JPS5867549A - サ−ボブレ−キシステム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はサーボブレーキシステムに関する。

近時、大型自動二輪車等（二↓ｉいては、小さなブレー
キ操作力で大きな制動力が得られるように、ｆｂｌＪ動
時に生ずるトルク等をブレーキ液圧倍加のために利用し
たサーボブレーキシステムが幾つか提案されており、こ
の種、従来技術としては、例えは、特開昭５４−３０３
６２号公報、特開昭５４−３０３６３号公報、特開昭５
４−３１８６７号公報、特開昭５４−３１８６８号公報
、特開昭５４−３３９５７号公報に示すようなものがあ
る。

し力１しながら、従来のものにおいては、初期ブレーキ
液圧を人為的に与えた後は、運転者がブレーキ操作を止
めるまでは常Ｃニサーボ作用が働いて急激Ｃ二人きな制
動力が発生することとなり、このため車輪ロックが生じ
易いという欠点があった。％ｌ二、この現象はサーボ作
用（＝よるもので、運転者の意志によって制御できるも
のでｋよないので、好ましくなかった。

本発明は上記欠点を解消するもので、サーボ作用を、運
転者によるブレーキ操作力に応じて適宜自動的砿二カヅ
トテるようζ二して、制動中に無制限Ｃニサーボ作用が
４ＭらかないようＣＴると共に、サーボ作用が発生する
までの応答時間を極力小さくし、かつ部品組付関係の寸
法ｆＩｔ度をあまり安来されないようにしたことを待似
とする。

以下（二本発明を、ディスクブレーキを有する自動二輪
車の前輪に適用した場合の実施例Ｃ二ついて説明する。

第１図において、１は自動二輪車のフロントフォーク、
２は支軸３Ｚ介して該フロントフォーク１を二保持され
た前輪で、この前輪制動用としてディスクブレーキ４が
用いられている。ディスクブレーキ４は、第２図にも示
すように、前輪２と一体回転するブレーキディスク５と
、咳ディスク５を挾むように配しシた一対の摩擦パヴド
６，７と、ディスク５の外周を跨いでこの軸線方間Ｃ二
移動自在とされたキャリパ８を有する。このキャリパ８
は、アーム９を介して、前記支軸３を中心として若干の
揺動（第１図時社方間及び反時計方向の揺ｗＪ）が許容
されるように保持され、また、ディスク５の一面側（二
おいてブレーキシリンダｌＯが装備されている。

そして、上記ブレーキシリンダ１０の液室１１に液圧が
供給されると、ピストン１２を介して一方の摩擦パヅド
６をディスク５の一面側へ押圧し、この反力を受けたキ
ャリパ８が第２図左方向へ変位して、その脚部８ａＹ介
して他方の摩擦パ゛ソド７をディスク５の他面側へ押圧
し、これ（二より制動作用を行うようになっている。

ｈＩＩ記フロントフォーク１１＝は、キャリパ８の近傍
に位置させてサーボ制御ｅ栴１３が設けられている。こ
のサーボ制御機＄１３について第２図により詳述丁イ）
と、１４はシリンダ状とされた本体で、これがフロント
フォーク１　ｃ固定されている。この本体１４内には、
図中左方側が大径とされた弁室１５及び該弁室１５の下
方＠（二」１．いて後述するサーボ用ブレーキ液圧発生
蔓１６が画成されている。上記弁室１５内Ｃ二は、図中
左端側が大径部１７　ａ　Ｃ二また右端部側か小径部１
７ａとされた段付ピストン１７が摺動自在に低伸され、
これ（二より、該段付ピストン］７の左方側に流入口［
（上ｉ１＋１！Ｉ）液室１８が、また左方側に流出口＠
（下流側）液室１９が画成されている。そして、前記流
入口側液室１８には１本体１４に形成した流入口２０が
開口され、また流出口ｌＩｌ液室１９（−は本体１４≦
二形成した流出口２１が開口され、このような両液室１
８と１９とは、役付ピストンＪ７に形成した連通口２．
２により連通されている。

