JPH0243665B2 - - Google Patents
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- JPH0243665B2 JPH0243665B2 JP58071401A JP7140183A JPH0243665B2 JP H0243665 B2 JPH0243665 B2 JP H0243665B2 JP 58071401 A JP58071401 A JP 58071401A JP 7140183 A JP7140183 A JP 7140183A JP H0243665 B2 JPH0243665 B2 JP H0243665B2
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- hydraulic pressure
- clutch
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T7/00—Brake-action initiating means
- B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
- B60T7/122—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger for locking of reverse movement
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T11/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant
- B60T11/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant transmitting by fluid means, e.g. hydraulic
- B60T11/103—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant transmitting by fluid means, e.g. hydraulic in combination with other control devices
- B60T11/105—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant transmitting by fluid means, e.g. hydraulic in combination with other control devices with brake locking after actuation, release of the brake by a different control device, e.g. gear lever
- B60T11/106—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant transmitting by fluid means, e.g. hydraulic in combination with other control devices with brake locking after actuation, release of the brake by a different control device, e.g. gear lever locking and release of the brake by the clutch
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/18—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T137/00—Fluid handling
- Y10T137/8593—Systems
- Y10T137/87257—Hydraulic brake line [e.g., hill holders]
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transmission Of Braking Force In Braking Systems (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は自動車に用いる液圧ブレーキ装置に関
するものである。
するものである。
自動車の登坂路発進は運転技術のうちで最も難
かしいものの一つであり、特に初心者にとつては
なかなか克服困難で、当該発進時クラツチの接続
に対しサイドブレーキの解除が遅れてエンストし
たり、この解除が早過ぎて自動車の自然後退によ
り後続車と衝突する等の不手際をしばしば生ず
る。
かしいものの一つであり、特に初心者にとつては
なかなか克服困難で、当該発進時クラツチの接続
に対しサイドブレーキの解除が遅れてエンストし
たり、この解除が早過ぎて自動車の自然後退によ
り後続車と衝突する等の不手際をしばしば生ず
る。
そこで、登坂路で停車状態を保つためブレーキ
ペダルを踏込んで制動したまま、クラツチペダル
を踏込んでクラツチを切る時、その後はブレーキ
ペダルを釈放しても制動状態が保たれるようにし
た液圧ブレーキ装置が考えられている。かかる液
圧ブレーキ装置取付車の場合、上記の操作による
登坂路での停車状態から自動車を発進させたい場
合、先ず変速機を発進ギヤに投入し、その後クラ
ツチペダルを通常発進と同様徐々に釈放してゆく
ことにより、クラツチの接続と同時に上記制動保
持が解除され、サイドブレーキを一切使うことな
く自動車を初心者でも極めて容易に登坂路発進さ
せることができる。
ペダルを踏込んで制動したまま、クラツチペダル
を踏込んでクラツチを切る時、その後はブレーキ
ペダルを釈放しても制動状態が保たれるようにし
