JPS584654A - ブレ−キ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、車両等のブレーキ装置に関し、特に登板路に
おける発進のためのブレーキ制御弁を備えたものに関す
るものである。

従来よプ、この種の装置として、圧力流体を互いに独立
した配管系統によってブレーキマスクシリンダからブレ
ーキホイールシリンダに供給する少なくと、４２つのブ
レーキ系統を備え、一方の系統に、登板路であることを
検知してブレーキホイールシリンダからブレーキマスタ
シリンダへ向う流体移動を阻止可能であるとともにクラ
ッチ装置に応じて開閉可能であるブレーキ制御弁を設け
たも−のが知られている。

こうした装置は、車両等の登板路における発進を容易に
行なう九めに、登板路で停止する際、ブレーキ込め操作
につづいて行なわれるクラッチ遮断操作に応じて、ブレ
ーキホイールシリンダ内の圧力を保持し、ブレーキ操作
終了後にも車両等を停止状態に保持するように成し、更
に、発進の際には、クラッチ接続操作に応じて、前記圧
力を解放するようＫしている。これによって、登板路に
おける発進の際に、サイドブレー中操作を同時に行なう
ことなく、アクセルペダルを踏み込みつつクラッチペダ
ルを徐々に復帰させるという２種の操作を行なうことに
よって、車両等が安全に発進できるようＫなり、発進に
失敗して車両等が後退することにより生ずる事故を防止
できるようＫなる。

とζろが、このような装置において、ホイールシリンダ
に圧力を保持する念めのブレーキｔＩＩＪｌｌｌＩ弁を
、多系統のうち一系統にしか配設していない次め、車両
等の停止状！Ｉ！ｉを保持する友めの総ブレーキカが不
足し、ブレーキ操作終了後のり２ツチペダルを踏み込ん
だ状態で車両等が後退して事故が発生するという問題が
ある。

すなわち、厳暑の車両勢では、ブレーキ配管系統が、前
輪用のブレーキホイールシリンダを含むものと、後輪用
のそれを含むものとに独立させ友所謂前後配管、方式、
或は、右前輪と左後輪用のブレーキシリンダを含むもの
と、左前輪と右後輪用のそれを含む所１ｌｘ（エックス
）配管方式のいずれかであることが多く、このような配
管方式において、一方の配管系にだけ圧力を保持しても
、二系統に圧力を供給して停止したときの圧力をそのま
ま保持しているため、停止のためのブレーキ力が半減し
、結局、車両等が後退してしまう。

このため、本出願人は先に、自重で移動するｌ−ルを備
え九プレー中力制御弁を並設し、二つ０ボールをクラッ
チ操作に連動する一つのカム軸で移動可能とし皮もの（
実ｍ紹５５−１１！５０号参ＩＩ）を提案し、二系統の
ブレーキ装置において上記問題を解決しようとした。

この提案によれば、ブレーキ力不足は解消できるものの
、一つのカム軸で二つのボールを、！ｌ該ボールの差座
する弁座からボールに作用する圧力に抗して移動させる
ようにしているため、とのカム軸の駆動力に相轟大きな
ものを必要とし、このため、クラッチペダルをｌｌＩ拳
込む踏力が大とな）、クラッチが重い、りｊｙチ操作が
迅速に行えない、発進時のブレーキ圧力の解放が遅れぎ
みになシスムーズに発進できないといった問題がある。

この問題を解決するため、他方の系統に、上記ブレーキ
制御弁の作動に応動して、他方の系統のブレーキホイー
ルシリンダからブレーキミスタシリンダへ向う流体移動
を阻止可能とする自動弁を設けることが考えられる。

ところが、このような自動弁を設けると、特に、この自
動弁が、一方の系統側のホイールシリンダに保持若しく
は封じ込められ次圧力と、他方の系統側のマスクシリン
ダ側圧力ｔたは他方の系統のホイールシリンダ側圧力と
を比較して、弁を開閉する型式のものである場合には、
圧力関係が一定の条件になると、他方の系統におけるマ
スクシリンダとホイールシリンダとの自由な連通を速断
、　　するようになっているため、その後ホイールシリ
ンダ側により高い圧力を更に供給したい場合に供給でき
なくなるといった問題がある。ま九、こうしたプレー中
制御弁、自動弁を実車に装着する際、一方の系統の空気
抜きを先に行うと、タンデムマスクシリンダでは２つの
液圧発生室で同時に圧力が発生するため、自動弁が閉じ
たままとなり、他方の系統の空気抜きが行えなくなると
いった問題が生ずる。

