JPH0371299B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、車両等に設けられ、登坂路での発進
を容易に行えるようにするための登坂炉での発進
のためのブレーキ制御弁装置に関するものであ
る。

車両等は、エンジンの駆動力を車輪に伝達する
際、減速比を段階的に変化させるトランスミツシ
ヨン装置を介在して伝達するようにしており、こ
のトランスミツシヨン装置の減速比を変化させる
操作を行なうときには、クラツチ装置によりエン
ジンの駆動力がトランスミツシヨン装置に伝達さ
れないようにしている。クラツチ装置は、通常流
体継手型のものと、機械的なものとに大別される
が、社会的な省エネルギーの要求により、燃料消
費率が良い後者のものが多く使用される。この場
合、後者のものは、円盤状のクラツチデイスク
を、予め決められた付勢力をもつばねによりフラ
イホイールに押し付けるような構造であり、クラ
ツチの接続を遮断するときには、上記ばねの付勢
力がクラツチデイスクとフライホイールとを圧接
させることがないように解除して行う。このた
め、後者の型式のクラツチ装置を装着した車両等
においては、車両等を発進させようとするときに
は、エンジンの駆動力が徐々にトランスミツシヨ
ン装置に伝達されることによる滑かな発進を行う
ために、クラツチ装置が遮断されている状態から
前記ばねの付勢力によつて得られるクラツチデイ
スクとフライホイールとの摩擦接合力が徐々に最
大値まで増加するように、充分に制御されなけれ
ばならない。この制御は、クラツチ装置のクラツ
チレバーとクラツチワイヤ等の伝達機構を介在し
て連動するようにされているクラツチペダルの踏
み込み力（以下踏力という。）を徐々に減少させ
ることにより行い、車両等を運転する運転手の能
力により発進時の状態が変化することになる。

こうした発進時の制御において、ばねの付勢力
によつて得られるクラツチデイスクとフライホイ
ールとの摩擦接合力が、発生してから最大値に至
る直前までの状態を所謂半クラツチと呼んでお
り、更に、発進の際には、車両等の重量或は路面
の傾斜等に応じて、適切な駆動力が伝達されて発
進出来るときの適切な前記摩擦接合力が変化する
ことも知られており、こうした変化に応じて半ク
ラツチ操作を行う必要がある。従つて、こうした
発進時の半クラツチ操作は、一定のものでないこ
とに基因して、比較的難しい操作となつている。

他方、車両等が登坂路で停止したときには、後
方への移動を防止するため、サイドブレーキ操作
を行なうことが必要であり、更に、こうした状態
で発進しようとするときには、上述の半クラツチ
操作に加えてサイドブレーキを弛めるという操作
を行なわなければならず、また、アクセルを踏み
込んでエンジンの回転数を増加させる操作も要求
されることに鑑みると、登坂路での発進操作は極
めて難しくなり、更には、登坂路での発進は、こ
れら３つの操作が同時に行なわれることによる結
果であるから、３つの操作の適切なバランスをと
らなければならない。

このため、こうしたバランスをとれないことに
より、ブレーキ弛めが早いことによる後方への移
動、ブレーキ弛めが遅いことによるエンジンの停
止、クラツチ装置における摩擦接合力が必要な値
まで増加していないことによる後方への移動等々
の問題が発生し、後方車両との衝突という事故が
発生する。

このため、従来より、本出願人は、こうした事
故の発生を防止するために、登坂路での発進を容
易に行えるようにするためのブレーキ制御弁装置
として、主動装置に接続される入口及び従動装置
に接続される出口を形成した本体と、前記入口と
出口とを連絡する通路に設けられ前記出口側から
前記入口側への流体移動を禁止可能な弁装置と、
一端を前記本体の外部に突出させ一部に前記弁装
置を開閉弁可能とするカム部を形成して前記本体
に可動に配設した操作部材と、操作部材を戻り位
置に付勢する戻しばねと、一端側が前記操作部材
の一端に連絡され他端側がクラツチ装置のクラツ
チレバーに連絡されクラツチレバー側端部に長さ
調整装置を設けた所定長のワイヤ及びこのワイヤ
の動きを案内するガイドと、前記ガイドが固定さ
れるとともに前記本体に取付具により取付けられ
る支持部材とを備え、前記弁装置は、前記通路に
設けた弁座と、この弁座に登坂路であることを検
知して着座可能な弁部材とを有し、前記クラツチ
レバーの揺動に応じた前記カム部の変化により前
記弁部材を前記弁座に対して着離座可能としたも
のを提案した。