た液圧ブレーキ装置が考えられている。かかる液
圧ブレーキ装置取付車の場合、上記の操作による
登坂路での停車状態から自動車を発進させたい場
合、先ず変速機を発進ギヤに投入し、その後クラ
ツチペダルを通常発進と同様徐々に釈放してゆく
ことにより、クラツチの接続と同時に上記制動保
持が解除され、サイドブレーキを一切使うことな
く自動車を初心者でも極めて容易に登坂路発進さ
せることができる。
この種液圧ブレーキ装置としては特願昭57−
62981号（特開昭58−180358号公報）により既に
提案済のものがあり、これを以下第１図により概
略説明する。第１図において、１は第１弁、２は
第２弁を夫々示し、第１弁１は登坂路で路面傾斜
により重力を受けて図中右方に付勢されるボール
３と、これに対するボール弁座４と、ボール３を
図示の開位置に抑止するプツシユロツド５と、こ
のプツシユロツドを軸方向変位させる偏心カム６
ａを持つたカムシヤフト６と、プツシユロツド５
を偏心カム６ａに押付けるばね７とで構成する。
カムシヤフト６にレバー８を結着し、これをばね
９で図中時計方向に回動付勢すると共に、ケーブ
ル１０を介しクラツチ１１のウイズドロワルレバ
ー１２に連結する。クラツチ１１は常態で接続状
態を保つてエンジン１３から変速機１４への動力
伝達を行ない、クラツチペダル１５の踏込みによ
りウイズドロワルレバー１２を枢支部１２ａの周
りに時計方向へ回動させることでクラツチ１１は
遮断され、エンジン１３から変速機１４への上記
動力伝達を断つことができる。クラツチペダル１
５を踏込まないクラツチ１１の接続状態でウイズ
ドロワルレバー１２はケーブル１０及びレバー８
を介しカムシヤフト６をその偏心カム６ａが図示
の回転位置となるよう抑止し、クラツチペダル１
５を踏込むクラツチ１１の遮断状態でウイズドロ
ワルレバー１２はカムシヤフト６を約90度反時計
方向に回転して偏心カム６ａを対応位置へ持ち来
たすものとする。偏心カム６ａの前者の位置でプ
ツシユロツド５は図示の如くボール３をボール弁
座４から離れた位置に押動し、第１弁１を常開さ
せ、偏心カム６ａの後者の位置でプツシユロツド
５はばね７のばね力を受けているため図示位置よ
り右行し、ボール弁座４内に後退してボール３と
干渉しなくなり、第１弁１を自閉させ得る。
62981号（特開昭58−180358号公報）により既に
提案済のものがあり、これを以下第１図により概
略説明する。第１図において、１は第１弁、２は
第２弁を夫々示し、第１弁１は登坂路で路面傾斜
により重力を受けて図中右方に付勢されるボール
３と、これに対するボール弁座４と、ボール３を
図示の開位置に抑止するプツシユロツド５と、こ
のプツシユロツドを軸方向変位させる偏心カム６
ａを持つたカムシヤフト６と、プツシユロツド５
を偏心カム６ａに押付けるばね７とで構成する。
カムシヤフト６にレバー８を結着し、これをばね
９で図中時計方向に回動付勢すると共に、ケーブ
ル１０を介しクラツチ１１のウイズドロワルレバ
ー１２に連結する。クラツチ１１は常態で接続状
態を保つてエンジン１３から変速機１４への動力
伝達を行ない、クラツチペダル１５の踏込みによ
りウイズドロワルレバー１２を枢支部１２ａの周
りに時計方向へ回動させることでクラツチ１１は
遮断され、エンジン１３から変速機１４への上記
動力伝達を断つことができる。クラツチペダル１
５を踏込まないクラツチ１１の接続状態でウイズ
ドロワルレバー１２はケーブル１０及びレバー８
を介しカムシヤフト６をその偏心カム６ａが図示
の回転位置となるよう抑止し、クラツチペダル１
５を踏込むクラツチ１１の遮断状態でウイズドロ
ワルレバー１２はカムシヤフト６を約90度反時計
方向に回転して偏心カム６ａを対応位置へ持ち来
たすものとする。偏心カム６ａの前者の位置でプ
ツシユロツド５は図示の如くボール３をボール弁
座４から離れた位置に押動し、第１弁１を常開さ
せ、偏心カム６ａの後者の位置でプツシユロツド
５はばね７のばね力を受けているため図示位置よ
り右行し、ボール弁座４内に後退してボール３と
干渉しなくなり、第１弁１を自閉させ得る。
第２弁２は段付ピストン１６と、これを図示の
右限位置に抑止するばね１７と、段付ピストン１
６の小径部側端面に固設したゴム弁体１８と、こ
の弁体１８により開閉される弁孔１９とで構成す
る。ゴム弁体１８は中心孔１８ａを有するが、段
付ピストン１６の小径部に設けた透孔１６ａを塞
ぎ、この透孔を図中左方に流れる液流のみをゴム
弁体１８が弾性変形することで許容し、逆向きの
液流を阻止する逆止弁として作用するものとす
る。
右限位置に抑止するばね１７と、段付ピストン１
６の小径部側端面に固設したゴム弁体１８と、こ
の弁体１８により開閉される弁孔１９とで構成す
る。ゴム弁体１８は中心孔１８ａを有するが、段
付ピストン１６の小径部に設けた透孔１６ａを塞
ぎ、この透孔を図中左方に流れる液流のみをゴム
弁体１８が弾性変形することで許容し、逆向きの
液流を阻止する逆止弁として作用するものとす
る。
第１弁１はタンデムマスタシリンダ２０の一方
の液圧出口と、右前輪のホイールシリンダ２１及
び左後輪のホイールシリンダ２２との間を結ぶ一
方の液圧ブレーキ系２３，２４間に挿入し、第２
の弁２はタンデムマスタシリンダ２０の他方の液
圧出口と、左前輪のホイールシリンダ２５及び右
後輪のホイールシリンダ２６との間を結ぶ他方の
液圧ブレーキ系２７，２８間に挿入する。
の液圧出口と、右前輪のホイールシリンダ２１及
び左後輪のホイールシリンダ２２との間を結ぶ一
方の液圧ブレーキ系２３，２４間に挿入し、第２
の弁２はタンデムマスタシリンダ２０の他方の液
圧出口と、左前輪のホイールシリンダ２５及び右
後輪のホイールシリンダ２６との間を結ぶ他方の
液圧ブレーキ系２７，２８間に挿入する。
登坂路で停車するためブレーキペダル２９の踏
込みによりタンデムマスタシリンダ２０を作動さ
せると、その両液圧出口から同時に同じ値のマス
タシリンダ液圧PMが出力される。これらマスタ