本発明は、叙上の問題に鑑みて成され、他方の系統に自
動弁を設けても、本来の性能を損うことがないブレーキ
装置ｔ−提供することを目的とし。

この目的を達成するために、他方の系統に、自動弁のブ
レーキマスクシリンダ側からブレーキホイールシリンダ
側への流体移動を許容し、その逆流を禁止する弁装置を
設けて成るようＫしたものである。

以下１図例に基いて本発明のブレーキ装置について詳説
する。

第１図拡１本発明の一実施例であるブレーキ装置を示す
図、第２図は、第１図アーγ線の断面図である。

第１．２図において、ブレーキ装置は全体として１で示
されてお夛、該装置１は、二りＯ独立した液圧発生１ｍ
（図示せず）を内ＩＩＫ形成したブレーキ用タンプ＾マ
スクシリンダ２を有している。

このマスクシリンダ２は、車体ムに堆付けられるととも
に、車体ムに揺動可能に取付は友ブレーキペダル３によ
って作動するようにされ、一方の液圧発生室は、配管４
，５．６及びブレーキ制御弁フを介在して左前輪のブレ
ーキ装置８と右後輪のブレーキ装置９の各ブレーキホイ
ールシリンダ（図示せず）に連絡しており、他方の液圧
発生室は、配管１０，１１，１２及びブレーキ制御弁７
ＫＩＩＩｉ付は九０勘弁１１を介在して右前輪のブレー
キ装置１４と左後輪のブレーキ装置１６の各ブレーキホ
イールシリンダ（図示せず）Ｋ連絡している。

特に、ブレーキ制御弁フについて説明すると、腋弁丁は
１本体１６に車両等の前進方向に向けて順次大径となる
段付孔１７と、該段付孔１７に対して垂直方向の孔１８
とが穿設しである（第１゜２図において、車両等の前進
方向は、図に向って左方とする。） 孔１１ＫＦｉカム軸】９が回動自在に挿入されてかり、
このカム軸１９には、段付孔１７の孔１８に対する開口
端に対向する部位に、偏心・して減径されたカム２０を
設けてあり、カム２Ｇを挾む同一直径部分に２つの密封
部材２１及びバックアップリング２２が各々装着してあ
り、配管系の一部を構成する力五室２３が区画されてい
る。この力人室２ｓは、接続孔２４を介在して配管４に
接続されている。

カム軸１９の下端部には、凹所２５ｉ設けてあり、カム
軸１９と孔１８閉鎖端との間の容積を大きくシ、他方、
カム軸１９の上端部は、減径して孔１８外方に突出する
接続部２６とされており。

この接続部２６には、略三角形状を呈するｉ動部＠２丁
が、水よけ用のスカート部材２Ｂとともに、ナツト２９
及びワッシャ３０を用いて取付けである。

この回動部材２丁は、第１図を参照すると、一端側にワ
イヤ３１が接続され（詳細形状・構造は、図示を略し、
模式的に示している。）、り′ｙｖチ作動用のアーム１
２の揺動に対応して、麹瑠何の車体ムと０間に張設した
解放ばね１３の張力により或は張力に抗してカム軸１９
とともＫＦｍ励可能となっている。

を友、カム軸１９は、孔１８の開口端に設は次ストッパ
３４に支持される摺動部材３５により、孔１８から抜は
出るのを防止されているとともに％回動時の摺動を案内
されている。３６は、防水、防履用のブーツである。

他方１段付孔１７には、大径孔部分に、自重で移動可能
な球状の弁要素３７ｔ−内装したボールガイド３８が嵌
着してあり、段付孔１７に嵌合する自動弁１３０本体３
９と、この本体３９とボールガイド３８との間に設は九
弾性片４０付きのワッシャ４！とＫよって、段部４２に
当接する図示の位置に保持されている。