前記本体１４門番二は１段付ピストン１７と直列監＝、
図中左右方向Ｃ二変位自在として隔壁２３が嵌挿されて
いる。この隔壁２３の左端面は、流出口側液室１９に臨
んで、丁なわち段付ピストン１７の小径部１７１）側端
面に臨んでおり、該隔壁２３の右端面側Ｃ二は蓄圧室２
４が画成されている。この蓄圧室２４は、隔壁２３に形
成した連通ロ２５ン介して流出口側液室１９と連通され
る一方、本体１４（二形成した連通口２６を介して前記
サーボ用ブレーキ液圧発生室１６と連通されている。

前記隔壁２３は、その左端部が小径２３ａとされると共
！＝、右端部が大径部２３１）とされており、その所定
以上の左方への変位は、大径部２３ｔ）が本体１４の段
部１４ａに当接することＣ二より規制されている。また
、小径部２３１Ｌ外周には、連通口２５’＆バイパスし
て流出口側液室】９と蓄圧室２４とを連通するバイパス
路としての切欠き２７（以下この切欠きをバイパス路２
７と称丁）が形成されている。そして、隔　。

壁２３がその左方側ストローク端（第１図に示テ状態）
にあるときは、大径部２３１）が段部１４ａに当接する
こと（二より上記バイパス路２７が閉とされ、また隔壁
２３が右方へλ位ｌ、て大径部２３１１が段部１４！Ｌ
から離間したとき（二該バイパス路２７が開とされる。

テなわち、隔壁２３の大径部２３１）は、バイパス路２
７を開閉テるための弁体として機能し、また段部１４１
Ｌが該弁体としての大径部２３ｂが離着座される弁座と
して機能するようＣ二なっている。

前記蓄圧室２４内にはチェック用弁体２８が配置され、
該チェック用弁体２８は、弱いはね２９Ｃ；より、連通
口２５の蓄圧室２４側開口端面Ｃ：おいて隔壁２３ｃ：
形成された弁座３ｏに着座すべく附勢されている。この
チェック弁体２８（二は、細長棒状のコントロール用弁
体３１が一体成形され、該コントロ−ル用弁体３　］　
ハ、連通口２５内を遊嵌状態で通って、その先端部３１
ａが、流出口側液室】９内に突出している。

このコントロール用弁体３１の先端部３１ａは、段付ピ
ストン１７に形成した連通口２２の流出口側液室１９側
開ロ端面Ｃ二対向し、該開口端Ｃ二おいて役付ピストン
１７＋−形成された弁座３２に対して離着座可能とされ
ている。丁なゎち、段付ピストン１７が、本体１４の一
部を構成する栓体４３に当接した図示の左方ストローク
端にあるときは、コントロール用弁体３１（の先端部３
１ａ）が弁−３２より離間して連通口２２が開され、ま
た役付ピストン１７が右方へ変位してコントロール用弁
体３１が弁座３２Ｃ二層座することＣ：より該連通口２
２が閉とされる。そして、役付ピストン１７は、その弁
座３２に対してコントロール用弁体３１が着座した後も
更（二右カヘ変位１」能とされ、非ブレーキ時（＝オい
ては、リターンスプリング３３（二より附勢されてその
左方ストローク端位ＷＣ二ある。

前記サーボ用ブレーキ液圧発生室１６は、本体１４をこ
れに摺動自在に嵌挿したサーボピストン３４とにより該
本体１４内に画成されている。このサーボピストン３４
には、ロッド３５が一体成形され、該ロッド３５は、本
体１４をす〜動自在かつ液密に貫通してその先端部３５
ｍが本体１４外へ、延在している。したがって。

ロッド３５Ｔなわちサーボピストン３４を第２図右方へ
変位させる外力を与えれば、サーボ用猷圧発生室Ｊ６が
圧縮され、該外力を解放するとリターンスプリング３６
により、サーボピストン３４は止め端４２に当接する図
示の左方ストローク端位置（二復帰される。