シリンダ液圧PMのうち一方は管路２３、入口ポ
ート３０、環状空所３１、プツシユロツド５の縦
溝５ａ、弁座４の弁孔４ａよりボール３を押しの
けつつ、出口ポート３２及び管路２４を経てホイ
ールシリンダ２１，２２にホイールシリンダ液圧
PWとして供給され、他方のマスタシリンダ液圧
は管路２７、入口ポート３３、開状態の第２弁
２、出口ポート３４及び管路２８よりホイールシ
リンダ２５，２６にホイールシリンダ液圧PWと
して供給される。
込みによりタンデムマスタシリンダ２０を作動さ
せると、その両液圧出口から同時に同じ値のマス
タシリンダ液圧PMが出力される。これらマスタ
シリンダ液圧PMのうち一方は管路２３、入口ポ
ート３０、環状空所３１、プツシユロツド５の縦
溝５ａ、弁座４の弁孔４ａよりボール３を押しの
けつつ、出口ポート３２及び管路２４を経てホイ
ールシリンダ２１，２２にホイールシリンダ液圧
PWとして供給され、他方のマスタシリンダ液圧
は管路２７、入口ポート３３、開状態の第２弁
２、出口ポート３４及び管路２８よりホイールシ
リンダ２５，２６にホイールシリンダ液圧PWと
して供給される。
この間、段付ピストン１６は大径端部の受圧面
積S1と小径端部の受圧面積S2に同じ値の液圧を受
けるが、S1＞S2であるため段付ピストン１６はば
ね１７に抗して図示位置より先行し、遂にはゴム
弁体１８が弁孔１９を塞いで第２弁２は閉じる。
しかし、その後もポート３３からのマスタシリン
ダ液圧PMは透孔１６ａよりゴム弁体１８を押し
のけつつ中心孔１８ａを経て弁孔１９よりホイー
ルシリンダ２５，２６に供給され続ける。
積S1と小径端部の受圧面積S2に同じ値の液圧を受
けるが、S1＞S2であるため段付ピストン１６はば
ね１７に抗して図示位置より先行し、遂にはゴム
弁体１８が弁孔１９を塞いで第２弁２は閉じる。
しかし、その後もポート３３からのマスタシリン
ダ液圧PMは透孔１６ａよりゴム弁体１８を押し
のけつつ中心孔１８ａを経て弁孔１９よりホイー
ルシリンダ２５，２６に供給され続ける。
かかる経過を経て自動車は停車されるが、今登
坂路であるため、この状態のままクラツチペダル
１５の踏込みによりクラツチ１１を遮断すると、
前述したように第１弁１がボール３の自重により
自閉する。従つて、ブレーキペダル２９の釈放に
よりマスタシリンダ液圧PMの出力を中止しても、
ホイールシリンダ液圧PWが以下の如く保持され
て停車状態を維持できる。即ち、管路２４内の液
圧PWは、クラツチペダル１５の踏込みによりプ
ツシユロツド５が図中右行した後退位置にあるた
め、ボール３を弁座４に押付けて弁孔４ａを塞
ぎ、管路２３に向けてドレンされることがなく、
ホイールシリンダ２１，２２を作動状態に保つ。
一方、管路２８内の液圧PWは、第２弁２が閉状
態を保つため、又この液圧PWが透孔１６ａを開
く方向へゴム弁体１８を変形させ得ないため、管
路２７に向けドレンされることがなく、ホイール
シリンダ２５，２６を作動状態に保つ。かくて、
ブレーキペダル２９を踏込んだ停車状態でクラツ
チペダル１５を踏込んでおくと、ブレーキペダル
２９を釈放しても登坂路では自動車を停止させて
おくことができる。
坂路であるため、この状態のままクラツチペダル
１５の踏込みによりクラツチ１１を遮断すると、
前述したように第１弁１がボール３の自重により
自閉する。従つて、ブレーキペダル２９の釈放に
よりマスタシリンダ液圧PMの出力を中止しても、
ホイールシリンダ液圧PWが以下の如く保持され
て停車状態を維持できる。即ち、管路２４内の液
圧PWは、クラツチペダル１５の踏込みによりプ
ツシユロツド５が図中右行した後退位置にあるた
め、ボール３を弁座４に押付けて弁孔４ａを塞
ぎ、管路２３に向けてドレンされることがなく、
ホイールシリンダ２１，２２を作動状態に保つ。
一方、管路２８内の液圧PWは、第２弁２が閉状
態を保つため、又この液圧PWが透孔１６ａを開
く方向へゴム弁体１８を変形させ得ないため、管
路２７に向けドレンされることがなく、ホイール
シリンダ２５，２６を作動状態に保つ。かくて、
ブレーキペダル２９を踏込んだ停車状態でクラツ
チペダル１５を踏込んでおくと、ブレーキペダル
２９を釈放しても登坂路では自動車を停止させて
おくことができる。
登坂路発進に際し、変速機１４を発進ギヤ位置
に投入した後クラツチペダル１５を通常の発進時
と同様徐々に釈放するとクラツチ１１が徐々に継
合されてゆき、同時にこれに連動して回転するカ
ムシヤフト６の偏心カム６ａがプツシユロツド５
を介しボール３を弁座４から徐々に離反させて第
１弁１を徐々に開く。これにより管路２４内の液
圧PWが第１弁１を経て徐々に排除されてホイー
ルシリンダ２１，２２による制動力が漸減する。
同時に当該液圧PWの低下により段付ピストン１
６が図中徐々に右行して第２弁２を開く結果、管
路２８内の液圧PWもこの第２弁を経て排除され、
ホイールシリンダ２５，２６による制動力も漸減
する。かくて自動車はハンドブレーキを一切操作
することなくクラツチペダル１５を通常通りに釈
放することにより、登坂路発進を初心者でも極め
て容易に行なうこともできる。
に投入した後クラツチペダル１５を通常の発進時
と同様徐々に釈放するとクラツチ１１が徐々に継
合されてゆき、同時にこれに連動して回転するカ
ムシヤフト６の偏心カム６ａがプツシユロツド５
を介しボール３を弁座４から徐々に離反させて第
１弁１を徐々に開く。これにより管路２４内の液
圧PWが第１弁１を経て徐々に排除されてホイー
ルシリンダ２１，２２による制動力が漸減する。
同時に当該液圧PWの低下により段付ピストン１
６が図中徐々に右行して第２弁２を開く結果、管
路２８内の液圧PWもこの第２弁を経て排除され、
ホイールシリンダ２５，２６による制動力も漸減
する。かくて自動車はハンドブレーキを一切操作
することなくクラツチペダル１５を通常通りに釈
放することにより、登坂路発進を初心者でも極め
て容易に行なうこともできる。