すなわち、こうしたものによれば、登坂路での
停止に先立つブレーキ操作時に主動装置で発生し
従動装置に伝達されているブレーキ圧力流体を、
やはり停止に先立つクラツチ遮断操作に応じて、
そのまま保持し、主動装置の作動を解除しても、
従動装置に圧力が保持されているため、クラツチ
ペダルを踏み込んだ状態で、クラツチが遮断され
かつブレーキがかけられている状態に保持でき
る。こうした状態で、発進するためにクラツチペ
ダルの踏力を徐々に減少するとともに、従動装置
に保持されているブレーキ圧力も解放されていく
ので、サイドブレーキ操作を行なうことなく、登
坂路での発進を容易にするものであり、また、登
坂路の傾斜が大である場合には、サイドブレーキ
操作の操作力を低減し、運転手の負担を軽減する
といつた効果が得られるものであり、すでに多く
実車に装着して多大な実績を得ている。

また、本出願人は、更に、登坂路の勾配が大で
あれば、発進に要する駆動力もより大きく必要で
あることから、半クラツチ操作時に、ブレーキ圧
力が解放される時期を遅らせるようにするものも
提案している。

ところが、従来のこうしたものでも以下の如き
問題がある。

すなわち、弁装置をクラツチレバーの揺動に応
じて操作部材のカム部により開閉するのである
が、操作部材とクラツチレバーとの間に配置する
ワイヤ及びガイド製造誤差、操作部材或は弁装置
の製造誤差、更には、車両等の製造誤差が重な
り、上記弁装置が開弁し圧力を解放し始める位置
と、適切な駆動力が伝達されるときのクラツチレ
バーの揺動位置とが合致出来ない。従つて、圧力
解放が早くなりすぎ、或は、遅くなりすぎ、滑か
な発進が出来ないという問題がある。こうしたこ
とから、上記ブレーキ制御弁装置の調整方法とし
て、ブレーキ制御弁装置を実車に装着した後、前
記２つの位置を合致させるべく調整作業を行うよ
うにしたとしても、弁の開閉及び半クラツチ状態
の各々の検出自体が極めて困難であり、精度よく
各位置を合致させて各装置を取付けることが出来
ず、結局は、前記弁装置の開閉とクラツチ装置の
半クラツチ状態とを適切に連動させるという点に
おいて、信頼性が低下しまうこととなる。特に、
実車装着後において、所定長のワイヤのクラツチ
レバー側端部に設けた長さ調整装置によりワイヤ
長さを調整するには、その作業を、操作部材に戻
しばねの張力が作用した状態で、しかも、操作部
材を戻しばねの付勢力で最大限戻り方向に移動さ
せた状態、換言すれば、弁装置が最も開弁してい
る状態で行うことになり、前記弁装置の開閉と前
記クラツチ装置の半クラツチ状態との連動性が一
層阻害されることとなる。

本発明は、こうした問題に鑑みて成され、弁装
置とクラツチ装置との連動をより正確に行えるよ
うにした登坂路での発進のためのブレーキ制御弁
装置の調整方法を提供することを目的とし、この
目的を達成するために、以下に示す(a)〜(c)の工程
を実車への装着前に行うものである。

(a) 前記支持部材を前記ワイヤの移動方向に沿つ
て動き得るように前記本体に対して仮に組付け
る工程。

(b) 前記弁装置を境にして前記入口側と前記出口
側との間に圧力差を生じせしめた状態から、前
記操作部材を前記弁装置が開弁する方向に動か
していき、前記弁装置の出口側圧力が変化し始
めることに基づいて前記弁部材が前記弁座から
離座するときの前記操作部材の位置を検出する
工程。

