JPS58180363A - ブレ−キ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 登板路発進のだめのブレーキ保持弁を有するブレーキ装
置に好適なものである。

本出願人は、この種のものとして、シリンダ孔内に２つ
のピストンを直列に配置して両ピストン間に第１圧力室
を、シリンダ孔底部との間に第２圧力室を各々形成した
マスクシリンダと、一方の圧力室に接続された配管系に
おいて車両の停止動作に応じてホイールシリンダ側圧力
を保持可能なブレーキ保持弁と、他方の圧力室に接続さ
れた配管系においてブレーキ保持弁の作動若しくはブレ
ーキ作動に応じてホイールシリンダ側圧力を保持可能な
自動弁とを備えたものを提案した。ところが、こうした
ブレーキ装置においては、ブレーキ保持弁、自動弁とい
った装置を配管途中に設けると、組付時の作業性が低下
するとともに、機械加工工程等の製造段階における工数
も多く、全体システムの形成にあたって生産効率が低下
するといった問題がある。

本発明は、上記問題に鑑みて成され、生産効率を向上可
能なブレーキ装置を提供することを目的とし、この目的
を達成するために、前記マスタシリンダの側部に清って
、前記ブレーキ保持弁と前配自動弁とを一体的に設けて
成るものである。

従って、本発明によれば、実車取付けの際、配管Ｐ＆製
作業の手間及びブレーキ保持弁等の取付作業といった手
間が減少するのみ々らず、谷作業に対応する模様加工工
程或は組立工程での作業も減少し、生産効率が向上する
ものである。

以下、図例に基いて本発明のブレーキ装置について説明
する。

第１図は、本発明の一実施例であるブレーキ装置の要部
を示す図、第２図は、第１図の例における段付孔とシリ
ンダ孔との関係を示す部分断面図である。

図において、■は、ブレーキ装置の要部全体を示してお
り、このブレーキ装置１は、２で示されるマスクシリン
ダと、３で示される弁部を有している。

マスクシリンダ２は、通常コンベンジｅナル型と呼はれ
る型式のもので２系統型のものである。

すなわち、マスクシリンダ２け、シリンダ本体４に形成
したシリンダ孔５に遊動ピストン６及び主ピストン７を
直列に挿入して両ピストン６．７間に主圧力室８、遊動
ピストン６とシリンダ孔５底部との間に副圧力室９を各
々区画しである。更にマスクシリンダ２は、ブレーキペ
ダル１ｏを踏み込むことにより、各室８．９にほぼ等し
い圧力が発生するようになっている。なお、マスクシリ
ンダ２は、従来のものと同様のものであるので詳細な説
明は略す。

弁部３は、第２図からも明がな如く、シリンダ本体４と
一体に設けた膨出部工１を本体として有し、との膨出部
１１は、シリンダ孔５と平行に設けた段付孔１２と、シ
リンダ孔５に対して垂直に設けた孔１３とを略Ｔ字型に
成るようにして設けである。

孔１３内には、段付孔１２の開孔に対向する部位に偏心
して減径したカム１４を有するカム軸１５が回動自在に
挿入してあり、カム１４の両側を密封部材１．６．１６
によって密封しカム室１７を孔１３内に形成しである。

＆はバックアップリングである。上記カム軸１５の上端
側は、通孔１８を介してシリンダ本体４のボス部１９の
内部に連絡してあり、更に、ボス部１９に取付けられる
図示しないリザーバの内部に連絡している。また、カム
軸１５の下端側は、ストッパ２０に支持される摺動支持
用のブロック２１を貫通して孔１３外部に突出しており
、下端に三角形状を呈する接続具２２を固着されている
。接続共２２の一端と車体Ａとの間には、カム軸１５を
第１図の上方からみて時計回り方向に回動すべくカム軸
１５を付勢するばね２３が張設してあり、他端には、ク
ラッチ装置（図示せず）のクラッチレリーズアーム２４
との間に設けたワイヤ２５が接続されており、クラッチ
レリーズアーム２４０反時計回υ方向の揺動（クラッチ
接続の際の揺動）に応じて、カム軸１５を第１図の上方
からみて反時計回り方向に回動すべくカム軸１５を回動
可能としている。なお、２６はクラッチペダル、２７は
クラッチワイヤ、２８はブーツを各々示している。前述
したカム室１７は、小孔２９を介して主圧力室８に連通
している。