ところでこの種液圧ブレーキ装置にあつては上
述した処から明らかなように、ブレーキペダル２
９を踏込む制動時は登坂路でなくても必ず段付ピ
ストン１６が図示の右限位置より左行して第２弁
２が閉じるため、この閉弁状態よりブレーキペダ
ル２９の踏力を軽減して制動力を弱める時、第２
弁２の上流側、即ち管路２７側と、下流側、即ち
管路２８側とで降圧が一率にならず、降圧の差を
生ずる。この降圧の差による第２弁２の前後差圧
ΔPを求めるに、第２弁２の閉弁時段付ピストン
１６に作用する力の釣合式は、弁体１８の密封面
積をS3、ばね１７のばね力をＦ、段付ピストン１
６の摺動抵抗をｆとすると、次式で表わされる。
述した処から明らかなように、ブレーキペダル２
９を踏込む制動時は登坂路でなくても必ず段付ピ
ストン１６が図示の右限位置より左行して第２弁
２が閉じるため、この閉弁状態よりブレーキペダ
ル２９の踏力を軽減して制動力を弱める時、第２
弁２の上流側、即ち管路２７側と、下流側、即ち
管路２８側とで降圧が一率にならず、降圧の差を
生ずる。この降圧の差による第２弁２の前後差圧
ΔPを求めるに、第２弁２の閉弁時段付ピストン
１６に作用する力の釣合式は、弁体１８の密封面
積をS3、ばね１７のばね力をＦ、段付ピストン１
６の摺動抵抗をｆとすると、次式で表わされる。
（S2−S3）PM＋S3PW＋Ｆ−ｆ＝PMS1
この式中左項は段付ピストン１６に作用する図
中右向きの力、右項は段付ピストン１６に作用す
る図中左向きの力であるが、第２弁２の前後に生
ずる前記の差圧ΔPはPW＝PM＋ΔPであるから、
これと上式とからPWを消去して差圧ΔPは次式に
より求まる。
中右向きの力、右項は段付ピストン１６に作用す
る図中左向きの力であるが、第２弁２の前後に生
ずる前記の差圧ΔPはPW＝PM＋ΔPであるから、
これと上式とからPWを消去して差圧ΔPは次式に
より求まる。
ΔP＝S1−S2／S3PM＋ｆ−Ｆ／S3 ……(1)
ところで、上記の差圧ΔPは２系統のブレーキ
液圧系２３，２４と２７，２８とでブレーキ力に
アンバランスを生じ実用上好ましくないため、で
きるだけ小さくするのがよい。この目的のために
は上記(1)式より明らかなように、弁体１８の密封
面積S3をできるだけ大きくすべきであるが、この
面積S3には管路２８内のホイールシリンダ液圧
PWが作用しており、この液圧及びばね１７のば
ね力とで段付ピストン１６が閉弁位置から右行さ
れるのでは前記の第２弁２の開閉動作が所定通り
得られなくなるから、面積S3は受圧面積S2より大
きくし得ても、面積S1以上にはできない。従つ
て、面積S3は最大でもS2＜S3＜S1に設定すること
になる。
液圧系２３，２４と２７，２８とでブレーキ力に
アンバランスを生じ実用上好ましくないため、で
きるだけ小さくするのがよい。この目的のために
は上記(1)式より明らかなように、弁体１８の密封
面積S3をできるだけ大きくすべきであるが、この
面積S3には管路２８内のホイールシリンダ液圧
PWが作用しており、この液圧及びばね１７のば
ね力とで段付ピストン１６が閉弁位置から右行さ
れるのでは前記の第２弁２の開閉動作が所定通り
得られなくなるから、面積S3は受圧面積S2より大
きくし得ても、面積S1以上にはできない。従つ
て、面積S3は最大でもS2＜S3＜S1に設定すること
になる。
しかし、このように面積S3を設定すると、段付
ピストン１６を嵌合する段付孔の小径部の端末を
弁座１８用に増径しなければならず、この部分に
おいて弁本体を加工上分割する必要が生じ、第２
弁２の構造が複雑になると共に各部品の組付作業
性が悪化して生産効率の低下を否めない。従つて
実際には図示の如く、面積S3をS3＜S2＜S1に設定
し、差圧ΔPが若干大きくなつてもそれを承知の
上で構造が簡単になると共に生産効率が良くなる
方を選択さぜるを得ないのが実情である。
ピストン１６を嵌合する段付孔の小径部の端末を
弁座１８用に増径しなければならず、この部分に
おいて弁本体を加工上分割する必要が生じ、第２
弁２の構造が複雑になると共に各部品の組付作業
性が悪化して生産効率の低下を否めない。従つて
実際には図示の如く、面積S3をS3＜S2＜S1に設定
し、差圧ΔPが若干大きくなつてもそれを承知の
上で構造が簡単になると共に生産効率が良くなる
方を選択さぜるを得ないのが実情である。
本発明は第２弁の弁孔を対応系統のホイールシ
リンダ側管路に接続せず、液圧発生源側（マスタ
ーシリンダ側）管路に接続すれば、上記相反する
２要件を同時に満足する液圧ブレーキ装置が得ら
れるとの観点から、この構成に特徴づけられる液
圧ブレーキ装置を提供しようとするものである。
リンダ側管路に接続せず、液圧発生源側（マスタ
ーシリンダ側）管路に接続すれば、上記相反する
２要件を同時に満足する液圧ブレーキ装置が得ら
れるとの観点から、この構成に特徴づけられる液
圧ブレーキ装置を提供しようとするものである。
以下、図示の実施例により本発明を詳細に説明
する。
する。
第２図は本発明液圧ブレーキ装置の一実施例
で、本発明においては弁本体３５内に第１弁１及
び第２弁２を組込んで設ける。第１弁１は第１図
につき前述したと同様ボールケージ３６により図
中左右方向へ移動可能に保持したボール３と、ボ
ール弁座４と、プツシユロツド５と、カムシヤフ
ト６と、ばね７とで構成する。そして、カムシヤ
フト６はその一端を突出させて弁本体３５に回転
自在に支持し、カムシヤフト６の突出端にレバー
８を結着する。レバー８はケーブル１０を介し第
１図につき前述したと同様にしてクラツチ操作系
に連結すると共に、ばね９でケーブル１０が引張
力を受けるよう回動付勢して、カムシヤフト６の
回転位置をクラツチ操作系の操作位置に対応させ
る。即ち、クラツチペダル１５（第１図参照）を
踏込まないクラツチ接続状態で、カムシヤフト６
はその偏心カム６ａを第３図の位置となす回転位
置にあつて、プツシユロツド５をばね７に抗し第
２図の如く弁孔４ａから突出させ、第１弁１を常
