JPS63312257A - 車両用のアンチロツク装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の利用分野〕 本発明は、車輪ロック装置、詳しくは車両制動時におい
て生ずることのある車輪速度の急降下、すなわち車輪ロ
ックをプレーヤ液圧の減圧により解消させるようにした
装置に関するものである。

〔発明の背景〕

従来のこの棟の装置としては、例えば第２図に示すよう
なものがある。

１はブレーキペダル、２はブレーキペダルの踏力に応じ
た液圧を発生するマスタシリンダ、３はセットスプリン
グ４によりバランスピストン５を一方向に付勢している
ゲートパルプ、６はブレーキ装置、７は常開型の第１弁
、８は常閉型の第２弁、９はリザーバ、１０はプランジ
ャポンプ、１１はアキ瓢ムレータ、１２はアキュムレー
タ用チェックパルプ、１３はアンチロック制御中にペダ
ル踏力が解除された場合の液還流を保障するチェックパ
ルプで、ゲートパルプ３の人・出カポ−）１４．１５を
結ぶゲートパルプ内の流路３ａを含めてマスタシリンダ
２とブレーキ装置６との間に主経路を構成し、また第２
升８とアキュムレータ用チェックパルプ１２との間にバ
イパス路１６が設けられている。

そして、通常時は、車両制動を行なったときに、マスタ
シリンダ２に発生された液圧は主経路を経てブレーキ装
＃６に伝えられ、所要のブレーキ力を発生する。

一方、車輪ロック防止制御時は、液圧ホールド信号によ
り第１弁７を閉じてブレーキ液圧の上昇を止める。また
減圧信号によシ第２弁８を開き、ブレーキ装置６内の圧
液をリザーバ９に流れ込ませてブレーキ装置１６内の液
圧を急降下させる。このとき、ゲートパルプ３のバラン
スピストン５が差圧によりセットスプリング４を付勢し
ながら左方に移動してマスタシリンダ２からの液路を遮
断する。同時にプランジャポンプ１０を駆動してリザー
バ９のブレーキ液の汲み上げを開始する。また、アキュ
ムレータ１１に汲み上げられた圧液はチェックパルプ１
２を経てゲートパルプ３１Ｃ込給され得る状態にあるが
、ゲートパルプ３のチェックパルプ側に形成されている
液室は封止された状態にあり圧液はアキュムレータ１１
に保持されている。

さらに、車輪ロック防止制御のブレーキ液圧再力０圧時
には、第２弁８が常閉状ｄＫ復帰するとともに、第１弁
７も常開状態に復帰し、アキュムレータ１１に蓄圧され
ていた圧液によシプンーキ装Ｒ６のブレーキ液圧の上昇
が行なわれる。

ところで、このようなアンチロック装置ｌにあっては、
リザーバ９、ポンプ１０１アキユムレータ１１を含むバ
イパス路１６は閉鎖系であることから、アンチロック作
動時にブレーキ装置６からの圧液の汲み上げを行なって
これを風待間にアキ１ムレータＩＩＫ蓄圧するようにし
ていた丸め、ポンプ１０の能力を大きくしなければなら
なかった。

〔発明の目的〕

本発明は、このような観点に鑑みなされたもので、吐出
能力の大きいポンプを必要とすることなく、しかも簡単
な構造で制動時に車輪がロックせず高い制動効率が得ら
れるようブレーキ油圧を減・増圧する車両用のアンチロ
ック装置を提供することを目的とするものである。

〔発明の概要〕

本発明の目的を達成するための要旨とするところは、マ
スタシリンダとブレーキ装置をつなぐ主経路に設けられ
たメインゲート弁装置および常開型電磁弁と、主経路に
対するバイパス路に設けられた常閉型電磁弁、リザーバ
装置、ポンプおよびアキュムレータとを備えたアンチロ
ック装置において、上記メインゲート弁装置は、両端に
前記マスタシリンダ液圧および出力液室の液圧を受けて
、核マスタシリンダ液圧に出力液室の液圧が略等しくな
るようにアキュムレータの圧液を出力液室に導入するよ
う適応する第１ピストンと、前記ブレーキ装置につなが
る第１液室と、該出力液室につながる第２液室と、両端
に夫々該第１液室、該第２液室に臨み、常時は該マスタ
シリンダと前記常開型電磁弁とを連通させ、アンチロッ
ク制御時にブレーキ装置のブレーキ液圧が減じられた際
に、その連通を遮断すべく適応する第２ピストンと、該
第１液室の圧液を上記常閉型電磁弁へ供給可能とするチ
ェック弁とを含むことを特徴とする車両用アンチロック
装置にある。

