JPH0310962A - ブレーキ保証回路 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ｉ肌五１遣 本発明は、列車のブレーキ管圧力が所定の安全運転値以
下に降下した場合に、鉄道列車へのブレーキの適用を開
始させるのを確実にするための低ブレーキ管圧力検出回
路に関し、特に、該回路を自動的にリセットさせるもの
である。

ウェスチングハウス・エアー・ブレーキ゛・カンパニに
より製造される標準の２６−Ｂ型機間車のブレーキ弁に
用いられているもののようなパイ四ツｌ−操作される逃
し弁装置は、段付き差動ビス１−ンにより担持されるポ
ペット型の円板弁を用いており、該段付き差動ピストン
は、−側に、段付きピスＩ・ンの対向する面積よりも実
質的に大きい面積に渡って作用するパイロット圧力を受
け、該段付きピストンの対向する面積は、ブレーキ管圧
力及び主溜め圧力を受けて、通常、弁を圧着状態に維持
しそれによりブレーキ管圧力が大気に排出されるのを阻
止している。パイロット圧力が排出されたとき、ブレー
キ管圧力及び主溜め圧力によって及ぼされる力は弁を離
座させ、これにより、ブレーキ管圧力は大気に逃され、
良く知られた態様で非常ブレーキの適用が得られる。上
述の２６−Ｂ型のようなブレーキ弁装置に組み込まれる
か、または別に収容された逃し弁装置に組み込まれるか
の、かかる逃し弁の旧状に基づいて、安全または゛°デ
ッドマンパ制御、列車制御、及び過速制御のような種々
の罰則ブレーキ装置が内包される。上述のいずれの装置
が付勢された場合も、逃し弁のパイロット圧力が排出さ
れて逃し弁装置が付勢され、これにより罰則ブレーキの
適用が喚起される。逃し弁装置が付勢されれば、次に、
列車のブレーキ管圧力が排出されて望ましい罰則ブレー
キが適用される。

所望でない低ブレーキ管圧力が検出されたときはいつで
も列車ブレーキの適用を開始させるために、説明した型
の逃し弁装置を用いる試みは、しかしながら、ブレーキ
管圧力を再充填して、低ブレーキ管圧力検出回路により
開始されたブレーキの適用を解放することができるよう
に、逃し弁装Ｔをいかにリセットするかに関する問題を
提起する。

このようなリセット作用は手動で行われ得るが、しかし
、オペレータがすでに行うよう要求されている通常のブ
レーキ弁操作に加えて、もう１つ別の要求を課すであろ
う。

九肌久１１ 従って、本発明の目的は、所望でない低ブレーキ圧力が
生じたときにはいつでも通常のパイロツＩ・型逃し弁装
置を介してブレーキの適用を開始するための、自己リセ
ッ１〜可能な低ブレーキ管圧力検出回路を提供すること
である。

要約すれば、低ブレーキ管圧力検出回路は、列車のブレ
ーキ管圧力が所定の安全運転レベルより小さいときに、
通常充填されている安全制御管を容積溜めに接続する弁
手段を備えている。これにより、先に充填されている安
全制御管と通常排出されている容積溜めとの間で空気が
均一になるとき、安全制御管圧力が瞬間的に降下する。

逃し弁装置を含む差動ピストン弁は、この安全制御管圧
力降下に応答して案内され、逃し弁排出を開放し、これ
に応じて、ブレーキ管圧力を解放し、通常の良く知られ
た態様でブレーキの適用を開始する。

安全制御管及び容積溜め間の均圧化に続いて、安全制御
管圧力は、該安全制御管が制御絞りを介して絶えず充気
されているという事実により、次に増加し始め、これに
より、ついには、逃し弁差動ピストンをリセットさせる
に充分な値まで増加する。容積溜めは、所望に応じ、列
車が停止に至るまでリセット作用を遅延させるような大
きさにすることができる。逃し弁のリセッ）へによりブ
レーキ管の排出は終了し、これによりブレーキ管は再充
気され、列車内に存在する他の標準型逃し弁もリセット
していれば、列車ブレーキを解放することができる。ブ
レーキ管圧力が充分に充気されたとき、圧力検出回路を
含む弁手段はリセットして。