開させる。クラツチペダル１５（第１図参照）を
踏込んだクラツチ遮断状態で、カムシヤフト６は
第２図及び第３図の回転位置から第４図の如くほ
ぼ90度回転し、偏心カム６ａに追従移動するプツ
シユロツド５を弁孔４ａ内に後退せしめ、第１弁
１をボール３の自重により自閉させ得るものとす
る。
で、本発明においては弁本体３５内に第１弁１及
び第２弁２を組込んで設ける。第１弁１は第１図
につき前述したと同様ボールケージ３６により図
中左右方向へ移動可能に保持したボール３と、ボ
ール弁座４と、プツシユロツド５と、カムシヤフ
ト６と、ばね７とで構成する。そして、カムシヤ
フト６はその一端を突出させて弁本体３５に回転
自在に支持し、カムシヤフト６の突出端にレバー
８を結着する。レバー８はケーブル１０を介し第
１図につき前述したと同様にしてクラツチ操作系
に連結すると共に、ばね９でケーブル１０が引張
力を受けるよう回動付勢して、カムシヤフト６の
回転位置をクラツチ操作系の操作位置に対応させ
る。即ち、クラツチペダル１５（第１図参照）を
踏込まないクラツチ接続状態で、カムシヤフト６
はその偏心カム６ａを第３図の位置となす回転位
置にあつて、プツシユロツド５をばね７に抗し第
２図の如く弁孔４ａから突出させ、第１弁１を常
開させる。クラツチペダル１５（第１図参照）を
踏込んだクラツチ遮断状態で、カムシヤフト６は
第２図及び第３図の回転位置から第４図の如くほ
ぼ90度回転し、偏心カム６ａに追従移動するプツ
シユロツド５を弁孔４ａ内に後退せしめ、第１弁
１をボール３の自重により自閉させ得るものとす
る。
第２弁２も第１図につき前述したとほぼ同様段
付ピストン１６と、ばね１７と、ゴム弁体１８
と、弁孔１９とで構成するが、弁孔１９に通ずる
よう弁本体３５に入口ポート３７を形成すると共
に、段付ピストン１６の小径端部が臨む室３８に
開口させて弁本体３５に出口ポート３９を形成す
る。そして、ゴム弁体１８の中心開口に逆止弁用
の弁座４０を埋設し、該弁座の周囲に配して逆止
弁用の弁孔４０ａを形成する。弁孔４０ａは段付
ピストン１６に近い弁座４０の側においてゴム弁
体１８のリツプ部１８ａにより閉塞し、該リツプ
部の中心に透孔１８ｂを形成する。透孔１８ｂに
連通する孔１６ｂを段付ピストン１６に形成し、
この段付ピストンには更に孔１６ｂを室３８に通
じさせる条溝１６ｃを形成し、条溝１６ｃは弁体
１８の取付けに用いる弁体リテーナ４１の段付ピ
ストン１６に対する取着にも用いる。かくて、弁
体１８はそのリツプ部１８ａが弁座４０と共働す
ることにより後述の如くに作用する逆止弁をも構
成する。
付ピストン１６と、ばね１７と、ゴム弁体１８
と、弁孔１９とで構成するが、弁孔１９に通ずる
よう弁本体３５に入口ポート３７を形成すると共
に、段付ピストン１６の小径端部が臨む室３８に
開口させて弁本体３５に出口ポート３９を形成す
る。そして、ゴム弁体１８の中心開口に逆止弁用
の弁座４０を埋設し、該弁座の周囲に配して逆止
弁用の弁孔４０ａを形成する。弁孔４０ａは段付
ピストン１６に近い弁座４０の側においてゴム弁
体１８のリツプ部１８ａにより閉塞し、該リツプ
部の中心に透孔１８ｂを形成する。透孔１８ｂに
連通する孔１６ｂを段付ピストン１６に形成し、
この段付ピストンには更に孔１６ｂを室３８に通
じさせる条溝１６ｃを形成し、条溝１６ｃは弁体
１８の取付けに用いる弁体リテーナ４１の段付ピ
ストン１６に対する取着にも用いる。かくて、弁
体１８はそのリツプ部１８ａが弁座４０と共働す
ることにより後述の如くに作用する逆止弁をも構
成する。
第１弁１は入口ポート３０を管路２３に、又出
口ポート３２を管路２４に夫々接続して第１図に
つき前述したと同様に一方の液圧ブレーキ系に挿
入するが、第２弁２は入口ポート３７を管路２７
に、又出口ポート３９を管路２８に夫々接続して
他方の液圧ブレーキ系に挿入する。
口ポート３２を管路２４に夫々接続して第１図に
つき前述したと同様に一方の液圧ブレーキ系に挿
入するが、第２弁２は入口ポート３７を管路２７
に、又出口ポート３９を管路２８に夫々接続して
他方の液圧ブレーキ系に挿入する。
上述の構成になる本発明液圧ブレーキ装置の作
用を次に説明する。
用を次に説明する。
登坂路で停車するためブレーキペダル２９を踏
込むと、タンデムマスタシリンダ２０から出力さ
れる一方のマスタシリンダ液圧PMは管路２３よ
り第１図につき前述したと同様の経路を経てホイ
ールシリンダ２１，２２にホイールシリンダ液圧
PWとして供給され、他方のマスタシリンダ液圧
PMは管路２７から入口ポート３７、開状態の第
２弁２、出口ポート３９及び管路２８を経てホイ
ールシリンダ２５，２６にホイールシリンダ液圧
PWとして供給される。
込むと、タンデムマスタシリンダ２０から出力さ
れる一方のマスタシリンダ液圧PMは管路２３よ
り第１図につき前述したと同様の経路を経てホイ
ールシリンダ２１，２２にホイールシリンダ液圧
PWとして供給され、他方のマスタシリンダ液圧
PMは管路２７から入口ポート３７、開状態の第
２弁２、出口ポート３９及び管路２８を経てホイ
ールシリンダ２５，２６にホイールシリンダ液圧
PWとして供給される。
この間、段付ピストン１６は第１図につき前述
したと同様にして第２図の位置から左行し、第２
弁２を閉じる。しかしその後も、ポート３７から
のマスタシリンダ液圧PMは第５図に示すように
弁孔４０ａよりリツプ部１８ａを押しのけ変形さ
せつつ、つまりこれらにより構成される逆止弁を
開きつつ透孔１８ｂ、孔１６ｂ、条溝１６ｃ、室
３８、ポート３９及び管路２８を経てホイールシ
リンダ２５，２６に供給され続ける。
したと同様にして第２図の位置から左行し、第２
弁２を閉じる。しかしその後も、ポート３７から
のマスタシリンダ液圧PMは第５図に示すように
弁孔４０ａよりリツプ部１８ａを押しのけ変形さ
せつつ、つまりこれらにより構成される逆止弁を
開きつつ透孔１８ｂ、孔１６ｂ、条溝１６ｃ、室
３８、ポート３９及び管路２８を経てホイールシ
