を外し、クラッチ切断状態となる。他方
、保持弁５においては、弁要素１７が自重にて弁座組立
体１２に着座し、配管４ｂ側から配管４ａ側への液移動
を阻止する。

この後、車両等が完全に停止したとき、クラブチペダル
１００を踏み込んだｔ′ｔブレーキペダル３から足を外
すと、配管４ａ、７ａ側の圧力が低下し、一方において
は、第２室４０、カム室３０、連絡室２７内の圧力が低
下するものの、第１室３８、ボールガイド１３内、配管
４ｂ内の圧力はそのまま保持され、他方においては、第
３室４３内の圧力が低下する。この第３室４３内の圧力
低下ニ伴いスプール３６は、左端に配管４ｂ側に作用し
ている圧力によって、ばね５３の付勢力に抗して右方に
移動し、第１弁５８を閉弁する。第１弁５８の閉弁によ
って配管７ｂ及び第４室４５内の圧力低下が防止され、
若干低下した圧力ではあるが配管７ｂ側が圧力が保持さ
れ、結局全ホイールシリンダに圧力が保持でれ、車両等
は充分なブレーキ力を確保され、登板路において停止す
る。

この際、差動ピストン８７は、第２室４０及び第３室４
３内の圧力が同時に低下するので移動することがない。

ここまでの操作で、車両等は、ブレーキペダル３を踏込
んでいないにもかかわらず、クラッチペダル１００を踏
込んでクラッチ切断状態であるとともにブレーキがかか
つて停止を維持されている状態にある。

こうした状態で車両等を発進させる場合について以下に
記す。

今、運転手が、必要なギヤチェンジを行なった後に、ア
クセルペダル（図示せず）を若干踏み込んでエンジン９
３の回転数を多くシ、かつ、クラッチペダル１００を徐
々に戻す。すると、クラッチ装置９０においては、アー
ム９１の反時計回り方向への揺動によって、クラッチデ
ィスク９９がダイヤスラムスプリング９８の最大負荷の
一部の作用力によってホイール９５及びプレート９６に
摩擦接合する所謂半クラツチ状態となり、エンジン９３
の駆動力が徐々にトランスミツシロン装置９４を介在し
て車輪に伝達される。他方、保持弁５においては、カム
軸１９が時計回り方向に解放ばね２６の付勢力によって
回動し、カム部材２０によシブランジャ２２をばね２１
の付勢力に抗して左方に移動させる。これによりプラン
ジャ２２の小径部３４が弁要素１７に当接するとともに
、液圧に抗して弁装＄１７を弁座組立体１２から離れさ
せ、ボールガイド１３内の圧力を、換言すれば、配管４
ｂ側の圧力をマスクシリンダ２側に解放し始める。更に
、配管４ｂ側の圧力低下に伴い第１室３８内の圧力低下
が生じ、スプール３６に作用してい走右方向への作用力
が減少することからスプール３６は第４室４５内に保持
されている圧力を受けて左方に移動し第１弁δ８を開弁
させ、配管７ｂ側圧力をマスクシリンダｚ側に解放し始
める。配管４ｂ、？ｂ側の圧力が徐々に解放されること
により、車両等に与えられていたブレーキ力が徐々に減
少してゆく。

従って、エンジン９８の駆動力が徐々に車輪に伝達され
てゆくとと本に、ブレーキ力が徐々に減少してゆくため
、車両等は遂には登板路において発進できる。この後、
クラッチペダル１００を完全に戻すと、通常の走行状態
となる。

こうした一連の操作を行う際、配管４ａ、４ｂ側の系統
と、配管７ａ、７ｂ側の系統とが、ともに正常である場
合には、上述の如く行なわれるが、例えば、後者の系統
が故障して圧力が発生せず、前者のものが正常に圧力が
発生したとする。