上記ボールガイド３８内面には、軸方向の溝４３が多数
形成してあり、また、段部４２側端部には、上記弁要素
３７が着座可能な弁座組立体４４が嵌着しである。

この弁座組立体４４は、ゴム製の座部材４５と、この座
部材４６と凹凸によって結合される支持部材４６とから
成り、座部材４５の外周に形成し友溝４丁にボルルガイ
ド３８の壁を嵌着することによりて、が−ルガイド３１
１に一体的に壜付けられる。座部材４５には、段付孔１
丁の中間径部の内面との間を密封するための図示しない
突Ｓを外周に環状に形成してあり、また、支持部材４６
には、内孔４８ｔ−穿設し、かつ１段付孔１？の段部４
９に当接可能な板部！ＩＯを形成しである。

段付孔１フの小径部には、弁座組立体４４の支持部材４
６との間に軽いばね５１を張設して、プランジャ５２が
移動可能に挿入されており、プランジャ５２の右端が、
ばね５１の張力によってカム２０に当接するようにされ
ている。また、プランジャ５２には、外周に軸方向の溝
５３を多数形成しであるとともに、左端側に、弁座組立
体４４を貫通してボールガイド３８内に突出し、弁要素
３丁に当接可能な小径部５４を形成しである。

５５．５６は、段付孔１７の大径孔内に連絡して設けた
接続孔で、接続孔５５に味配管６が、接続孔５６には配
管５が各々接続されている。

自動弁１３は１本体３９を複数のポル）５７Ｖｔ用いて
ブレーキ制御弁７の本体１６に取付けられている。

本体１６には、左方に向って大径となる段付形状の内孔
８８が形成してあり、との内孔６８の小径孔の右端側は
１通孔６９に介して段付孔１７内に連通し、左端側は、
配管１０ｔ−接続する接続孔６０に、また、大径孔は、
配管１１．１２を各々接続する接続孔６１．６２に各々
連通するようにされている。ま几、内孔！ｉ８内には、
略輪状の差動ピストン６３が移動可能に挿入されてシシ
、内孔５８を閉鎖する蓋６４の凹所６５と、差動ピスト
ン６３の左端に形成し次凹所６６との間に張設した軽い
ばね６７により当駁差動ピストン６３を右方に付勢しで
ある。

差動ピストン６３の左方側外周には、内孔５８とピスト
ン６３との間を密封可能なリップシール型の密封部材６
８が、内孔５８の段部６９でバックアップリングγｏｔ
−介して支持しつつ内外リップ７１，７２を蓋６４の凹
所６５を形成する筒状突部に対向させて挿入されており
、内孔ｈ８の小径孔内に接続孔１ｉＯＫ連絡して第１圧
力ｊｉ［７１１、大径孔内に接続孔１５１，６２４’（
連絡して第２圧力室７４を各々区画している。また、差
動ピストン６３０凹所６６１−形成する筒状部分に蝶、
密封部材６ｓの内リップ７１の左右に変移可能な小孔７
ｊｔ穿設しである。

その他、第１，２図において、７６はり２ツテベダル、
１−７は、クラッチペダル１６とクラッチ作動アーム３
２との間に設けたクラッチワイヤ。

丁８はエンジン、７９はトランスミッシ曹ン装置、８０
は上記クラッチ作動用のアーム３２を含むクラッチ装置
を各々示す。なお、これらの装置等は、説明をわかシ易
くするため模式的に示している。

クラッチ装置８０は、エンジン７８とともに回転するフ
ライホイール８１．プレッシャープレート８２．アーム
３２の揺動に応じて移動するブロック８Ｂ、及び、プレ
ート８２とブロック８ｓとの間に配置したダイヤ７ラム
スプリング８４′に各々有するとともに、ホイール８１
とプレート８！との間に配置され１両者に対して摩擦係
合可能なりラッチディスク８５１−有している。なお、
こうし次クラッチ装置ＩＩＯは広く知られているもので
あり詳細な説明は略す。

１＋、第１，２図において、ａで示す部材は、装着部所
に応じて適宜選択使用される密封部材、ｂで示す部材は
、密刺部材ａ用のｌ（タフアップリングであり、ま次、
ｄで示す点は、ペダル等の揺動乃至は回動中心を、・で
示す点は、ペダル等とワイヤとの接続部所を各々示して
いる。