他方、役付孔１２は、孔１３側に向けて順次小径となる
ようにして左端側がら順次孔部３０，３１．３２，３３
．３４が形成し−ＩＪす、孔部３゜、３１．３２には自
動弁３５が、孔部３２，３３．３４にはブレーキ保持弁
３６が各々配設しである０ ブレーキ保持弁３６は、孔部３４に移動可能に挿入した
プランジャ３７と、孔部３３に嵌着した弁座体３８と、
この弁座体３８と一体化して孔部３２に挿入したボール
ガイド３９内に移動可能に配置した球状の弁要素４ｏと
を有し、弁要素４゜が弁座体３８に着座可能であるとと
もに、プランジャ３７は、弁座体３８との間に張設した
比較的張力の小さいばね４１によってカム１４に当接す
るように付勢され、かつ、小径軸部４２が弁座体３８を
頁通してボールガイド３９内に突出して弁要素４０に尚
接可能に々っでいる。ボールガイド３９内は、第２図に
示す如き配管接続孔４３に連通しているとともに、弁座
体３８の孔、プランジャ３７の切欠き、カム室１７を順
次介して主圧ヵ室８に連通している。

他方、自動弁３５は、ボールガイド３９との間に配置し
た波板状のスプリング４４に付勢されて段伺孔１２開孔
端部に設けたストッパ４５に係合する段付状の本体４６
を有し、本体４６に形成した凹Ｗｒ４７に差動プランジ
ャ４８を移動可能にかつ軽いはね４９によって凹所４７
開孔端のストッパ５０に係合するよう伺努して配置しで
ある。凹所４７内に差動プランジャ４８によって形成さ
れる連絡室５１は、側部に形成した通孔５２によって孔
部３１内に、壕だ、凹所４７底部から側部に向って形成
１〜た通孔５３によって孔部３ｏ内に各々連絡しており
、更に、第２図に示す如く、孔部３０．３１にまたがる
直線に沿って形成した、配管接続孔５４及び小孔５５に
より、孔部３１は副圧力室９に、孔部３０は配管接続孔
δ４に各々連絡している。差動プランジャ４８の凹７９
Ｔ４７底部に面してゴム製の環状の弁体５６を、金具５
７の鍔部分と爪部分とによって、差動プランジャ４８の
鍔状部分５８に取付けてあり、鍔状部分５８に設けた孔
５９をふさいで、通孔５２側から通孔５３側への液移動
を許容し、その逆は禁止する逆止弁６０を形成１〜、凹
所４７底面と両通孔５２Ｉ　５３の連絡を遮断可能なカ
ット弁６１を形成しているＯ その他、図において、ｂは、装着部所に応じて適宜選択
使用される密封部材、ｄは、ペダル等の揺動乃至は回動
中心を各々示している。

なお、上述のマスクシリンダ２は、左側を車両等の前進
方向に向け、かつ、弁要素４０の移動方向換言すればボ
ールガイド３９の中心軸が、路面に対して平行であるよ
うにして車体に取付けるようにしている。まだ、配管接
続孔４３．５４は、通常のブレーキ装置と同様に、各車
輪のブレーキホイールシリンダ（図示せず）に連絡され
、例えば、接続孔４３を左右前輪に、接続孔５４を左右
後輪に各々連絡する所謂Ｘ配管型、或は、接続孔４３を
左前輪及び右後輪に、接続孔５４を右前輪及び左後輪に
各々連絡する所謂Ｘ配管型といった方式にて連絡されて
いる。

以上の実施例の作用等につき以下に説明する。

今、車両等が平地を走行しているとすると、ブレーキが
かけられていないとともに、クラッチが完全に接続され
ている。

すなわち、ブレーキ装ｆ１では、ブレーキペダル１０を
踏み込んでいないのでマスクシリンダ２の各圧力室８．
９には圧力が発生しておらず、またクラッチ装置におい
ても、クラッチペダル２６を踏み込んでいないため、ク
ラッチレリーズアーム２４は左側に揺動した位置にある
。従って、カム軸１５はワイヤ２５を介してばね２３の
張力に抗して第１図の上方からみて反時計回り方向に回
動した位置にあって、プランジャ３７をその小径軸部４
２が弁座体３８の内孔より突出して弁要素４０が着座出
来ないようにして、ブレーキ保持弁３６を開弁させ、壕
だ、差動プランジャ４８はばね４９によりストッパ５ｏ
に係合する位置にあってカット弁６１を開弁させて、自
動弁３５を非作動状態としている。