すると、差動ピストン３７及び密封部材δ１の右端側に
液圧が作用せず、差動ピストン３７の左端側に配管４ａ
側の圧力が作用するため、差動ピストン３７が右方に移
動し、ピン４７がカム部４８によって図の下方に向って
移動して警報スイッチ４８が切換わシ運転手に対して地
検表示若しくは放送（単純な信号音、或は、ブザー等）
を行い、ブレーキ装置ｌの異常を運転手が認識できると
ともに、通常の操作によって登板路で停止するとブレー
キ力不足が生ずることを予め知ることができ、従って、
運転手が適切な処理を行うことが可能となり、安全性が
向上する。

なお、差動ピストン３フは、故障した系統が正常に復し
たとき、前記の面積条件により、再度ブレーキ圧力を受
圧したとき、ビン４７が上方に移動している図示の状態
になるべく自動復帰する。

＊九、いずれの系統が故障した場合にも差動ピストン３
７による警報スイッチ４８の切換えは同様に行なわれる
。

更に、上述の実施例によれば、スプール３６と第１弁５
８とは、自動弁を構成するが、警報を発生せしめるため
の差動ピストン３７は、スプール３６に外嵌せしめてい
るので、自動弁全体を必要以上に大型化することがなく
、小型軽量化が図れる。

以上の如く、上述の実施例によれば、種々の効果を奏し
ているが、本発明は、図例に限定されることな〈実施可
能でるる。

すなわち、自動弁において、スプール３６の第１室３８
に対する受圧面積を第３室４３に対するそれよりも所定
量乃至は所定沈入とし、ブレーキがかけられるとすぐに
第１弁を閉弁させるようにして、配管７ｂ側の圧力低下
を防止する例、カム軸１９を例えば実開昭５５−４３９
０１４号、或は、実開昭５５−１６９３ｒＴ号公報に示
されるようにする例、クラッチ装置９０がワイヤ式では
なく液圧式の場合には、実開昭５５−３８８２２号公報
に示される保持弁を使用する例、保持弁に電磁弁等を使
用する例、車両等の停止動作を検出する手段として、ア
クセルペダルの戻し操作の後引続き行なわれるブレーキ
操作を検出してこれを停止動作とする例、液圧ブレーキ
に替えエアブレーキで行う例、等々種々挙げられ、勿論
これら以外の例においても可能である。また、ブレーキ
配管方式も、図例では、前後方式でめるが、Ｘ配管、Ｊ
配管と称される方式であってもよい。

以上述べたことから明らかな如く、本発明によれば、故
障を予め検出することによって、事故を未然に防止でき
るようにしたブレーキ装置を得られるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の一実施例であるブレーキ装置を示す
図である。１・・・ブレーキ装置　　２・・・マスクシリンダ４ａ
、　４　ｂ、　？ａ、　　７　ｂ−配　管３６・・・ス
プール　　３７・・・差動ピストン４８・・警報スイシ
チ

Claims

【特許請求の範囲】

圧力流体を互いに独立した配管系統によって圧力源から
車輪側のブレーキ作動装置に供給する少なくとも２つの
ブレーキ系統を備え、一方の系統に、車両等の停止動作
に応答してブレーキ作動装置から圧力源への圧力解放を
阻止可能とするブレーキ保持弁を設け、他方の系統に、
前記一方の系統におけるブレーキ保持弁とブレーキ作動
装置との間の圧力と当該他方の系統における圧力源側の
圧力とを比較して、当該他方の系統においてブレーキ作
動装置から圧力源への圧力解放を阻止可能とする自動弁
を設け、この自動弁は、前記側圧力を対向して受圧する
プランジャと、このプランジャの移動によって閉じる第
１弁とを有しているブレーキ装置において、前記プラン
ジャに摺動自在に筒状のピストンを外嵌し、該ピストン
の一端に前記一方の系統の圧力源側圧力を、他端に前記
他方の系統の圧力源側圧力を各々受圧せしめるとと４、
Ｋ、当該ピストンの移動に応答して作動する警報用スイ
ッチを設けて成るブレーキ装置。