〔発明の利用分野〕

以下本発明を第１図に示す実施例に基づいて詳細に説明
するが、本実施例における構造と従来例で示した構造と
の同一部分には、従来例で引用した符号を本実施例にお
ける構造に付してその構造説明は省略する。

図中、２０はマスタシリンダ２からメインゲート弁２１
の人カポ−）　２１ａに接続する液圧伝連管、２２はメ
インゲート弁２１の出力ボート２１ｂからブレーキ装置
６に接続する液圧伝達管であり、入・出カポ−）　２１
ａ、　　２１ｂを結ぶメインゲート弁２１内の共通液室
γ。を含めてこれら液圧伝達管２０．２２が主経路をな
している。

２３は電磁駆動される常開型の第１弁で、主経路を々す
液圧伝達管２２甲に介設され、マイクロコンピュータ等
からなる制御装＃ＬＦ、ＣＵによシ開閉制御される。

２４は前記主経路をなす液圧伝達管２２に対してバイパ
ス接続されたバイパス路で、ブレーキ装置６内の圧液を
開放型のリザーバ２５に放出する。リザーバ２５に放出
されたブレーキ液はポンプ１０を介してアキュムレータ
２６に蓄圧される。アキュムレータ２６は蓄圧検出セン
サＳＩを何していて、予め設定された蓄圧となるように
ポンプ１０の駆動制御が行なわれて常時一定圧にブレー
キ液が蓄圧され、アキュムレータ２６の圧液がサブゲー
ト弁２７に送給されるようになっている。

２８はバイパス路２４中に介設された電磁駆動される常
閉型の第２弁で、前記制御装置ＥＣＵＫより開閉制御さ
れる。

メインゲート弁２１は、サブゲート弁２７と共通のパル
プボディ２９に設けられたメインシリンダ３０内に、入
カポ−）　２１ａに連通ずる入力系液室γｉと、出力ボ
ート２１ｂに連通ずる出力系液室γ０とを区画するメイ
ンバランスピストン３１をシール部材３２．３２を介し
て液密的に滑合させていて、メインセットスプリング３
３により、入力系液室γｉと出力系液室γ０とを通常連
通させるようにメインバランスピストン３１を付勢して
おシ、メインバランスピストン３１の付勢端とメインシ
リンダ３０の一側端との間に第１液室３４を形成すると
ともに、メインバランスピストン３１０反付勢端とメイ
ンシリンダ３０の他端との間に第２液室３５を形成して
いる。メインバランスピストン３１には、出力系液室γ
Ｏと第１液室３４との間を連通ずる第１液路３６が形成
されるとともに、人力系液室γｉと第２液室３５との間
を連通ずる第２液路３７が形成され、第１液路３６に第
１液室３４から出力系液室γ０への圧液の給送を許容す
る第１チェック升３８が介設され、また第２液路３７に
第２液室３５から入力系液室γｉへの圧液の給送を許容
する第２チエツク弁３９が介設されている。

第１液室３４はサブゲート弁２８のサブ出力液室４３に
連通し、また第２液室３５は主経路の伝達管２２に接続
されている。

第２ゲート弁２７は、パルプボディ２９に設けられたサ
ブシリンダ４０内に５サブ入カボート４１に連通するサ
ブ人力液室４２と、メインゲート弁２１の第１液室３４
に連通ずるサブ出力液室４３とを区画するサブバランス
ピストン４４をシール部材４５を介して液密的に滑合さ
せていて、サブセットスプリング４６により、サブ入力
液室４２とサブ出力液室４３とを常時遮断するようにサ
ブバランスピストン４４を付勢しており、サブバランス
ピストン４４の付勢端側とサブシリンダ４０の一端側と
の間く形成された共通液室４７が入力ボート２１ａＫ”
連通し、この共通液室４７を通して入力系液室ｒｉと入
力ボート２１ａとが連通している。

また、サブゲート弁２７のサブ入力ボート４１はアキュ
ムレータ２６と液圧伝達管４８を介して接続されている
。Ｓ！は車輪速式を検知するスピードセンサであシ、そ
の信号は制御装置ＥＣＵＫ送られる。