こうした状態で車両等が登板路を走行することになると
、弁要素４０が車体が水平面に対して前玉りになること
に応じ自重で弁座体３８に着座しようとするが、プラン
ジャ３７の小径ｅｌｌ＃４２によって着座を阻止される
。

次いで、踏切、便号等の理由により、停止するためにブ
レーキペダル１ｏを踏み込むと、谷圧カ室８．９にほぼ
等しい圧力が発生し、主圧力室８内の圧液は、小孔２９
、カム室１７、プランジャ３７の切欠き、ボールガイド
３９内部等を順次介して接続孔４３からホイールシリン
ダに供給され、副圧力室９内の圧液は、小孔５５、孔部
３１、通孔５２、連絡室５１、通孔５３、孔部３ｏを順
次介して接続孔５４がらホイールシリンダに供給される
。

その後、圧力が充分に高くなり、車両郷が充分に減速さ
れると、クラッチペダル２６を踏込みクラッチを完全に
切断する。すると、クラッチレリーズアーム２４が右方
へ揺動し、これに追従してカム軸１５は、ばね２３の付
勢力にょシ第１図上方からみて時計回り方向に回動させ
られ、これによりカム１４とプランジャ３７との当接位
置が図の右方に変位し、プランジャ３７の小径軸部４２
が弁座体３８の内部に位置するべく移動し、弁要素４０
が弁座体３８に着座する。

次いで、こうした状態を経た後、車両等が完全に停止１
〜だとき、ブレーキペダル１０から足を外したとする。

すると、各圧力室８．９内の圧力が解放されることから
、各ホイールシリンダに供給していた圧液もマスクシリ
ンダ２側へ逆流しようとするが、ブレーキ保持弁３６に
おいては、弁要素４０が弁座体３８に着座しているため
、保持弁３６の上流側の圧力は解放されるものの下流側
圧力は解放されず、そのま１保持される。これに応じて
、差動プランジャ４８は、その右端側にブレーキ保持弁
３６の下流側圧力を受圧しており、かつ、連絡室５１内
の圧力は徐々に解放されてゆくから、両端間における差
圧により、差動プランジャ４８は左方にばね４９に抗し
て移動しカット弁６１を閉弁させる。従って、自動弁３
５が作動したことになり、カット弁６１の下流側圧力の
それ以後での圧力低下を阻止する。

従って、車両等は、一方の系統で若干圧力低下があるも
のの、全てのホイールシリンダに圧力が保持されること
から車両等は、クラッチペダル２６を踏み込んでいるだ
けで、クラッチが切断されているとともに、ブレーキが
かけられている状態となっている。なお、保持弁３６、
自動弁３５が共に閉弁したときの圧力では車両等を停止
させるに充分でないときには、クラッチペダル２６を踏
み込んだままブレーキペダル１０を踏み込めば、保持弁
３６及び自動弁３５の逆止弁６０が開弁してより高い圧
力が供給され不足を解消可能である。この際、差動プラ
ンジャ４８は、保持弁３６の下流側の圧力がカット弁３
５の下流側圧力よりも若干高いため、連絡室５１内の圧
力が保持弁３６の下流側圧力とほぼ等しくなっても右方
に移動せず、カット弁３５の下流側圧力が保持弁３６の
下流側の圧力にほぼ等しくなるまでカット弁６１は開弁
しない。ただし、開弁するまで圧力を上昇させだ場合に
は、再度ブレーキを弛めるときに保持される圧力は前述
の場合と同様にして決定されるこうしだ状態の佐、車両
等を発進させる場合には、ギヤチェンジ等の必要な操作
を行い、図示しないアクセルペダルを踏み込み、エンジ
ンの回転数を若干尚くしながらクラッチペダル２６を徐
々に戻す。

