JPS58110348A - ブレ−キ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、車両等のブレーキ装置に関するものである。

従来よシ、この種のものとして配管系に各種特性をもつ
弁装置を設けることが行なわれ、安全性の向上を図るこ
とが行なわれる。

このため、ブレーキ用の圧力発生源と車輪側のブレーキ
作動装置との間に、 ■車両等の停止動作に応じて第１の可動部材が弁座に着
座して、ブレーキ装置側の圧力を保持可能カブレーキ保
持弁と、 ■車両等の所定の減速度に応じて第２の可動部材が弁座
に着座して、圧力発生源側圧力に比してブレーキ装置側
の圧力を所定値以上で減圧制御するその開始圧力を変更
するように圧力を封じ込めるようにした減速度応動液圧
制御弁とを配置することが考えられる。

ところが、このような場合に、ブレーキ装置全体として
大型化するばかりでなく、装着時の作業性が低下するこ
ととなシ、結局、生産性が劣るといった問題がある。

本発明は、上述の問題に鑑みて成され、生産性を向上可
能なブレーキ装置を提供することを目的とし、この目的
を達成するために、前記第１の可動部材と、前記第２の
可動部材とを共通の可動部材とするとともに、この共通
の可動部材を挾んで前記２つの弁座を対向配置して成る
ものである。

従って、本発明によれば、両弁を一体化するとともに、
１つの可動部材を共用できるようにしたものであるから
、部品点数を減少して、小型軽量化が可能となると同時
に、実車に対する装着も作業の一部が省略され、かつ、
製造段階での作業も一部を省略することができ生産性が
向上するものである。

以下、図例に基いて本発明の一実施例であるブレーキ装
置をクラッチ装置とともに示す図である５図において、
１は、ブレーキ装置全体を示し、この装置１は、２つの
独立しだ液圧発生室（図示せず）を内部に有するブレー
キ用タンデムマスタシリンダ２を有している。

このマスクシリンダ２は、車体Ａに取付けられるととも
に、車体Ａに揺動可能に取付けたブレーキペダル３によ
って作動するようにされ、一方の液圧発生室は、配管４
ａ、４ｂ及びブレーキ保持弁６を介在して右前輪のブレ
ーキ作動装置７及び左後輪のブレーキ作動装置８のブレ
ーキホイールシリンダ（図示せず）に連絡しており、他
方の液圧発生室は、配管９ａ、９ｂ及びブレーキ保持弁
１０を介在して左前輪のブレーキ作動装置１２及び右後
輪のブレーキ作動装置１３のブレーキホイールシリンダ
（図示せず）に連絡しているっブレーキ保持弁６は、本
体１４に車両等の前進方向に向けて順次大径となる段付
孔１５と、該段付孔１５に対して垂直方向の段付孔１６
とが穿設しである。（第１図において、車両等の前進方
向は、図に向って左方とする。） 段付孔１６にはカム軸１７が回動自在に挿入されておシ
、このカム軸１７には、段付孔１５の段付孔１６に対す
る開口端に対向する部位に、偏心して減径された断面円
形のカム１８を設けてあシ、カム１８の上方には、下方
側から順に第１径部１７ａ、第２径部１７ｂ、第３径部
１７ｃがカム軸１７に形成てれており、各径部には密封
部材１９及びこの密封部材１９の低圧側に配置されるバ
ンクアップリング２０が各々嵌着されておシ、第１径部
１７ａと段付孔１６底部との間にカム室２１を、第２径
部１７１）と第３径部１７ｃとの間に連絡室２２を各々
区画している。カム室２１と連絡室２２とはカム軸１７
の第１径部１７ａ及び第２径部１７１）を貫通する孔と
第３径部１７ｃの半径方向の孔とで形成される連絡孔２
３で連通している。

カム軸１７の第１径部１７ａのカム室２１に対する有効
受圧面積は、第２径部１７ｂ及び第３径部１７ｃの差面
積で決まる連絡室２２に対する有効受圧面積と実質的に
等しくなるように各部の寸法を決めである。また、カム
軸１７の上端は、減径して段付孔１６の外方に突出する
接続部２４とされており、この接続部２４には、略三角
形状を呈する回動部材２５が、水よけ用のスカート部材
２６とともに、ナツト２７及びワッシャ２８を用いて取
付けである。