引き続く操作サイクルのために用意して容積溜めを排出
する。

本発明の上述の目的並びにさらなる長所は、添付図面と
共に為される本発明の詳細な説明から明瞭となるであろ
う。

実」Ｌ例 第１図を参照すると、段付差動ピストン部材３と、該ピ
ストン部材によって止め輸５を介して担持されるばね偏
倚弁素子４とを含んだ逃し弁装置２を有する、通常の機
関車ブレーキ弁装置１が示されている。空気圧が段付差
動ピストン部材３の異なった領域に作用する、３つの室
７．８、及び９がある。室７内のばね１０は弁素子４を
環状の弁座１２と係合させる方向にピストン部材３を押
しやり、弁座１２の内部周辺には排気通路１３を介する
大気への通気孔が設けられている。従って、弁素子４及
び弁座１２は、逃し弁装置２の排気弁を構成する。通常
１１０−１３０ｐｓｉの範囲に維持される圧縮空気源が
分岐管１５を介して主溜め管１４からブレーキ弁装置１
に供給される。ブレーキ弁装置１の通路１６は、この圧
縮空気を室８に伝え、そこで段付ピストン部材３の右側
の比較的小さい領域に作用する。安全制御管１７は、室
８、ピストン部材３の絞り１８、室７及び通路１つを介
して主溜め管圧力で充填される。

ピストン部材３の右側及び弁座１２の外部周辺間に形成
される室９には、分岐管兼通路２４を介してブレーキ管
２３からの空気圧力が供給される。

逃し弁２の作用は、本発明に従って以後述べられるよう
に、気宇的にまたはブレーキ弁装置１のハンドル２５を
非常位置に操作することによって手動で、のいづれかで
達成され得る。　ｔｋ者の操作方法によると、カム２６
は、ハンドル２５と一緒に回転するようカム・シャフト
２７に固定される。

良く知られているように、ハンドル２５が非常位置に移
動されるとき、カム２６の回転により押し棒２８が附勢
されて弁素子４を離座させる。

通常の空気的に案内される、ばね偏倚された、２位置、
３方向弁装置３０が図式的記号で表わされており、それ
において、口もしくはポート３１及び３２間の実線は、
容積溜め３３が大気に接続される通常の設定位置を表わ
し、口もしくはポート３２及び３４間の点線は、安全制
御通路１７が容積溜め３３に接続される他方の位置を表
わす。

弁装置３０の制御ポート３５は、弁装置３０と同一の空
気弁装置４０の制御ポート３つに管路３６によって接続
される。弁装置４０は、図式的記号で表わされ、ポート
３９及び４１間の実線はその設定位置を表わし、ポート
３９及び４２間の点線は他方の弁位置を表わす、ポート
４１は、管４３によって主溜め分岐管１５．に接続され
、ポート４２は排気される。弁装置４０の他方の位置に
おいて、弁装置３０の制御ボーＩ・３５はポート３９及
び４２を介して大気へ排気される、そして弁装置４０の
設定位置においては、主溜め圧力が、ポート４１及び３
つを介して弁装置３０の制御ポート３５に接続される。

弁装置４０の制御ポート４５は、管４６を介してブレー
キ管の分岐管２４に接続される。

弁装置３０のばね４７及び弁装置４０のばね４８は、制
御ボー！・３５及び４５におけるパイロット圧力もしく
は案内圧力が所定の値より下に降下したとき、それぞれ
の弁装置をそれらの他方の位置に押しやるように作用す
る。第１図の例においては、例えば、ポート３５におけ
るパイロット圧力が９０ｐｓｉより小さいとき、ばね４
７は、弁装ｆｆ１３０をその他方の位置に作動させるよ
うに選択され、そしてポート４５におけるパイロット圧
力が４５ｐｓｉより小さいとき、ばね４８は、弁装ｆｆ
４０をその他方の位置に作動させるように選択される。

ばね４８が弁装置３０を操作するために選択された所定
の安全値すなわち４５ｐｓｉ以上に、ブレーキ管圧力が
溜まる限り、ブレーキ管分岐２４及び管４６を介して制
御ポート４５に接続されるパイロット圧力は、ばね力に
打ち勝って弁装置４０をその設定位置に維持し、この設
定位置において、弁装Ｗ１３０の制御ポート３５には、
１１０−１３０ｐｓｉ間の範囲内の主溜め圧力が管４３
、ポート４１．３９及び管３６を介して接続される。

このことは、ポート３５におけるパイロット圧力を確立
し、ばね４７の力に逆らって弁装置３０をその設定位置
に維持し、これにより、ポート３１．３２を介して容積
溜め３３を排気すると共に、容積溜め３３及び安全制御
管１７間の連通は遮断される。もちろん、安全制御管１
７から容積溜め３３を切り離す際に、管１７はブランク
され（ｂｌａｎｋｅｄ）　、従って、安全制御管１７内
及び排気弁装置２の室７内の圧力が維持されて、逃し弁
排気弁４．１２の開状態を維持する。この方法で、ブレ
ーキ管圧力は、通常の良く知られたＲ様でハンドル２５
の操作によりブレーキ弁装置１によって効果的に制御さ
れ、かかるブレーキ操作によれば、代表的には、ブレー
キ適用中に４５ｐｓｉ以上の値の範囲を通してブレーキ
管圧力の変化が生ずる。