(c) 前記(b)の工程で検出された位置にある前記操
作部材から前記支持部材までの距離を一定とす
るべく、仮に組付けた前記支持部材を位置決め
し、この位置決めされた前記支持部材を前記取
付具により前記本体に固定する工程。

この調整方法によれば、第一に、予め支持部材
は弁装置が実際に閉から開に切換わるときの操作
部材の位置を示して本体に固定されるので、実車
装着時には、その支持部材を基準にして操作部材
を戻しばねの付勢力に抗して一定距離移動させた
状態で、ワイヤ長さをクラツチレバー側で調整す
れば、その調整作業のみで正確に実車装着が行
え、クラツチ装置の半クラツチ状態と弁装置の開
閉とを精度よく連動させることができる。従つ
て、実車装着後の通常走行時における作動の際、
登坂路で不意に後退したり、エンジンがストツプ
するような発進操作を防止できることになる。

第二に、支持部材は、本体に位置決めして固定
され、操作部材も本体により支持されるのである
から、支持部材を一旦本体に取付けた後は、常に
両者の位置関係は本体を基準にして安定し、支持
部材に対する特別の調整は不必要となり、作業を
簡略化できる。

以下、本発明について、図示した一実施例を基
に詳説する。

第１図は、本発明が適用される登坂路での発進
のためのブレーキ制御弁装置の一実施例の正面図
を含む全体図、第２図は、第１図に示すブレーキ
制御弁装置の平面図、第３図は、第１，２図に示
す支持部材のみを示す図であつて、同図ａはその
正面図、同図ｂはその側面図、第４図は、作動説
明図である。

図において、登坂路での発進のためのブレーキ
制御弁装置は、１として示され、該装置１は、車
体Ａに固定された主動装置としての倍力装置付マ
スタシリンダ２と、従動装置として車輪ブレーキ
装置３，４，５，６のうち前輪側のもの３，４の
ホイールシリンダ（図示せず）との間に設けられ
ている。

マスタシリンダ２は、車体Ａに軸支したブレー
キペダル７を踏み込むことにより内部の独立した
２室（図示せず）に踏力に比例して液圧が発生す
る型式のもので、一方の室は、配管８，９，１０
により装置１を介在して前輪の車輪ブレーキ装置
３，４のホイールシリンダに、他方の室は、配管
１１を介して後輪の車輪ブレーキ装置５，６のホ
イールシリンダに各々連絡されている。

装置１は、下部に複数のボルト１２により取付
けた基板１３により車体の所定の位置に取付けら
れる本体１４を有し、本体１４には、水平方向に
延びる段付孔１５と、この段付孔１５の右端で連
絡する垂直方向の孔１６とが穿設してある。な
お、段付孔１５は、車両の進行方向に沿つて設け
られており、かつ、路面に対して平行になるよう
にして設けてある。（なお、本明細書中車両の進
行方向に関し、前方とは、第１，２，４図におけ
る左方を、後方とは、第１，２，４図における右
方を各々示す。） 段付孔１５の右方の延長上に、配管８が接続さ
れる入口１７が、段付孔１５の左方側には上下に
配管９，１０が接続される出口１８，１９が各々
形成され、段付孔１５の左方開口は蓋部材２０に
より閉鎖されている。段付孔１５の中間段部２１
には、弁装置２２の弁座体２３が嵌着してあり、
この弁座体２３は、中間段部２１に支持される半
断面Ｌ型の支持部材２４と、この支持部材２４に
凹凸を介して嵌着する環状の座部材２５との結合
体である。こうした弁座体２３を右端開口に嵌着
して軸合せを成したボールガイド２６が、段付孔
１５の大径部に嵌合し、蓋部材２０との間に配置
した弾性爪付板リング２７により右方に付勢して
固定されている。ボールガイド２６内面には多数
の溝２８が形成してあるとともに、ボール２９が
自重で転動可能に挿入してあり、弁座体２３にボ
ール２９が着座出来るようにしてある。段付孔１
５の右方側小径部には、外周に軸方向の溝３０を
形成したプランジヤ３１が移動可能に挿入してあ
り、弁座体２３との間に配置したばね３２により
軽く右方に付勢されている。プランジヤ３１の左
方には、弁座体２３を貫通してボールガイド２６
内に突出する軸部３３を一体に形成してあり、ボ
ール２９と当離可能に成している。