この回動部材２５け、一端仲でワイヤ２９が接続され（
詳細形状・構造は、図示を略し、模式的に示している。

）、クラッチ作動用アーム３０の揺動に対応して、他端
側の車体Ａとの間に張設した解放ばね３１の張力により
或は張力に抗してカム軸１７とともに回動可能としてい
る。

また、カム軸１７は、孔１６の開口端に設けたストッパ
３２により、孔１６から抜けるのを防止されるとともに
、蓋部材３３に第３径部１７ｃを嵌合して、回動時の摺
動を案内されている。３４は、防水・防塵用のブーツ、
３５は、配管４ａを連絡室２２と連絡するための接続孔
である。

上記カム軸１７にワイヤ２９と接続されるクラッチ装置
８１は、クラッチペダル７７に接続したクラッチワイヤ
７８の一端をアーム３０に接続することにより作動させ
るようにしたものであり、エンジン７９の回転力をトラ
ンスミッション装置８０に伝達するものである。これら
の装置等は、説明をわかり易くするため模式的に示して
いる。

クラッチ装置８１は、エンジン７９とともに回転するフ
ライホイール８２．プレッシャープレート８３．アーム
３０の揺動に応じて軸上を移動するブロック８４．及び
、プレート８３とブロック８４との間に配置したダイヤ
フラムスプリング８５を各々有するとともに、ホイール
８２とプレート８３との間に配置され、両者に対して摩
擦係合可能なりラッチディスク８６を有している。なお
、このようなりラッチ装置８１１ｄ、広く知られている
ものであるため、詳細な説明は略す。

他方、段付孔１５には、大径孔部分に、自重或は貫性に
よシ移動可能々球状の弁要素３７を転勤可能に内装した
ボールガイド３８が図示しない回シ止めを施して嵌着し
てｌ）、ストッパ４０によシ抜は止めを施して段付孔１
５に嵌着した蓋部材３９によって、段部４２に当接する
図示の位置に保持されている。

このボールガイド３８内面には、軸方向の溝４３が多数
形成してあシ、また、段部４２側端部には上記弁要素３
７が着座可能な弁座組立体４４が嵌着されている。

この弁座組立体４４は、ゴム製の座部材４５と、この座
部材４５と凹凸によって結合される支持部材４６とから
成り、座部材４５の外周に形成した溝４７にボールガイ
ド３８の壁を嵌着することによって、ボールガイド３８
に一体的に取付けられる、座部材４５には、段付孔１５
の中間径部の内面との間を密封するだめの図示しない突
部を外周に環状に形成してあり、また、支持部材４６に
は、内孔４８を穿設し、かつ、段付孔１５の段部４９に
当接可能な板部５０を形成しである。

段付孔１５の小径部には、弁座組立体４４の支持部材４
６との間に軽いぼね５１を張設して、プランジャ５２が
移動可能に挿入されており、プランジャ５２の右端が、
ばね５１の張力によってカム１８に当接するようにされ
ている。また、プランジャ５２には、外周に軸方向の溝
５３を多数形成しであるとともに、左端側に、弁座組立
体４４を貫通してボールガイド３８内に突出し、弁要素
３７に当接可能な小径部５４を形成しである。

保持弁６には、減速度応動液圧制御弁５５が一体的に設
けてあり、弁５５は、段付孔１５に並設した段付孔５６
を有し、段付孔５６には、段付孔５６の小径部分に大径
部分を、段付孔５６の大径部分に移動可能に嵌着した制
御ピストン５７に小径部分を、各々摺動可納に嵌合した
調圧プランジャ５８が配置されておシ、段付孔５６の大
径部分に入口室５９、小径部分に出口室６０を各々区画
し、更に、制御ピストン５７と段付孔５６の開孔端に嵌
着した蓋６１との間に制御室６２を区画１７ている。

調圧プランジャ５８と制御ピストン５７とは、所定の張
力を与えた予負荷はね６３で互いに離れる方向に付勢さ
れるとともに、調圧プランジャ５８に設けた入口室５９
と出口室６０とを連絡する通路中に配置した弁６４を開
弁するようにしている。また、制御ピストン５７と蓋６
１との間には、予負荷ばね６３の制御ピストン５７に対
する付勢力を低減させ、後述する如く液圧が伝達された
とき、制御ピストン５７が調圧プランジャ５８よりも先
に移動可能とするだめの比較的張力の小さいばね６５を
張設しているっ 制御室６２は、通孔６６を通して前述の蓋部材３９に形
成した通路６７に連絡しておシ、入口室５９は、通孔６
８を介して段付孔１５内のボールガイド３８内に、及び
、前輪側の配管４ｂを接続する接続孔６９に各々連通し
、出口室６０は、後輪側の配管４ｂを接続する接続孔７
０に各々連絡している。