以上が本実施例の構造であるが、以下にその動作を説明
する。

（通常時） 車両制動を行なったときに、マスタシリンダ２に発生さ
れたブレーキ液圧は、入力ボート２１ａ→開いているメ
インゲート弁２１→出カポ−ト２１ｂ→開いている第１
弁２３の順路を経てブレーキ装置６に伝えられ、所要の
ブレーキ力を発生する。このとき、第２弁２８は閉じて
おシ、またマスタシリンダ２のブレーキ液圧が共通液室
４７分介してサブゲート弁２７のサブバランスピストン
４４（受圧面積ＡＩ）にも加わるが、メインバランスピ
ストン３１（受圧面積ｈ＊。

ＡＩ＜Ａｔ　）にもマスタシリンダ２のブレーキ液圧が
加わり、しかも双方のバランスピストン３１゜４４には
メインセットスプリング３３、サブセットスプリング４
６の付勢力が夫々作用しているので、サブバランスピス
トン４４の弁体部４４ａは弁座４９に着座し、サブ入力
液室４２とサブ出力液室４３とを遮断する常閉位置に保
持され、アキュムレータ２６からの圧液は非送給状態に
保持されているう （車輪ロック防止制御時） 制御装置ＥＣＵが車輪ロックの危険があると判断したと
きにその出力信号によシ第１弁２３が閉じて第２弁２８
が開き、ブレーキ装置６の油圧を第２弁２８を介してリ
ザーバ２５に放出し、ブレーキ装置６を減圧させて車輪
ロックの原因となる過大なブレーキ力は低下される。こ
のとき、ブレーキ装置６の減圧によシメインゲート弁２
１の第２液室３５内の液圧も同様に減圧するため、メイ
ンゲート弁２１のメインバランスピストン３１がメイン
セットスプリング３３の付勢力に抗して第２液室３５方
向て移動し、その弁体部３１ａが弁座５０に着座して、
メインゲート弁２１の入力系液室γｉと出力系液室γ０
とを遮断する。

一方、メインバランスピストン３１は、主経路を遮断す
る位置に移動した状明にあり、またサブゲート弁２７の
サブバランスピストン４４にはマスタシリンダ２の液圧
が加わっていることから、サブバランスピストン４４は
サブセットスプリング４６の付勢力に抗１７てサブ入力
液室４２とサブ出力液室４３とを連通させる左方向に移
動し、アキュムレータ２６の圧液がサブ入力液室４２か
らサブ出力゛液室４３に給送され、さらにメインゲート
弁２１の第１液室３４に給送される。そして、サブ出力
液室４３および第１液室３４内に給送されたブレーキ液
の液圧がマスタシリンダ２のブレーキ液圧と略等しくな
るとサブバランスピストン４４はサブセットスプリング
４６の付勢力によシサブ入力液室４２とサブ出力液室４
３とを遮断する位置に移動する。

（車輪ロック防止制御のブレーキ液圧再加圧時）ブレー
キ液圧降下によって車輪ロックが解消すると、第２弁２
８は常閉状態に復帰する。

そして、ブレーキ液圧を再刀口圧させる必要時には、第
１弁２３を開状態に復帰させることにより、サブゲート
弁２７のサブ出力液室４３およびメインゲート弁２１の
第１液室３４内の圧液がＷ、１チエツク弁３８を開いて
第１液路３６から第１弁２３全通してブレーキ装置に給
送されるのでブレーキ力が増加する。同時に制御液室４
３内の圧力が下がるのでサブゲート弁２７のサブバラン
スピストン４４がサブ出力液室４３とサブ入力液室４２
とを連通ずる左方向に移動し、アキュムレータ２６から
の圧液をマスタシリンダ２のブレーキ液圧と略等しい液
圧となるまで制御液室４３側に給送させる。

再加圧のａｋは第１升２３の開路時間ないし第１弁２３
の開閉の繰返し回数を適当に制御することにより、急速
又は緩やかに行なわせることができ、再び減圧させる必
要のあるときは第２弁２７を開路すればよい。

なお、車輪ロック防止制御時や、車輪ロック防止制御の
ブレーキ液圧再カロ圧時において、ブレーキペダル１の
踏力を解除すると、第２チエツク弁３９が開いてブレー
キ装置６からマスタシリンダ２への液環流が保障される
ようになっている。