リンダ２５，２６に供給され続ける。
かかる経過を経て自動車はブレーキペダル２９
の踏込み時停車されるが、この状態のままクラツ
チペダル１５（第１図参照）の踏込みによりクラ
ツチを遮断すると、前述したようにカムシヤフト
６が第２図及び第３図の回転位置から第４図の回
転位置に達する結果、第１弁１が第１図につき前
述したようにボール３の自重により自閉する。従
つて、ブレーキペダル２９の釈放によりマスタシ
リンダ液圧PMの出力を中止しても、ホイールシ
リンダ液圧PWが以下の如く保持されて停車状態
を維持できる。即ち、管路２４内の液圧PWは第
１図につき前述したと同様の第１弁１の逆止作用
により保持され、ホイールシリンダ２１，２２を
作動状態に保つ。一方、管路２８内の液圧PWは
第２弁２が相変らず閉状態を保つため、又この液
圧PWがリツプ部１８ａを第２図の如く弁座４０
に押付けて弁孔４０ａを閉止するため、つまりこ
れらにより構成される逆止弁の逆止機能故に管路
２８内の液圧Pwは管路２７に向けドレンされる
ことがなく、ホイールシリンダ２５，２６を作動
状態に保つ。かくて、ブレーキペダル２９を踏込
んだ停車状態でクラツチペダル１５（第１図参
照）を踏込んでおくと、ブレーキペダル２９をそ
の後釈放しても登坂路では自動車を停止させてお
くことができる。
の踏込み時停車されるが、この状態のままクラツ
チペダル１５（第１図参照）の踏込みによりクラ
ツチを遮断すると、前述したようにカムシヤフト
６が第２図及び第３図の回転位置から第４図の回
転位置に達する結果、第１弁１が第１図につき前
述したようにボール３の自重により自閉する。従
つて、ブレーキペダル２９の釈放によりマスタシ
リンダ液圧PMの出力を中止しても、ホイールシ
リンダ液圧PWが以下の如く保持されて停車状態
を維持できる。即ち、管路２４内の液圧PWは第
１図につき前述したと同様の第１弁１の逆止作用
により保持され、ホイールシリンダ２１，２２を
作動状態に保つ。一方、管路２８内の液圧PWは
第２弁２が相変らず閉状態を保つため、又この液
圧PWがリツプ部１８ａを第２図の如く弁座４０
に押付けて弁孔４０ａを閉止するため、つまりこ
れらにより構成される逆止弁の逆止機能故に管路
２８内の液圧Pwは管路２７に向けドレンされる
ことがなく、ホイールシリンダ２５，２６を作動
状態に保つ。かくて、ブレーキペダル２９を踏込
んだ停車状態でクラツチペダル１５（第１図参
照）を踏込んでおくと、ブレーキペダル２９をそ
の後釈放しても登坂路では自動車を停止させてお
くことができる。
登坂路発進に際し、変速機を発進ギヤ位置に投
入した後クラツチペダルの釈放によりクラツチを
徐々に接合してゆくと、これに連動してカムシヤ
フト６が第４図の位置から第２図及び第３図の位
置へ向け回動し、偏心カム６ａがプツシユロツド
５を介しボール３を弁座４から徐々に離反させて
第１弁１を徐々に開く。これにより管路２４内の
液圧PWは第１弁１を経て徐々に排除されてホイ
ールシリンダ２１，２２による制動力が漸減す
る。同時に当該液圧PWの低下により段付ピスト
ン１６が第２図中徐々に右行して第２弁２を開く
結果、管路２８内の液圧PWもこの第２弁を経て
排除され、ホイールシリンダ２５，２６による制
動力も漸減する。かくて自動車はハンドブレーキ
を一切使用することなくクラツチペダルを通常通
り釈放することにより、登坂路発進を初心者でも
極めて容易に行なうことができる。
入した後クラツチペダルの釈放によりクラツチを
徐々に接合してゆくと、これに連動してカムシヤ
フト６が第４図の位置から第２図及び第３図の位
置へ向け回動し、偏心カム６ａがプツシユロツド
５を介しボール３を弁座４から徐々に離反させて
第１弁１を徐々に開く。これにより管路２４内の
液圧PWは第１弁１を経て徐々に排除されてホイ
ールシリンダ２１，２２による制動力が漸減す
る。同時に当該液圧PWの低下により段付ピスト
ン１６が第２図中徐々に右行して第２弁２を開く
結果、管路２８内の液圧PWもこの第２弁を経て
排除され、ホイールシリンダ２５，２６による制
動力も漸減する。かくて自動車はハンドブレーキ
を一切使用することなくクラツチペダルを通常通
り釈放することにより、登坂路発進を初心者でも
極めて容易に行なうことができる。
ここで第２弁２の閉弁時段付ピストン１６に作
用する力の釣合式は、比較の都合上第１図におけ
ると同様段付ピストン１６の大径部受圧面積を
S1、小径部受圧面積をS2、弁体１８の密封面積を
S3、ばね１７のばね力をＦ、段付ピストン１６の
摺動抵抗をｆとすると、次式で表わされる。
用する力の釣合式は、比較の都合上第１図におけ
ると同様段付ピストン１６の大径部受圧面積を
S1、小径部受圧面積をS2、弁体１８の密封面積を
S3、ばね１７のばね力をＦ、段付ピストン１６の
摺動抵抗をｆとすると、次式で表わされる。
PMS3＋（S2−S3）PW＋Ｆ−ｆ＝PMS1
ところで第２弁２の閉弁状態よりブレーキペダ
ル２９の踏力を軽減して制動力を弱める時第２弁
２の前後に生ずる前記の差圧ΔPは前述した通り
PW＝PM＋ΔPであるから、この式と上式とから
PWを消去して差圧ΔPは次式により求めることが
できる。
ル２９の踏力を軽減して制動力を弱める時第２弁
２の前後に生ずる前記の差圧ΔPは前述した通り
PW＝PM＋ΔPであるから、この式と上式とから
PWを消去して差圧ΔPは次式により求めることが
できる。
ΔP＝S1−S2／S2−S3PM＋ｆ−Ｆ／S2−S3 ……(2)
この式から明らかなように本発明においては、
密封面積S3を受圧面積S2に対してできるだけ小さ
くすれば差圧ΔPを極く小さくでき、この差圧に
よつて両液圧ブレーキ系２３，２４と２７，２８
との間に生ずるブレーキ力のアンバランスをほと
んどなくすことが可能となる。
密封面積S3を受圧面積S2に対してできるだけ小さ
くすれば差圧ΔPを極く小さくでき、この差圧に
よつて両液圧ブレーキ系２３，２４と２７，２８
との間に生ずるブレーキ力のアンバランスをほと