こうした装置１０作用醇について以下に示す。

今、車両等の運転手がブレーキ操作及びクラッチ操作管
行うておらず、車両を適当な速度で走行させているとす
る。

すると、クラッチディスク８５は、ダイヤ７ラムスプリ
ング８４の最大負荷の作用にて］２イホール＄１及びプ
レッシャープレート８２と摩擦係合し、所謂クラッチ接
続状態になシ、従りて、カム軸１９は、解放ばねｓ３の
張力によって図示の位置に付勢されることにより、プラ
ンジャ５２がカ五ＩＯＫよって左方に移動し当鋏プラン
ジャ暴２の小径＠＠４が弁座組立体４４を越えてメール
ガイドｓ１１内部に央出する位置ＫＴｏｊ１．車両等が
登板路を走行することによりて弁要素ｓ１が弁座組立体
４４に着座しようとしても出来ない状態にある。を魁プ
レー命をかけていないことから。

各配管系の内ＩＩＫは圧力が発生していない状態にあり
、差動ピストン＠１も小孔１暴が内！−プ丁１よ〉右方
側に位置する位置にあり、従りて、第１圧力室丁３と第
２圧力室マ４とが連通している。

このような状態で登板路を走行しており、例えば晴み切
りに接近し、運転手がブレーキをかける次めにブレーキ
ペダル３を踏み込むと、マスクシリンダ２から配管４，
１０に圧液が吐出され、各配管系内に圧力が発生し、各
ブレーキ装置のホイールシリンダに圧液が供給されるた
め、ブレーキがかかシ始める。この際、ブレーキ装置８
，９に対しては、配管４．カム室２３．プランジャｂ！
の溝５ｇ、弁座組立体４４の内孔４８．ｌ−ルガイド８
＄内、配管５．＠を順次介して、ブレーキ装置１４．１
５に対しテハ、配管１０．ＩＩＩ圧カ室７３．小孔７５
及び内リップ？ｉの変形によって生ずる内リップ７１と
差動ピストン６８との間Ｏｌ１間、第２圧力！７４．配
管１１，１１を履次介して各々マスタシリンダ２から独
立して圧液が供給される。

この状態で、差動ピストン６ｓは、左右に実質的に等し
い圧力を等しい受圧面積に受圧するため、移動すること
なく１図示の位置にある。（マスタシリンダ２の二つの
液圧発生室に生じている圧力は実質的に等しいとする。

） その後、車両等が充分に減速されると、運転手はブレー
キペダル３を踏み込んだままクラッチペダル７６ｔ−深
く踏み込む、すると、クラッチペダル７６０点ｄを中心
とす゛る揺動（若しくは回動、以下単に揺動と記す、）
によって、クラッチワイヤ７丁を介在してクラッチ作動
アーム３２が点ｄを中心とし、て時計回り方向に揺動し
、クラッチ装置８０に於いては、ブロック１１３が左方
に移動することによ〉ダイヤ７ツムスプリング８４が点
直を支点としてＩＩみ、プレッシャープレート８２をフ
フィホイール−１から遠ざけるように変形して、タフシ
テディスタ畠６のプレーシャープレージ８３及び７ツイ
ホイール＄１との摩擦係合を完全に解除し、所鵡タラデ
テ切断状態となる。働方。

これと同時的に、タラッチ作動アームａ！０揺―により
、ワイヤー！を介在して、ブレーキ制御弁７０回動部材
２丁が第１ＥＫ於いて反時計回ｐ方向に解放ばね３ｓの
付勢力に抗して回動する。

この回動部材２７の回動によりてカム軸１・が回動し、
カム２０とプランジャｂ２とが摺動しつつカム２０が変
位するにつれてばね５１の付勢力によシブランジャ５２
が右方に移動し、遂には、弁要素３丁が弁座組立体４４
に着座できるように、小径部６４が充分に右方に位置す
るまで移動する。

こうした状態で、車両等が完全に停止し運転手がブレー
キペダル３から足を外すと、弁要素ｓ７と弁座組立体４
４との接触部を境界として配管４側の圧力が解放される
が、配管δ、６＠の圧力はそのｔま保持される。

更に、自動弁１８に於いては、配管１０側の圧力低下に
伴い８２圧力Ｗ１７４内の圧力が低下するものの、段付
孔１７内にはその１１圧力が保持されていることからＳ
第２圧力室７４内の圧力がある１度低下したとき、差動
ピストン６１が右端側において段付孔１丁から伝達され
る圧力を受圧することくよシ生ずる左方への移動力が、
左端側においてＩＩ２Ｉ２圧力室内４内力を受圧すると
とＫより生ずる右方への移動力よりも大と＆Ｃ１差動ビ
スＦン６１が左方に移動するとともに、小孔７ｂが内リ
ツプテ１を越えて左方に位置する。