蓋部材３９の通路６７の弁要素３７に面した開孔端には
、ゴム製の座部材７１とこの座部材７１と凹凸結合した
支持部材７２とからなる応動弁座７３が、支持部材７２
を圧入することによって密に固定してあり、との応動弁
座７３に弁要素３７が着座可能になっている。更に、ボ
ールガイド３８の蓋部材３９に隣接する部分は、弁要素
３７に対して左方への移動に対する抵抗を与える傾斜部
７４とされておシ、車両等の制動時に、減速度が所定値
に達したときに弁要素３７が応動弁座７３に着座可能で
あるようにしているっ上記応動弁座７３の支持部材７２
には絞り７５を有する通孔８７６を形成しである。

保持弁１０は、保持弁６と同様のものであるので説明は
略す。

その他、図において、ａは、装着部所に応じて適宜選択
使用される密封部材、ｂは、ペダル等の揺動乃至は回動
中心、ｄは、ワイヤ等の接続部所を各々示し、９０．９
１は、ばね受け、９２は抜は止めを各々示している。

上述の装置１の作用等について以下に記す。

今、車両等の運転手がブレーキ操作及びクラッチ操作を
行っておらず、車両を適当な速度で走行させているとす
る。

すると、クラッチディスク８６は、ダイヤフラムスプリ
ング８５の最大負荷の作用にてフライホイール８２及び
プレッシャープレート８３と摩擦係合し、所謂クラッチ
接続状態になり、従って、カム軸１７は、解放ばね３１
の張力によって図示の位置に付勢されることによシ、プ
ランジャ５２がカム１８によって左方に移動し当該プラ
ンジャ５２の小径部５４が弁座組立体４４を越えてボー
ルガイド３８内部に突出する位置にあシ、車両等が登板
路を走行することによって弁要素３７が弁座組立体４４
に着座しようとしても出来ない状態にある。また、ブレ
ーキをかけてぃないことがら、各配管系の内部には圧力
が発生していない状態にある。

このような状態で登板路を走行しておシ、例えば踏み切
シに接近し、運転手がブレーキをかけるためにブレーキ
ペダル３を踏み込むと、マスクシリンダ２から配管４ａ
、９ａに圧液が吐出され、各配管系内に圧力が発生し、
各ブレーキ作動装置のホイールシリンダに圧液が供給さ
れるため、ブレーキがかかり始める。この際、ブレーキ
作動装置７，８に対しては、配管４ａ、連絡室２２．連
絡孔２３．カム室２１．プランジャ５２の溝５３、内孔
４８．ボールガイド３８内２通孔６８．入口室５９を順
次介し、更に、接続孔６９から配管４ｂを通って装置７
に、また、入口室５９から出口室６０、配管４ｂを通っ
て装置８に各々供給され、ブレーキ作動装置１２．１３
には保持弁１゜を経由して供給される。

各装置に圧液が供給され、車両等が減速されその減速度
が所定値に達すると、弁要素３７ｉｄ、貫性によシ、傾
斜部７４の抵抗に抗して左方に移動し、遂には、応動弁
座７３に着座し、制御室６２内に所定の減速度が生じた
時のブレーキ圧力の圧液を封じ込める。圧力が封じ込め
られるまでに、制御ピストン５７は、入口室５９に対す
る有効受圧面積が制御室６２に対するそれよりも小さい
ことから、予負荷ばね６３の予負荷に抗して右方に移動
し、予負荷ばね６３により調圧グランジャ５８を右方に
付勢する作用力が増大する。

こうした現象において、制御室６２に封じ込められる液
圧は、車両等の積載荷重の大小成は路面条件によって変
化し、従って、予負荷ばね６３の調圧プランジャ５８に
対する作用力も変化する。