ｍ＋ｆ記本棒本体１４第１図に示すように７Ｑントフオ
ーク１　ｃ固定され、またこの前方に位（２）“する前
記キャリパｇ　Ｃ対して、′前記ロ゛ソド３５の先端部
３５ａがピボット止めされる。

ここで、第２図により、サーボ制御機構１３の液圧系統
接続関係を説明する。同図中３７は液圧発生源としての
マスクシリンダで、これは／（−ハフ　Ｆ　ｋ　３８　
（二固定すれて、ブレーキパー３９の握り操作Ｃ：より
液圧が人為的に発生されるようになっている。このマス
クシリンダ３７と流入口２０とがブレーキ配管４ｏによ
り接続され、また流出口２１とディスクブレーキ４のブ
レーキシリンダ１０　（−Ｑ室１１）とが、ブレーキ配
管４１により接続されている。

次に、上記構成Ｃ二おける作用Ｃ二ついて説明する。自
動二輪車の前進走行中、非制動時Ｃ二あっては、−サー
ボ制御機構１３は第２図の状態を維持している。この走
行中の自動二輪車を減速あるいは停止させるべくブレー
キバー３９を握ると、マスクシリンダ３７内で発生した
欣圧が、配管４０、光入口２０％液室１８、連通口２２
、液室】９、流出口２１、配管４１を蛙て、ディスクブ
レーキ４のブレーキシリンダｌＯに伝達され、これ（二
より一対の摩擦パッド６．８がブレーキディスク５なこ
の両面から押さえて制動が行われる。

この一対の摩擦パ゛ソド６，７がディスク５を押圧する
と、該両者６，７と５との間の摩擦力により、キャリパ
８は、支軸３を中心にして第１図反時計方向に揺動され
る。このキャリパ８の揺動が、ロヅド３５を介してサー
ボピストン３４（二伝達されてこれが第２図右万動さ藏
、サーボ用液圧発生室１６に液圧を発生させるが、ブレ
ーキ初期Ｃ二おいては、この発生した液圧は、チェック
用弁体２８が弁座３０（二層座して連通口２２を閉とし
ているため、派出口側液室１９Ｃ二は伝達されない。

ブレーキレバー３９の握り操作力を強めていくと、マス
クシリンダ３７で発生する液圧もこれに応じて大きくな
り、役付ピストン１７＋Ｊ。

両液室１８，１９に対する受圧面積の差Ｃ：よりスプリ
ング３３に抗して第２図右方動し、やがて弁座３２に対
してコントロール用弁体３１が着座する。このコントロ
ール用弁体３１が弁座３２（：着座した後は１段付ピス
トン１７とコントロール用弁体３１とが一体的に第２図
右方動し、コントロール用弁体３１と一体のチェック用
弁体２８もテみやかＣ′″−右方動して弁座３０より離
間し、連通口２５を開とする。この連通口２５が開とな
ること（二より、サーボ用液圧発生室１６内Ｃ二発生し
ている大きな液圧が、連通口２６、蓄圧室２４、連通口
２５、流出口側液室１９、流出口２１、配管４１を経て
ディスクブレーキ４のブレーキシリンダ１０に伝達され
、更に制動力が大さくなる。

このようＣ二、サーボ作用により制動力は大きくなって
いくが、サーボ用液圧発生室１６したがって流出口側液
室１９の液圧がある大きさ以上になると、連通口２２が
閉となっているときの役付ピストン１７の両面に作用す
る液圧の閑係（二より咳段付ビヌトン１７は第２図左方
動し、これに伴ってチェック用弁体２８が第２図左方動
して再び連通口２５を閉とし、これＩ：よりサーボ作用
子なわちサーボ用液圧発生室１６からディスクブレーキ
４のブレーキシリンダ１０に対する液圧伝達がカットさ
れる。