孔１６には、操作部材３４が回動可能に挿入し
てあり、段付孔１５の開口に対向する部位は、偏
心して減肉することにより形成されたカム部３５
が形成してあり、このカム部３５のカム面３６に
プランジヤ３１の右端が滑動可能に当接してい
る。このカム部３５の上下に位置する部位は、Ｏ
−リング３７，３８及びバツクアツプリング３
９，４０が各々配設してあり、カム室４１を区画
している。

操作部材３４の上方側端部は、孔１６外方に突
出しているとともに、孔１６開口部に設けたスト
ツパ４２に支持される摺動案内部材４３により抜
止めされかつ滑かに回動されるようになつてい
る。操作部材３４の突出端部と本体１４との間に
はブーツ４４が装着してあるとともに、その突出
端部にブーツ４４をおおうようなカバー４５と、
ほぼ三角形状を呈するレバー３４ａとがナツト４
６を螺着することにより固定されている。レバー
３４ａは、ほぼ三角形状を呈する板部材を２まい
溶接して形成されるが、一つの頂点近傍で操作部
材３４に回り止めを施されて固着されるととも
に、他の２つの頂点間には、板部材間に隙間を設
けてある。この２つの頂点のうち、一方側には、
ピン４７が固着してあるとともに、切欠き４８が
設けてあり、他方側には、操作部材３４側の調整
基準部としての小孔４９が設けてある。（特に第
２図参照）ピン４７には、戻しばね５０の一端が
係合されており、このばね５０の他端を、ボルト
５１により本体１４に固定したばね受け５２に支
持させることにより、操作部材３４を第２図にお
ける時計回り方向への回動力を付与している。

本体１４のばね受け５２を固定した側とは反対
側に支持部材５３がボルト５４により固定されて
おり、この支持部材５３は、第３図から明かな如
く、ボルト５４用の挿通孔として２つの長穴５
５，５６を設けた基部５７と、この基部５７から
２つの屈曲部を経て、レバー３４ａの端部に対向
する取付部５８とを有しこの取付部５８は支持部
材５３側の調整基準部としてあるとともに、取付
部５８には切欠き付の取付穴５９が形成してあ
る。

支持部材５３の取付部５８には、連動機構とし
てのワイヤ装置６０のワイヤガイド６１の端部が
取付孔５９に挿入した後、Ｕ字型ばねクリツプ６
２により固定されており、このワイヤガイド６１
から突出しているワイヤ６３は、抜止め６４を切
欠き４８に挿入してレバー３４ａに取付けてあ
る。ワイヤガイド６１は従来よりよく知られてい
るものであるが、ワイヤ６３の変位を案内するも
ので心材に金属を利用した比較的硬い筒部材から
成る。なお、６５は、ワイヤガイド６１とワイヤ
６３との間に設けたブーツである。

ワイヤガイド６１の他端は、クラツチ装置７０
の近傍において同様に固定され、この他端から突
出するワイヤはクラツチレバー７１に取付けられ
る。ワイヤ６３のクラツチレバー７１側端部に
は、従来のものと同様にクラツチレバー７１との
接続の際、ワイヤ６３の接続位置あるいは取付長
さを調整する調整装置を設けてある。

クラツチ装置７０について簡単に説明すると、
クラツチ装置７０は、車体Ａに取付けたクラツチ
ペダル７２とクラツチワイヤ７３により連動する
ようにした揺動可能なクラツチレバー７１を有
し、このレバー７１の他端は、トランスミツシヨ
ン装置７４側の軸７５上を移動可能なブロツク７
６と係合し、このブロツク７６を移動可能であ
る。また、クラツチ装置７０は、エンジン７７と
ともに常時回転するフライホイール７８、プレツ
シヤープレート７９、ばね８０を有し、ばね８０
は、軸７５に固設したクラツチデイスク８１をフ
ライホイール７８とプレツシヤープレート７９と
で狭圧可能に付勢力を与えるように配設され、上
記ブロツク７６の左方への移動により、その付勢
力を減少され、逐には、反転変形可能に成つてい
る所謂ダイヤフラムスプリングである。

