JPH0418584B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この発明は機関車用ブレーキ制御装置に使用さ
れるブレーキ管給気締切機構、特に運転手の意図
しないブレーキ管の急激減圧に応じて作動するブ
レーキ管給気締切機構に関する。

［従来の技術］ 特許出願公告昭38−15560号特許公報に機関車
使用ブレーキ制御装置の一例が開示されている。

この装置には第５Ａ図、第５Ｂ図に示す通りハ
ンドル２５を含むブレーキ弁１があり、ハンドル
２５は運転位置、常用ブレーキ位置、ハンドルオ
フ位置は非常ブレーキ位置に操作し得るようにな
つている。

ハンドル２５が運転位置にあるとき、圧力空気
源４２から管４１を経て供給されている圧力空気
は制御弁部１４によつて規定の圧力値に調圧さ
れ、中継弁部１３および締切弁部１５を経てブレ
ーキ管３に供給される。

ハンドル２５を常用ブレーキ位置に移すと、ブ
レーキ管３は比較的遅い速度即ち常用速度で減圧
され列車に常用ブレーキが適用され、非常ブレー
キ位置に移すとブレーキ管３は比較的速い速度即
ち非常速度で減圧され列車に非常ブレーキが適用
されるが、この作用は上記の公報に詳述されてい
るから、その詳細な説明は省略し、ここでは本発
明に関連する締切弁部１５について説明する。

締弁切部１５には締切弁５５、締切ピストン６
０、作用室６３があり、作用室６３が無圧のとき
開通位置をとり中継弁部１３から通路５０を経て
供給された圧力空気は締切弁５５を離座させ、通
路５７を経てブレーキ管３に流入し、作用室６３
が加圧されると締切ピストン６０が右動して締切
弁５５は着座して締切位置をとりブレーキ管への
圧力空気の流入は閉塞される。この作用室６３は
選択弁部６が図示の開通位置にあるとき、絞り孔
２２４を経て大気に接続されて無圧となり、締切
弁部１５は通常開通位置に保持されている。

また、この作用室６３は通路２２２を経て常に
外部配管２２２に連通している。

［問題点］ 上述の通りこのブレーキ制御装置は通常の運転
時には支障なく作動するが、列車分離などによつ
てブレーキ管が切断されたとき、あるいは列車後
尾の車掌車に設置された車掌弁が操作されたとき
などのように運転手の意図しないブレーキ管の急
減圧が発生したときには、開通位置にある締切弁
部１５を経てブレーキ管へ大量の圧力空気が供給
されブレーキ管の減圧速度が遅くなり、非常ブレ
ーキ管作用が確実に行われないと言う問題点があ
る。

［問題点を解決するための技術的手段］ 上述の問題点を解決するため本発明においては
従来技術による前述のブレーキ制御装置に作用弁
と検出弁とが追設されている。

作用弁は制御室を有し、その制御室が加圧され
たとき圧力空気源を絞り孔を経てその制御室に接
続し、その制御室が排圧されたとき圧力空気源を
締切弁部の作用室に接続し、検出弁はブレーキ管
が一定値以上の速度で減圧されたとき、上記作用
弁の制御室を排圧する。

［作用ならびに効果］ 上述した運転手の意図しないブレーキ管の急減
圧が発生したとき検出弁が作動して作用弁の制御
室が排圧され、作用弁が作動して締切弁部の作用
室に圧力空気が供給され、ブレーキ管への圧力空
気の流入は阻止されなくなるからブレーキ管の減
圧は阻害されることなく進行し、正常な非常ブレ
ーキ作用が行われる。

［実施例］ 第１図に示されたブレーキ制御装置は圧力空気
源、ブレーキ管１０、ブレーキ弁１、および作用
弁２と検出弁３とから成るブレーキ管給気締切機
構から構成されている。

ブレーキ弁１は前述の公報に記載されたものと
全く同一である。但し各部の図番はハンドル２５
を３５、締切弁部１５を９、選択弁部６を１１、
管２２２の接続口を出口５０として図示されてい
る。