すなわち、アンチロック制御が開始されると、サブゲー
ト弁２７はアキュムレータ２６内の圧液をマスタシリン
ダ２のブレーキ液圧と液室３４゜４３内の液圧とが略等
しくなるまでメインゲート弁２１の第１液室３４および
サブゲート弁２７のサブ出力液室４３内に給送させてお
くので、ポンプ１０ｔ−アンチロック制御の開始と同時
に駆動させなくても、アキュムレータ２６の蓄圧が設定
圧よりも低下したときに駆動して、設定圧まで汲み上げ
るようにできるので、ポンプ１０の吐出能力は小さくて
もよいととＫなる。

また、アンチロック制御時には、メインゲート弁２１の
メインバランスピストン３１により出力系液室γＯと入
力系液室ｒｉとは遮断された状態にあるので、第１弁２
３および第２弁２８の開閉切換による好適なブレーキ液
圧の減・増圧制御時のブレーキ装ｆｉ６内の液圧変動は
マスタシリンダ２側の入力系に全く影響を与えないため
、ブレーキペダル１に液圧変動が伝わるキックパック現
象が生じることはない。

（通常状態への復＠） ブレーキ装置６内の液圧が充分に加圧され、ブレーキ装
置６の液圧とマスタシリンダ２の液圧とが等しくなると
、メインゲート弁２１の第１液室３４と第２液室３５と
の液圧は等しいのテ、メインバランスピスト／３１がメ
インセットスプリング３３の付勢力により、入力系液室
γｉと出力系液室γＯとを連通させる方向に移動してメ
インゲート弁２１が開路状態に復帰し、主経路内はマス
タシリンダ２からブレーキ装置６を連通した通常状態に
戻ることとなる。

なお、通常状態の復帰時に、メインバランスピストン３
１がスティック等により移動不能になり、即ち弁体部３
１ａと弁座５０とが係合したままとなり主経路の開放が
できなくなっても、ブレーキ時にマスタシリンダ２の液
圧でバランスピストン４４が左方へ動きアキュムレータ
２６からマスタシリンダ２のブレーキ液圧と等シい液圧
のブレーキ液をブレーキ装ｆ６に給送することができる
。

〔発明の効果〕

以上説明してきたように本発明によれば、アンチロック
動作の開始と同時にポンプを駆動させなくても、ブレー
キ液圧再加圧時にブレーキ装置へブレーキ液を給送する
ことができるのでポンプの吐出能力を小さくすることが
できるといった効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による車両用のアンチロック装置の一実
施例を示す原理構成図、第２図は従来のアンチロック装
置の原理構成図を示しているＱ ２０．２２・・・液圧伝達管　２１・・・メインゲート
弁２３・・・第１弁　　　　　　２４・・・ノ（イノ（
ス路２５・・・リザーバ　　　　２６・・・アキュムレ
ータ２７・・・サブゲート升　　２８・・・第２芹２９
・・・バルブボディ　　３０．４０・・・シリンダ３１
．４４・・・バランスピストン ３３．４６・・・セットスフリング ３８．３９・・・チェック弁０ 代理人　　谷　山　輝　雄、１．ｊｌ、、、、、。 ・；ツ 本多小平り １」

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. マスタシリンダとブレーキ装置をつなぐ主経路に設けら
   れたメインゲート弁装置および常開型電磁弁と、主経路
   に対するバイパス路に設けられた常閉型電磁弁、リザー
   バ装置、ポンプおよびアキュムレータとを備えたアンチ
   ロック装置において、上記メインゲート弁装置は、両端
   に前記マスタシリンダ液圧および出力液室の液圧を受け
   て、該マスタシリンダ液圧に出力液室の液圧が略等しく
   なるようにアキュムレータの圧液を出力液室に導入する
   よう適応する第１ピストンと、前記ブレーキ装置につな
   がる第１液室と、該出力液室につながる第２液室と、両
   端に夫々該第１液室、該第２液室に臨み、常時は該マス
   タシリンダと前記常開型電磁弁とを連通させ、アンチロ
   ック制御時にブレーキ装置のブレーキ液圧が減じられた
   際に、その連通を遮断すべく適応する第２ピストンと、
   該第１液室の圧液を上記常閉型電磁弁へ供給可能とする
   チェック弁とを含むことを特徴とする車両用アンチロッ
   ク装置。