いま、制動作用を止めるべくブレーキレバー３９を解放
すると、役付ピストン］７が第２図左方動じ、マスクシ
リンダ３７及びブレーキレリンダ１０内の敞圧は大気圧
となる。しかし、サーボ用液圧発生室１６はサーボピス
トン３４がリターンスプリング３６で戻されるため、−
瞬貝圧になる。低圧となったサーボ用液圧発生室１６Ｔ
なわち蓄圧室２４と流出口側液室１９との差圧により、
隔壁２３が第２図右万動じてその大径部２３ｂが股部１
４ａより離間し、バイパス路２７を開とする。これ（−
より、プレーキシ、リンダ１０からのブレーキ液は、流
出口側液室１９より、バイパス路２７を通ってサーボ用
液圧発生室１６へ短時間のうちに環流され、ブレーキ液
不足が生じることがない。そして、サーボ用ブレーキ液
圧発生室１６（二十分なブレーキ液が環流さ第１る。

したがって、ブレーキレバー３９の握り操作、解放を短
時間のうち（二繰り返し行っても、サーボ用液圧発生室
１６は常Ｃ二十分なブレーキ液で満たされているので、
同じストロークだけブレーキレバー３９を握り操作子れ
ば、ブレーキシリンダｌＯには常に同一の液圧Ｔなゎち
同一制動力が得られる。百い換えれは、このサーボ用液
圧発生１ｉ１１６に瞬時にブレーキ数が還流されるとい
うことは、該発生ｍ１６内に負圧が発生してブレーキ配
管系への大気吸込みを防止できることとなり、この大気
吸込み（二伴うブレーキレバー３９のストローク増大が
発生しないということを意味する。

なお、本発明によるサーボ特性線を第３図に示しである
。

以上実施例について説明したが、本発明はこれＣ：限ら
ず、例えば次のような場合をも含むものである。

■　制動時に生ずる機械的変位、丁なわちサーボ用ン浅
圧発生室１６ｃｉ圧を発生させるためには、例えば岸擦
パッド５，７のいずれか一方を、ディスク５の回転方向
あるいは接線方向は変位自在としてキャリパ８１＝支持
させて、諸変位自在とされた摩擦パヅドの変位を利用し
てもよい。また、ディスクブレーキ４そのものではなく
、例えば制動時におけるノーズダイブ現象を機械的変位
として利用する等、適宜採択し得る。

■　自動二輪車の後輪用としても適用でき、この場合の
前記■における機械的変位としては後輪を支持している
リアスイングアームの変位を利用することができる。

■　自動二輪車以外の他の車両用としても適用できる。

■　隔壁２３を変位自在とすることなく、固定としても
よい。勿論、この場合はバイパス路２７が形成されず、
ブレーキ解放時Ｃ：おけるサーボ用ブレーキ液圧発生室
Ｊ６へのブレーキ液壌流は、専ら連通口２５のみを通し
て行われることとなる。なお、上述の場合は、マスクシ
リンダのりデーパタンク（図示略）とサーボ用ブレーキ
液圧発生室１６とを直接接続すると共（二、該接続系路
に、リザーバタンクからサーボ用ブレーキ液圧発生室１
６へ向けての流れのみを許容する逆止弁を設けること（
二より、サーボ用ブレーキ液圧発生室１６へ短時間のう
ち（二十分なブレーキ液を補給することができる。

■　チェック用弁体２８とコントロール用弁体３１とは
、一体成形するのが部品点数削減上好ましいものである
が、該両者２８と３１とを別途形成した後、螺合等の生
膜（二より一体化するようにしてもよい。