なお、これらの作用自体は、従来のものと同様のもので
おるので詳細な説明は略す。

調圧プランジャ５８は、出口室６０に対する有効受圧面
積を入口室５９のそれに比して犬であるから、両室内の
液圧を受圧して左方に移動しようとするが、液圧が低い
ときには、予負荷ばね６３により移動を阻止され、弁６
４は開いたままでらシ、入口室５９と出口室６０とは同
圧のままである。その後、液圧が高くなると、調圧プラ
ンジャ５８が予負荷ばね６３の付勢力に抗して左方に移
動し弁６４を閉弁させ、これ以後の入口室５９内の圧力
上昇に応じて出口室６０内の圧力は入口室５９内の圧力
に比して所定の比率で減圧されることになる。なお、調
圧プランジャ５８によるこのような減圧制御は、従来よ
υ良く知られているので詳細な説明は略す。

従って、減速度応動液圧制御弁５５においては、所定の
減速度が発生した時の圧力に応じて予負荷はね６３の張
力を増加させるとともに、この増加した張力をもつ予負
荷ばね６３に抗して移動する調圧プランジャ５８によシ
入ロ室５９の圧力に比して出口室６０の圧力を減圧し始
める圧力（ニーポイント、或は、折点圧）を変更するよ
うにしている。

その後、ブレーキが充分にかかり、車両等が充分減速さ
れてくると、運転手は、クラッチペダル７７１ｃ踏み込
む。すると、クラッチペダル７７の点すを中心とする揺
動（若しくは回動、以下単に揺動と記す。）によって、
クラッチワイヤ７８を介在してクラッチ作動アーム３ｏ
が点すを中心として時計回他方向に揺動し、クラッチ装
置８１においては、ブロック８４が左方に移動すること
によシダイヤフラムスプリング８５が点すを支点として
撓み、プレッシャープレート８３をフライホイール８２
から遠ざけるように変形して、クラッチディスク８６の
プレッシャープレート８３及びフライホイール８２との
摩擦係合を完全に解除し、所謂クラッチ切断状態となる
。他方、これと同時的に、クラッチ作動アーム３ｏの揺
動により、ワイヤ２９を介在して、ブレーキ保持弁６の
回動部材２５が上方からみて反時計回）方向に解放はね
３１の付勢力に抗して回動する。この回動部材２５の回
動によってカム軸１７が回動し、カム１８とプランジャ
５２とが摺動しつつカム１８が変位するにつれてばね５
１の付勢力にょシブランジャ５２が右方に移動し、遂に
は、弁要素３７が弁座組立体４４に着座できるように、
小径部５４が充分に右方に位置するまで移動する。

こうした状態で、車両等が完全に停止し運転手がブレー
キペダル３から足を外すと、弁要素３７は車両等が完全
に停止していることがら応動弁座７３から離れ、自重で
ボールガイド３８内を移動して弁座組立体４４に着座す
るので、弁要素３７と弁座組立体４４との接触部を境界
として配管４ａ側の圧力が解放されるものの、配管４ｂ
側の圧力は解放されず、かつ、保持弁１０においても同
様にして配管９ｂ側の圧力が解放されないので、車両等
はクラッチペダル７７を踏み込んだままで停止を保持さ
れている。この際、弁要素３７は、応動弁座７３に着座
しているときボールガイド３８内の圧力が制御室６２内
の圧力よシも犬であることから、着座面積にこの圧力差
を乗じた作用力を左方向に受け、車両の減速度が所定値
よりも小さくなっても着座したままとなることがあるが
、上記作用力が小のときには自重と傾斜部７４の傾斜に
よって右方に移動し、作用力が大のときには、マスクシ
リンダ２の作動をやめたときに生ずるボールガイド３８
内の圧力低下によって当該作用力を小と変化することに
よって右方に移動する。

更に、弁要素３７の応動弁座７３から離れると、制御室
６２．入口室５９．ボールガイド３８内の圧力が均等化
されるとともに、これによって予負荷げね６３の張力が
変化し出口室６０内の圧力も入口室５９内の圧力と前述
の関係になるように制御される。これによって、車輪に
与えられるブレーキ力は、走行中に与えられたものとは
変化するが、車両等を停止状態に保持するに充分なブレ
ーキ力を確保している。