すると、クラッチレリーズアーム２４は、反時計方向に
揺動して、クラッチ装置は、所謂半クラツチ状態となり
、車輪に駆動力が伝わるとともに、カム軸１５がワイヤ
２５によりばね２３の張力に抗して第１図−Ｆ方からみ
て反時計方向に回動し、プランジャ３７を徐々に左方に
移動させ、小径軸部４２を弁要素４０に当接させ、それ
により弁要素４０を弁座体３８から離座させ、保持弁３
６の下流側圧力をマスクシリンダ側に解放１〜始め、車
輪に対するブレーキ力を減少させる。更に、保持弁３６
の下流側の圧力がある程度低下すると差動プランジャ４
８がばね４９の付勢力により右方に移動してカット弁６
１を開くので、全ホイールシリンダの圧力が解放きれ始
める。

各ホイールシリンダの圧力が徐々に解放されることと、
エンジンによる駆動力が徐々に車輪に伝達されるので、
車両等は、伝達される駆動力が、ブレーキ力と登板抵抗
との和に打勝つと発進できる０この後、クラッチペダル
２６を完全に戻すと）車両等は通常の走行状態となる。

こうした以上の実施例によれに以下の如き効果を奏する
。

■　マスクシリンダ２の本体４に膨出部１１を設け）こ
の膨出部１１にブレーキ保持弁３６及び自動弁３５を設
けているだめ、各弁３５１３６トマスタシリンダ２との
間の配管が不要となり、実車取付けに際して作業性が向
上し、更に、各弁３５，３６の車体への取付けは、マス
クシリンダ２を取付ける作業と同時に行えるので作業性
はより向上する。

■　自動弁３５は一つのユニットとして段付孔に内に挿
入するようにしているため、組立作業性が向−上する。

■　各弁３５，３６と各圧力室８，９とは小孔２９．５
５を介して連絡しており、実車取付は時の空気抜き作業
の絞り効果と、作動時の急激な圧力低下を防止する絞り
効果とを兼用して機能させることができる。

■　登板路で停止し発進する際、アクセル、クラッチ、
ザイドブレーキといった３柚の操作を同時に行なわなく
ても、換賞すれば、アクセル、クラッチの各操作を行う
だけで容易に発進できるＯ ■　配管接続孔ｄ１、マスクシリンダ２と合弁３５．３
６との間のものを省略できるから、機械加工における工
数を減少でき、■の効果と相俟って生産効率が向上する
。

以上の実施例によれば種々の効果を奏するが、本発明は
撞々の態様にて実施可能である。

スナワチ、マスクシリンダ２は、コンベンショナル型の
みならず、所謂傾斜弁型、ボートレス型と称されるもの
、或は、最近提案され始めたファーストフィル型或はク
イックティクアップ型と称されるものであってもよい。

また、合弁３５，３６も図例に限定されず、例えは、自
動弁３５の差動プランジャ４８の連絡室５１に対する受
圧面積を他端側の受圧面積より小さくする例、或は、ブ
レーキ保持弁３６のカム軸を回転型から進退型に成す例
、等々挙げられる。

以上述べたことから明かな如く、本発明によれは、マス
クシリンダにブレーキ保持弁及び自動弁を一体化するこ
とにより生産効率を向上できるブレーキ装置を傅られる
ものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の一実施例であるブレーキ装置の要部
を示す図、第２図は、第１図に示す例のシリンダ孔と段
付孔との関係を示す部分断面図である。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. シリンダ孔内に２つのピストンを直列に配置して両ピス
   トン間に第１圧力室を、シリンダ孔底部との間に第２圧
   力室を各々形成１〜だマスクシリンダと、一方の圧力室
   に接続された配管系において車両の停止動作に応じてホ
   イールシリンダ側圧力を保持可能なブレーキ保持弁と、
   他方の圧力室に接続された配管系においてブレーキ保持
   弁の作動若Ｌ　＜はブレーキ作動に応じてホイールシリ
   ンダ側圧力を保持可能な自動弁とを備えたブレーキ装置
   において、前記マスクシリンダの側部に沿って、前記ブ
   レーキ保持弁と前記自動弁とを一体的に設けて成るブレ
   ーキ装置。