んどなくすことが可能となる。
かくして本発明液圧ブレーキ装置は弁孔１９に
対応液圧ブレーキ系の液圧発生源（図示例では管
路２７に係るタンデムマスタシリンダ２０の液圧
出口）を接続したから、上述の如くS3をS2に比し
できるだけ小さくすることによつて問題となる差
圧ΔPをほとんど実用上問題でなくなる程に小さ
くすることができる。しかもこの寸法設定は、段
付ピストン１６が嵌合する段付孔の小径部をその
端末において増径する必要がなく、弁本体３５を
今迄通りの簡単な構造に保つたまま、従つて第２
弁２の構造を複雑にしたりその組付作業性を悪く
するような対策なしに、上記差圧ΔPを極力小さ
くするという所期の目的を達することができる。
対応液圧ブレーキ系の液圧発生源（図示例では管
路２７に係るタンデムマスタシリンダ２０の液圧
出口）を接続したから、上述の如くS3をS2に比し
できるだけ小さくすることによつて問題となる差
圧ΔPをほとんど実用上問題でなくなる程に小さ
くすることができる。しかもこの寸法設定は、段
付ピストン１６が嵌合する段付孔の小径部をその
端末において増径する必要がなく、弁本体３５を
今迄通りの簡単な構造に保つたまま、従つて第２
弁２の構造を複雑にしたりその組付作業性を悪く
するような対策なしに、上記差圧ΔPを極力小さ
くするという所期の目的を達することができる。
なお、今迄の液圧ブレーキ装置において生ずる
前記(1)式の差圧ΔPと、本発明液圧ブレーキ装置
において生ずる前記(2)式の差圧ΔPとの差Ｄは(1)
式−(2)式の計算により Ｄ＝（S1−S2）（S2−2S3）／S3（S2−S3） であり、本発明における差圧を今迄の装置におけ
る差圧より小さくするためにはＤ＞０でなくては
ならない。そのためにはS1＞S2＞S3＞０であつて
上式中S3＞０、S2−S3＞０、S1−S2＞０であるこ
とから、S2−2S3＞０でなければならない。従つ
て、本発明において差圧ΔPを今迄の装置より小
さくするためには、密封面積S3をS3＜１／２S2に設 定する必要があることは言うまでもない。
前記(1)式の差圧ΔPと、本発明液圧ブレーキ装置
において生ずる前記(2)式の差圧ΔPとの差Ｄは(1)
式−(2)式の計算により Ｄ＝（S1−S2）（S2−2S3）／S3（S2−S3） であり、本発明における差圧を今迄の装置におけ
る差圧より小さくするためにはＤ＞０でなくては
ならない。そのためにはS1＞S2＞S3＞０であつて
上式中S3＞０、S2−S3＞０、S1−S2＞０であるこ
とから、S2−2S3＞０でなければならない。従つ
て、本発明において差圧ΔPを今迄の装置より小
さくするためには、密封面積S3をS3＜１／２S2に設 定する必要があることは言うまでもない。
第１図は先に提案された液圧ブレーキ装置の系
統図、第２図は本発明液圧ブレーキ装置の系統
図、第３図は第２図のＡ−Ａ断面図、第４図はク
ラツチ遮断時におけるカムシヤフトの回転位置を
示す第４図と同様の断面図、第５図は第２弁に関
連して設けた逆止弁の作動説明用拡大断面図であ
る。 １……第１弁、２……第２弁、３……ボール、
４……ボール弁座、５……プツシユロツド、６…
…カムシヤフト、６ａ……偏心カム、７……ば
ね、８……カムシヤフトレバー、９……ばね、１
０……ケーブル、１１……クラツチ、１２……ウ
イズドロワルレバー、１５……クラツチペダル、
１６……段付ピストン、１７……ばね、１８……
ゴム弁体、１８ａ……逆止弁リツプ部、１８ｂ…
…中心孔、１９……弁孔、２０……タンデムマス
タシリンダ（液圧発生源）、２１，２２，２５，
２６……ホイールシリンダ、２３，２４……一方
の液圧ブレーキ系、２７，２８……他方の液圧ブ
レーキ系、２９……ブレーキペダル、３０，３７
……液圧入口ポート、３２，３９……液圧出口ポ
ート、３５……弁本体、３６……ボールホルダ
ー、４０……逆止弁用弁座、４０ａ……弁孔。
統図、第２図は本発明液圧ブレーキ装置の系統
図、第３図は第２図のＡ−Ａ断面図、第４図はク
ラツチ遮断時におけるカムシヤフトの回転位置を
示す第４図と同様の断面図、第５図は第２弁に関
連して設けた逆止弁の作動説明用拡大断面図であ
る。 １……第１弁、２……第２弁、３……ボール、
４……ボール弁座、５……プツシユロツド、６…
…カムシヤフト、６ａ……偏心カム、７……ば
ね、８……カムシヤフトレバー、９……ばね、１
０……ケーブル、１１……クラツチ、１２……ウ
イズドロワルレバー、１５……クラツチペダル、
１６……段付ピストン、１７……ばね、１８……
ゴム弁体、１８ａ……逆止弁リツプ部、１８ｂ…
…中心孔、１９……弁孔、２０……タンデムマス
タシリンダ（液圧発生源）、２１，２２，２５，
２６……ホイールシリンダ、２３，２４……一方
の液圧ブレーキ系、２７，２８……他方の液圧ブ
レーキ系、２９……ブレーキペダル、３０，３７
……液圧入口ポート、３２，３９……液圧出口ポ
ート、３５……弁本体、３６……ボールホルダ
ー、４０……逆止弁用弁座、４０ａ……弁孔。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 独立した液圧発生源２０からの液圧を個々に
対応する組のホイールシリンダ２１・２２，２
５・２６に供給する２系統の液圧ブレーキ系管路
２３・２４，２７・２８を具えた液圧ブレーキ装
置において、 登坂路で重力により閉弁位置に向け付勢される
ボール３と、クラツチ操作に連動してクラツチ継
合時ボール３を開弁位置に保つ位置となり、クラ
ツチ遮断時ボールが閉弁位置になるのを許可する
位置になるプツシユロツド５とで構成した第１弁
１を一方の液圧ブレーキ管路２３・２４中に挿入
し、 第１弁１の下流のホイールシリンダ側液圧を大
径部端面に受け、小径部端面により弁孔１９を塞
いでこの弁孔１９と出口ポート３９とを遮断する
段付ピストン１６をこの弁孔１９から離れた開弁
位置に弾支して具える第２弁２を設け、 前記出口ポート３９を他方の液圧ブレーキ系に