これＫよりて、配管１１，１２側にも圧力が保持される
。従って、先に配管６．６内に圧力が保持されることと
相俟って、ブレーキ装置８，９゜１４．１５のすべての
ホイールシリンダに圧力が保持される。

ζやまでの操作で、車両轡はクラッチペダル７６を踏み
込んだ状態で、クラッチが遮断されているとともに、ブ
レーキがかかりて停止状態ｔｍ持されている。

こうし次状態において、車両等がほは停止する直前に、
勾配が大となると、それ以前の勾配が小であったとき０
１Ｅ圧を保持しても、プレー中力不足が生じ、後退する
可能性があるが、この場合には、ブレーキペダル８を再
度踏み込むと、マスメジリンダ２側の圧力がホイールシ
リンダ＠０圧力よ〉も高くなり良場合に、内リップフｌ
が変形して第１圧力１１７８から第２圧力ｍ７４に肉り
て圧液が供給されることになり、ｉた内時に、弁！嵩３
丁も前後に作用する圧力差に応じてカムｍ２ｓ側からゴ
ールガイド８虐内へ圧液が供給されるように弁座組立体
４４から離座するようになってｉる九め、各ブレーキ装
置＠、Ｌ　　１４，１５のホイールシリンダにはより高
い圧力が供給されるので、ブレーキ力不足は解消する。

この後、再度プレー中ペダル１から足を外し、マスタシ
リンダ２の作動を中めると、配管４．１０内の圧力は解
放されても、前述と同様にして、すなわち、弁要素３７
は、弁座組立体４４に着座し、差動ピストン６１は、小
孔７５が内リップ７１の左方側に位置することによって
、各ホイールシリンダに圧力が保持され、停止状履が維
持される。

次いで、運転手が車両勢を発進させる場合について述べ
る。

今、上記の如く、り２ツチベグル丁７のみを踏み込んで
車両等を停止させている状態から発進させるためには、
まず運転手がアクセルペダル（図示せず）を踏み込み、
エンジンＴ８の回転数を着干高くしつつ、クラッチペダ
ル７８を不作動位置（復帰位置）側に徐々に戻す、する
と、クラッチ着新時とは逆向きにクラッチ作動アーム３
２が揺動し、クラッチディスク８５がダイヤ７ラムスプ
リング８４の最大負荷の一部の作用力を受けて７２イホ
イール８１及びプレッシャープレート８ｚに摩擦係合す
る所謂半クラツチ状態となる。また、ブレーキ制御弁７
においては、回動部材２１が解放ばねｓｓの付勢力にょ
シ時計回プ方向に回動し、これに応じてカム２ｏが変位
してグランジャ５２を移動させ、プランジャ５２の小径
部５４’に弁要素３７に当接させて弁ｌＩ素８１を弁座
組立体４４から離座せしめることＫよ）、配管器、６内
の圧力を！スタシリンダ！側に解放する。配管器、県内
の圧力低下に伴い、差動ピストン６１は。

その左右方向への移動力が釣り合うようにして、配管１
１．ｘ２内の圧力を低下させる。

これによって、車輪（駆動車輪）Ｆｉエンジン１８から
！ラッチ装置８・を介在して駆動力が伝適されてくると
ともに、各ホイールシリンダ内の圧力が低下して車輪に
与えたブレーキ力が徐々に減少してくる良め、遂には、
車両等社登板路において発進できる。

発進後、クラッチペダル〒６を完全Ｋｊｉ！せば。

クラッチ祉完全に接続され良状態となり、なおかつ、各
ホイールシリンダ内の圧力もそれオでに解放され、結局
、通常の走行状態になる。

こうした上述の実施例によれば、配管４．ｓ。

６を含む系統に訃いて、クラッチ操作に連動して弁要素
ｓ７を弁座組立体４４に着離座可能とする装置を設け、
配管１Ｇ、１１．１２を含む系統には、前者の配管５，
６に圧力が封じ込められたことを検出し、換言すれば、
ブレーキ制御弁フが作動したことに応じて、配管１１．
１２内にも圧力を舞じ込める装置を設けているため、二
つの系統に圧力を封じ込めることによって登板路での停
止のためのブレーキ力を充分確保出来るとともに、特に
、ブレーキ制御弁丁及び自動弁１１の双方に、作動後に
おいて４更に高い圧力を封じ込めるべくマスクシリンダ
２側から各ホイールシリンダへ向う液移動を許容する弁
装置を採用しているから、勾配が大きく変化し九場合に
も、充分停止状態を保持できる圧力を封じ込め、乃至は
、保持せしめることが可能であるから、登板路での停止
を確保する信頼性に秀れているものである。