その他、図において、ａは密封部材、ｂは軸支
点、ｃはワイヤの接続点を示している。

以上の実施例の作用等について以下に記す。

今、車両等が定速走行であり、ブレーキもかけ
ていないとする。

すると、両ペダル７，７２とも踏み込まれてい
ないので、クラツチレバー７１は、第１図反時回
り方向に最大限揺動した位置Ｂ１にあり、従つ
て、レバー３４ａも図示の位置（Ｅ１とする。）
に戻しばね５０の付勢力により戻されている。こ
のとき、カム部３５は、第４図に示す如き位置に
あり、プランジヤ３１は最も左方に移動した位置
にありその軸部３３はボールガイド２６内に突出
しボール２９が弁座体２３に着座出来ないように
なつている。従つて、車輪ブレーキ３，４，５，
６全てにおいて、ブレーキがかけられていない。

こうした状態で車両等が登坂路を走行している
とする。

すると、ボール２９は自重で着座する方向に移
動しようとするが、プランジヤ３１は左方に最も
移動しているので、着座することがない。

このような登坂路を走行している状態で、信号
若しくは踏切り等のために車両を停止するべくブ
レーキをかけたとすると、ブレーキペダル７の踏
み込みによつてマスタシリンダ２内で発生した圧
力が各車輪ブレーキ３，４，５，６に供給され、
車両等の走行速度が徐々に低下し、逐には停止す
る。この停止前に、運転手はクラツチペダル７２
を踏み込み、クラツチレバー７１を時計回り方向
に最大限揺動させたＢ２の位置まで変移させ、ク
ラツチを完全に遮断する。このクラツチレバー７
１の揺動に応じてレバー３４ａは、Ｅ１の位置か
らＥ２の位置まで第４図反時計回り方向に戻しば
ね５０の付勢力に抗して回動する。

このレバー３４ａの回動によつて、カム部３５
は、孔１６内で第４図反時計回り方向に全体が回
動する如くして変移するので、プランジヤ３１と
カム部３５との接触位置は、第４図右方に移動す
る。この移動によりプランジヤ３１は徐々に右方
に移動し、軸部３３が弁座体２３内方に後退して
逐にはボール２９から離れる位置まで後退し、ボ
ール２９は自重で弁座体２３に着座する。

従つて、この後、ブレーキペダル７の踏み込み
をやめたとしても、弁装置２２から車輪ブレーキ
装置３，４までの内部の圧力は、マスタシリンダ
２側に解放されず、車輪ブレーキ装置５，６側の
圧力が解放される。

このようにして車輪ブレーキ装置３，４内の圧
力は、クラツチペダル７２を踏み込んだままで、
そのまま保持される。

こうしたクラツチレバー７１とレバー３４ａの
揺動或は回動の際、クラツチレバー７１は、Ｂ１
からＢ２まで揺動するときの初期には、クラツチ
装置７０自体のもつ遊びに相当し（Ｂ１からＢ３
まで）、Ｂ３からＢ２の直前Ｂ４までが摩擦接合
力が最大から０まで変化する半クラツチ域で、Ｂ
４からＢ２までが上記と同様な遊びである。この
ことに応じて、クラツチレバー７１のＢ３，Ｂ４
に対応する位置がレバー３４ａのＥ３，Ｅ４で示
される。