何らかの理由でブレーキ管２３内に運ばれる圧力がこの
４５ｐｓｉの値以下に降下した場合には、管４６内の圧
力及び弁装置４０の制御ポート４５に生ずる圧力は、ば
ね４８の力に打ち勝つために充分な値以下に降下し、従
って、弁装置４０をその他方の位置に作動させるように
為し、その位置でポート３つ、４２が接続される。この
ことは、次に、管３６及び弁装置４０のポート３９．４
２を介して制御ポート３５における有効なパイロット圧
力を排気し、それによって、制御ポート３５におけるパ
イロット圧力がばね４７の値に対応するほぼ９Ｑｐｓｉ
以下に減じられたとき、ばね４７が弁装置３０をその他
方の位置に作動させるのを許容する。

弁装置３０の他方の位置において、容積溜め３３は逃し
ポート３１から切り離され、ポート３２．３４を介して
安全制御管１７に接続される。

このことは、実際、安全制御管１７が接続されている室
７の容積を増加し、従って、逃し弁装置２の差動ピスト
ン部材３の左側に働く圧力が比鮫的突然に降下する。ピ
ストン部材３の右側に作用する室７内の主溜め圧力が、
室８内に生じる圧力降下に追随することを阻止する絞り
１８により与えられる制限により、ピストン部材３を左
方向に附勢する差動力が生じる。この結果、弁素子４は
離座され、ブレーキ管圧力は、分岐管兼通路２４、離座
された逃し弁４、及び排気通路１３を介して排出され、
これにより、ブレーキ管圧力が４５ｐｓｉのあらかじめ
定められた値以下に降下したとき、通常の良く知られた
態様で列車のブレーキが適用される。

室７及び安全制御管１７内の減少する圧力が容積溜め３
３内の増加する圧力と釣り合うと、室７内の圧力はもは
や減少せず、逆に、室７内の圧力は、主溜め分岐管１５
、通路１６、室８、及び絞り１８を介する該室７への供
給接続のため、増加を始める。室７内の圧力が、ついに
は差動ピストン３を右方に押しやるに充分な程増加した
とき、弁素子４は自動的に座着位置に再設定されて逃し
弁排気弁を閉塞せしめ、これにより、逃し弁排気コｍ路
１３を介してのブレーキ管圧力のさらなる排気を終了せ
しめる。逃し弁素子４が開放状態に保持される時間は、
ブレーキ管圧力を完全に排気するのを硲実にするに充分
なものであり、かかる時間は咬り１８の大きさ及び溜め
３３の容積の関数である。

逃し弁排気弁の閉塞に続いてブレーキ管圧力は再充気さ
れ、低いブレーキ管圧力により課されたブレーキの適用
を解放せしめることができる。

ブレーキ管圧力が４５ｐｓｉ以上に再充気されたとき、
制御ポート４５における案内圧力もしくはパイロッＩ・
圧力は、ばね４８の対抗力に打ち勝って弁装置４０をそ
の設定位置に再設定し、その設定位置において、ポート
３９及び４１は再接続される。これにより、次に、主溜
め管１４の分岐管１５及び４３からの主溜め圧力が、弁
装置３０の制御ポート３５に導く管３６に供給される。

制御ポート３５におけるこの案内圧力もしくはパイロッ
ト圧力が９Ｑｐｓｉまで増加したとき、ばね４７の力に
打ち勝って弁装Ｔ！３０はその一方の位置に再設定され
、その位置において、安全制御管１７はブランクされる
（ｂｌａｎｋｅｄ）と共に、容積溜め３３は排気ポート
・３１を介して大気に接続される。

容積溜め３３は、このように、圧力について空にされ、
回路は、ブレーキ管圧力が４５ｐｓｉの所定の安全な値
以下に降下したいかなるときでも弓き続く動作サイクル
のために条件付けられる。

ブレーキ管圧力から直接弁装置３０ｆ！：制御する代わ
りに、連動装置として、システム内もしくは装置内に弁
装置４０を用いる目的は、４５ｐｓｉ以下へのブレーキ
管圧力の比較的ゆっくりした降下を検出することに失敗
する可能性を避けることであるということを、この時点
で述べておくことは注目するに足ることである。用いら
れる弁装置３０の特定の型の設計に依存して、該弁装置
３゜のそれぞれの位置間での遷移は、該遷移が完了する
まで、ポート３２及び３４間に、制限された流路がもた
らされ得るということが分かるであろう。