ｔた、自動弁１１においては、小孔丁ｓｔ−介在してブ
レーキを弛めるようにしてい、るため、登坂路停止４０
１Ｉ、マスクシリンダ２側の圧力を解放したとき、当皺
小孔７ｉＣ絞り効果によって、第２圧力富フ４内の圧力
低下が第１圧力室丁１内はど早く低下しないようにされ
ているため、第２圧力室７４側にあｔｂ圧力低下のない
圧力を保持でき、停止の確実性を向上している。

また、上記した如く、自動弁１１には、マスタシリンダ
コ側からホイールシリンダ側へ０液移励を許容する弁装
置を設けているから、実阜俟着の際に行なわれる空気技
量作業時に１段付孔１丁内を含む系統にお−て先に空気
抜き作業を行なりても、縞鵞圧力室マ４を含む系統の！
３！気抜き作Ｊ１１社容ＪＩＫ行える。

すなわち、タンデムマスタシリンダ２を使用する際、二
つの系統において同時に圧力が発生する危め、役付孔１
？内を含む系統の空気抜きｔ先に行うと、第２圧力室７
４を含む系統の空気抜きを行う際、マスタシリンダ２を
作動させると第２圧力室７４内よシ段付孔１丁内の圧力
がかなシ高い圧力となるため、差動ピストン６３は左方
に移動し、小孔７５を介在するｊ１１圧力室丁１と、第
３圧力室丁４との連通が遮断されるが、密封部材６８の
内リップ１１が、マスタシリンダ２側からホイールシリ
ンダ側への液移動は許容し、その遂藏は禁止する逆止弁
の如き機能を呈する友め、マスクシリンダ２＠から送出
されてき次液は、リップ丁１を変形させて第２圧力室７
４内に容易に流入する九め、第２圧力室７４内の空気は
容易にホイールシリンダ郷に設けたブリーダスクリ轟つ
（図示せず）から排出され、結局、空気抜きが容易とな
る。

以上述べ九如く、上述の実施例によれば種々の効果を奏
しているが、本発明は上述の実施例に限定されることな
〈実施可能である。

第３図は、自動弁の他の例を示すものである。

この第１図の例では、リップシール型の密封部材を使用
することに替え、小孔９０を環状に形成した円板９１と
、中央に孔９２を有し小孔９０を閉鎖可能な歇状１１ｓ
９３を備え友ゴム製の弁体９４とを組合せた弁装置９５
を使用し、この弁装置９５ｔ−軽いばね９６によって差
動ピストン９丁に向って付勢するとともに、弁装［１９
５全体ｔ、差動ピストン９丁の左方への移動によって、
二系統配管のうち一方のホイールシリンダ惰に接続され
る接続孔９８を形成し７ｔｉｉ９９に向って着座するよ
うに成したものである。

また、第４Ｅは、１１３図と同様な例における弁装置９
５′と差動ピストン９７′との他の例を示す図でおる。

この例において、弁装置９５′は、差動ピストン９７’
に１１１１１００ｔ”介シテ一体的Ｋｌ［７’ｔ［Ｉｌ
ｌ　０１に小孔９０’を形成し、この小孔９０’を閉鎖
可能な板状の弁体９４′をばね受け１０２によりて差動
ピストン９７′に一体的に取付けた−のであり、上記ば
ね受け１０２には、抜止め用の弾性変形可能な爪１０３
を多数設けである。

これらの第３，４図に示すものにおいても、第１．２図
の自動弁１３と同様の機能・効果を呈するものであり、
第１，２図のものと、具体的な形状等が異なるものであ
る。

また、ブレーキ制御弁自体の構成も、図例のものに替え
、例えば、実開昭・５６−１１８９１０号公報に示され
る如く、回転型のカム軸ではなく、進退減のカム軸を使
用するもの、或は、夾−紹５ｉ−３３８２２号公報に示
される如く、油圧式クラッチの液圧を利用するもの等を
使用してもよい。