係るホイールシリンダ２５・２６に、又前記弁孔
１９を同液圧ブレーキ管路に係る液圧発生源２０
に夫々接続して前記第２弁２を該他方の液圧ブレ
ーキ管路２７・２８中に挿入し、 前記段付ピストン１６に、第２弁閉弁位置で前
記弁孔１９及び出口ポート２９間を連通する孔１
６ｂを設けると共に、この孔に挿置して前記弁孔
１９ら前記出口ポート３９への液流を許容し、逆
向きの液流を阻止する逆止弁１８を設けたことを
特徴とする液圧ブレーキ装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58071401A JPS59199350A (ja) | 1983-04-25 | 1983-04-25 | 液圧ブレ−キ装置 |
| DE8484104072T DE3472650D1 (en) | 1983-04-25 | 1984-04-11 | Liquid pressure operated braking system |
| EP84104072A EP0126271B1 (en) | 1983-04-25 | 1984-04-11 | Liquid pressure operated braking system |
| US06/599,803 US4658942A (en) | 1983-04-25 | 1984-04-13 | Liquid pressure operated braking system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58071401A JPS59199350A (ja) | 1983-04-25 | 1983-04-25 | 液圧ブレ−キ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59199350A JPS59199350A (ja) | 1984-11-12 |
| JPH0243665B2 true JPH0243665B2 (ja) | 1990-10-01 |
Family
ID=13459454
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58071401A Granted JPS59199350A (ja) | 1983-04-25 | 1983-04-25 | 液圧ブレ−キ装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4658942A (ja) |
| EP (1) | EP0126271B1 (ja) |
| JP (1) | JPS59199350A (ja) |
| DE (1) | DE3472650D1 (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR900001440B1 (ko) * | 1987-07-24 | 1990-03-10 | 강병국 | 자동차 클러치 페달을 이용한 전,후진방지 유압브레이크 장치 |
| US5101945A (en) * | 1991-04-22 | 1992-04-07 | Scott James S | (Clutch-brake pedal) brake system |
| FR2724440A1 (fr) * | 1994-09-08 | 1996-03-15 | Alliedsignal Europ Services | Valve de retenue de pression a commande electrique |
| DE102008037923A1 (de) | 2008-08-14 | 2010-02-18 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Bremsbetätigungsvorrichtung eines Fahrzeugs |
| DE102016211241A1 (de) * | 2016-06-23 | 2017-12-28 | Ford Global Technologies, Llc | Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs mit einer elektrischen Parkbremse |
| DE102017219469A1 (de) * | 2017-11-02 | 2019-05-02 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstranges eines Kraftfahrzeuges |
Family Cites Families (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US2131944A (en) * | 1937-05-06 | 1938-10-04 | Wagner Electric Corp | Clutch and brake control mechanism |
| US2223717A (en) * | 1938-08-29 | 1940-12-03 | Frederick G Fischer | Brake controlling means for automobiles |
| JPS6241863Y2 (ja) * | 1978-07-24 | 1987-10-27 | ||
| JPS5521250A (en) * | 1978-08-02 | 1980-02-15 | Sekisui Plastics | Preparation of hollow slab material |
| JPS584654A (ja) * | 1981-06-27 | 1983-01-11 | Nippon Air Brake Co Ltd | ブレ−キ装置 |
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