こうしたクラツチペダル７２を踏み込んで、ク
ラツチを遮断し、ブレーキをかけている状態で発
進しようとする場合について以下に記す。

運転手が、ギヤチエンジ等の必要な操作を行つ
た後、アクセルペダル（図示せず）を踏み込みエ
ンジン７７の回転数を若干高くしつつ、クラツチ
ペダル７２を徐々に戻す。すると、クラツチレバ
ー７１は第１図反時計方向に揺動し半クラツチ域
を徐々に通過する。すると、クラツチデイスク８
１がフライホイール７８とプレツシヤープレート
７９とに摩擦接合し、トランスミツシヨン７４側
に駆動力を徐々に伝え、逐には、車両等が登坂路
で発進出来る程度の充分な駆動力が伝達される。
このとき、装置１においては、クラツチレバー７
１の揺動に応じてレバー３４ａが第２，４図時計
回り方向に戻しばね５０の付勢力により回動し、
カム部３５がプランジヤ３１を左方に移動させる
ように変移し、逐にはプランジヤ３１とボール２
９とが当接し更にこのボール２９を弁座体２３か
ら離座させる位置、すなわち、Ｅ５の位置までレ
バー３４ａが回動する。

これにより、弁装置２２が閉弁して車輪ブレー
キ装置３，４側の圧力が解放され始め、車輪に駆
動力が伝達されていることと相俟つて、車両等は
発進する。この発進後は、クラツチペダル７２を
完全に戻せば通常の走行が行え、かつ、ブレーキ
も完全に弛められる。

こうした装置１においては、クラツチ装置７０
と装置１とを正確に連動させるために以下の方法
により調整を行つている。

すなわち、装置１を実車に組付ける以前に、例
えば、段付孔１５を左上りに所定角度傾斜させつ
つかつ段付孔１５内に所定圧力を保たせた状態
で、弁装置２２を閉弁させておき、入口１７側の
圧力を解放させるという仮想状態で、レバー３４
ａを第２図時計回り方向に回動させ、出口１８，
１９側圧力の低下し始める位置を、すなわち、
E5の位置を検出しておく。この位置E5が検出出
来た後、小孔４９に所定の寸法をもつ治工具の一
端を嵌合し、他端を支持部材５３の取付部５８に
嵌着させた状態で小孔４９をＥ５に合わせた対応
位置に位置させつつ、これらの部材を一体化し、
この状態でボルト５４を螺着する。この際、支持
部材５３のボルト５４挿通用の穴は、長穴である
から、ボルト５４は予め本体１４に螺着したまま
で支持部材５３を移動させることができ、治工具
を使用した調整後にしつかり螺合することによつ
て支持部材５３を固定出来る。この後、治工具を
外すと、レバー３４ａは戻しばね５０の付勢力で
最大限回動するが、支持部材５３から小孔４９ま
での距離を所定の距離になるようにレバー３４ａ
を回動させれば、いつでも弁装置２２が開弁する
ときの操作部材３４の位置がわかる。

装置１の弁装置２２が開弁する位置は１点であ
るのに対し、クラツチ装置７０における半クラツ
チ域は広く、しかも、車重、登坂路の傾斜が一定
であつても充分な発進駆動力を支障なく得ること
が出来る範囲は、クラツチレバー７１の揺動量で
みると比較的広いことが知られており、このた
め、クラツチ装置７０における前記E5の位置に
対応するＢ５の位置は、そうした比較的広い範囲
の中心位置としておけばよい。これらの具体的位
置は、例えば、登坂路の傾斜5°としたときに得ら
れる範囲の中点とする。ただし、クラツチ装置７
０においては、クラツチデイスク８１の摩耗によ
つて、その充分な駆動力が伝達される範囲が変化
し、この摩耗は、あたかも、弁装置２２の開弁を
早めるような現象を生じしめるので、上記中点よ
りも接続側によつた位置に合わせておくと、経時
使用による悪影響を小さくできる。

以上の実施例によれば、支持部材５３は、弁装
置２２が開弁するときの小孔４９の位置、換言す
れば、操作部材３４から一定の位置に設けてある
ので、実車取付の際、この支持部材５３を基準に
して取付けられたワイヤ装置６０は、精度良く配
置されるため、各部の寸法公差が大きくても、装
置１とクラツチ装置の連動が精度良く行なわれる
ことになる。