ｊ！に、第ｉ乃至４図の例において、自動弁の差動ピス
トンの一方の系統に対する受圧面積と、他方の系統に対
する受圧面積とを（両受正面積とも刺し込められる圧力
を受圧する面積を意味する・）、を勢しくして□いるが
、前者を後者よシ若干小とし、停止を保つ際の圧力低下
を防止するようにしてもよいことは勿論であり、また逆
に、前者を後者より若干大としく登板路での停止に悪影
響を与えない範囲で、換言すれば、ブレーキ力不足を生
じない範囲で、）、通常のブレーキ操作の際、他方の系
統のブレーキ弛めを優先的に行なわせるようにしてもよ
い。

また、第１．２図の例では、小孔７５の絞り効果によっ
て他方の系統のホイールシリンダ側の圧力低下ｔ−する
程度防止するようにしたが、特に絞り効果ｔｔ４つ小通
路を設けなくとも、配管抵抗の存在によってホイールシ
リンダＩＩＩＫ充分な圧力が残存し得る場合には、上記
の如き小通路を設ける必要はなく、配管抵抗等が極めて
小である場合、或は、差動ピストンの移動に要する時間
が大である場合等に、必要限度の制限的小通路を設けれ
ばよい。

更に、第１，２図では、Ｘ（エックス）配管の例を示し
たが、他の良く知られている配管方式でもよいこと勿論
であり、また、マスクシリンダ側からホイールシリンダ
側への液移動を許容し、その逆流は禁止する弁装置を、
自動弁と一体的に設けることにかえ、自動弁に接続され
る配管に自動弁をバイパスする如く弁装置を接続するよ
うにしてもよい。

以上種々述べてきたが、本発明では、要するに一方の系
統に、登板路であることを検知し、かつ、クラッチ操作
に応じて開閉可能外ブレーキ制御弁を、他方の系統に、
ブレーキ制御弁の作動に応じて作動する自動弁を各々設
は友場合に、他方の系統に、自動弁のブレーキマスクシ
リンダ側からプレ４中ホイールシリンダ側への流体移動
を許容し、その逆流を禁止する弁装置を設けることによ
りて、よシ高い圧力を封じ込めること、及び、空気抜き
作業が容易になり、本来のプレー中性能を損うことがな
いブレーキ装置を得られるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の一実施例を示す図、第２図は％第１
図アーア断面を示す図、第３，４図紘、各々本発明の他
の実施例を示す図である。 ｌ・・・ブレーキ装置 ２・・・ブレーキタンデムＶスタシリンダ８．９・・・
車輪ブレーキ装置 １０．１１，１２・・・配管 ６３・−・差動ピストン ６８−・密封部材 丁ｌ・・・内リップ ９５．９５’・・・弁装置 特許出願人１日本エヤーブレーキ株式会社手続補正書軸
船 昭和５１年４　月　１　日 １、事件の表示 昭和５６年特許願第９９８７７号 ２、発明の名称 ブレーキ装置 ３、補正をする者 （電話神１＝　（０７８）　２３１−４＋３Ｄ４、拒絶
理由通知の日付 昭和　　年　　月　　日　（発送日） ａ補正の内客 図面の第１図１１１２図を別紙図面と差し替える。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 圧力流体を互いに賎立した配管系統によってブレーキマ
   スクシリンダからブレーキホイールシリンダに供給する
   少なくとも２つのブレーキ系統を備え、一方の系統に、
   登板路であることを検知してブレーキホイールシリンダ
   からブレーキマスクシリンダへ向う流体移動を阻止可能
   であるとともにクラッチ操作に応じて開閉可能であるブ
   レーキ制御弁を設け、他方の系統に、ブレーキ制御弁の
   作動に応動して、他方の系統のブレーキホイールシリン
   ダからブレーキマスクシリンダへ向う流体移動を阻止可
   能とする自動弁を設けたブレーキ装置において、他方の
   系統に、前艷自動弁のブレーキマスクシリンダ側からブ
   レーキホイールシリンダ側への流体移動を許容し、その
   逆流を禁止する弁装置を設けて成るブレーキ装置。