■　蓄圧室２４を別途形成することなく、隔壁２３の第
２因右端側にサーボ用ブレーキ液圧発生室１６を形成テ
るよう（ニしてもよい。

本発明は以上述べたことから明らかなようＣ二、次のよ
うな檀々の効果を実子る。

■　ブレーキ操作力（１応じた適度のサーボ作用により
、一定の倍力比で制動力を得ることができ、ブレーキコ
ントロール上非常に好ましいものとなる。

■　チェ・ツク用弁体２８とコントロール用弁体３１と
が一体なので、コントロール用弁体３１が段付ピストン
１７の連通口２２を閉とした後、該役付ピストン１７の
第２図右方への更なる変位（＝すみやかに追従してチェ
ック用弁体２８が連通口２５を開とし、上記連通口２２
を閉とした後のサーボ作用を丁みやかに、丁なわちブレ
ーキレバー３９を握り操作した後短時間のうちに、サー
ボ作用を得ることができる。

■　上記■で述べたように両弁体２８，３］が一体なの
で、該両弁体２８，３１の相互のりフト曾を別途に勘案
することなく、これに関連した部品（段付ピストン１７
、隔壁２３）（二対する組付寸法な容易Ｃ二設定できる
。このことは、チェック用弁体２８とコントロール用弁
体３１とを別体に形成した場合を考えれば明らかである
。

■　両弁体２８と３１とが一体なので、該両省２８と３
１とを別体に形成した場合（＝比して、部品点数の減少
を図ることができる。丁なゎち、両弁体２８と３１とを
別体として個々独立Ｃ：設けた場合は、それぞれ専用の
はね（実施例においてはね２９に相当するばね）を個々
に景することとなるが、本発明ｇ二おいては−のはね２
９を設けるだけで済む。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を自動二輪車の前輪ｇ：適用した場合の
実施例を示す側面図、 第２図は本発明の断面系統図、 第３図は本発明の特性線図である。 ４・・・ディスクブレーキ １６・・・サーボ用ブレーキ液圧発生室１７・・・段付
ピストン １７＆・・・大径部 １７１）・・・小径部 １９・・・流出口側（下流＠）数案 ２２・・・（段付ピストンの）連通口 ２３・・・隔壁 ２５・・・（隔壁の）連通口 ２７・・・バイパス路 ２８・・・チェック用弁体 ２９・・・はね ３１・・・コントロール用弁体 ３７・・・マスクシリンダ（液圧発生源）（ばか２名） オｌ　図 ！　− 牙３図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）人為的操作にまり液圧が発生されるブレーキ液圧
   発生源と、 ブレーキ液圧を受けて車両に制動力を与えるためのブレ
   ーキ装置と、 制動時に生ずる戟械的変位を受けて液圧が発生されるサ
   ーボ用ブレーキ敵圧発生室と、前記ブレーキ液圧発生源
   と前記ブレーキ装置との接続系路内に摺動自在に介挿さ
   れ、上流側の受圧面積が下流側の受圧面積よりも大とさ
   れると共に、ブレーキ液の流れを許容する連通口をＭＴ
   る段付ピストンと、 一端が前記役付ピストンの小なる受面面積側の端面（二
   臨み、該段付ピストンとの間Ｃ二形成される下流側液室
   を前記サーボ用ブレーキ液圧発生室に連通させる連通口
   が開口された隔壁と、−１１記隔壁Ｃ形成された弁座に
   層座丁べく附勢され、前記サーボ用ブレーキ液圧発生室
   から前記連通口を通って前記下流側液室へ向けてのブレ
   ーキ液の流れを阻止するチェ”ツク用弁体と、前記テエ
   グク用弁体より突出されて、前記連通口を通って前記下
   流側液室内に伸び、前記紋付ピストンの変位に伴って、
   これ（二当接、離間して、該当接、離間により該段付ピ
   ストン【二形成された前記連通口を開閉するためのコン
   トローへ用弁体と、 からなるサーボブレーキシステム。 され、また該隔壁に形成された前記連通口をバイパスし
   て前記下流側液室とサーボ用ブレーキ液圧発生室とを連
   通テるバイパス路が形成され、しかも前記隔壁は、前記
   バイパス路開閉用の弁体として作用して、核隔壁が前記
   段付ピストンより離れる方向へ変位したときに該バイパ
   ス路が開となるようにしたもの。