選択弁部１１は通常開通位置に置かれ、締切弁
部９の作用室（図示せず）は選択弁部１１の絞り
孔（図示せず）を経て大気に接続され、締切弁部
９は開通位置にある。

作用弁２には入口１２、出口１３，１４及び入
口１５があり、入口１２は管３６を経て圧力空気
源に、出口１３は管３８、絞り孔８、及び管３３
を経て入口１５に、出口１４は管４８、第２複式
逆止弁５（後述）、管５１、出口５０を経てブレ
ーキ弁の締切弁部９の作用室に接続されている。

作用弁２は入口１５から圧力空気を供給され内
蔵する制御室（図示せず）が加圧されているとき
第１位置をとり、入口１２を出口１３に接続し、
制御室が排圧されたとき第２位置をとり入口１２
を出口１４に接続する。

検出弁３は管２０を経てブレーキ管１０に、管
２５を経て作用弁２の入口１５に接続され、第２
図に示す通り空圧弁部１６、管座１７及び容積室
１８から構成されている。

空圧弁部１６にはピストン３０があり、ブレー
キ管１０は管２０、入口２１、通路３２を経てピ
ストン３０の下室に、また入口２１、通路３２，
２９、絞り孔３１、容積室１８、通路２８を経て
ピストン３０の上室に導かれている。

ピストン３０の上下が同圧のとき、ピストン３
０はばね３６に押されて図示の位置にあり、この
とき空圧弁部１６に含まれた弁機構により通路１
９は２２に接続され、通路１９と２３との接続は
遮断されている。従つて、ブレーキ管１０とピス
トン３０の上室とは前述の絞り孔３１を経由する
第１経路のほかに通路１９，２２、絞り孔２７、
容積室１８、通路２８から成る第２経路を経て連
通している。

ブレーキ管１０が通常速度で減圧すると、ピス
トン３０の下室はブレーキ管圧力とともに減圧す
るが、上室の圧力は絞り孔２７，３１及び容積室
１８の効果により少し遅れて降下し、ピストン３
０の上下に圧力差が発生する。しかしばね３６を
圧縮する程の大きな圧力差が発生しないように絞
り孔２７，３１の容量が設定されているから空圧
弁部１６は作動せず、図示の位置に保持される。

ブレーキ管１０が常用速度より速い速度で減圧
すると上述の圧力差は大きくなり、ピストン３０
はばね３６を圧縮して下動して弁機構が作動し、
先づ通路１９と２２との連通即ち上述の第２経路
が遮断される。従つてピストン３０の上室の減圧
速度は遅くなつて圧力差が増大し、ピストン３０
は更に下動し、通路１９は２３に接続される。

通路１９と２３との連通により作用弁２の制御
室の圧力空気は入口１５、管２５、入口２４、通
路２３，１９、入口２１、管２０を経てブレーキ
管１０に吸収される。この吸収量は絞り孔８によ
る供給量より大きいから制御室の圧力は急降下
し、作用弁２は第２位置をとる。従つて入口１２
は出口１４に接続され、圧力空気は前述の経路を
経てブレーキ弁１の締切弁部９に供給され、締切
弁部９は締切位置をとり、圧力空気源からブレー
キ管への圧力空気の供給は遮断される。