ここまでの操作で、車両等はクラッチペダル７７奢踏み
込んだ状態で、クラッチが遮断されているとともに、ブ
レーキがかかつて停止状態を維持されている。

次いで、運転手が車両等を発進させる場合について述べ
る。

今、上記の如く、クラッチペダル７７のみを踏み込んで
車両等を停止させている状態から発進させるだめには、
まず運転手がアクセルペダル（図示せず）を踏み込み、
エンジン７９の回転数を若干高くしつつ、クラッチペダ
ル７７を不作動位置（復帰位置）側に徐々に戻す。する
と、クラッチ遮断時とは逆向きにクラッチ作動アーム３
ｏが揺動し、クラッチディスク８６がダイヤフラムスプ
リング８５の最大負荷の一部の作用力を受けてフライホ
イール８２及びプレッシャープレート８３に摩擦係合す
る所謂半クラツチ状態となる。また、ブレーキ保持弁６
においては、回動部材２δが解放ばね３１の付勢力によ
り上方からみて時計回他方向に回動し、これに応じてカ
ム１８が変位してプランジャ５２を移動させ、プランジ
ャ５２の小径部５４を弁要素３７に当接させて弁要素３
７を弁座組立体４４から離座せしめることにより、配管
４ａ１内の圧力をマスクシリンダ２側に解放する。

これによって、車輪（駆動車輪）はエンジン７９からク
ラッチ装置８１を介在して駆動力が伝達されてくるとと
もに、各ホイールシリンダ内の圧力が低下して車輪に与
えたブレーキ力が徐々に減少してくるため、遂には、車
両等は登板路において発進できる。

発進後、クラッチペダル７７を完全に戻せば、クラッチ
は完全に接続された状態となり、なおかつ、各ホイール
シリンダ内の圧力もそれまでに解放され、結局、通常の
走行状態になる。

こうした上述の実施例によれば、以下の如き効果を奏す
る。

すなわち、弁要素３７を、保持弁６における登板路であ
ることを検出する第１の可動部材と、減速度応動液圧制
御弁５５における所定の減速度が発生したことを検出す
る第２の可動部材として、併用しているため、各弁６，
５５の機能を損うことなく、可動部材を１箇省略でき、
部品点数の減少によって小型化、軽量化が得られる。更
に、可動部材を収容する部分も省略できるから、よシ小
型軽量化が得られる。また、両弁６，５５が一体である
から、両弁６，５５間の配管作業が不要であシ、実車装
着の際の作業性が向上する。

以上の如く、上述の実施例によれば、種々の効果を奏す
るものであるが、本発明は図例に限定されず実施可能で
ある。

すなわち、減速度応動液圧制御弁５５は、所謂プロポー
ショニング型であるが、所謂リミッタ−型でもよく、弁
要素３７の如く、慣性で移動する可動部材を備えていれ
ば、その型式にかかわらず、本発明による実施が可能で
ある。また、保持弁６は、２系統保持型のものでもよく
、かつ、カム軸１７も他の形状に成し、或は、クラッチ
に連動しないものでもよい。すなわち、可動部材を車両
等の停止動作によって閉弁位置に移動させることができ
るものであればよく、更に、車両等の停止動作の検出を
、クラッチ装置から検出することに替え、アクセルペダ
ルの踏み込みをやめた後に引続いて行なわれるブレーキ
ペダルの踏み込みを検出し、これを車両等の停止動作と
みなしてもよい。

また、図例では、所謂Ｘ配管としているが、前後配管、
Ｊ配管と称されるものでもよく、保持弁を多系統のうち
一方にのみ設ける場合にも、本発明を適用可能である。

以上の説明から明らかな如く、本発明によれば、可動部
材を共用としたから、小型軽量化が可能であるとともに
、実車への装着作業性を向上して生産効率を向上可能な
ブレーキ装置を得られるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の一実施例でるるブレーキ装置を示す
図である。 １・・ブレーキ装置　　６・・・保持弁３７・・・弁要
素　　４４・・・弁座組立体５５・減速度応動液圧制御
弁 ７３・・応動弁座

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. ブレーキ用の圧力発生源と車輪側のブレーキ作動装置と
   の間に、車両等の停止動作に応じて第１の可動部材が弁
   座に着座して、ブレーキ作動装置側の圧力を保持可能な
   ブレーキ保持弁と、車両等の所定の減速度に応じて第２
   の可動部材が弁座に着座して、圧力発生源側圧力に比し
   てブレーキ作動装置側の圧力を所定値以上で減圧制御す
   るその開始圧力を変更するように圧力を封じ込めるよう
   にした減速度応動液圧制御弁とを配置したブレーキ装置
   において、前記第１の可動部材と、前記第２の可動部材
   とを共通の可動部材とするとともに、この共通の可動部
   材を挾んで前記２つの弁座を対向配置して成るブレーキ
   装置。