このような場合、安全制御管１７がら容猪溜め３３への
圧力の流れは非常にゆっくりしているので、逃し弁の室
７内の圧力を降下させることはできない。これは、主溜
め管１５、通路１６及び絞り１８から、室７には絶えず
圧力が供給されているという事実に起因している。室７
内に圧力降下を生じさせることができないということは
、もちろん、逃し弁装置の所望の附勢を阻み、そして低
いブレーキ管圧力により、意図されたブレーキの適用を
行うことができないであろう。

弁装Ｗ４０により与えられる連動の特色の長所は、ブレ
ーキ管圧力を弁装置３０から孤立させることであり、該
弁装置３０は、逃し弁装置を附勢するために必要な実際
のトリガ作用を行うものである。従って、かなり大きい
長さのブレーキ管２３に比較して、比較的短い長さの管
３６が、パイロット圧力もしくは案内圧力を弁装置３０
に供給するために用いられ得る。このことは、比教的小
さい容積のパイロット圧力を弁装置３０に生じさせ、こ
れにより、弁装２４０のゆっくりした遷移が生じた場合
でさえ、制御ポート３５には比較的急速な圧力変化が鼓
舞される。従って、弁装置３０は急速に遷移することが
確実にされ、これにより、安全制御管１７及び容積７内
の圧力降下を保証し、これに応じ、もしこのような保証
が無い場合には逃し弁装置２をトリガすることに失敗す
るであろう程ゆっくりと低いブレーキ管圧力がその４５
ｐｓｉの所定値に達しなときでさえ、逃し弁装置２の附
勢を行わせしめる。

第２図の代替的な配列において、弁装置３０゛及び４０
′は、第１図の配列における対応の弁装置３０及び４０
と同一であり、異なっている点は、単に、弁装置３０’
のポート３１°及び３４“への管接続、及び弁装置４０
′のポート４１′及び４２゛への管接続が、弁装置３０
及び４０への対応の管接続とは逆にされているという点
、並びにポート３５′におけるパイロット圧力がほぼ１
０ｐｓｉ以下であるときに弁装置３０’がその通常の設
定位置に押しやられるように、該弁装置３０のばね４７
′が選択されているという点、たけである。

弁装置３０が増加圧力で附勢されているのとは反対に、
弁装置３０′は圧力減少ベースで附勢されるという事実
以外は、第２図の配列の動作は第１図のものと同じであ
るので、さらに説明することは同等必要でないであろう
。

【図面の簡単な説明】

第１図は、通常のブレーキ弁装置を含む本発明の一実施
例を図式的に示す構成図であり、該ブレーキ弁装置の逃
し弁が断面で示されている。第２区は、第１図のブレー
キ弁装置と一緒に動作するよう配列された本発明の別の
実施例を図式的に示す構成図である６図において、１は
通常の機関車ブレーキ弁装置、２は逃し弁装置、３は段
付差動ピストン部材、４はばね偏倚弁素子、５は止め輪
、７．８及び９は室、１０はばｂ、１２は環状の弁座、
１３は排気通路、１５は分岐管、１４は主溜め管、１７
は安全制御管、１８は絞り、２３はブレーキ管、２４は
分岐管兼通路、２５はハンドル、３０及び３０′はばね
偏倚された２位置３方向弁装置、３１．３１’　、３２
．３４．３４’　、３５．３５°、３９．４１．４１’
−４２，４２′及び４５はポート、３３及び３３′は容
積溜め、４０及び４０’は空気弁装置、４７．４７’　
、４８及び４８°はばね、である。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）列車のブレーキ管内に運ばれる流体圧力が所定の
   安全運転値以下にあるときに鉄道列車へのブレーキの適
   用を自動的に開始させるためのブレーキ保証回路であっ
   て、 （ａ）少なくとも或る選択された圧力を有する流体源と
   、 （ｂ）通常、該流体源からの圧力下の流体で充填される
   安全制御管と、 （ｃ）前記安全制御管内の流体圧力の減少が無い場合に
   だけ、前記ブレーキ管から圧力下の流体の排出を遮断す
   る逃し弁手段と、 （ｄ）容積溜めと、 （ｅ）前記ブレーキ管の流体圧力が、前記所定の安全運
   転値に対応する値以下に降下したときに、前記安全制御
   管を前記容積溜めに接続して前記安全制御管内の流体圧
   力を減少せしめる弁手段と、を備えたブレーキ保証回路
   。
2. （２）前記弁手段は、空気的に案内される２位置弁装置
   を含み、該弁装置は、前記容積溜めが接続される第１の
   ポートと、前記安全制御管が接続される第２のポートと
   、大気に接続される第３のポートとを有している特許請
   求の範囲第１項記載のブレーキ保証回路。