また、装置１自体は実車取付の際、すでに調整
済みであるから実車に対する取付け作業が容易に
行え作業性が向上する。

以上の実施例によれば種々有用な効果を奏して
いるが、本発明は、図例に限定されることなく実
施可能である。

図例では、操作部材３４は回動する型式の例を
示しているが、進退する型式のものであつてもよ
く、また、装置１を多数設けて車輪全てに圧力を
保持するようにしてもよい。更に、ブレーキ配管
も前後配管のみならず、所謂Ｘ配管、Ｊ配管、
HH配管であつてもよい。また、クラツチ装置７
０の中点Ｂ５と、ワイヤ装置６０のワイヤガイド
６１の図示しない他端を固定する支持部材との間
の間隔を一定の値とするようにしておけば、ワイ
ヤ６３の取付作業はより簡単になり、この場合ワ
イヤ６３の他端に長さ調整装置を設けたことと相
まつて、レバー３４ａと支持部材５３の取付部５
８とを前述の一定の値に保持しつつ、クラツチレ
バーと他方の支持部材との距離が一定になるよう
に調整するという作業で精度良く各部材を取付け
られる。なお、弁装置の開弁を、登坂路の傾斜に
応じて変化させる場合には、例えば傾斜が6°であ
るときを基準として、各部の調整を行うようにす
ればよい。

以上述べたことから明らかな如く、本発明によ
れば、実車装着前に支持部材が、弁装置を開弁さ
せるときの操作部材の位置を示すように本体に対
して位置決め固定されるので、実車装着の際に
は、その支持部材を基準にして、ワイヤ及びガイ
ドを介在した操作部材とクラツチレバーとの間の
調整を容易な作業により行え、かつまた、クラツ
チ装置と弁装置とを精度よく連動させ、信頼性を
向上することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明が適用される登坂路での発進
のためのブレーキ制御弁装置の一実施例の正面図
を含む全体図、第２図は、第１図に示すブレーキ
制御弁装置の平面図、第３図は、第１，２図に示
す支持部材のみを示す図であつて、同図ａはその
正面図、同図ｂはその側面図、第４図は、作動説
明図である。 １……登坂路での発進のためのブレーキ制御弁
装置、２２……弁装置、３４……操作部材、４９
……小孔、５３……支持部材、５４……ボルト、
５５，５６……長穴、５８……取付部、６０……
ワイヤ装置。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 主動装置に接続される入口及び従動装置に接
   続される出口を形成した本体と、前記入口と出口
   とを連絡する通路に設けられ前記出口側から前記
   入口側への流体移動を禁止可能な弁装置と、一端
   を前記本体の外部に突出させ一部に前記弁装置を
   開閉弁可能とするカム部を形成して前記本体に可
   動に配設した操作部材と、操作部材を戻り位置に
   付勢する戻しばねと、一端側が前記操作部材の一
   端に連絡され他端側がクラツチ装置のクラツチレ
   バーに連絡されクラツチレバー側端部に長さ調整
   装置を設けた所定長のワイヤ及びこのワイヤの動
   きを案内するガイドと、前記ガイドが固定される
   とともに前記本体に取付具により取付けられる支
   持部材とを備え、前記弁装置は、前記通路に設け
   た弁座と、この弁座に登坂路であること検知して
   着座可能な弁部材とを有し、前記クラツチレバー
   の揺動に応じた前記カム部の変位により前記弁部
   材を前記弁座に対して着離座可能とした登坂路で
   の発進のためのブレーキ制御弁装置の調整方法に
   おいて、以下に示す(a)〜(c)の工程を実車への装着
   前に行う登坂路での発進のためのブレーキ制御弁
   装置の調整方法。 (a) 前記支持部材を前記ワイヤの移動方向に沿つ
   て動き得るように前記本体に対して仮に組付け
   る工程。 (b) 前記弁装置を境にして前記入口側と前記出口
   側との間に圧力差を生じせしめた状態から、前
   記操作部材を前記弁装置が開弁する方向に動か
   していき、前記弁装置の出口側圧力が変化し始
   めることに基づいて前記弁部材が前記弁座から
   離座するときの前記操作部材の位置を検出する
   工程。 (c) 前記(b)の工程で検出された位置にある前記操
   作部材から前記支持部材までの距離を一定とす
   るべく、仮に組付けた前記支持部材を位置決め
   し、この位置決めされた前記支持部材を前記取
   付具により前記本体に固定する工程。