以上の説明により明らかなように本発明による
ブレーキ管給気締切機構を設置することにより前
述の問題点は完全に解決される。

次に上述の給気締切作用が終了した後の作用に
ついて説明する。

上述の通り給気締切作用が完了した後、ブレー
キ管１０の圧力が一定値まで降下したとき、検出
弁３のピストン３０に作用する圧力差が小さくな
り、ばね３６によつて検出弁３は自動的に図示の
位置に復帰し、作用弁２の制御室とブレーキ管１
０の連通は閉塞される。しかし作用弁２は絞り孔
８を経由する圧力空気の供給が遮断されたまゝで
あるから第２位置に残留し続ける。この作用弁２
を第１位置に復帰させるためにはブレーキ弁１の
ハンドル３５を一旦非常ブレーキ位置に移す必要
がある。この操作によりブレーキ弁１の出口３４
から逆止弁６、絞り孔８を経て作用弁２の制御室
へ圧力空気が供給され、作用弁２は第１位置に復
帰する。（尚、ブレーキ弁１の出口３４は第５Ａ，
５Ｂ図における通路２０２に接続している。）作
用弁２の復帰により入口１２と出口１４の接続に
は遮断され、締切弁部９への圧力空気の供給は停
止するから、締切弁部９の作用室は選択弁部１１
の絞り孔を経て消圧し締切弁部９は開通位置に戻
り、その後のブレーキ制御作用は正常に行われ
る。尚、その後ハンドル３５を他の位置に移し出
口３４が消圧しても作用弁２の制御室は出口１
３、絞り孔８を経て加圧されているから第１位置
に保持されたまゝである。

しかしこの機関車が回送車として列車に組み込
まれる場合には乗務員が搭乗していないから、上
述のようにハンドル３５を非常ブレーキ位置に移
すことは困難であり従つて作用弁２を第１位置に
復帰させることができなくなる。

この不都合を解消するためにこの実施例には２
つの複式逆止弁４、および５が追設されている。

機関車が回送車として列車に組み込まれる場合
には前述の公報に詳述されているように選択弁部
１１を締切位置にするとともにハンドル３５をハ
ンドルオフ位置に移すことが義務づけられてい
る。

選択弁部１１を締切位置にすると前述の絞り孔
を経由する排気経路が閉塞され締切弁部９の作用
室が加圧され、締切弁部９は締切位置をとり、同
時に出口５０に圧力空気が供給される。またハン
ドル３５をハンドルオフ位置に移すと出口４４に
圧力空気が供給される。（尚、出口４４は第５Ａ，
５Ｂ図における通路２０４に接続されている。） 第１複式逆止弁４には第３図に示す通り入口４
２，４５及び出口３７があり、両方の入口が同時
に加圧されたとき、出口３７に圧力空気が供給さ
れる。

第２複式逆止弁５には第４図に示すように入口
４６，４７と出口４９があり、通常入口４６と出
口４９とは連通し、入口４７の圧力が入口４６の
圧力より高くなつたとき入口４６は出口４９に連
通する。

ブレーキ１の出口４４に供給された圧力空気は
管４３を経て弁４の入口４２に、出口５０に供給
された圧力空気は管５１、弁５を経て弁４の入口
４５に供給されている。このように両入口４２，
４５が同時に加圧されているから出口３７に圧力
空気が供給され、この圧力空気は逆止弁７、管３
９、絞り孔８を経て作用弁２の入口１５に送られ
ている。従つて検出弁３が図示の位置に復帰して
管２５と管２０との連通が遮断されたとき作用弁
２の制御室の圧力は直ちに上昇し、作用弁２は第
１位置に復帰する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明によるブレーキ管給気締切機構
を含む機関車用ブレーキ制御装置の接続図、第２
図、第３図、第４図は夫々検出弁、第１複式逆止
弁、第２複式逆止弁の内部構造図、第５Ａ図、第
５Ｂ図は従来技術によるブレーキ制御装置の説明
図である。 １……ブレーキ弁、２……作用弁、３……検出
弁、８……絞り孔、９……締切弁部、１０……ブ
レーキ管。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 圧力空気源から圧力空気を供給され、通常一
   定圧力値に充気されているブレーキ管１０と、作
   用室を有し、その作用室が加圧されたとき上記圧
   力空気源と上記ブレーキ管との連通を閉塞する締
   切弁部９を含むブレーキ弁１とを有し、上記ブレ
   ーキ管の減圧の程度に応じて列車にブレーキを適
   用する型式の機関車用ブレーキ制御装置に追設さ
   れ、制御室を有し、その制御室が加圧されたとき
   上記圧力空気源を絞り孔８を経て制御室に接続
   し、その制御室が排圧されたとき上記圧力空気源
   を上記締切弁部の上記作用室に接続する作用弁２
   と上記ブレーキ管が一定値以上の速度で減圧され
   たとき上記作用弁の上記制御室を排圧する検出弁
   ３とから成るブレーキ管給気締切機構。